Contractele de navlosire
In transporturile de marfuri pe mare, navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire Pe baza unui astfel de contract, armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului sau sa puna la dispozitia acestuia o nava, total sau partial, pentru transportul marfurilor pe mare, in schimbul unei sume de bani numita navlu, tarif sau chirie in functie de specificul contractului incheiat intre cele doua parti. Contractele de transport maritim sunt Voyage Charter Party si Time Charter Party, precum si Bareboat Charter, pentru transportul cu nave de curse neregulate si Conosamentul (dupa emiterea Bookingnote), pentru transportul cu nave de linie.
Booking-note
Booking note sau avizul de angajament (respectiv de rezervare a spatiului de transport necesar paentru expedierea unei anumite cantitati de marfa) se foloseste in navigatia de linie . In acest document se precizeaza conditiile principale in care se va executa transportul si anume marfa care va face obiectul transportului, cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport, portul de incarcare si de descarcare, numele si adresa expeditorului, si a destinatarului, conditia de incarcare/descarcare, si nivelul navlului.
In cazul navigatiei de linie, tarifele de linie se stabilesc (de obicei) in conditia „liner terms” . Aceasta inseamna ca incarcarea, stivuirea (si fixarea) marfii, de-stivuirea si descarcarea acesteia sunt cuprinse in tarif. Astfel, conditiile de manipulare si de stivuire a marfii se iau in considerare atunci cand are loc construirea tarifelor.
Mai este de amintit ca in cazul transportului cu nave de linie, se lucreaza pe principiul care are in vedere faptul ca „marfa asteapta nava” (adica dupa intocmirea „booking note-lui”, marfa care va face obiectul transportului va fi trimisa in portul de expediere, unde va astepta nava in vederea incarcarii pe aceasta).
Este de mentionat ca in navigatia maritima internationala, avizul de angajament apare si sub denumirea de „berth note”, care apare sub forma unei scrisori, adresata de agentul armatorului catre navlositor, prin care se confirma angajarea spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul marfii respective. Pe unul din exemplarele „berth note” (avand in vedere ca se intocmesc mai multe exemplare) va semna navlositorul de luare la cunostinta; acest document trebuie sa fie acoperit, ulterior, printr-un conosament (document care atesta ca marfa specificata in el pe baza celor mentionate in avizul de angajament si a celor constatate la incarcare se va indrepta spre un anumit port de destinatie).
Voyage Charter-Party
Acest tip de contract incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). Existenta acestui contract de navlosire—Voyage Charter Party sau prescurtat, Voyage Ch/P—inseamna ca intre armator si navlositor exista un acord conform caruia armatorul se obliga sa transporte navlositorului cu o nava echipata si armata de el (armatorul) o cantitate determinata de marfa, de la portul de incarcare pana la portul de descarcare, in schimbul unui pret, numit navlu.
Voyage Charter Party implica angajarea intregii nave de catre navlositor pentru un voiaj (sau in unele cazuri pentru mai multe voiaje consecutive).
Principalele clauze din contractul Voyage Charter Party sunt:
denumirea si caracteristicile navei; datele referitoare la acestea sunt intalnite in partea introductiva a contractului (charter-ului) si se specifica in special: pavilionul navei si denumirea sa, felul propulsiei, capacitatea de incarcare (in t.d.w.) si capacitatea volumetrica (in t.r.b.), clasa navei si registrul care a eliberat certificatul de clasificare; (in cazul in care in contractul de navlosire armatorul isi rezerva dreptul de a numi nava ulterior momentului incheierii contractului, se va face mentiunea „Steamer to be named”);
clauza substitute; prin care i se da dreptul a 535b11f rmatorului de a inlocui nava initial numita in Ch/P cu o alta nava, dar in acest caz nava care o va inlocui pe cea specificata initial trebuie sa aiba aceleasi caracteristici tehnico-economice, fiind capabila sa transporte in bune conditii intreaga cantitate de marfa initial stabilita spre portul de destinatie si trebuie sa aiba o pozitie apropiata sau identica cu cea a navei initial nominalizata;
partile contractante, mentionandu-se denumirea armatorului si a navlositorului si sediul acestora;
navigabilitatea navei, aceasta insemnand capacitatea navei de a transporta marfa specificata, pe o relatie determinata de transport in conditii corespunzatoare, iar daca o nava prezinta defecte de constructie sau reparatie (chiar daca acestea sunt minore) sau daca are un echipaj insuficient/incompetent sau daca a fost supraincarcata, atunci ea nu poate fi considerata in perfecta stare de navigabilitate;
pozitia navei, se refera la locul unde se afla aceasta in momentul redactarii si semnarii Ch/P;
felul marfii care va face obiectul transportului pe mare, felul ambalajului (sau lipsa acestuia), de asemenea, exista posibilitatea ca navlositorul sa specifice mai multe feluri de marfa (de exemplu grau si/sau porumb si/sau orz si/sau secara), diminuandu-si mult riscul de a nu avea marfa la incarcare in momentul sosirii navei in portul de incarcare, aceasta optiune fiind insotita de o crestere a navlului din partea armatorului;
cantitatea marfii, aceasta precizandu-se in unitati de greutate, volum, bucati, de multe ori cu apoximatie (de exemplu se specifica „in jur de 50.000 tone metrice”); de o mare importanta este precizarea unitatii de masura: tona metrica (1.000 kg.), tona lunga (1.016, 05 kg.) sau tona scurta (907 kg.);
