Navele pe perna de aer

Ce sunt aeroglisoarele??

Vehicule destinate sa ruleze in apropierea solului sau apei,dar deasupra lor cu ajutorul unei perne de aer. Aceste vehicule sunt furnizate in mai multe moduri. Unele au o aripa special create pentu a le ridica de pe suprafata pe care se deplaseaza atunci 555i88f cand ajung la o viteza de deplasare suficienta. Aeroglisoarele sunt de obicei ajutate de evantaiuri care forteaza aerul sa mearga sub vehicul pentru a crea ridicarea acestuia. Elicele pentru aer, elicele pentru apa sau jeturile de apa asigura de obicei deplasarea inainte. Suspensia cu perna de aer a fost de asemenea aplicata si altor forme de transport, in particular trenurilor.

Istoria aeroglisoarelor

Prima model inregistrat al unui aeroglisor a fost in 1716, de catre Emmanual Swedenborg, un inginer si totodata filosof suedez. Proiectul nu a avut parte de sustinere si o nava nu a fost niciodata construita. Swedenborg a realizat ca pentru a folosi o astfel de masina este nevoie de o sursa de energie mult mai mare decat oricare dintre cele care existau pe vremea aceea.

Pe la mijlocul anilor 1870, inginerul britanic Sir John Thornycroft a construit o serie de prototipuri pentru a verifica efectele pernei de aer. Din acest moment atat inginerii europeni cat si cei americanii au continuat sa incerce sa proiecteze o astfel de nava. La inceputul anilor 1950, inventatorul britanic Christopher Cockerell a inceput sa faca experimente cu astfel de vehicule si in 1955 a obtinut brevetul de inventator al unui vehicul care "nu era nici avion, nici barca,nici un vehicul cu roti". El a construit 2 prototipuri pe care le-a propus fara success armatei in 1956. Cockerell a continuat si in 1959 a construit un aeroglisor pentru o singura persoana care a traversat Canalul Englez. In 1962 un vehicul britanic a fost primul care a devenit activ servind ca ferry-boat pe o distanta de 31 km.

Crearea unui aeroglisor

In constructia unui aeroglisor este imperativ necesara cunoasterea principiilor si conceptelor implicate. Este nevoie de cunostiinte elementare de fizica, dar matematica, fizica si dinamica fluidelor la nivel inalt nu este necesara. Usurinta utilizarii, costul, disponibilitatea si siguranta sunt lucrurile de luat in considerare la constructia unui aeroglisor. Atentia trebuie indreptata catre alegera motorului si elicei, pentru functionarea si stabilitatea aeroglisorului si pentru a indeplini totul pentru a isi face loc si pentru a se ridica. Un bun design al fustei este necesar pentru stabilitate si desigur constructia corpului trebuie sa fie gandita bine pentru a satisface nevoia de viteza si stabilitate. In final carmele trebuie sa aibe o greutate adecvata astfel incat sa nu apese asupra aeroglisorului si deasemenea trebuie profilate bine astfel sa orienteze aerul cat mai eficient.

Cum functioneaza un aeroglisor

Evantaiul de ridicare

Propulsoarele pentru inaintare

Perdeaua de inertie

Fusta aeroglisorului

Motorul

Cutia de aer

Puterea de ridicare

Aerodinamica

UTILIZARILE AEROGLISOARELOR

Nave pe perna de aer civile comerciale

Producatorul englez de avioane Saunders-Roe care avea experienta aeronautica a dezvoltat primul aeroglisor practic care putea fi tranportat de catre om, SR-N1, si au urmat o serie de teste din 1959 in 1961, incluzand traversarea unui canal.SR-N1 era pus in miscare de un motor, condus de catre aerul eliminat. Demonstratia din 1960 de la Farnborough,a aratat ca acest vehicul simplu putea sa transporte pana la 12 marinari cu echipamentele lor precum si un pilot si copilot cu o usoara reducere a inaltimii proportionala cu incarcatura de la bord. SR-N1 nu avea nici o fusta in schimb folosea principiul periferic al aerului pe care Sir Christopher il brevetase. S-a descoperit mai tarziu ca inaltimea aparatului se imbunatatise prin adaugarea unei "fuste" din material flexibil sau cauciuc in jurul navei care continea aerul. "Fusta" a fost o inventie independenta facuta de un ofiter al Armatei Regale,Latimer Needgam, care si-a vandut ideea firmei Westland(companie ce se trage din Saunders-Roe), si care a lucrat cu Sir Christopher pentru a dezvolta ideea in continuare.

Aeroglisor pentru Transport de Pasageri

Primul aeroglisor care a transportat pasageri a fost Vickers VA-3, care in vara anului 1962 a transportat pasageri regulat de-a lungul Coastelor Galeze din Moreton, Merseyside pana in Rhyl. Era propulsat de 2 motoare turbo si condus cu ajutorul elicei.

