Curs de Legislatie Maritima

Notiuni elementare de drept

Dreptul poate fi privit sub trei aspecte :

in primul rand dreptul subiectiv, care reprezinta facultatea (posibilitatea) recunoscuta unei persoane de a pretinde sa i se dea, sa i se faca sau sa nu i se faca ceva. Acest drept il au toti cetatenii unui stat.

sa i se dea ceva – ori in mod manual, fie sa i se recunoasca un drept real;

sa i se faca ceva – o prestatie, un serviciu.

in al doilea rand ca drept obiectiv care reprezinta totalitatea regulilor de conduita cu caracter general si obligatoriu stabilite intr-un stat pentru a reglementa intr-un anumit mod relatiile dintre oameni in societate. Acest drept poate fi drept in vigoare sau depasit. Dreptul in vigoare mai este numit si drept pozitiv iar dreptul depasit mai este numit si drept negativ. Acesta din urma poate fi depasit fie prin abrogarea lui fie prin caderea lui in desuitudine (nu mai este actual).

al treilea inteles al notiunii de drept se refera la stiinta dreptului care are ca obiect cercetarea normei juridice in raport cu cerintele din care ea izvoraste.

Clasificarea dreptului

Sistemele dreptului roman reprezinta impartirea lui in ramuri de drept, si anume in grupe de norme care reglementeaza o anumita sfera de relatii sociale ce iau nastere intr-un stat.

Ramuri ale dreptului :

dreptul constitutional – ramura de baza (fundamentala) a dreptului. Ea cuprinde normele ce reglementeaza raporturile sociale ce iau nastere prin exercitarea activitatii fundamentale a puterii si a organelor puterii de stat (puterea legislativa, executiva, judecatoreasca etc.) ;

dreptul administrativ – cuprinde norme ce reglementeaza activitatea, organizarea administratiilor de stat (executive) ;

dreptul financiar – cuprinde normele referitoare la bugetul de stat, finante, asigurari (sociale, de sanatate etc.) sistemul bancar, creditul si organizarea organelor financiare ;

dreptul civil – reglementeaza raporturile patrimoniale in care partile apar ca subiecte de drept egale, si raporturile nepatrimoniale in care se manifesta individualitatea persoanei cu insusirile ei caracteristice (toate relatiile intre oameni – pamant, case etc.) ;

dreptul muncii – reglementeaza raporturile de munca si alte raporturi derivate din acestea (contractul colectiv si individual de munca, de sindicate, legislatia protectiei sociale, protectia muncii, timpul de munca si de odihna, asigurarile sociale, de sanatate)

dreptul funciar – reglementeaza raporturile sociale in legatura cu proprietatea asupra pamantului si folosirea acestuia ;

dreptul cooperatist

dreptul familiei – cuprinde norme referitoare la casatorie, filiatie, infiere, tutela, turatela, la raporturile patrimoniale si personale intre soti ;

dreptul penal – stabileste care fapte sunt considerate infractiuni, care sunt pedepsele pentru fiecare din acestea si cum se exercita forta statului pentru aplicarea lor ;

dreptul judiciar – cuprinde normele ce se refera la organizarea organelor judiciare, instante, parchete, politie si capitania de port, si modul de realizare a justitiei (codul de procedura civila, penala, reguli de procedura arbitrala) ;

dreptul international public – cuprinde normele ce se creeaza prin acordul dintre state suverane si egale, relatiile dintre acestea. Mai cuprinde si organizarea si functionarea organizatiilor internationale incepand cu O.N.U. ;

dreptul international privat – reglementeaza raporturile dintre persoane fizice dintre care cel putin una este element strain ;

dreptul maritim – reglementeaza raporturile ce se produc in activitatea umana pe mare si in porturi.

La randul sau, dreptul maritim poate fi impartit in :

v     drept maritim administrativ – reglementeaza raporturile juridice in legatura cu exploatarea maritima (comerciala), cu organele care participa la aceasta si raporturile in legatura cu pregatirea si incadrarea in conditiile de munca, imbarcare-debarcare etc. ;

v     drept maritim comercial – reglementeaza raporturile ce se nasc cu ocazia exploatarii navei, dobandirii proprietatii asupra navei, privilegii maritime, contacte maritime, ipoteca, creditul etc. ;

v     drept maritim international public – cuprinde normele ce reglementeaza raporturile dintre state si subiecte de drept maritim international in legatura cu marea pe timp de pace si razboi. Se refera de asemenea si la organizatiile internationale si formarea lor.

Norma de drept

Norma juridica este o regula de conduita generala, impersonala si obligatorie garantata prin forta de constrangere a statului. Ea are o anumita structura ce cuprinde :

ipoteza – consta in conditiile in care regula de conduita urmeaza a fi aplicata ;

dispozitia – cuprinde drepturile si obligatiile persoanelor fizice sau juridice ;

sanctiunea – consta in masurile de constrangere ce se aplica in caz de nerespectare a dispozitiei.

Clasificare dupa mai multe criterii a acestor norme juridice :

Dupa caracterul conduitei ce se pretinde persoanei

norme imperative – sunt acele norme fata de care nu exista alternativa; sunt strict obligatorii. Partile nu pot sa stabileasca prin conventie o alta conduita. Forme ale normei:

norme onerative – care stabilesc in mod expres, obligativitatea de a savarsi o fapta ;

norme prohibitive – care interzic savarsirea unui act sau a altuia (Ex.: interzicerea navigatiei sub doua pavilioane)

norme dispozitive – care pot fi inlocuite cu altele (dispozitive) ca urmare a vointei partilor. De asemenea are doua forme :

norme permisive – care fara a impune, permit savarsirea unei actiuni (Ex.: comandantul poate face, daca vrea, cheltuieli pentru salvarea navei si/sau a incarcaturii) ;

norme supletive – prevad o anumita conduita, dar in mod subsidiar (Ex.: comandantul poate fi inlocuit la conducerea navei de catre secund).

Dupa sfera de relatii reglementate

a)      norme generale – care reglementeaza raporturi sociale intr-un cadru general

b)      norme cu caracter special – reglementeaza un sector al raporturilor sociale

c)      norme de exceptie – care se refera la o sfera foarte restransa de relatii sociale

Dupa modul de aducere la indeplinire

norme substantiale – reglementeaza drepturile si obligatiile partilor (codul civil, codul comercial, etc.) ;

norme procedurale (procesuale) – care reglementeaza modalitatea de realizare a normelor substantiale.

Dupa gradul de precizie al normei juridice

norme complete – in aceeasi formulare sunt cuprinse atat ipoteza, cat si dispozitia si sanctiunea ;

norme de trimitere – care cuprind numai o parte din elementele de structura juridice.

Dupa teritoriul pe care se aplica

norme cu caracter general – care se aplica pe tot teritoriul tarii;

norme locale – care se aplica numai intr-o anumita zona geografica (Ex.: Cartea Funciara in Ardeal).

Izvorul de drept

Intelesuri ale izvorului de drept :

se inteleg conditiile materiale de existenta ale societatii care genereaza norme de drept (inflatia) ;

formele de exprimare ale normelor juridice – acte normative.

Ca o clasificare, putem imparti izvoarele in izvoare de drept intern si izvoare de drept international

Izvoare de drept intern :

legea – principalul izvor de drept. Forme ale legii : 

lege fundamentala

lege organica

lege ordinara

Legea se adopta de catre organul legislativ, singurul democratic. Diferenta consta in sistemul de adoptare dintre cele trei legi.

decretul – (prezidential) cand acesta cuprinde si norme cu caracter normativ (cu aspect economic, social)

ordonante – in regim normal si de urgenta (cu responsabilitate) ;

hotararea de guvern – emisa in baza si in limitele prevederilor legilor ;

ordinele si instructiunile ministerelor – atunci cand prin lege se prevede ca se poate face acest lucru ;

hotararile consiliilor locale – si chiar ale primarilor ;

obiceiul (cutuma) juridica – in activitatea portuara (uzul portului). Trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii : sa nu contrazica legea, sa nu inlocuiasca conditiile contractuale ci doar sa le completeze si sa fie foarte clar acest uz si intrebuintarea lui sa fie generala ;

precedentul judiciar – nu constituie izvor de drept propriu-zis, dar in realitate el exista si se foloseste pentru solutionarea diferitelor cazuri.

Izvoare de drept international

tratatul – este o intelegere intre state in domenii foarte importante ale relatiilor internationale ;

conventia – intelegere bi- sau multilaterala intr-un domeniu special al relatiilor internationale ( Conventia asupra dreptului marii – 1982 – Montego Bay, Jamaica ; Conventia asupra stramtorilor M. Negre – 1936 – Montreaux, Elvetia ) ;

pactul – o intelegere cu caracter solemn prin care se stabilesc anumite reguli menite sa instituie pacea si intelegerea internationala ;

acordul – din latinescul a–la si cordum–inima. Intelegere asupra unui punct determinat (comercial etc.) ;

aranjamentul (tocmirea) – documentul diplomatic menit sa stabileasca masuri de aplicare a tratatelor ;

modus vivendi – acord cu caracter provizoriu care urmeaza sa fie inlocuit cu o conventie ;

protocolul – denumire care priveste un act suplimentar al unui tratat prin care se stabileste modul de aderare la intelegeri preexistente (Protocolul la MARPOL) ;

actul – intelegere multilaterala care priveste stabilirea unor norme de drept intr-un anumit domeniu al relatiilor internationale ;

avenandul – intelegere dintre state prin care se modifica acorduri anterioare cu caracter comercial;

declaratia – intelegere prin care doua sau mai multe state isi stabilesc pozitia sau punctul de vedere fata de anumite probleme ;

compromisul - intelegere dintre state menita sa supuna anumite diferende (litigii) analizei unei anumite instante sau arbitrajului international ;

statutul – actul constitutiv al unei organizatii internationale (Ex.: Statutul Curtii Internationale de Justitie) ;

comunicatul comun – incheierea unor acorduri internationale.

Toate aceste documente sunt redactate in forma scrisa si sunt semnate de parti.

gentlemen’s agreement – intelegere pe cuvant de onoare intre sefii de state ;

Alte acte bilaterale sau multilaterale sunt : concordatul, cartelul, actul de capitulare, armistitiul, schimbul de note. De asemenea, aceste acte pot avea un caracter deschis sau inchis.