marfa incarcata pe punte; in unele cazuri, marfurile industriale voluminoase sau grele sau cheresteaua se incarca pe punte si toate aceste marfuri calatoresc pe punte cu acordul exclusiv al navlositorului, care-si asuma intreaga responsabilitate pentru riscurile la care sunt supuse aceste marfuri in timpul voiajului; pentru acestea navlositorul este obligat sa achite navlu complet, fara reduceri;
materialele pentru fardaj si separatie (dunnage and separation), aici intrand rogojini, prelate, scanduri, saci; in chartere se specifica partea contractanta care va asigura aceste materiale;
porturile de incarcare si de descarcare; cel mai des in Voyage Ch/P se mentioneaza un anumit port de incarcare si un anumit port de descarcare, iar alte ori se mentioneaza stationarea navei in mai mult de un port, specificandu-se porturile in care nava ar putea sa faca escala sau se poate mentiona numai o portiune de litoral cuprinsa intre doua porturi specificate, portiune in care se situeaza porturile unde va face escala nava; de cele mai multe ori navlositorul va opta pentru porturile moderne si bine utilate, cu norme mari de incarcare/descarcare, alegerea acestor porturi asigurand navlositorilor navluri mai avantajoase in comparatie cu cazul in care ar fi ales porturi „lente”, cu norme mici de incarcare/descarcare a marfurilor;
rotatia geografica se refera la situatia in care nava va incarca/descarca in mai multe porturi, ordinea acestor va fi aleasa astfel incat sa se afle pe drumul firesc al navei, aceasta ne-fiind obligata sa se intoarca intr-un port pe langa care a trecut cu un timp in urma; de asemenea rotatia geografica a porturilor se poate face si in functie de modul in care mare se afla incarcata pe nava, ordinea porturilor de descarcare fiind data de modul in care se afla asezata marfa pe nava si de aceea in unele Voyage Ch/P armatorul isi rezerva dreptul de a fixa rotatia porturilor si in functie de interesele sale (daca nava are asigurata marfa la intoarcere intr-unul din porturile de descarcare, armatorul va opta ca ultimul port de descarcare sa fie tocmai portul de unde va incarca marfa respectiva, asigurandu-si pe aceasta cale economisirea ce rezulta din plata taxelor portuare o singura data, nava ne-fiind obligata sa se deplaseze in balast pe o anumita distanta);
port sigur; portul specificat in Ch/P(sau porturile care sunt cuprinse intr-o anumita portiune de litoral) trebuie sa fie un port sigur si acesta este considerat sigur daca este sigur din mai multe puncte de vedere, astfel: acesta trebuie sa fie sigur din punctul de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale (adancimea apei, inghet, actiunea vantului), al dotarii sale si a bazei tehnico-materiale (asigurandu-se depozitarea si transbordarea in conditii optime si sigure), al conditiilor social-politice (in zona respectiva ne-existand greve insurectii, razboaie) si al conditiilor sanitare (porturile contaminate atragand riscuri foarte mari pentru armator). Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata stationarii navei in acel port, iar in cazul in care portul a fost sigur in momentul incheierii Ch/P, dar in timp ce nava se indrepta catre acel port, acesta a devenit nesigur, comandantul/armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur;
pescajul maxim; in porturile care nu au adancimi mari ale apei se utilizeaza nave cu pescaj mai redus, iar daca armatorul va trimite o nava la incarcare cu un pescaj mai mare decat cel care a fost convenit, pentru incarcarea navei fiind necesara utilizarea unor lightere (nave mici), armatorul va fi obligat sa suporte toate cheltuielile antrenate de utilizarea acestor nave si de transbordare, precum si daunele eventuale produse marfii datorita acestor operatiuni;
utilizarea lighterelor; de obicei, se prevedere in Ch/P ca navlositorul sau expeditorul/primitorul marfurilor va fi cel care va suporta cheltuielile cu utilizarea lighterelor la incarcare si descarcare si numai in anumite cazuri acestea vor fi suportate de catre armator (cand nava depaseste pescajul stabilit);
permanent in stare de plutire; aceasta specificatie se mentioneaza in Ch/P si daca nava nu intruneste aceasta conditie (adica datorita pescajului ei chila sa atinge fundul marii), armatorul nu este obligat sa da curs operatiunilor de incarcare/descarcare. Este necesar insa ca pentru ca aceasta clauza sa opereze, ca situatia sa nu fie temporara (in porturile cu maree aceasta clauza nu opereaza, deoarece nava se poate deplasa odata cu refluxul si poate reveni odata cu fluxul pentru continuarea incarcarii, fiind totusi permanent in stare de plutire);
dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului, poate fi riscanta pentru armator deoarece, daca adancimea la dana indicata de navlositor adancimea este insuficienta, cheltuielile privind utilizarea slepurilor sau a altor utilaje, precum si asteptarea cresterii apelor vor fi in sarcina armatorului si pentru a evita acest risc, armatorul prefera clauza urmatoare:
dana la ordinul navlositorului, cu conditia sa existe adancimi suficiente, armatorul obligandu-se prin aceasta clauza sa puna nava la dispozitia navlositorului la cheiul si dana indicata de catre acesta, insa numai cu conditia ca in acel loc apa sa aiba adancime corespunzatoare cu pescajul navei trimise de armator;
dana la ordinul navlositorului, cu conditia sa existe adancimi suficiente, armatorul obligandu-se prin aceasta clauza sa puna nava la dispozitia navlositorului la cheiul si dana indicata de catre acesta, insa numai cu conditia ca in acel loc apa sa aiba adancime corespunzatoare cu pescajul navei trimise de armator;
la rand normal, prin aceasta clauza, armatorul obligandu-se sa astepte pana la eliberarea unei dane ocupate de navele care au sosit inaintea sosirii navei sale, fara ca timpul de asteptare sa conteze ca si timp de stalii;