In timpul anilor 1960, Saunders-Roe a dezvoltat o serie de proiecte care putea transporta pasageri, incluzand si SR-N2, care opera in Solent in 1962 si mai tarziu SR-N6, care traversa Solent din SouthSea in Ryde de-a lungul insulei Wight pentru multi ani.

Operatiuni ale firmei Hovertravel au inceput pe 24 Iulie 1965 folosind modelul SR-N6 care transporta 38 de pasageri. 2 modele moderne 98 sear Ap1-88 tranzitau aceasta ruta, si peste 20 de milioane de pasageri au folosit aceste servicii pana prin 2004.

In 1966, 2 traversari ale Canalului cu ajutorul aeroglisorului de pasageri au fost inaugurate folosind nava pe perna de aer. Compania Hoverlloyd presta servicii din portul Ramsgate pana la Calais si firma Townshend Ferries de asemenea si-a inceput serviciul din Calais pana in Dover.

Precum Saunders-Roe si Vickers (care s-au unit in 1966 pentru a forma The British Hovercraft Corporation), alte ambarcatiuni comerciale au fost dezvoltate in anii '60 in Regatul Unit de firma Cushioncraft (parte a grupului Britten-Norman) si Hovermarine.

Primul aeroglisor (vehicul pe perna de aer) din lume care putea transporta masini si-a facut debutul in 1968, modelele din clasa BHC Mountbatten, fiecare propulsate de 4 motoare cu turbina de la firma Rolls Royce ce erau folosite pentru a transporta oamenii de rand si masinile peste canalul Englez de la Dover, Ramsgate unde un port special pentru aceste nave a fost contruit la Pegwell Bay de catre Heverlloyd si Felkstone in Anglia pana la Calais si Boulogne in Franta. Primele SR-N4 aveau o capacitate de 254 de pasageri si 30 de masini, si o viteza maxima de 83de noduri (96 mile pe ora). Trecerea de la un capat la altul al canalului dura in jur de 30 de minute si era condus ca o linie aeriana. Urmatoarele SR-N4 MKIII aveau o capacitate de 418 pasageri si 60 de masini. Modelul francez SEDAM N500 avea o capacitate de 385 de pasageri si 45 de masini din care un model era folosit, si a fost folosit cu intreruperi doar cativa ani din cauza unor probleme tehnice. Serviciile s-au oprit in anul 2000 dupa 32de ani in urma competitiei cu traditionalele feriboturi, catamarane si deschiderea tunelului canalului.

In 1998, Serviciile postale din Statele Unite au inceput sa foloseasta modelul englezesc AP1-88 pentru a transporta posta si pasageri din Bethel, Alaska pana la opt sate mici de-a lungul raului Kuskokwin si inapoi. Bethel e foarte indepartat de strazile din Alaska facand astfel aeroglisorul o alternativa atragatoare fata de metodele aeriene de dinaintea aparitiei lui. Serviciile cu nava pe perna de aer sunt suspendate pentru cateva saptamani in fiecare an cand raul incepe sa inghete pentru a limita potentialele distrugeri ale ghetii de la nivelul suprafetei apei.Aeroglisorul este perfect pentru a opera pe perioadele de inghet, dar acesta ar putea crapa gheata si ar provoca dezastre peste satenii ce folosesc snowmobilele pe timpul iernii.

Succesul comercial al aeroglisoarelor au suferit rapid in urma cresterii rapide a pretului combustibilului in anii 1960 si 1970 urmand conflictul din orientul mijlociu. Alternative pentru asemenea vehicule erau catamaranele care spargeau valurile (supranumita Pisica de Mare in Anglia), foloseau mai putin combustibil si putea face cam aceleasi lucruri ca si aeroglisorul. Dezvoltate pe de alta parte in alte parti ale lumii atat pentru civili, cat si pentru militari,cu exceptia lui Solent Ryde aeroglisoarele au disparut de pe coasta Marii Britanii pana cand o gama de Aeroglisoare Griffon a fost cumparate de Royal Lifeboat Institution.

In Finlanda o mica varietate de aeroglisoare sunt folosite pentru salvari in timpul alunecarilor de pamant.

Liniile aeriene din Scandinavia folosesc navele pe perna de aer pentru a transporta pasagerii intre aeroportul Copenhaga, Danemarca si Terminalul SAS Hovercraft din Malmo, Suedia.

Nava militara pe perna de aer

Primele aplicatii ale navei militare pe perna de aer au fost ale SR.N1 prin nava SR.N6 construita de Saunders-Roe in Isle of Wight din Regatul Unit si folosita de fortele armate ale Regatului Unit. Pentru a testa folosirea navei pe perna de aer in aplicatii militare, Regatul Unit a stabilit baza IHTU la Lee-on-the-Solent in Regatul Unit (acum locul muzeului navelor pe perna de aer). In aceasta unitate au avut loc probe asupra SR.N1 de la Mk1 prin Mk5, deasemenea a avut loc si testarea navelor SR.N2, 3, 5 si 6. Acum Royal Marines folosesc modelul Griffon 2000TDX ca nava operationala. Aceasta nava a fost de curand mutata de catre Regatul Unit in Irak.