Dreptul maritim are izvoare foarte vechi. Se pot mentiona cateva (ca titlu informativ) :

Codul lui Hamurabi, cu paragrafe referitoare la valoarea navlului, raspunderea carausilor etc. ;

2 legi maritime din timpul imparatului Leon Bizantinul ;

in timpul cruciadelor – “Bunele cutume ale marilor” ;

cetatile italiene Pisa, Venetia si altele, emit statute ;

1258 - 1436 – cutumele de la Montpellier si Tratatele Marii ;

1681 – Ordonanta lui Colbert – se facea pentru prima data o separare intre dreptul maritim comercial si cel administrativ ;

1737 – Ordonanta de la Bilbaõ ;

1750 – Suedia – Ordonanta in legatura cu navigatia ;

Legislatia maritima s-a grupat in trei grupuri :

grupul latin – din care fac parte codul francez, belgian, spaniol, portughez, argentinian, italian dar si egiptean, olandez, marocan si cel romanesc (in mai mica masura) ;

grupul german – cuprinde codul german, polonez, japonez, al tarilor scandinave ;

grupul anglo-american – Common Law – legile comuniunii anglo-saxone.

Raportul de drept

Este un raport social reglementat prin norme juridice. El are trei elemente :

subiectele raportului juridic (partile) ;

continutul raportului – drepturile si obligatiile pe care partile si le asuma in cadru ;

obiectul activitatii – o anumita prestatie pe care o efectueaza subiectul activ catre subiectul pasiv. Aceasta consta in a da, a face sau a nu face ceva.

Problema legata de subiecte trebuie tratata cu deosebita atentie pentru ca este vorba de oameni. Calitatea de subiect este conditionata de cunoasterea capacitatilor juridice.

Capacitate juridica (civila, administrativa, constitutionala) – aptitudinea generala si abstracta a persoanelor de a avea drepturi si obligatii in cadrul raportului juridic. Capacitatea de a avea drepturi civile incepe de la nastere si in anumite conditii chiar de la conceptie. Capacitatea de munca deplina se dobandeste de la 16 ani, iar cea electorala de la 18 ani.

Capacitatea poate fi generala (toti cetatenii) sau speciala (numai anumiti subiecti de drept, cum ar fi : militarii, senatorii etc.).

Si organismele au capacitate juridica generala si speciala.

De asemenea capacitatea poate fi de folosinta si de exercitiu. Cea de folosinta incepe odata cu nasterea (uneori inainte) cu conditia ca subiectul sa se nasca viu si numai referitor la unele drepturi nu si obligatii si aceasta capacitate se sfarseste odata cu moartea.

Capacitatea de exercitiu apare mai tarziu (la varsta majoratului) cu exceptia unei recunoasteri de exercitiu restranse : minorul de 14 ani poate incheia un acord de munca, actul trebuind semnat obligatoriu de parinte (tutore).

Sunt lipsiti de capacitate de exercitiu alienatii mintal, persoanele puse sub interdictie legala sau judiciara, minorii sub 14 ani, deoarece discernamantul acestora nu este maturizat.

Capacitatea de exercitiu este aptitudinea persoanei de a-si exercita drepturile si de a-si asuma obligatii prin acte juridice proprii.

Actul juridic

Este o manifestare de vointa unilaterala, bilaterala sau multilaterala savarsita cu intentia de a stabili, modifica sau stinge potrivit dreptului obiectiv raporturi juridice, cu conditia ca de existenta acestei intentii sa depinda insasi producerea efectelor juridice.

Exemplu de act unilateral il constituie testamentul maritim, unde rolul de notar il are comandantul sau inlocuitorul sau, asistat de ofiterul intendent sau alt ofiter.

Un exemplu de act bilateral este contractul (cel mai intalnit).

Statutele de constituire ale unor societati comerciale, cooperatiste reprezinta acte multilaterale.

De retinut ca actul juridic nu se confunda cu un document.

De asemenea se poate face o clasificare a actelor juridice :

Dupa ramura de drept : constitutionale, administrative etc. ;

Dupa rolul in gestiunea patrimoniului :

de conservare – acele acte care sunt savarsite pentru pastrarea unui drept sau pentru a preintampina pierderea lui ;

de administrare – menite sa faca productive bunurile fara a depasi limitele unei exploatari normale a lor ;

de dispozitie – acte care prin depasirea drepturilor de administratie dau posibilitatea instrainarii bunurilor (actul de vanzare-cumparare).

Dupa efectele in timp :

acte declarative – acte care contata o situatie existenta, clarificand, consolidand sau definitivand raporturile juridice dintre parti. Acest act are efect retroactiv, partajul de pilda, recunoasterea datoriei, rezolutia contractuala, tranzactia etc. ;

acte constitutive – acte care stabilesc raporturi juridice noi, modifica sau sting raporturi juridice avand efecte numai pentru viitor : vanzarea, navlosirea, conosamentul, renuntarea la un drept.

Dupa functia in raport cu evenimentele mortii autorului :

intre vii

din cauza de moarte

In raport cu existenta unui alt act :

principale (autonome) – a caror existenta nu depinde de existenta unui alt act iar interpretarea se face dupa propriile lor clauze : vanzare-cumparare ;

conexe (accesorii) – care depind de existenta sau inexistenta unui alt act : ipoteca asupra navei vandute pana la plata integrala a pretului.

Obligatia civila

Obligatia civila este un raport juridic, civil, in temeiul caruia una dintre parti numita creditor este indreptatita sa pretinda celeilalte parti numita debitor savarsirea unei prestatii determinate (sa dea ceva, sa faca ceva sau sa nu faca ceva).

Privita din punctul de vedere al fiecareia dintre parti, obligatia reprezinta pentru creditor o creanta sau un drept de creanta, iar pentru debitor o datorie. In contractele sinalagmatice fiecare dintre parti este in acelasi timp atat creditor cat si debitor al celeilalte fata de aceasta (atat drepturi de creanta cat si datorii corelative).

Datoria pe care o are debitorul in cadrul unui raport juridic de obligatie de a savarsi fata de creditor o prestatie determinata, constituie obiectul dreptului de creanta al creditorului.

A da reprezinta indatorirea debitorului unui raport juridic de obligatie de a transfera sau de a constitui in folosul creditorului un drept real asupra unui lucru.

Obligatia de a face este indatorirea debitorului unui raport juridic de a savarsi anumite fapte, actiuni, lucrari sau servicii.

Obligatia de a nu face este indatorirea debitorului unui raport juridic de a se abtine de la savarsirea unuia sau mai multor acte determinate (o obligatie negativa).

Un contract sinalagmatic este un contract care genereaza de la data incheierii lui obligatii reciproce si interdependente in sarcina ambelor parti, fiecare avandu-si cauza juridica in obligatia celeilalte.

Izvoare de obligatii

Avem ca izvoare de obligatii :

izvoare acte : contractele, acte administrative, acte juridice unilaterale etc. ;

fapte juridice : delictul, faptele ilicite cauzatoare de prejudecati, cvasidelicte civile, imbogatirea fara justa cauza sau fara just temei, plata lucrului nedatorat si gestiunea de afaceri.

Delictul civil este acea fapta care genereaza obligatia de reparare a prejudiciului pe raspunderea unei persoane. In cadrul delictului exista o raspundere civila delictuala de mai multe feluri :

a)      raspundere pentru fapta proprie ;

b)      raspundere pentru fapta altei persoane :

raspunderea parintilor pentru faptele ilicite ale copiilor minori ;

raspunderea invatatorilor si mestesugarilor pentru prejudiciile cauzate de elevii si ucenicii aflati sub supravegherea lor ;

raspunderea comitentilor pentru prejudiciile cauzate de prepusii lor in functiile incredintate.

c)      raspundere pentru locuri, edificii si animale.

Imbogatirea fara justa cauza este un fapt juridic prin care patrimoniul unei persoane este marit pe seama patrimoniului altei persoane fara ca pentru aceasta sa existe un temei juridic. Din acest fapt se naste obligatia pentru cei care isi vad marit patrimoniul de a-l restitui in limitele maririi catre cel care si-a diminuat patrimoniul.

Gestiunea de afaceri este o operatie juridica ce consta in aceea ca o persoana intervine prin fapta sa voluntara si unilaterala si savarseste acte materiale sau juridice in folosul altei persoane fara sa fi primit mandat din partea acesteia. 212b19c Cel care intervine se numeste gerant iar persoana pentru care intervine se numeste gerat.

Efectele gestiunii se materializeaza in obligatii ale gerantului :

sa continue actiunea pana ce geratul sau mostenitorii sai sa fie in masura sa o preia ;

sa depuna straduinta unui bun gospodar (sa nu existe ipoteza pacalelii, inselatoriei) ;

sa dea socoteala geratului, legat de operatiunile efectuate, pentru ca acesta din urma sa fie in masura sa aprecieze asupra lor ;

gerantul, pentru activitatea pe care o desfasoara se poate obliga fata de terti (contracte cu persoane fizice sau juridice).

Obligatiile geratului

sa indemnizeze pe gerant pentru toate cheltuielile necesare si utile pe care le-a facut ;

fata de terti, geratul va fi tinut sa execute toate obligatiile decurgand din actele incheiate pe numele sau de catre gerant.

Plata lucrului nedatorat este executarea de catre o persoana a unei obligatii la care nu era tinuta si pe care a facut-o fara intentia de a plati datoria altuia. Cel care a efectuat plata se numeste solvens iar cel care a primit-o se numeste accipiens.

Solvens devine creditorul unei obligatii de restituire iar celalalt, debitorul aceleiasi obligatii. Pentru a se naste acest raport juridic, sunt necesare urmatoarele conditii :

prestatia sa fi fost facuta cu titlul de plata ;

datoria in vederea careia s-a facut plata sa nu existe in raporturile dintre solvens si accipiens ;

plata sa fi fost facuta din eroare.

Efectele platii nedatorate reprezinta obligatiile accipiensului. Se face deosebirea dintre unul de buna credinta si unul de rea credinta.

Obligatiile pentru accipiensul de buna credinta

sa restituie lucrul, dar sa pastreze fructele ;

daca a instrainat lucrul, este obligat sa restituie pretul primit nu valoarea reala a lucrului

daca lucrul a pierit in mod fortuit, accipiensul nu va mai raspunde.