la rand normal, dar fara ca timpul de asteptare la dana sa depaseasca 48 de ore, aceasta clauza fiind mai avantajoasa pentru armator, deoarece dupa scurgerea celor 48 de ore petrecute in asteptarea eliberarii danei, incepe sa curga timpul de stalii;
fara asteptarea randului la dana, caz in care operatiunile de incarcare/descarcare trebuie sa inceapa imediat ce nava a sosit in port, timpul de stalii incepand sa curga dupa ce notice-ul a fost inaintat de catre agentul/comandantul navei;
dana gata pregatita, aceasta fiind cea mai avantajoasa clauza pentru armator, navlositorul fiind obligat nu numai sa aiba o dana pregatita in momentul in care nava a sosit in port, ci si sa inceapa operatiunile de incarcare/descarcare, chiar daca notice-ul nu a fost depus, imediat dupa ce nava este gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operatii;
nivelul navlului si plata sa; prin aceasta clauza se precizeaza atat nivelul navlului si valuta in care se va plati acesta, precum si unitatea de masura la care acesta se raporteaza (tona sau tona registru), modalitatea de plata, termenul de plata si locul unde se va face aceasta. Pentru a se evita unele neintelegeri, navlul se percepe in functie de tonajul navei la o anumita linie de incarcare, indiferent de cantitatea de marfa efectiv incarcata pe nava (este cazul platii unui „lumpsum freight”). In Ch/P tip „Gencon”, se mentioneaza ca plata navlului se datoreaza de catre navlositor „la livrarea marfii in portul de descarcare”, fiind avantajos pentru acesta, iar riscul de ne-incasare a navlului de catre armator este acoperit printr-o „clauza de gaj”, care ii da dreptul armatorului sa retina marfa in cazul in care navlositorul este rau platnic. In multe cazuri, plata anticipata a navlului se face in portul de incarcare, la semnarea de catre comandant a conosamentelor si in acest caz, interesul de a asigura navlul si marfa este de partea navlositorului, navlul din momentul in care a fost incasat de catre armator ne-fiind returnabil, chiar dac marfa nu ajunge la destinatie;
cheltuielile cu incarcarea si descarcarea; costul operatiilor de incarcare si descarcare cad in sarcina navlositorului sau in sarcina navei (armatorului). Costul operatiilor de manipulare poate fi tratat in baza clauzei „gross terms” sau a clauzei „net terms”. Principalele clauze sunt:
FIOST (free in and out stowed and trimmed, navlul fiind stabilit in acest caz in termeni neti, navlositorul suportand cheltuielile de incarcare si descarcare, dar si cele de stivuire si rujare a marfii);
FIOS (free in and out stowed) sau FIOT (free in and aut trimmed) insemnand mai precis faptul ca navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea, stivuirea si rujarea marfii, si primitorul lor cele de descarcare;
FOB (liber la bordul navei, exportatorul suportand cheltuielile cu incarcarea marfii pe nava) si daca se specifica FOB-Stowed, exportatorul mai trebuie sa si stivuiasca marfa pe nava;
FD (free discharging), cand destinatarul suporta cheltuielile cu descarcarea marfii de pe nava;
FREE IN, LINER OUT (cand navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea si armatorul cele de descarcare);
LINER IN, FREE OUT (cand nava suporta cheltuielile cu incarcarea si cheltuielile de descarcare sunt suportate de catre primitorul marfii);
daca navlul este stabilit in conditii de „gross terms”, armatorul are sarcina de a suporta cheltuielile de incarcare si descarcare a navei;
timpul de stalii „lay time”, este o clauza foarte importanta care se intalneste numai in cazul contractelor de navlosire pe voiaj si se refera la perioada maxima de timp in care navlositorul trebuie sa realizeze operatiunile de incarcare/descarcare, fara ca sa fie penalizat de catre armator si este foarte important ca in Ch/P sa se mentioneze foarte clar momentul in care staliile incep sa curga, precum si intinderea lor in timp. Timpul de stalii incepe sa conteze dupa un „termen de respiro”, care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operatiunilor de incarcare/descarcare. Prin „nava sosita” se intelege faptul ca nava este gata din toate punctele de vedere pentru inceperea operatiunilor de incarcare sau descarcare si nava trebuie sa indeplineasca cumulativ urmatoarele conditii:
sa fie pusa la dispozitia navlositorului in locul specificat in Ch/P;
nava sa indeplineasca toate conditiile fizice, tehnice si comerciale, pentru ca incarcarea/descarcarea sa poate fi inceputa;
comandantul sau agentul navei sa fi depus notic-ul in timpul orelor oficiale de program si acest document sa fie acceptat fara rezervei de catre navlositor.
Uzantele din portul Constanta precizeaza ca staliile incep sa curga incepand de la ora 14 (daca notic-ul a fost inmanat de catre comandant inainte de orele 12) si de la ora 8 a zilei lucratoare urmatoare (daca notic-ul a fost inmanat de catre comandant intre orele 12 si 16).
Timpul de stalii poate fi specificat ca un numar maxim de zile in care navlositorul poate efectua operatiunile de incarcare sau descarcare, fara ca nava sa intre in contrastalii (timp pentru care navlositorul trebuie sa-l despagubeasca pe armator) sau prin fixarea unei norme de incarcare/descarcare pe zi (in functie de care se va determina timpul de stalii).
Staliile pot fi „ne-reversibile”, atunci cand se determina separat pentru incarcare si separat pentru descarcare—orice economie de timp pe care navlositorul a reusit sa o faca la incarcare ne-fiind posibil a fi utilizata ca si timp suplimentar la descarcare—sau „reversibile”, care se determina global pentru incarcare si descarcare, caz in care, daca navlositorul a depasit timpul de incarcare, poate compensa aceasta depasire prin accelerarea operatiunilor de descarcare (si invers).