In SUA, in anii 1960, Bell a licentiat si a vandut Saunders-Roe SRN-5 ca Bell SK-5. Au fost mutate la razboiul din Vietnam de catre fortele maritime ca nava de patrulare PACV in delta Mekong, unde mobilitatea si viteza lor a fost unica. S-a folosit mai intai UK SR.N5 cu configuratie curbata a puntii, apoi cu modificarea puntii - tunuri cu bataie lunga si lansator de grenade configurat de 9255 PACV. Una dintre aceste nave se gaseste acum la muzeul Army Transport din Virginia. Prin experienta s-a ajuns la Bell SK-10, care a fost baza a LCAC, care a castigat un concurs, fiind facuta de Aerojet.

Aeroglisor al Armatei Statelor Unite

Fosta Uniune Sovietica a fost una dintre primele natiuni care a folosit o nava pe perna de aer, Bora, ca o corveta ghidata cu proiectile.

Finnish Navy a desenat o clasa experimentala de nave pe perna de aer, clasa Tuuli, la sfarsitul anilor 1990. Prototipul clasei Tuuli a aparut in 2000. A dovedit a avea un design perfect pentru atac litoral in viteza, dar din motive financiare si schimbari in fortele maritime, nu a fost aprobat.

Finnish Navy ITA Tuuli

Marina Hellenic a cumparat 4 aparate rusesti ,Zubr/Pomornik(LCAC). Aceasta este cea mai mare ambarcatiune pe perna de aer din lume.

Zubr Hovercraft andocat in St. Petersburg, Russia

Barja pe perna de aer

Un mare avantaj al vehiculelor cu perna cu aer este ca pot muta incarcaturi mari pe un teren dificil, ca de exemplu prin mlastini.Acest lucru a fost privit cu mare interes de guvernul care finanta dezvoltarea navelor pe perna de aer de mare viteza.De abia la inceputul anilor 70, tehnologia a fost folosita la mutarea barjelor marine prin tractare pentru a fi folosite pe un teren rascumparat.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment) a produs cu succes un numar mare de slepuri pe perna de aer, ca de exemplu Sea Pearl de 250 de tone cargo,care a fost folosita in Abu Dhabi, si gemenele Yukon Princesses de 160 de tone cargo, care transportau tiruri peste raul Yukon pentru a ajuta la constructia conductelor. Barjele pe perna de aer sunt folosite si in ziua de azi. In 2006 Hovertrans (create de managerii generali ade la Mackace) a lansat o nava de foraj de 330 de tone in mlastinile Suriname.

Tehnologia ( Hoverbarge ) este totusi diferita de cea a (high-speed hovercraft) care a fost initial construita folosind tehnologia avioanelor.Conceptul initial al barjelor cu perna de aer a fost de a furniza o solutie cat mai ieftina la accesul locurilor in constructie folosind echipament din zona ,cum ar fi motoarele diesel, sisteme de ventilatie, scripeti si echipament marin.Incarcatura necesara in mutarea unei barje Acv de 200 de tone ar fii fost de 5 tone.Fusta si distributia aerului proiectata este mult mai complex la ambarcatiunile de mare viteza,intrucat pernele de aer sunt supuse mereu la impacturile cu valurile.Viteza mica si incaperile de o camera cat mai mari ale barjelor pe perna de aer ajuta la diminuarea efectelor valurilor,dandu-le un curs cat mai linistit.

Trenurile pe perna de aer

Au fost mai multe incercari in a adopta tehologia pernelor de aer si in sistemul cailor ferate, pentru a reduce efectul de frecare si a oferi o viteza cat mai mare.Cel mai avansat exemplu ar fi Aerotrain,un tren pe perna de aer ca experiment,construit si folosit in Franta intre anii 1965 si 1977. Proiectul a fost abandonat in 1977 din lipsa de fonduri, dar aces lucru a ajutat la crearea TGV-urilor de catre guvernul francez, folosite mai ales pentru viteza mare cu care transporta.

La sfarsitul acestui spectru al vitezei, Dorfbahn Serfaus a fost folosit fara oprire inca din 1985.Acesta este un neobisnuit sistem de tranzit subteran rapid pe perna de aer, situate in statiunea de ski Serfaus din Austria.Avand doar 1280 de metri acest tren atinge viteza de 40.23 km/h.

Recorduri

Cel mai mare nava civila pe perna de aer din lume- The BHC SRN4 Mk III la 56.4 m lungime si o greutate de 305 tone,poate gazdui 418 pasageri si 60 de masini.

BHC SR-N4 -Cea mai mare nava pe perna de aer de pasageri si masini din lume

Concluzie

https://www.hovercraft.com

https://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft

https://www.hovercraft-museum.org

https://www.hovpod.com/

https://www.4wings.com/