Obligatiile accipiensului de rea credinta

sa restituie atat lucrul cat si fructele ;

daca l-a instrainat, sa restituie valoarea acestuia in momentul introducerii in justitie, indiferent de pretul primit ;

daca lucrul a pierit in mod fortuit, sa restituie valoarea acestuia din momentul cererii de restituire.

Proba

Proba poate fi inteleasa in mai multe feluri :

proba desemneaza certitudinea dobandita in privinta unor fapte sau rezultatul la care se ajunge prin utilizarea mijloacelor de convinge referitoare la existenta unor fapte;

proba poate insemna operatia menita sa dea instantei certitudinea asupra faptelor pretinse (se pune problema sarcinei probei);

proba este tot ceea ce e de natura sa determine stabilirea unui adevar, adica orice mijloc de proba ingaduit de lege pentru a demonstra adevarul faptelor pretinse.

Cu probele se pot demonstra fapte pozitive, respectiv fapte negative. In ceea ce priveste faptele materiale ele se dovedesc prin orice mijloace de probe. In ce priveste actele juridice, se dovedesc in principiu numai cu inscrisuri (Ex.: litigii comerciale si civile; mijlocul de proba cel mai important este inscrisul).

Mijloacele de proba trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii pentru a fi admise :

sa fie admisibile, adica administrarea probei respective sa nu fie oprita de lege ;

sa fie pertinente, trebuie sa aiba legatura cu dreptul reclamat;

sa fie concludente, trebuind sa se refere la imprejurari care ar putea duce la solutionarea litigiului;

sa fie utile, adica sa nu tinda la dovedirea unor fapte deja dovedite sau cunoscute.

Principalele mijloace de proba

Cel mai important mijloc de proba il reprezinta inscrisul.

Inscrisul este un mijloc legal de dovada, constand in orice act sau document scris sau in orice lucru care poarta o scriere sau o insemnare de orice fel, prin care se atesta existenta unui fapt juridic sau a unui act juridic, ori o anumita imprejurare sau situatie privitoare la aceasta.

Clasificarea inscrisurilor :

a)      Dupa scopul lor :

preconstituite – sunt acelea prin intocmirea carora s-a urmarit si scopul ca ele sa serveasca ca mijloace de proba, deci acestea se intocmesc pentru dovedirea insasi a actului juridic. Ele sunt de trei feluri :

originale (primordiale) – cele pe care partile le-au intocmit pentru a constata raportul juridic pe care l-au stabilit si respectiv actul juridic pe care l-au incheiat in acest scop. Ele se incheie fie de catre un organ instrumentator, fie de catre parti;

recocnitive – sunt acele probe intocmite in scopul constatarii raporturilor juridice preexistente intre parti sau pentru a confirma cuprinsul unui inscris primordial disparut;

confirmative – sunt inscrisurile prin care partile confirma valabilitatea unui act juridic lovit de nulitate.

nepreconstituite – sunt registrele comerciale, registre domestice, scrisorile etc. ;

b)      Dupa modul de intocmire :

autentice – trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :

sa fie intocmit de un functionar de stat (notar, judecator, delegat de stare civila, reprezentant diplomatic, consul) competent si capabil, care sa lucreze in limitele atributiilor sale date de lege;

sa fie intocmit cu observarea formalitatilor prevazute de lege.

Inscrisul autentic face proba pana la inscrierea in folosinta pentru mentiunile privind constatarile pe care functionarul respectiv le-a facut prin propriile sale simturi.

Inscrisul autentic poate fi investit cu formula sa executorie, fapt care ingaduie punerea lui in executare fara ca intre parti sa fi urmat o judecata.

sub semnatura privata – este inscrisul in care constatand, un act juridic este intocmit si semnat de catre parti fara interventia unui organ de stat. Acest act are putere doveditoare pana la proba contrara.

Fata de terti, acest act sub semnatura privata nu face nici o dovada.

Tertul = orice persoana fizica sau juridica, alta decat partile contractante (in sens larg). In sens restrans este orice persoana fizica sau juridica, alta decat partile contractante, succesorii lor in drepturi sau creditorii lor chirografari (este un creditor a carui creanta nu este insotita de nici o garantie reala sau personala).

Se mai poate dobandi aceasta data certa prin prezentarea inscrisului la o institutie de stat pentru inregistrarea inscrisului.

Inscrisul sub semnatura privata se mai numeste si inscris olograf.

Proba cu martori

Este declaratia facuta de martori in fata instantei sau a altei autoritati asupra unor fapte aflate in legatura cu pretentia partilor (depozitie, declaratie, marturie).

Proba cu martori se mai numeste si proba testimoniala.

Se poate proba cu martori daca suma depaseste 250 lei, daca exista o dovada scrisa, daca indeplineste conditiile :

sa fie un inscris (o nota, o scrisoare, mentiuni pe un inventar);

acest inscris trebuie sa emane de la cel caruia ii este opus;

inscrisul sa fie de natura sa faca posibil faptul pretins;

inscrisul sa fie posterior datei actului pretins.

Inscrisurile cele mai importante ce se produc la nava si care fac dovada in fata oricarei instante sunt jurnalele si protestul (raportul) de mare daca au fost intocmite cu respectarea conditiilor legale.

In procesul civil sarcina probei revine de regula reclamantului, el trebuind sa o dovedeasca.

In timpul procesului civil sarcina probei se repartizeaza intre reclamant si parat, dupa cum unul sau celalalt formuleaza pretentii in fata organului de judecata.

In procesul penal sarcina probarii vinovatiei inculpatului revine organelor de urmarire penala. Invinuitul sau inculpatul are dreptul de a administra probe in aparare.

In litigiile de munca, dovada temeiniciei si legalitatii dispozitiei sau urmaririi luate de catre institutia respectiva este in sarcina acesteia. Administrarea probelor in fata instantei presupune mai multe etape :

propunerea probei de catre partea care are sarcina probei;

incuviintarea probei de catre instanta;

aprecierea probei in vederea retinerii sau inlaturarii acesteia.

Probele mai pot fi clasificate ca fiind probe :

judiciare – cele care se fac in fata instantei;

extrajudiciare – care se constituie in afara judecatii.

Alte mijloace de proba :

interogatoriul – mijloc de proba in procesul civil si in litigiile de munca, constand din intrebari formulate de una din parti, sau de instanta din oficiu, pentru obtinerea marturisirii celeilalte parti cu privire la faptele care fac obiectul judecatii.

Intrebarile sunt adresate de catre presedintele instantei care-si consemneaza raspunsurile date. Presedintele instantei poate refuza sa puna unele intrebari puse de una din parti.

Cand este vorba de o societate comerciala sau persoana juridica, interogatoriul se pune in scris. Interogatoriul se foloseste de regula atunci cand in raportul dintre parti sunt neclaritati. Raspunsurile la interogatoriu reprezinta o recunoastere facuta de catre partea chemata la interogatoriu in favoarea altei parti din proces.

Interogatoriul este admisibil numai daca sunt indeplinite conditiile :

priveste drepturi de care partea care raspunde la interogatoriu dispune;

vointa partii care raspunde este constienta si libera;

raspunsul la interogatoriu este dat de catre titularul dreptului sau de catre un reprezentant al acestuia si cu imputernicire speciala;

raspunsul trebuie sa fie expres si neechivoc;

daca partea chemata refuza fara motive temeinice sa raspunda sau nu se prezinta la instanta in acest scop, instanta poate considera aceste imprejurari ca o recunoastere deplina sau numai ca un inceput de dovada in favoarea partii care a cerut si i s-a admis proba cu interogatoriu.

In procesul penal mijlocul procedural prin care inculpatul sau invinuitul este chemat sa dea relatii sau explicatii in fata organelor de urmarire sau de judecata, poarta denumirea de ascultare.

cercetarea la fata locului – este o proba directa, foarte eficienta, care se efectueaza la cerere sau din oficiu, atat in procesul civil cat si in cel penal.

In procesul civil, aceasta consta in deplasarea unui judecator sau a intregului complet de judecata in locul unde sunt situate bunuri ori s-au petrecut fapte care fac obiectul litigiului pentru a constata in mod nemijlocit situatia reala si a stabili adevarul obiectiv.

In procesul penal, cercetarea la fata locului se executa de organele de urmarire penala pentru descoperirea si fixarea urmelor infractiunii, a pozitiei si a starii mijloacelor materiale de proba.

expertiza judiciara – este un mijloc legal de proba constand in constatarile consumate intr-un raport de expertiza scris, pe care un specialist intr-un anumit domeniu de activitate, numit ca expert, le face in conditiile legii in vederea lamuririi unor imprejurari de fapt care formeaza obiectul unui proces

Efectuarea expertizei se poate face la cererea uneia dintre parti, de catre instanta sau de alt organ judiciar.

Expertizele pot fi : contabile sau tehnice, avand un numar foarte mare de variante si denumiri corespunzatore in raport cu ramura in care se efectueaza.

Expertii sunt persoane de o pregatire deosebita, inscrisi pe baza aprobarii Ministerului Justitiei pe listele de experti la nivel judetean.

Expertizele pot fi facute de un expert sau de catre un colectiv de experti.

In domeniul naval expertiza se numeste dispesa.

Obiectivele expertizelor

Prezumtia – este o concluzie logica prin care se stabileste existenta unui fapt necunoscut, care nu poate fi dovedit in mod direct sau este greu de probat pornindu-se de la existenta unor fapte si imprejurari vecine si conexe, cunoscute, constituind prin aceasta un mijloc legal de proba.

Prezumtiile pot fi :

legale – prevazute intr-un text expres de lege (prezumtia de paternitate);

simple – acelea care nu sunt prevazute expres de lege si pe care organul investit cu solutionarea unei cauze.

Din punct de vedere al fortei probatorii, prezumtiile pot fi :

absolute – nu pot fi rasturnate prin proba contrara;

relative – care pot fi combatute prin alt mijloc de proba;

mixte – care pot fi combatute dar numai prin anumite mijloace de proba (prezumtia de paternitate).

Marturisirea – consta in recunoasterea de catre o persoana a unor fapte sau imprejurari, pe care o alta isi intemeiaza anumite pretentii sau aparari putand produce efecte juridice impotriva autorului ei.

Marturisirea se poate clasifica :

dupa criteriul continutului : simpla, calificata si complexa ;

dupa momentul in care este facuta marturisirea : in fata judecatorului si extrajudiciara;

expresa : orala si in scris;

tacita (fara a raspunde la o intrebare, nu se aproba sau se neaga) ;

spontana

provocata (se face prin intrebarile din instanta).