Prin Ch/P trebuie sa se precizeze exact ce inseamna „zile de stalii”. Astfel, se pot utiliza mai multe clauze diferite:
„pe zile curgatoare” (running days)—timpul de stalii calculandu-se in zile consecutive calendaristicei, inclusiv duminicile si sarbatorile legale (dar daca portul nu lucreaza in asemenea zile, acestea nu conteaza la calculul staliilor, aceasta clauza fiind astfel influentata de uzantele portuare);
„pe zile consecutive” (consecutive days), are acelasi inteles ca si clauza de mai sus, dar spre deosebire de aceasta, nu poate fi influentata de uzantele portuare;
„zile lucratoare” (WD—working days), caz in care, duminicile si sarbatorile legale nu se includ in timpul de stalii; este cea mai folosita clauza in practica , dar daca in timpul orelor obisnuite de lucru operatiile de incarcare/descarcare au fost intrerupte (pentru o perioada de timp) datorita vremii nefavorabile, aceasta intrerupere nu poate fi pusa pe seama armatorului si perioada respectiva de timp va conta ca si timp d stalii;
„zile lucratoare vremea permitand” (WWD—wheather working days), are acelasi inteles ca si clauza de mai sus, cu specificatia ca in cazul in care datorita vremii nefavorabile, incarcarea/descarcarea a fost oprita (datorita timpului nefavorabil), perioada respectiva de timp nu va conta ca si timp de stalii; este de mentionat ca in unele Ch/P se poate specifica ca o perioada de timp de 2-3 ore dupa incetarea vremii nefavorabile nu va conta ca si timp de stalii (perioada care este necesara uscarii marfii are a fost plouata, de exemplu);
„zile lucratoare de 24 de ore” (working days of 24 hours)—dar daca portul are un program de lucru de 12 ore/zi, doua asemenea zile vor conta cat o zi de stalii;
„duminicile si sarbatorile legale exceptate” (Sundays and official holydays excepted-SHEX), in cazul careia, aceste zile nu se iau in calculul timpului de stalii; de aceea aceasta clauza are—pentru a se putea determina cu exactictate raspunderea—doua variante:
à „SHEX, even if used” (sau SHEX whether used or not), in cazul careia duminicile si sarbatorile legale nu conteaza ca stalii, chiar daca s-au folosit;
à „SHEX unless used” in cazul careia, duminicile si sarbatorile legale conteaza ca stalii, numai daca s-au folosit;
„duminicile si sarbatorile legale incluse” (SHINC—Sundays and official holidays included), care este o clauza preferata de catre armatori, deoarece presupune un timp de imobilizare a navelor in porturi (la operatiuni de incarcare/descarcare) mai redus;
contrastalii si supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare) in cazul in care nava sta intr-un port pentru operatiuni de incarcare/descarcare mai mult decat timpul convenit, (timpul de stalii) atunci are loc de fapt o incalcare a prevederilor Ch/P de catre navlositor, ceea ce poate cauza prejudicii armatoruluii. Astfel, dupa ce timpul de stalii a expirat, navlositorul este obligat sa plateasca (pentru a acoperi prejudiciile) o suma de bani catre armator, suma care poarta numele de contrastalii. Contrastaliile se stabilesc ca o suma de bani forfetara pe fiecare zi de intarziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi. Durata maxima a contrastaliilor se precizeaza in Ch/P, iar in cazul in care durata contrastaliilor nu este precizata, se aplica uzantele portuare, iar in lipsa acestora, durata maxima a timpului de contrastalii nu o poate depasi pe cea a timpului de stalii. In cazul in care se constata din partea incarcatorului/navlositorului rea vointa (sau daca acesta refuza sa mai incarce), comandantul are dreptul sa dea dispozitie ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial la bord, dar poate sa pretinda navlu de la navlositor, ca si cum nava ar fi fost incarcata la intreaga sa capacitate (pentru intreaga cantitate de marfa contractata). Contrastaliise (spre deosebire de stalii) se calculeaza in zile consecutive de 24 ore, pe baza principiului „once on demurrage, always on demurrage” (odata intrata-n contrastalii, este mereu in contrastalii), incluzandu-se astfel in timpul de contrastalii si duminicile si sarbatorile legale, precum si perioada de timp cand operatiunile de incarcare/descarcare nu s-au putut derula datorita vremii nefavorabile. Neterminarea operatiunilor de incarcare/descarcare in timpul contrastaliilor, poate da dreptul armatorului de a adopta una din urmatoarele pozitii: 1) sa dea ordin ca nava sa paraseasca portul (pretinzand intregul navlu si toate despagubirile ce i se datoreaza), sau sa lase ca nava sa intre-n supercontrastalii (contrastalii extraordinare), in acest caz navlositorul fiind obligat sa plateasca armatorului „damages for detension”, armatorul fiind indreptatit sa primeasca nu numai contravaloarea cheltuielilor datorate imobilizarii navei, ci poate cere ca sa-si recupereze si sumele care le-ar fi obtinut in cazul in care nava ar fi plecat in cursa si a prejudiciilor pe care le-a cauzat aceasta intarziere altor persoane; de obicei, supercontrastaliile sunt cu 50 % mai mari decat contrastaliile;
dispatch money, este suma de bani pe care armatorul o datoreaza navlositorului pentru timpul de stalii economisit, dar dispetch money se va plati de catre armator numai daca in Ch/P se prevede in mod expres acest fapt. Clauzele referitoare la dispatch money sunt si aceasta suma se va plati astfel:
„for all time saved”, adica pentru tot timpul economisit;
„for all working time saved”, adica numai pentru timpul de lucru economisit. Daca in Ch/P ne se prevede potrivit carei clauze se va plati dispatch money, acesta se va plati potrivit uzantelor internationale cele mai intalnite, adica „for all time saved” ; de regula, dispatch money este egal cu 50 % din valoarea contrastaliilor;
avizarea prealabila a sosirii probabile a navei in port (notice of expected arrival), este in interesul armatorului si navlositorului, dand acestora posibilitatea de a se pregati pentru realizarea operatiunilor de incarcare si/sau descarcare intr-un mod optim. Avizarea sosirii navei se face cu un anumit numar de zile inainte ca aceasta sa aiba loc (5-10 zile);
notificarea de punere a navei la dispozitie (notice of readiness), se face de catre agentul armatorului sau de catre capitanul navei deoarece—nava sosind in portul de incarcare/descarcare—trebuie ca navlositorul sa fie incunostintat in scris despre aceasta si de faptul ca nava este gata sa ia la bord toate marfurile specificate-n Ch/P (sau sa inceapa descarcarea);
devierea navei (deviation), in timpul transportului pe mare, nava trebuie sa urmeze pana la destinatie o cale obisnuita, frecventata de catre navele care fac transporturi similare, dar armatorii isi rezerva dreptul de a devia nava din calea obisnuita in cazul in care ajuta alte nave care se afla in primejdie, pentru salvarea de bunuri si vieti omenesti sau pentru aprovizionarea cu combustibil (cu exceptia cazului in care nava face escala intr-un port care nu se afla pe directia sa normala de deplasare in scopul de a alimenta cu combustibili mai ieftini, nava avand suficient combustibil pentru a incheia voiajul in cauza si in aceasta situatie, navlositorul are dreptul de a protesta impotriva armatorului);
clauza de razboi (war risk clause), conform careia, partile contractante au dreptul de a rezilia Ch/P in urmatoarele cazuri:
tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi;
portul de incarcare este blocat din cauza operatiunilor de razboi (sau revolutie sau razboi civil);
incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor inamicului.
Daca nava se afla sub operatiuni de incarcare in por si executarea contractului este posibila a fi impiedicata (datorita motivelor indicate mai sus a), b), c)), partile au dreptul de a rezilia contractul si marfa care deja a fost incarcata va fi descarcata si predata expeditorului/expeditorilor pe cheltuiala si riscul lui/lor, iar navlul incasat anticipat de la navlositori se va restitui acestora;
clauza de greva (strike clouse), potrivit careia armatorul/comandantul navei are dreptul de a cere navlositorului (atunci cand nava se deplaseaza spre portul de incarcare sau se afla in rada acestuia), ca timpul de stalii sa conteze ca si cand greva nu s-ar fi produs, iar daca in 24 de ore nu primeste un raspuns afirmativ din partea navlositorului, are dreptul de a rezilia contractul de navlosire. Daca greva a inceput dupa ce nava a inceput operatiunea de incarcare, capitanul navei are dreptul de a da dispozitie ca nava sa paraseasca portul de incarcare, pretinzand navlu numai pentru cantitatea de marfa incarcata (si avand dreptul de a completa spatiul ramas neocupat cu marfuri din alte porturi);
clauza de inghet (ice clause), potrivit careia, armatorul are dreptul de a rezilia Ch/P in cazul in care nava nu poate acosta in portul mentionat din cauza gheturilor, iar daca nava a acostat in port si temperaturile scad provocand inghetul, armatorul poate da dispozitie ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial, percepand navlu numai pentru cantitatea de marfa incarcata pe nava (este de mentionat ca aceasta clauza nu actioneaza primavara, cand armatorul asteapta topirea ghetii pentru a putea acosta in portul mentionat). Daca descarcarea marfii poate provoca imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua decizia de a parasi portul respectiv, cu marfa ramasa ne-descarcata, indreptandu-se in vederea descarcarii acesteia in cel mai apropiat port sigur si in acest caz armatorul are dreptul de a incasa navlu intreg, ca si cum ar fi descarcat intreaga cantitate de marfa in portul amenintat de inghet, conform mentiunilor din Ch/P. armatorul are dreptul de a percepe navlu majorat, daca portul respectiv se afla la o distanta mai mare de 100de mile marine fata de portul indicat initial in Ch/P.
Rezumatul acestei sectiuni:
In aceste subcapitole se prezinta cele patru tipuri de contracte de navlosire in baza carora urmeaza sa se efectueze un transport maritim international; fiecare tip de contract are anumite trasaturi distincte si fiecare corespunde unui anumit mod de desfasurare a transportului;
in functie de cantitatea de marfa ce urmeaza a fi transportata si de specificatia inaintata de catre navlositor cu privire la derularea transportului maritim, exista mai multe variante de incheiere a contractelor de navlosire—de la contractul de transport cu nave de linie, pana la inchirierea navei cu echipaj, in vederea transportarii de marfuri pe o perioada de timp ce poate depasi un an;
Booking Note reprezinta avizul de angajament din partea armatorului cu privire la rezervarea unui anumit spatiu pe o nava, precizand conditiile principale in care se va executa transportul, tarifele fiind stabilite de cele mai multe ori in conditii „liner”. Acest document este emis de catre armator/agentul armatorului si priveste transportul marfurilor cu nave de linie; astfel el este emis inainte ca nava sa ajunga in portul de incarcare (marfa asteptand nava), iar in momentul in care marfa a fost incarcata la bordul navei, el urmeaza a fi acoperit de un conosament;
Voyage Charter Party este un contract de transport pe mare care priveste transportul unei cantitati determinate de marfa intre doua porturi specificate de catre navlositor, armatorul obligandu-se a transporta in beneficiul navlositorului cu o nava echipata si armata de el aceasta cantitate de marfa, in schimbul unui pret, numit navlu;
Ca si orice contract, V Ch/P cuprinde o serie de clauze privind atat caracteristicile navei, felul marfii ce urmeaza a face obiectul transportului maritim international, porturile de incarcare/descarcare, pana la conditiile de incarcare si descarcare si la timpul in care aceste operatiuni se pot efectua (timpul de stalii) fara ca sa fie impusa de catre armator penalizare (contrastalii/supercontrastalii).