Mai pot fi folosite ca mijloace de proba : casete video, fotografii, inregistrari audio.

Dreptul de proprietate si formele lui

Dreptul de proprietate este un drept subiectiv ce da expresia apropierii unui lucru, drept ce permite individului sau colectivitatii sa posede, sa foloseasca si sa dispuna de acel bun in putere proprie si in interesul sau propriu, in cadrul si cu respectarea legislatiei existente.

Este un drept real, ocupand locul dominant in sistemul tuturor drepturilor subiective patrimoniale. El are ca atribute (trebuind indeplinite cumulativ) :

dreptul de posesie;

dreptul de folosinta;

dreptul de dispozitie.

Dreptul real este un drept subiectiv patrimonial si absolut, in temeiul caruia titularul poate sa-si exercite atributele asupra unui lucru determinat in mod direct si nemijlocit, fara a fi necesara interventia altei persoane.

Dreptul real confera titularului sau dreptul de urmarire si dreptul de preferinta.

Dreptul real poate fi : principal (proprietate) si accesoriu (ipoteca).

Formele de proprietate difera de la o perioada la alta, si de la un sistem social la altul.

In tarile capitaliste, principala forma de proprietate este proprietatea privata dar pot exista si proprietati cooperatiste, obstesti etc.

In tarile socialiste principala forma de proprietate este proprietatea socialista, iar proprietatea privata este denumita proprietate personala.

Proprietatea privata poate fi individuala sau de grup.

In ceea ce priveste navele, ele pot fi : proprietate privata (a unor particulari, a statului), proprietate publica, proprietate de grup, proprietate a unor armatori (societati comerciale) cu capital integral de stat sau proprietate privata a unor societati comerciale.

Proprietatea privata asupra unei nave se dobandeste : prin constructie, prin vanzare-cumparare, prin donatie, prin mostenire, prin testament.

Autoritatile (organele) portuare

Autoritate este ministerul care guverneaza ramura respectiva. Autoritate maritima si portuara este in cazul de fata Ministerul de Transport.

Autoritatea este exercitata printr-un sistem de organe centrale si in teritoriu, care au ca principale actiuni : efectuarea politicii legislative a statului in ramura respectiva si controlul respectarii normelor in cadrul acestei politici administrative.

In zona portuara actioneaza mai multe autoritati (organe portuare) :

v     Capitania de port si Inspectoratul Navigatiei Civile

Capitania este un organ de politie navala. Ea inmatriculeaza si radiaza nave, tine evidenta mijloacelor de transport pe apa. Organizeaza examinarea personalului navigant si elibereaza brevete si certificate de capacitate. Tine evidenta personalului navigant. Poate retine, suspenda sau anula certificatele de capacitate si brevetele.

Capitania are si o atributie de evidenta populatiei si de eliberare de pasapoarte (elibereaza Carnetul de marinar care are calitate de act de identitate al marinarului roman, si pasaport de serviciu in alta tara).

Verifica starea tehnica a mijloacelor de transport pe apa. Supravegheaza si controleaza respectarea normelor de siguranta a navigatiei si daca constata contraventii aplica amenzi.

Cand are lor un eveniment de navigatie, Capitania efectueaza cercetarea evenimentului respectiv. Efectueaza, de asemenea, cercetarea penala speciala pentru infractiunile de serviciu si in legatura cu serviciul, comise la nava si in porturi si pentru infractiunile specifice navigatiei.

Are si atributii notariale: elibereaza copii de certificate, efectueaza transmiterea drepturilor reale asupra navelor.

De asemenea poate sa verifice, sa constate si sa ateste anumite stari de fapt. Face alocarea danelor, asigura asistenta la incarcare, stivuire etc.

v     reprezentantul Inspectoratului de Politie si Medicina Preventiva

Atributiile acestui organ sunt : controlul starii sanatatii echipajului si posibilitatea transmiterii unor epidemii, pe baza studiului epidemiilor din porturile de escala si zonele in care a navigat nava. Apoi procedeaza la discutii directe cu comandantul si echipajul navei in legatura cu unele simptoame. De asemenea se face controlul clinic al echipajului. Daca din aceste operatiuni s-a constatat ca starea de sanatate a echipajului este buna si nu exista focare de epidemie, medicul da libera practica. Daca medicul are indoieli, pana la efectuarea unor analize instituie o carantina provizorie, nimeni nu coboara de pe nava si nava este semnalizata corespunzator.

Daca medicul a dat libera practica, pe nava urca urmatorul organ.

v     P.C.T.F. – Politia de Control a Trecerii Frontierei (Politie de Emigrare)

Verifica rolul de echipaj al navei si carnetele de marinar.

Controleaza prin sondaj (sau pe baza unor informatii) existenta persoanelor clandestine de la bordul navei. Daca sunt sesizate nereguli (existenta persoanelor clandestine) este anuntata politia portuara.

v     Politia Vamala – primeste de la comandant manifestul vamal al navei incarcate si declaratiile vamale ale membrilor echipajului. Efectueaza controale pentru a verifica adevarul declaratiilor facute. Stabileste si incadreaza in drept vamal marfa si bunurile echipajului. Vamuieste sau scuteste de vama bunurile. Aplica amenzi sau sesizeaza politia portului.

v     Inspectoratul de Politie Sanitar Veterinara – in cazul transportului de produse animale;

Face controlul produselor de origine animala transportate, in legatura cu buna lor comercializare. Daca exista nereguli care fac marfurile inapte consumului uman, stabileste schimbarea destinatiei marfii sau restituirea marfii catre cel care a exportat.

v     Inspectoratul Fito-sanitar – verifica marfurile agro-alimentare de provenienta vegetala.

Documente

Sunt diferite in functie de categoria navelor :

nave de categoria I – sunt navele cu propulsie mecanica al caror motor dezvolta mai mult de 45 CP, veliere pentru calatorii de lunga durata, navele cu sau fara propulsie a caror capacitate de incarcare este mai mare de 10 tone metrice, instalatii plutitoare cu deplasamentul mai mare de 15 tdw;

nave de categoria II – toate celelalte nave.

Documente pentru nave de categoria I

v     certificatul de nationalitate care se obtine de la Capitania de port cu avizul Ministerului Transporturilor;

v     rolul de echipaj;

v     certificatul de siguranta pentru navele de pasageri;

v     certificatul de siguranta a constructiei;

v     certificatul de siguranta a materialului de echipament pentru navele de marfuri;

v     certificatul de bord liber;

v     certificatul de siguranta a echipamentului radiotelefonic si radio telegrafic;

v     jurnalul de bord;

v     jurnalul de masina;

v     jurnalul radiotelefonic si radiotelegrafic.

Jurnalele se obtin de la armator, se parafeaza si se snuruiesc la Capitania de port, se completeaza de catre ofiterul de cart, se verifica zilnic si se semneaza de catre comandant (in cazul jurnalului de bord si radiotelefonic) si de seful mecanic in cazul jurnalului de masina. Dupa completare, aceste documente se pastreaza la bordul navei 5 ani, dupa care se depun la arhiva armatorului.

Alte documente pentru navele de categoria I :

manifestul vamal pentru navele incarcate (manifestul trebuie parafat);

certificatul de deratizare;

certificatul de eventualele scutiri;

De asemenea trebuie sa existe la bordul navei si actele personalului navigant :

carnetele de marinar;

certificatele de capacitate;

certificatele privind starea sanatatii;

carnetele de vaccinari.

Cazuri in care Capitania de port nu permite plecarea navelor.

Retinerea navelor. Arestarea navelor

A)    Interdictia de a pleca ;

B)    Retinerea navelor ;

C)    Arestarea navelor .

A)      Interdictia de a pleca se aplica in cazurile in care :

a) lipsesc actele de la bord cerute;

b) navele maritime au gaura de apa la bord;

c)      navele fluviale au gaura de apa la corp;

Ordonanta de Guvern numarul 42/28 august 1977 ; 221/29 august 1995 in Monitorul Oficial si de asemenea R.S.B.

d)      functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;

e)      nava nu este inzestrata (conform Conventiei SOLAS) cu suficiente mijloace de salvare, mijloace de stingerea incendiilor, pompe de evacuare, mijloace de semnalizare si de ancorare (ancora lipsa);

f)        incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea navigatiei;

g)      stivuirea si amararea (arimarea) marfurilor in magazie este periculoasa, periclitand siguranta navigatiei;

h)      pescajul maxim stabilit in actele navei este depasit;

i)        numarul pasagerilor imbarcati depaseste numarul aratat in certificatul care stabileste numarul de pasageri admisi;

j)        membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevazute de legile statului sub al carui pavilion naviga nava;

k)      la bordul navei nu se afla personalul necesar sigurantei navigatiei. Prin Ordonanta nr. 5/1991 a ministrului transporturilor s-a stabilit un numar minim al membrilor de echipaj in functie de situatia in care se afla nava respectiva;

l)        instalatiile destinate prevenirii poluarii nu sunt in stare eficienta de functionare (instalatiile de prevenire a poluarii : un numar de containere pentru colectarea reziduurilor, tancuri de santina, tancuri de apa uzate, tancuri de fecale, instalatia de separare a apei de santina);

m)    in orice alte cazuri cand siguranta navigatiei este periclitata.

B)      Retinerea navelor

Atunci cand navele nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi si despagubiri la care sunt obligate potrivit prevederilor legale fata de Capitania de port sau alte organe portuare.

Retinerea se poate face si atunci cand ea este ceruta prin adresa scrisa de catre un organ al administratiei locale sau centrale, de catre organele jurisdictionale sau cele ale parchetelor.

Exista si retinerea navelor la cererea scrisa a unor agenti economici in care se solicita expres retinerea pentru neplata marfii incarcate, pretentii rezultate din avarii comune, abordaje, asistenta si salvare, taxe, tarife si alte asemenea. Aceasta retinere se face pe raspunderea celui care a cerut retinerea navei.

Navele militare au alt regim, de asemenea navele care sunt folosite pentru servicii guvernamentale (au imunitate deplina).

Ce este nava ? – potrivit Ordonantei guvernamentale numarul 42 .