3 Time Charter Party
Time Charter (T/Ch) este un contract de transport pe mare care are ca obiect inchirierea navei si a serviciilor echipajului pe o perioada determinata de timp . De obicei de incheie pe termen mediu si lung, dand garantie atat armatorilor, cat si navlositorilor. Prin T/Ch armatorul pune la dispozitia navlositorului—care este in acest caz chirias—nava cu echipajul complet (inclusiv comandantul) pentru a se efectua transporturi pe mare in schimbul unei anumite sume determinate anticipat, denumita chirie.
Principalele clauze ale contractului de navlosire se refera la:
nava care face obiectul inchirierii, cu numele, pavilionul si armatorii navei, clasa navei (inclusiv clasa de navigatie in ape cu gheturi), tonajul registru brut si net, viteza de deplasare a navei si consumul acesteia; este bine sa se specifice ca, in cazul in care tara sub al carei pavilion navigheaza nava va intra in razboi, contractul de navlosire sa poata fi reziliat; pentru navlositor este avantajos sa insereze in T/Ch o clauza care sa se refere la starea de navigabilitate a navei pe toata durata de valabilitate a contractului, clauza prin care armatorul sa se oblige a mentine nava si masinile intr-o stare care sa asigure concordanta dintre mentiunile din T/Ch (privind viteza navei si consumul de combustibil) si ceea ce va avea loc in realitate, pe toata durata executarii T/Ch;
conditiile de plata a chiriei si dreptul armatorului de a rezilia contractul de navlosire T/Ch; chiria se plateste in avans (de regula), la anumite intervale de timp (de obicei 30 de zile) si se stabileste pe unitatea respectiva de timp (30 de zile) si pe o tona deadweight, in functie de tonajul deadweight total, iar in caz de neplata a chiriei, armatorul are dreptul de a retrage nava din contractul T/Ch, orice mica intarziere a platii chiriei indreptatind armatorul sa dea curs unei asemenea actiuni;
durata de valabilitate a contractului de navlosire, este de regula stabilita in luni calendaristice sau in ani, timp in care navlositorul poate utiliza nava intr-un numar de voiajuri consecutive; dar avand in vedere specificul transportului pe mare, durata prevazuta initial in T/Ch se poate sa nu se respecte, astfel ca daca nava pleaca intr-un voiaj in timpul caruia expira T/Ch, navlositorul are dreptul de a utiliza nava in cauza pana la terminarea voiajului, iar pentru perioada de timp care depaseste termenul initial specificat in T/Ch, navlositorul va plati armatorului o chirie care va fi egala cu suma specificata in T/Ch sau corespunzatoare cu chiria practicata pe piata in acel moment, care din ele este mai mare;
dreptul navlositorului de a dirija nava, conform careia, navlositorul are dreptul de a folosi nava pentru transportul marfurilor care nu sunt interzise la transport potrivit legii, intre porturi sigure, unde nava poate opera in siguranta, in permanenta stare de plutire, dar toate acestea opereaza in cadrul unor limite geografice (precizate in T/Ch), nava ne-putand fi utilizata dincolo de aceste limite;
suportarea costurilor de operare a navei, armatorul suportand cheltuielile privind salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul suporta cheltuielile privind consumul de combustibil, taxele portuare, de pilotaj, de canal, consulare, de remorcare, cheltuielile de incarcare/descarcare, stivuire, fixare a marfurilor; de asemenea, creditorii navei pot exercita dreptul de gaj asupra navei - chiar daca creditul respectiv in priveste pe navlositor, care de exemplu a achizitionat combustibil pe credit—pana la plata de catre navlositor a cheltuielilor respective;
suportarea riscurilor pentru avariile suferite de nava sau marfa, adica armatorul suporta toate riscurile privind avarierea navei (daca acestea nu se datoreaza culpei navlositorului, navlositorul fiind raspunzator numai in cazul in care avariile respective se datoreaza ordinelor sale), iar navlositorul suporta riscurile legate de incarcarea, stivuirea, amararea, de-stivuirea si descarcarea marfii, armatorul raspunzand numai pentru intarzierea in livrarea navei sau in executarea contractului de navlosire si pentru pierderea/avarierea marfurilor aflate la bordul navei, daca acestea sunt efectul lipsei de grija din partea armatorului/comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei;
suportarea riscului de scurgere a timpului, in cazul T/Ch, navlositorul este obligat sa-i plateasca armatorului chiria in timpul de valabilitate a contractului de navlosire, chiar daca acesta nu reuseste sa utilizeze nava, riscul scurgerii timpului fiind exclusiv in sarcina navlositorului, astfel in cazul T/Ch—spre deosebire de Ch/P—nu se mai poate vorbi de stalii, contrastalii, contrastalii extraordinare sau de dispatch money, orice pierdere de timp fiind exclusiv suportata de catre navlositor; totusi, daca pierderea de timp rezulta din incapacitatea navei de a transporta marfa la standardul mentionat in T/Ch, navlositorul nu mai este dator sa plateasca chirie
Bareboat Charter (Charter by Demise
Acest tip de contract de navlosire este unul de un tip special, care are in vedere inchirierea navei nude, navlositorul obtinand din partea armatorului posesia si controlul complet al navei inchiriate, pentru o perioada determinata de timp, in schimbul unei anumite sume de bani, care poarta numele de chirie. Pe toata perioada de valabilitate a contractului de navlosire, navlositorul devine armator-chirias, avand in sarcina sa toate riscurile si cheltuielile aferente mentinerii navei in conditii care sa asigure navigabilitatea navei, exploatarea si conducerea ei.