Nava este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii pe apa. Intra in categoria navelor : navele maritime, fluviale, alte nave de navigatie interioara inclusiv ambarcatiunile mici, precum si echipamentele plutitoare (dragi, elevatoare, macarale plutitoare si alte asemenea cu sau fara propulsie).

Fac parte din nava : instalatiile, masinile si motoarele care asigura propulsia sau produc o alta actiune mecanica si mijloacele necesare transmiterii acestei actiuni, toate obiectele necesare navigatiei, diferitelor manevre, sigurantei navei, salvarii vietii umane, prevenirii poluarii, comunicatiilor, igienei si exploatarii potrivit destinatiei navei chiar si cand acestea ar fi scoase de pe nava pentru un timp limitat, precum si proviziile.

Constructiile plutitoare care in mod normal nu sunt destinate deplasarii si nici efectuarii de lucrari speciale pe caile de navigatie, sunt considerate instalatii plutitoare (nu au caracter de nava) : docurile, debarcaderele, pontoanele, hangarele pentru nave etc.

Fiecare nava trebuie sa aiba la bord documentele necesare.

Din punct de vedere juridic navele se impart in doua categorii :

I)  - navele cu propulsie al caror motor are o putere mai mare de 45 CP;

velierele construite pentru calatorii de lunga durata;

nave cu sau fara propulsie a caror capacitate de incarcare este mai mare de 10 tone metrice, inclusiv instalatiile plutitoare al caror deplasament este mai mare de 15 tone;

II)  - toate celelalte nave.

Navele de categoria I, cu propulsie, poarta un nume de identificare care se inscrie in ambele borduri, la pupa si pe castel.

Navele de categoria II si navele de categoria I fara propulsie poarta un numar de identificare care se inscrie in ambele borduri.

Navele de categoria I sunt inmatriculate in Registrele Matricole existente la Capitaniile de port, iar o evidenta centralizata pe tara se tine si la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul Navigatiei Civile).

Navele de categoria II se inscriu in registrele de evidenta existente la Capitaniile de port iar acolo unde nu exista Capitanii de port la Consiliile locale.

Pentru inscrierea navelor de categoria I este necesar ca la cererea de inmatriculare sa se anexeze urmatoarele documente :

actul de dobandire al navei, care este principalul document care da dreptul la inscriere, mentiuni sau modificari in registrul matricol;

actul de radiere a inscrierilor anterioare;

actele care atesta starea tehnica a navei (actele de siguranta, actele de tonaj etc.);

autorizatiile de lansare la apa si de navigatie;

fotografiile navei.

Dupa inscrierea navei de categoria I la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul de navigatie) se elibereaza actul de nationalitate.

Se poate elibera un act de nationalitate, dupa inscrierea in registru, pe numele operatorului cu conditia predarii prealabile de catre armator a actului de nationalitate initial si atunci cand nu a avut loc un transfer de proprietate al navei, atunci cand contractul de inchiriere a navei s-a facut pentru o perioada mai mare de un an, la solicitarea celui care a luat nava si cu acordul armatorului. Acest act de nationalitate se pastreaza la Ministerul Transporturilor pana la incheierea contractului de inchiriere sau pana la solicitarea armatorului.

Prin emiterea acestui act de nationalitate, operatorul nu capata drept de proprietate asupra navei; constituirea unor drepturi reale asupra navei nu pot fi facute de operator, decat cu acordul expres al armatorului.

La cererea de inscriere a navelor de categoria II este necesar sa se anexeze :

actul de dobandire a proprietatii;

certificatul de radiere a inscrierilor anterioare (daca este cazul);

actul de constatare a starii tehnice a navei (se verifica anual);

la navele cu motor se cer si fotografiile navei.

Scoaterea din evidenta a unei nave se face cu mentionarea in registru a cauzelor care au provocat-o, cum ar fi :

pierderea nationalitatii;

pierderea in urma unui naufragiu;

pierderea in caz de nefunctionalitate;

dezmembrarea navei, etc.

In cazul pierderii nationalitatii, transcrierea transmiterii dreptului de proprietate se face dupa depunerea la Capitania de port a Certificatului de nationalitate romana si a celorlalte acte de bord.

Nationalitatea si dreptul de a arbora pavilionul romanesc

De regula navele au nationalitatea statului al carui pavilion sunt autorizate sa-l poarte.

Ce nave au dreptul sa poarte pavilionul romanesc :

nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate romana;

nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate straina dar care au sediul unei filiale sau domiciliul in Romania

nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate straina inchiriate de persoane fizice sau juridice de nationalitate romana.

Navele care arboreaza pavilionul romanesc sunt de nationalitate romana si nu pot arbora pavilionul altui stat. Importanta pavilionului romanesc, a arborarii acestuia : nici o nava nu poate sa navige fara pavilion.

Avem de-a face cu doua tipuri de pavilioane :

pavilion national;

pavilion de complezenta.

Legile internationale si interne ale statelor nu recunosc decat pavilionul national.

Pavilionul de complezenta nu este interzis ci tolerat; el este arborat la nave ale caror armatori solicita aceasta in state in care obtinerea proprietatii navei este dificila (birocratie, multe acte etc.).

Pavilionul national asigura navelor protectie si garantie, pe cand pavilionul de complezenta nu le asigura navelor aceasta.

Protectie – nava face parte din teritoriul national oriunde s-ar afla;

Garantie – dreptul de a arbora pavilion national creeaza mai multa incredere navlositorilor la incheierea de navluri.

Operatiuni care se executa numai cu nave

sub pavilion romanesc

Ordonanta de Guvern 42 / 1997

(a)    remorcaj si manevre in port, rade si bazine;

(b)   remorcaj de la un port romanesc la alt port romanesc sau strain (daca conventii internationale prevad aceasta);

(c)    servicii de pilotaj;

(d)   transport de marfuri, posta si pasageri cu imbarcare de pe teritoriul statului roman cu destinatia catre alte puncte ale aceluiasi teritoriu (cabotaj);

(e)    asistenta si salvare in apele nationale ale navelor, hidroavioanelor, aeronavelor si a incarcaturii acestora;

(f)     scoaterea navelor si epavelor esuate sau scufundate;

(g)    pescuitul in ape romanesti;

(h)    servicii de interes local (din punct de vedere administrativ);

(i)      constructii hidrotehnice;

(j)     exploatarea solului si subsolului marii.

Asistenta si salvare in apele nationale

Obligatia de asistenta si salvare reglementata prin conventii internationale si acte normative interne

Def. Comandantul unei nave sub pavilion romanesc care primeste un mesaj indicand ca o nava se afla in pericol, este obligat ca in masura in care nu-si pune in primejdie nava si echipajul (si pasagerii) sa se deplaseze cu toata viteza catre acea nava pentru salvarea persoanelor aflate in pericol la bordul acelei nave. De asemenea ii revine aceeasi obligatie si pentru persoanele aflate in apa, pe ambarcatiuni de salvare s.a.

Se considera situatii de primejdie atunci cand :

cantitatea de combustibil de la bord nu este suficienta;

nava are probleme la motorul principal;

la bord exista un bolnav (pe moarte).

Situatiile in care comandantul a apreciat ca-si pune in primejdie nava si echipajul (pasagerii) trebuie inscrise foarte clar in jurnalul de bord.

La cererea organelor de Capitanie se pun la dispozitie copii din jurnalul de bord si jurnalul de masina.

Comandantul nu este obligat sa se duca la locul sinistrului cand primeste de la o alta nava care a ajuns la locul respectiv ca nu mai este necesara interventia sa (trebuie trecut si acest lucru in jurnalul de bord).

Asistenta si salvarea persoanelor nu este retribuita, ea fiind o obligatie mutuala intre toti armatorii de nave.

Comandantul navei nu este obligat sa intervina atunci cand comandantul navei in pericol refuza in mod expres ajutorul.

Asistenta si salvare contractuala

Aceasta are loc potrivit intelegerii comandantului navei cu armatorul sau operatorul acesteia.

Intelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicatie. Clauzele contractului de salvare pot fi de tip Lloyd – “No rescue, no pay”.

In situatiile in care comandantul navei intarzie in mod nejustificat, incheierea unei intelegeri pentru asistenta si salvare, iar nava reprezinta un pericol pentru navigatie, Capitania de port poate sa dispuna salvarea ei pe cheltuiala intereselor marfii si a navei.

Dispozitia Capitaniei este obligatorie.

In toate situatiile, Capitania de port coordoneaza actiunile si asigura disciplina in realizarea lor daca sinistrul s-a petrecut in rada sau port. Capitania poate sa ceara concursul navelor aflate in port, precum si oricaror persoane care lucreaza in port in mod obisnuit si care trebuie sa respecte ordinele Capitaniei.

Actul de confirmare a operatiunilor de salvare intocmit de Capitania de port, la care se anexeaza calculul datoriilor financiare in urma salvarii, aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlul executoriu cu cheltuielile facute pentru salvarea navei.

Retributia pentru asistenta si salvare.

La stabilirea retributiei se au in vedere urmatoarele elemente :

pericolul in care s-a aflat nava asistata sau salvata;

promptitudinea interventiei si timpul intrebuintat pentru aceasta;

pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele intrebuintate;

conditiile hidrometeorologice pe timpul interventiei;

valoarea bunurilor angajate in operatiune;

eforturile depuse;

priceperea dovedita pe timpul interventiei;

cheltuielile (efective) efectuate pe timpul interventiei ;

rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate (suma la care acestea au fost evaluate tinandu-se seama de posibilitatile de valorificare, sau daca s-au vandut, suma rezultata dupa scaderea taxelor, impozitelor, etc.).

Aceste valori se pot supune unor instante dupa studiul unui expert.

Comandantul si ceilalti membri ai echipajului care au participat la asistenta si salvare, si angajatii de pe uscat sunt indreptatiti la o recompensa ce se va stabili de catre Ministerul Transporturilor.

Din retributia de asistenta si salvare se retine un procent de 5% din valoarea neta pentru personalul din cadrul Ministerul Transporturilor si Capitania de port care a coordonat sau a participat direct la operatiunile de salvare.

Recompensa se acorda chiar daca este vorba de un ajutor de salvare intre nave ce apartin aceluiasi armator.

Criterii de stabilire a retributiei

de asistenta si salvare

Prin tratative se stabileste valoarea retributiei; daca nu se ajunge la un consens, se apeleaza la ajutorul instantei.

Partile pot sa se adreseze unui arbitru in urma unui compromis de a se adresa arbitrului de pe langa Camera de Comert. Aceasta cale nu presupune cai de atac si nu presupune termene lungi.

Scoaterea navelor si a epavelor

scufundate in apele nationale

Abandonarea are cel putin 2 intelesuri :

parasirea navei in mare de catre echipaj si pasageri, care se justifica numai in caz de forta majora: incendiu la bord, abordaj, punere pe uscat, cand cu toate masurile luate de comandant, nava nu mai poate fi salvata si viata persoanelor aflate la bord este in primejdie. Hotararea si ordinul de abandon sunt atribute ale comandantului care, in prealabil, se consulta cu consiliul de bord, isi face o inventariere a tuturor atributiilor de serviciu ce le avea pentru salvarea navei si a incarcaturii, si daca a ajuns la concluzia ca si-a indeplinit toate aceste atributii, poate lua hotararea de abandon.

a)      obligatia comandantului dupa luarea masurii de abandon este de a organiza si de a conduce operatiunile de salvare a persoanelor aflate la bord si sa paraseasca nava ultimul;

b)      sa asigure evacuarea documentelor de bord importante, a numerarului, a postei si a celor mai valoroase marfuri ce pot fi salvate.

Operatiunile de evacuare si salvare a pasagerilor si echipajului se efectueaza potrivit instructiunilor din “Rolul de abandon” – femeile, copiii si bolnavii in primul rand, barbatii si apoi membrii echipajului care nu fac parte din echipele pentru combaterea avariei si in cele din urma restul echipajului dupa ce s-au epuizat toate posibilitatile de salvare a navei.

In cazul acestui tip de abandon, armatorii si operatorii nu pierd dreptul de proprietate asupra navei si incarcaturii, ci pierd doar posesia, mai precis elementul corpus al posesiei.

al doilea inteles al termenului de abandon este acela in materie de raspundere a armatorului prin predarea de catre proprietarul navei in favoarea creditorilor maritimi in scopul de a se elibera de anumite raspunderi nascute din faptele comandantului, echipajului sau pilotului.

Epava (rest delictus) – este o nava abandonata si care fie ca pluteste la suprafata apei sau intre doua ape, constituind un pericol pentru navigatie, fie ca este o nava scufundata, esuata, etc.

In sens mai larg, epava este orice bun parasit sau aruncat in mare de catre proprietar sau comandantul navei si aceasta parasire sau aruncare este facuta in asa fel incat sa lase impresia ca proprietarul ei nu mai are intentia de a-l reclama.

Daca o nava a fost parasita de echipajul ei, dar acesta sau o parte din el foloseste orice mijloc de a pastra contactul cu aceasta nava, fie asistand-o de la distanta, fie cerand salvarea ei, nava respectiva, desi parasita prin lipsa echipajului de la bord, nu se considera abandonata si nu este o epava.

Pentru ca o nava sa fie considerata abandonata, este necesar ca nava sau bunul respectiv sa fie parasit pe mare in mod voluntar sau ca urmare a unui accident. Parasirea ei de catre echipaj sa fie definitiva si fara intentia de a o mai recupera sau de a se mai intoarce la ea. Proprietarul care a pierdut posesia ei nu a pierdut si dreptul de proprietate asupra acesteia, deci poate sa o revendice in natura sau sa pretinda contravaloarea ei daca intre timp a fost vanduta.

Clasificare a epavelor

In functie de actiunea epavelor asupra desfasurarii navigatiei maritime si in functie de actiunea oamenilor asupra acestora, se cunosc urmatoarele categorii de epave:

epava periculoasa – o reprezinta o nava sau orice alt corp plutitor, scufundat pe funduri cu adancime mai mica de 25m. Poate fi complet acoperita cu apa sau poate avea parti care se vad la suprafata apei;

epava plutitoare – o reprezinta orice nava, aparat, ambarcatiune sau marfa provenita din incarcatura navelor accidentate, scufundate sau esuate, plutind pe mare la voia intamplarii;

epava scufundata – un bun de orice fel, mai greu decat apa, scufundat sau aruncat in mare;

epava esuata – orice epava aflata pe un fund mic de mare, la coasta, pe o stanca, pe un banc de nisip sau impotmolita in namol, avand portiuni din corp deasupra apei;

epava cartografiata – reprezentata pe hartile maritime de navigatie cu ajutorul unor semne conventionale desenate in punctele unde s-a semnalat prezenta navei;

epave nepericuloase – o reprezinta epavele scufundate la adancimi mai mari de 25m;

epava in deriva – o nava sau un corp plutitor parasite, plutind in voia vanturilor si a curentilor.

Regimul juridic al epavelor

Ordonanta de Guvern 42/1997 stabileste 3 situatii de pericol, fiecare cu un alt regim juridic.

Capitania apreciaza gradul de pericol al epavei si notifica pe armator sau operator, dandu-i un termen de scoatere ce variaza intre 10 zile si 2 luni.

Daca la expirarea acestui termen, proprietarul sau operatorul nu a inceput operatiunile de scoatere, atunci Capitania poate dispune inceperea acestor operatiuni de catre o unitate specializata.

Bunurile ce nu pot fi pastrate sau pentru a caror conservare sunt necesare cheltuieli mai mari decat valoarea acestora, cu acordul Capitaniei vor fi vandute in momentul scoaterii, iar sumele obtinute vor fi consemnate (depuse intr-un cont). Dupa terminarea operatiunilor de scoatere, Capitania va face publicitate despre bunurile scoase si stabileste si caile de publicitate pentru bunurile respective. Comunicarea se face printr-un ziar local, national, international si afisare la sediul Capitaniei. Daca dupa 3 luni de la data publicarii cei interesati nu se prezinta pentru revendicarea bunurilor scoase, Capitania va aproba vanzarea (valorificarea) lor.

Suma care ramane dupa ce se scad cheltuielile efectuate cu scoaterea, ranfluarea si curatirea fundului apei, se consemneaza. Se asteapta dupa data consemnarii 1 an iar daca dupa acest termen suma nu este revendicata, ea trece la bugetul de stat.

Al doilea grad de pericol – esuarea sau scufundarea s-a produs in porturi, rade, canale de acces, in locuri de intrare si iesire a navelor, prezentand un pericol iminent pentru navigatie.

Termenul pe care Capitania il poate da armatorului sau operatorului este de maxim 24^h. La expirarea acestui termen, daca obligatiile de scoatere nu au fost indeplinite, la dispozitia Capitaniei se va proceda la efectuarea operatiunilor de catre o unitate specializata in contul operatorului sau armatorului.

Al treilea grad de pericol – cand pericolul de navigatie sau poluare sunt atat de mari incat necesita o interventie imediata. Capitania nu mai notifica deloc pe armator sau operator ci dispune direct inceperea operatiunilor de scoatere

In aceste ultime situatii, daca armatorul sau reprezentantul lui nu restituie cheltuielile efectuate cu scoaterea, nava si celelalte bunuri vor fi vandute si daca dupa plata creantelor ce greveaza nava mai ramane o suma de bani, atunci ea este pusa la dispozitia armatorului.

Cand cheltuielile intrec suma obtinuta prin vanzare, armatorul sau proprietarul sunt obligati sa inapoieze diferenta.

Actul de confirmare a executiei operatiunilor de scoatere intocmit de Capitania portului (sau de catre alte autoritati locale), avand anexat calculul cheltuielilor intocmit de unitatea creditoare si verificat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza si administrarea bunurilor scoase, precum si cu curatirea fundului apei.

Regimul juridic al bunurilor gasite

Bunuri care pot face obiectul detinerii de catre persoane fizice

Legea prevede un termen de 10 zile in care persoana care a gasit bunul respectiv sa il predea celui mai apropiat organ (cu gat!) al politiei sau Capitaniei, iar daca nu exista nici un dubiu, proprietarului. Persoanele care predau bunurile gasite pe mare, au dreptul la o recompensa al carei cuantum poate fi de pana la 1/3 din valoarea bunurilor, iar pentru cele gasite pe uscat, un cuantum de pana la 1/10 din valoarea lor.

Bunuri ce nu pot face obiectul acestor detineri: arme, munitii, droguri s.a.

Acest termen de predare nu mai exista. Din momentul gasirii bunului si pana la predare trebuie sa te gasesti pe traseul catre un ORGAN. Pentru aceste bunuri legea nu prevede nici o recompensa, dar prevede rambursarea cheltuielilor efectuate cu recuperarea bunurilor, cu transportul lor si cu predarea.

PILOTAJUL

Pilotajul poate fi:

obligatoriu;

in celelalte zone.

Pilotajele in zonele obligatorii sunt date prin H.G. 755/1991 in obiectul de activitate al regiilor autonome A.P.C. (Administratia Portului Constanta) si respectiv a A.F.D.J. (Administratia Fluviala a Dunarii de Jos), care pot sa-si organizeze formatiuni proprii de pilotaj sau sa concesioneze zonele de pilotaj obligatoriu unor alte persoane juridice care au acest obiect de activitate.

In Constanta si pe Dunarea maritima pilotajul este obligatoriu.

Fac exceptie de la aceasta regula urmatoarele categorii de nave:

Ø      navele militare romane sau straine;

Ø      navele utilizate la un serviciu public (salupe de transport, sanitare, navele portuare si de intretinere – salandre, dragi, remorchere – navele de pescuit, navele speciale, tehnice si de agrement, navele sub pavilion romanesc cu un tonaj de pana la 50 TRB);

Ø      navele pentru supravegherea si ordinea navigatiei, navele de sport si navele pasagere costiere.

Contractul de pilotaj

In cadrul unui consiliu de port se aloca danele. Pentru a patrunde intr-o zona de pilotaj obligatoriu, trebuie intocmit buletinul de pilotaj. Pentru ca acest buletin sa poata fi pus in executie, trebuie ca armatorul sau agentul sa obtina viza de la Capitania de port. Acest buletin reprezinta dovada incheierii unui contract de pilotaj.

Codul civil, Art. 1924, nu prevede conditia incheierii scrise a contractului de pilotaj in general, dar este valid si proba incheierii contractului o reprezinta buletinul de pilotaj.

Contractul de pilotaj este o conventie prin care o persoana numita pilot se obliga sa indice drumul si sa asiste pe cealalta parte, reprezentata prin comandantul navei pilotate, in efectuarea manevrelor necesare pentru urmarea drumului indicat la intrarea intr-un port sau intr-o zona speciala de navigatie, in schimbul unei sume de bani.