Bareboat charter se foloseste destul de rar, fiind practicat intr-o anumita conjunctura (perioade de criza economica sau de conflicte armate), cand se restrange productia de nave noi
Contractul de navlosire „bareboat charter” are caracterul unei locatiuni de bunuri
Toate cheltuielile privind exploatarea si utilizarea navei sunt in sarcina navlositorului (armator-chirias), care este obligat ca, pe cheltuiala sa sa angajeze echipajul (capitanul navei fiind numit cu aprobarea armatorului); de asemenea, armatorul-chiras are obligatia de a pastra nava in stare buna si in conditii de navigabilitate, in aceeasi stare cu cea in care a fost in momentul in care i-a fost predata de catre armator si de a o restitui acestuia la expirarea termenului specificat in contract, cu exceptia uzurii normale a navei.
Cheltuielile cu salariile echipajului si cu alimentarea navei (combustibil, alimente, piese de schimb), cu reparatiile, cu andocarea sa, taxele de pilotaj de remorcare, de port, de canal, de trecere prin stramtori sunt in totalitate in sarcina navlositorului.
Armatorul suporta riscurile obisnuite ale marii, iar navlositorul celelalte riscuri (cum ar fi riscul de razboi de exemplu).
De asemenea, in contractul de navlosire bareboat charter se mentioneaza si porturile si zona geografica in care nava va putea sa faca transporturi.
Asemenea contracte de navlosire se incheie in prezent atunci cand navlositorul nu doreste sa faca investitii (care sunt foarte mari) in constructia/achizitionarea de nave, dar doreste sa–si completeze flota pentru a putea onora cererile de transport maritim venite din partea diversilor solicitanti.
In practica se mai intalneste situatia de incheiere a unor contracte de navlosire demise charter atunci cand navele sunt vandute pe credit, armatorul (vanzator) isi pastreaza formal proprietatea asupra navei, pana la achitarea completa a contravalorii acesteia de catre navlositor.
Dar, indiferent de ce contract de navlosire (de transport) s-a incheiat, de fiecare data cand are loc incarcarea unei cantitati de marfa pe o nava in vederea transportului acelei marfi in favoarea unui beneficiar (navlositor, comerciant, expeditor), are loc eliberarea de catre comandantul navei a unui document, care in practica poarta numele de conosament.
Rezumatul acestei sectiuni:
Time Charter este acel contract de transport pe mare, care, spre deosebire de V Ch/P (care se incheie numai pentru o calatorie sau a unui numar foarte limitat de calatorii ), priveste inchirierea navei si a serviciilor echipajului pe o perioada determinata de timp, de obicei pe o perioada lunga de timp; armatorul pune la dispozitia navlositorului—chirias—nava echipata si armata de el, in schimbul unei sume de bani determinata, numita chirie.
Acest tip de contract prevede o serie de aspecte specifice, mergand de la perioada de timp (care se poate aproxima, tinand seama de specificul transporturilor pe mare), pana la modul in care se sting obligatiile reciproce intre parti, suportarea cheltuielilor privind nava si a riscurilor.
Bareboat Charter este un contract de un tip special, care are in vedere inchirierea navei fara echipaj, navlositorul avand din partea armatorului posesia si controlul complet al navei inchiriate, pe o perioada determinata de timp, in schimbul chiriei.
Navlositorul devine astfel armator-chirias, suportand toate cheltuielile si riscurile aferente mentinerii navei in conditii care sa-i asigure o stare de navigabilitate si de exploatare.
Armatorul suporta numai riscurile obisnuite ale marii, iar navlositorul toate celelalte riscuri (inclusiv riscul de razboi).
Conosamentul (Bill of Lading B/L)
Forma si functiile conosamentului
Primele tipuri de conosamente au constat intr-o singura pagina pe care erau inscrise atat detalii cu privire la marfa cat si conditiile contractuale. Treptat a devenit o practica sa se inscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport, iar pe cealalta sa se inscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de incarcare si descarcare si numele navei, uneori si al carausului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate in alb si care sunt completate inainte de semnarea lui. Acest document este tiparit in mod uzual pe hartie A4, respectand formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate in vanzarea documentelor maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin functiile sale. Functiile pe care le indeplineste conosamentul sunt urmatoarele:
Conosamentul ca dovada a preluarii marfurilor spre transport
Una din functiile traditionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exacta si conditia aparenta a marfurilor la momentul preluarii acestora de catre caraus. Odata ce carausul a mentionat, in conosament, cantitatea si starea aparenta a marfurilor preluate spre transport se considera ca acestea i-au fost predate carausului in cantitatea si conditia mentionate.
Aceasta functie a conosamentului are implicatii foarte mari in contextul comertului maritim international. In momentul in care se afla in posesia conosamentului, incarcatorul, care este de cele mai multe ori si vanzatorul intr-un contract de vanzare internationala, ii poate proba cumparatorului ca a livrat marfurile in conformitate cu prevederile contractului de vanzare. Conosamentul ii permite cumparatorului sa-si incaseze contravaloarea marfurilor livrate doar daca acesta este in deplina concordanta cu cerintele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezida si importanta pe care o are pentru incarcator obtinerea unui conosament care sa nu contina remarci cu privire la cantitatea si conditia aparenta a marfurilor.
Aceasta functie a conosamentului este la fel de importanta si pentru cumparatorul marfii care doreste sa aiba deplina incredere in continutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el plateste pretul marfii inainte de a primi marfa. In acest context carausul isi pierde dreptul de a demonstra in fata unui posesor al conosamentului, altul decat incarcatorul, ca marfurile nu au fost primite spre incarcare in cantitatea si conditia aparenta mentionata in conosament.
Conosamentul ca dovada a existentei contractului de transport
In mod uzual, inainte de incarcarea marfurilor pe nava, exista negocieri intre navlositor si armator, negocieri ce se pot finaliza cu incheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o intelegere verbala. Conosamentul ce se va emite, dupa preluarea spre transport a marfurilor de catre caraus sau dupa ce acestea vor fi incarcate pe nava, trebuie sa fie in stricta conformitate cu termenii acestei intelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioara intelegerii dintre navlositor si armator se spune ca din punct de vedere legal conosamentul este o dovada a existentei contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.