Contractul de pilotaj contine elementele de baza ale oricarui contract: partile, data si locul incheierii contractului, pretul pilotajului, clauzele privind indatoririle partilor, obiectul contractului. Fara aceste prevederi, contractul poate fi lovit de nulitate.

In ce priveste fluviul, pilotii fac parte din echipajul navei, exceptand Dunarea maritima.

Printre obligatiile pilotilor putem enumera:

Ø      sa fie la curent cu adancimile reale pe tot drumul de urmat si de existenta obstacolelor;

Ø      sa supravegheze in permanenta starea de balizare si marcarea paselor de acces in port, precum si functionarea farurilor si a tuturor instalatiilor de semnalizare;

Ø      sa ia parte la sondaje pentru verificarea adancimilor;

Ø      sa poarte uniforma sau insemnele specifice unitatii de pilotaj careia ii apartine;

Ø      sa semnaleze in scris Capitaniei de port neregulile constatate in zona in care face pilotajul, pentru dispunerea masurilor ce trebuiesc luate;

Ø      sa nu permita nici unei alte nave sa se alature operatiunilor de pilotare;

Ø      pilotii asigura pilotarea navelor comerciale din rada in port, unde le ancoreaza sau le acosteaza la dane, si din port la rada pana cand nava este pusa pe directia de mars, la schimbari de dane in port, mutari din ancora la dane, intrari pe doc si la alte manevre in rada portului.

Imediat ce pilotul urca la bord, el va prezenta Comandantului buletinul de pilotaj in care a inscris caracteristicile drumului de urmat.

Buletinul de pilotaj, ca si contractul de pilotaj, contine urmatoarele date:

Ø      numele pilotului si societatea de pilotaj careia ii apartine;

Ø      numele navei pilotate, pavilionul si felul navei;

Ø      manevrele cerute;

Ø      data si ora depunerii buletinului.

In acest buletin de pilotaj, comandantul inscrie sub semnatura caracteristicile navei: lungime, latime, pescaj prova, pescaj pupa, inaltimea incarcaturii de pe punte, inclinatia si pasul elicei, tonajul registru net (TRN), tonajul registru brut (TRB), si daca nava este dotata cu mijloace suplimentare de manevra (propulsor prova).

Buletinul de pilotaj va mai cuprinde: manevrele ce s-au efectuat, data si ora, directia si forta vantului, vizibilitatea, starea timpului, iar pe fluviu si viteza curentului si cota apelor.

Pilotul nu-l inlocuieste pe comandant la manevrele navei sale. Atributia sa este de a indica drumul si de a-l asista pe jupan la determinarea manevrelor necesare pentru a urma drumul indicat acostarii sau plecarii.

Comenzile se dau numai de catre comandant. El, pe timpul cat pilotul este la bord, continua sa fie raspunzator de manevrele navei sale si de orice daune ar rezulta in urma manevrelor.

Daca comandantul navei nu urmeaza indicatiile pilotului si insista asupra unei manevre riscante din punctul de vedere al sigurantei instalatiilor, lucrarilor portuare sau a drumului de acces, pilotul este obligat sa incheie cu comandantul un Proces Verbal in care ii atrage atentia asupra raspunderii ce acesta o poarta si in care se consemneaza manevra asupra careia sunt divergente. Daca comandantul refuza sa semneze Procesul Verbal, pilotul va raporta Comandantului portului despre aceasta.

Pilotul are obligatia de a informa pe comandantul navei asupra zonelor periculoase sau interzise pentru navigatie existente pe litoralul romanesc, precum si asupra avizelor catre navigatori.

Pilotul nu are voie sa duca de la o nava la alta persoane sau obiecte. Pilotul trebuie sa aduca la cunostinta Capitanului sef al portului, orice modificare a senalului navigabil si orice manevra de incalcare a sigurantei navigatiei, cat si alte evenimente in legatura cu navigatia.

Pilotul anunta Capitania portului la primirea unui mesaj de pericol si indeplineste ordinele primite de la aceasta.

Comandantul navei este obligat sa ia toate masurile necesare pentru ca imbarcarea si debarcarea pilotului sa se faca in deplina siguranta, efectuand manevrele cele mai indicate pentru a nu pune in pericol siguranta navei pilot.

Pilotii sunt recrutati dintre ofiterii maritimi I, dupa ce sustin un examen de brevetare.

Caracterele juridice ale contractului de pilotaj

Contractul de pilotaj este un contract bilateral sau sinalagmatic pentru ca se stabilesc obligatii reciproce.

Este un contract oneros deoarece fiecare urmareste un anumit avantaj (pilotul incaseaza tariful stabilit pentru operatiune, iar comandantul are interesul de a efectua in bune conditiuni manevrele necesare de intrare in port sau de parcurgere a unei zone periculoase).

Este un contract comutativ deoarece ambele parti isi cunosc intinderea drepturilor si obligatiilor din momentul incheierii contractului.

Contract consensual – se incheie prin simplul acord de vointa.

Contract numit (legal) – este prevazut intr-un act normativ – Ordonanta 42/1997.

Contract principal – este de sine statator si nu depinde de existenta altor contracte.

Contract cu executare imediata sau cu executare succesiva.

Contract neautorizat – nu necesita pentru incheierea lui nici o autorizatie din partea cuiva.

Contract de adeziune – clauzele contractului sunt stabilite de catre pilot, iar nava ce solicita pilotaj adera la aceste clauze prin semnarea contractului.

Contract simplu – in compunerea lui nu intra si alte contracte. Poate fi obligatoriu sau neobligatoriu.

Contractul reprezinta una dintre cele mai importante institutii ale dreptului civil, constituind principalul instrument juridic prin care se stabilesc, se modifica sau se sting raporturile juridice civile si prin care se realizeaza in cele mai variate forme circulatia bunurilor si schimbul serviciilor in vederea satisfacerii nevoilor persoanelor fizice si juridice.

Trasatura caracteristica definitorie esentiala a oricarui contract, o constituie acordul de vointa al partilor exprimat cu intentia de a se obliga juridiceste.

Intre parti trebuie sa existe un astfel de acord, cel putin asupra naturii contractului si asupra identitatii obiectului acestuia. Acordul partilor asupra celorlalte elemente secundare ale contractului, poate fi prezumat prin referire la dispozitiile legale supletive.

La baza reglementarii contractului sta principiul libertatii contractuale potrivit caruia partile pot decide in mod liber incheierii/neincheierii contractului asupra continutului, formei si efectelor acestuia, cu intentia de a nu contraveni dispozitiilor legale imperative, ordinei publice sau sociale.

Contractul este un act juridic civil, constand in acordul de vointa incheiat intre 2 sau mai multe persoane, in scopul de a crea, modifica sau stinge raporturi juridice.

Clasificarea contractelor:

dupa izvorul reglementarilor:

Ø      contracte numite – daca sunt prevazute sau nu intr-un act;

Ø      contracte nenumite – normativ sau in Codul Civil;

dupa modul incheierii:

Ø      contracte consensuale – este suficient acordul dintre parti;

Ø      contracte solemne – necesita o forma anume;

Ø      contracte reale – necesita si transmit obiectii in momentul incheierii contractului;

dupa intinderea libertatii de vointa:

Ø      contracte libere

Ø      contracte autorizate

Ø      contracte obligatorii

dupa intinderea libertatii partilor in determ. continutului concret al contractului:

Ø      contract negociat – clauzele se stabilesc prin negociere;

Ø      contract de adeziune – clauzele se stabilesc de catre una din parti iar cealalta adera;

Ø      contracte tipizate

dupa caracterul reciproc sau unilateral al obligatiilor asumate:

Ø      contracte bilaterale (sinalagmatice)

Ø      contracte unilaterale – este suficienta hotararea unei singure persoane;

dupa scopul urmarit de parti:

Ø      contracte gratuite – cel care ofera nu pretinde nimic in schimb;

Ø      contracte oneroase – ambele parti urmaresc un avantaj:

contracte comutative – contractele la care intinderea obligatiilor este cunoscuta in momentul incheierii contractului;

contracte aleatorii – contractele la care intinderea obligatiilor nu este cunoscuta in momentul incheierii contractului (contractele de asigurare);

dupa continut:

Ø      contracte constitutive (translatari de drepturi reale) – contractele prin care se constituie drepturi si obligatii;

Ø      contracte creatoare de obligatii – contractele prin care se constituie dreptul de creanta (contractele de creditare bancara, contractele de leasing);

dupa intinderea in timp a efectelor pe care le produc:

Ø      contracte constitutive – produc efect numai pentru viitor;

Ø      contracte declarative – produc efect si retroactiv;

dupa felul executarii:

Ø      contracte cu executare imediata

Ø      contracte cu executare succesiva

dupa caracterul independent:

Ø      contracte principale – care nu depind de existenta altor contracte

Ø      contracte accesorii (secundare) – exemple: contractele de ipoteca, de gaj, s.a.;

dupa gradul de complexitate juridica a continutului:

Ø      contracte simple – exista o singura obligatie, o singura operatiune;

Ø      contracte complexe (mixte) – exista mai multe tipuri de obligatii;

dupa rolul lor in activitatea economica:

Ø      contracte de drept civil

Ø      contracte de drept comercial (economice)

Contractul aleatoriu este contractul oneros la incheierea caruia partile nu cunosc existenta si intinderea exacta a avantajelor patrimoniale ce vor rezulta pentru ele din contract, pentru ca au inteles sa se oblige in functie de un eveniment viitor si incert denumit A LEA, care confera pentru fiecare parte o sansa de castig sau un risc (contr. de loterie).

Contractul autorizat este contractul care nu poate fi legal incheiat decat cu conditia existentei unei autorizatii administrative prealabile si a respectarii sub sanctiunea nulitatii a clauzelor cuprinse in aceasta autorizatie (contractul de pescuit).

Contractul complex este contractul care se refera la 2 sau mai multe operatii diferite (fie civile, fie juridice) reprezentand o combinatie de mai multe contracte simple (contr. de remorcaj, contr. de hotelarie).

Contractul comutativ este contractul oneros la incheierea caruia partile cunosc intinderea prestatiilor la care se obliga.

Contractul constitutiv de drepturi reale este contractul prin efectul caruia se constituie in favoarea uneia dintre parti un drept real asupra unui bun al celeilalte (isi produce efectul intre parti imediat).