Analizand continutul conosamentului se poate spune cu siguranta ca el este o promisiune de a transporta marfurile mentionate in conosament din portul de incarcare in portul de descarcare mentionate in conosament.
Tipuri de conosamente
Conosamentele se clasifica in functie de:
Modul de transmitere a proprietatii conosamentului
Conosamentul nominativ—se elibereaza in favoarea unei persoane nominata expres in acest document, ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile inscrise, in cantitea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document trebuie sa intocmeasa un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea in majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are insa avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a orignalului, persoana care il detine nu poate intra in posesia marfurilor.
Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului marfurilor, fie al incarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemanator cu cel al transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci inscrie si semneaza odinul de transmitere a conosamentului.Daca posesorul vrea sa transmita conosamnetul, el scrie si semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “in plin” (indorsement in full) atunci cind se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si “in alb” (indorsement in blank) atunci cind nu se indica persoana careia i se trasmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamnetului de numeste girant (indorser), ar persoana nominata se numeste girator (indorsee). Un conosament andosat “in alb” circula intocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricind sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa il utilizeze, adica sa primeaca marfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sint garanti; totusi intocmai ca si in cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultind din acest document, el trebuiea se legitimeze printr-un sir neintrerupt de giruri, incepind cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungind pina la acela car prezinta conosamentul la descracarea marfurilor. La scarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.
Conosamentul la purtator este la purtator cind pe el sint inscrise cuvintele “la purtator” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator indrepatateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in alb, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului in alb, titlul nu devine la purtator, doarece posesorul poate oricind sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei parsoane. Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat in posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in posesia marfii intucit comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sint fie nominative, fie la ordin.
Momentul incarcarii pe nava
Conosamentul “incarcat la bord” (shipped on board) indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In majoritatea contractelor de vanzare-cumparare si in acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba inscrisa mentiunea “incarcat la bord” deoarece cumparatorul are siguaranta c«a marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic in curs de deplasare catre portul de destinatie.Conosamentul “incarcat la bord” se elibereaza pe baza ordinuli de inbarco (Mate’s Receipt) semnat de catre capitanul secund.
Conosamentul “primit spre incarcare” (received for shipment)—se intampla destul de des ca marfa sa fie predata carausului inainte de incarcarea pe nava. In acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea “primit spre incarcare” pentru marfuri care nu sint incarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, in cantitatea descrisa, in portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise in practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice in mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul “incarcat la bord”.
Diferite din punct de vedere al continuitatii transportului
Conosmentul fara transbordare— in cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport in portul de incarcare pana la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula, atunci cand transportul se poate executa si in mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atat din punct de vedere al conservarii calitatii, cantitatii marfii, cat si din punct de vedere al duratei transportului.
Conosament cu transbordare—pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a se angaja inreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de incarcare pana la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar in care exista un flux mai mare de transport. In asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, in afara de cazul in care acest lucru este interzis expres.
Diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza
Conosamente eliberate de carausi—de regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza incarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de inbarco, care atesta cantitatea de marfa incarcata sau preluata in custodie pentru a fi incarcata ulterior.Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar in baza caruia se elibereaza conosamentul.
Conosamente eliberate de agentii carausului—in unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare si case de expeditii care preiau marfa de la incarcator eliberand in schimb conosamente in numele carausului pe care il reprezinta. In cazul acestor conosamente, carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci cand le-ar fi eliberat ei insisi.
Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala—conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera intreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie in nume propriu, fie in numele unor armatori.In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decat daca acest lucru se prevede expres in acreditiv.
Diferite in functie de modul de realizare a transportului maritim
Conosamente conventionale—marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta in vrac si in cantitati mari) se transporta cu nave exploatate in sistemul “Tramp”. Pretul de transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi incarcata in nave de mare capacitate. De regula, la transportul “tramp” se incheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente. Pentru acest sistem de trnsport se elibereaza conosamente conventionale, in care se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contracul de navlosire.
Conosamente de linie—marfurile generale, in partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie isi stabilesc anumite conditii pe care le publica si pe care le inscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar nu se pot modifica, decat la conosamentele conventionale.
Din punct de vedere al rutei si distantei de transport acoperite
Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)—acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare pana la portul de descarcare.
Conosamenul direct (Through Bill of Lading)—odata cu dezvoltarea transportului din poarta-n-poarta, mai ales in cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera intrega distata de transport, respectiv distanta de la locul de incarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pana la locul de livrare catre destinatarul final.Pentru incarcator, acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucat el nu cunoaste decat un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final.Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai in portiunea din lantul de transport pe care s-a executat tansportul (lor).Acest tip de conosament a fost utilizat inca din secolul al XIX-lea si este utilizat in special atunci cand exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci cand se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cand este utilizat in aceasta ultima varianta, se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este acea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru intreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el.
Modul de semnare si eliberare a conosamentelor—conosamentul este in general intocmit de catre agentul navei in conformitate cu indicatiile transmise de catre incarcator sau de agentul incarcatorului prin “Nota de comanda pentru conosament”, in care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi inscrise in conosament.
Dupa intocmirea conosamentului pe baza ordinului de incarcare semnat de catre secundul al navei si notei de comanda transmisa de catre incarcator, acesta este prezentat comandantului spre semnare in numarul de exemplare originale inscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana imputernicita de acesta. In majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. In aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat in numele carausului.
Semnatura depusa pe conosament poate fi de mana, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putandu-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceaste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el insusi conosamentul, atunci acesta il instructioneaza pe agent, printr-o scrisoare, sa semneze in numele lui dar numai in stricta concordanta cu ordinul de imbarco.
|