Contractul de adeziune este contractul ale carui clauze sunt stabilite numai de una din parti, cealalta parte neavand posibilitatea de a negocia, ci numai de a adera la contract sau de a nu contracta (contractele de vanzare–cumparare, de achizitii, de antrepriza).

Contractul de antrepriza este contractul in virtutea caruia o persoana (antreprenor) se obliga fata de o alta persoana sa execute pe riscul sau o lucrare determinata in schimbul unei remuneratii care se stabileste in raport cu rezultatul lucrarii.

Contractul de arendare este contractul prin care proprietarul unui bun il da temporar in exploatarea celeilalte parti (arendas) in schimbul unei plati (arenda).

Contractul de asigurare este contractul prin care o persoana (asigurat) se obliga sa plateasca celeilalte parti (asigurator) o anumita suma de bani in schimbul

Contractul de asistenta juridica intervine intre un birou de asistenta juridica si o persoana (client).

Contractul de casatorie este o intelegere intre doua parti de a-si continua restul vietii impreuna.

Contractul de comodat este contractul de imprumut prin care o persoana (comodant) imprumuta un lucru neconsumptibil unei alte persoane (comodator) spre a se servi de el in mod gratuit.

Contractul de concesiune este contractul prin care o persoana (concesionar) dobandeste dreptul de a exploata anumite bunuri sau servicii.

Contractul de comision este contractul prin care una din parti (comisionar) se obliga fata de cealalta parte (comitent) sa incheie acte juridice fie in nume propriu, fie in numele comitentului.

Contractul de consignatie este un contract de comision prin care una din parti incredinteaza celeilalte parti bunuri pentru a fi vandute in schimbul unui comision.

Contractul de depozit este contractul prin care o persoana (deponent sau depunator) incredinteaza un bun altei persoane (depozitant) care se obliga sa-l pastreze si sa-l restituie in natura la timp.

Contractul de donatie este contractul prin care o persoana (donator) transfera irevocabil dreptul sau de proprietate asupra unuia sau mai multor bunuri, determinat asupra unei alte persoane (donatar) daca la accepta.

Contractul de engineering este contractul prin care se realizeaza un transfer de tehnologie.

Contractul de hotelarie este un contract complex in temeiul caruia hotelierul se obliga contra plata sa inchirieze temporar unei persoane, o suprafata locativa si sa-i preia in depozit bagajele si sa-i presteze anumite servicii.

Contractul de ipoteca este contractul prin care proprietarul unor bunuri imobile preda unei alte persoane un drept de ipoteca, reprezentand o garantie reala a executarii unor creante determinate.

Contractul de intretinere este contractul prin care o persoana transmite altei persoane mai multe bunuri determinate sau sume de bani in schimbul prestarii unei intretineri.

Alte tipuri de contracte sunt:

contractul de editare

contractul de know-how

contractul de imprumut

contractul de licenta de brevet

contractul de locatiune

contractul de loterie

contractul de mandat

contractul de renta viagera

contractul de schimb

contractul de subantrepriza

contractul de transport (bagaje si mesagerii, marfuri, calatori)

contractul de turism

Contractul de transport maritim

Transportul maritim este cea mai ieftina categorie de transport.

Clasificarea transporturilor maritime:

transporturi maritime – realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si dintre producatori si consumatori. Exista 20.000 de nave pe intregul glob cu capacitati si destinatii diferite;

transporturi interioare (pe rauri, fluvii si canale navigabile) – realizeaza transportul marfurilor necesare aprovizionarii economiei din vecinatatea acestor cai navigabile dar si transportul in trafic combinat cu mijloace auto si feroviare.

La noi, transportul maritim se efectueaza de catre cele 3 mari companii (falimentare!) de navigatie: NAVROM, ROMLINE si PETROMIN.

Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din parti (companie, armator) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul, iar cealalta parte (exploatator) sa plateasca pretul stabilit (navlu).

In codul comercial, acest contract este un contract de locatiune.

Exista doua tipuri de transport pe mare:

Ø      transport cu nave de linie;

Ø      transport cu nave tramp.

Transportul cu nave de linie se realizeaza pe linii dinainte stabilite pe baza unor acorduri dintre diferite state si companii de navigatie, pe care un anumit numar de nave voiajeaza periodic cu date si termene fixe de sosire in porturile de pe aceste trasee.

Aceste nave de linie:

sunt de tip universal, putand transporta marfuri generale, perisabile sau chiar marfuri de masa;

orarul lor este cunoscut si afisat in porturi.

Din aceasta cauza se asimileaza cu navele de linie si alte nave care desi nu deservesc cu regularitate anumite porturi executa totusi transporturi pe baza de conosament in care sunt enuntate conditiile transporturilor cu nave de linie.

Transportul cu nave tramp se realizeaza pe baza de contracte de navlosire. Se pune la dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti dintr-o nava sau un anumit spatiu.

Aceste nave tramp:

nu au un itinerar fix si un orar precis;

nu circula in cautare de marfa si opresc in porturile unde gasesc incarcatura;

transporta de regula marfuri de masa (in vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea integrala sau partiala a spatiului destinat transportului, porturile de descarcare si incarcare fiind stabilite de catre parti.

Se folosesc si nave cu destinatie speciala (petroliere, mineraliere).

Cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document – charter party care este intotdeauna insotit de un conosament care face dovada primirii si eliberarii marfii de catre comandant, expeditor, pe cand la navele de linie, transportul se face numai pe baza de conosament.

In porturile romanesti se foloseste de regula contractul de navlosire incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a unei nave, a unei parti din aceasta sau a unei incaperi.

Exista mai multe forme de contract de charter party:

time charter – contract incheiat pe un anumit interval de timp.

Navlosantul (armatorul), se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot, pentru a transporta o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu intretinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanti si lubrifianti si asigurarea navei.

Navlositorul achita navlul in avans si suporta restul cheltuielilor legate de voiajele pe care le executa nava la ordinul sau.

In principiu, raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei, revine armatorului, iar cea pentru exploatarea comerciala, navlositorului.

voyage charter – contract incheiat pe durata uneia sau mai multor calatorii.

Acest contract se incheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie in ambele sensuri, pentru calatorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeasi directie.

In acest tip de contract, armatorul suporta toate cheltuielile pentru intretinerea navei si a echipajului si altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul plateste navlul cuvenit.

In cazul contractarii a mai multor voiaje, conditiile contractuale sunt valabile pentru fiecare voiaj. In acest caz, exploatarea tehnica dar si cea comerciala revine armatorului.

charter by demise – contractul pentru nava goala (nuda) – se foloseste in cazul tancurilor petroliere.

Navlositorul devine chirias, dobandind pe perioada de executare a contractului, posesia si controlul deplin al navei.

Armatorul, pune la dispozitia navlositorului, nava nuda (fara echipaj).

Navlositorul echipeaza nava, plateste anticipat navlul si suporta toate cheltuielile necesare atat cu echipajul cat si cu nava, pe timpul valabilitatii contractului.

Navlositorul raspunde pentru toate consecintele rezultate din exploatarea tehnica si comerciala a navei; nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite prin contract si nici nu poate sa transporte alte marfuri decat cele convenite la incheierea contractului.

Conosamentul (bill of lading) sau polita de incarcare, este un titlu reprezentativ al marfii ce poate fi supus chiar tranzactiilor (vanzari).

a)      din punctul de vedere al persoanelor indreptatite sa ridice marfa in portul de destinatie, conosamentul poate avea formele:

Ø      conosament nominativ

Ø      conosament la ordin – in conosament este mentionat numai portul de destinatie;

Ø      conosament la purtator

b)      din punct de vedere al expedierii marfii:

Ø      conosament incarcat la bord

Ø      conosament primit spre incarcare

c)      din punct de vedere al starii marfii sau ambalajului:

Ø      conosament curat

Ø      conosament patat (murdar)

d)      din punct de vedere al intocmirii conosamentului:

Ø      conosament direct

Ø      conosament fractionat

Ø      conosament semnat (protest)

Orice persoana posesoare a unui conosament (in original) va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat.

Comandantul este obligat sa-si indeplineasca indatoririle de a elibera marfurile in cantitatea si calitatea prevazute in conosament, dar numai dupa ce, in prealabil, a verificat legitimitatea posesorului.

Conosamentul este un titlu de credit si el poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor fiind cel care are dreptul sa preia marfa si fata de care nu se pot invoca exceptii ce ar fi putut fi invocate fata de posesorii precedenti.

De regula, cu privire la obligatiile partilor, se face trimitere la contractul incheiat (de navlosire sau de transport), dar sunt si conosamente care inscriu obligatiile partilor referitoare la transportul respectiv (care trebuie respectat si de destinatar).

Conosamentul face dovada primirii si incarcarii marfii pentru transport.

Daca in conosament se face referire la contractul de navlosire si transport, si conosamentul poate face dovada contractului de transport si de navlosire.

Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul oricarui conosament:

a)      natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor, declaratii privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, greutatea marfurilor sau cantitatea exprimata in alt mod asa cum au fost date de catre incarcator;

b)      starea aparenta a marfurilor;

c)      denumirea si sediul principal al carausului;

d)      denumirea si sediul incarcatorului;

e)      denumirea si sediul destinatarului (daca conosamentul este nominativ) sau mentiunea ca conosamentul a fost eliberat la ordinul sau sau a fost emis la purtator;

f)        portul de incarcare prevazut in contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care marfurile au fost luate in primire la incarcare;

g)      portul de descarcare prevazut in contractul de transport maritim;

h)      denumirea, pavilionul si capacitatea navei;

i)        navlul si alte sume de bani cuvenite armatorului si cine le-a platit sau cine le va plati;

j)        mentiunea ca transportul este supus Conventiei Internationale 1978, care anuleaza orice clauza ce deroga de la aceasta in detrimentul incarcatorului sau destinatarului;

k)      data sau termenul de livrare a marfurilor in portul de descarcare, daca aceasta data face obiectul unui acord expres intre parti

l)        limitele raspunderilor ce au fost fixate prin acordul partilor;

m)    numarul de exemplare originale ale conosamentului;

n)      locul emiterii conosamentului;

o)      semnatura carausului sau a unei persoane ce actioneaza in numele sau (orice declaratie inexacta –omisiune– facuta de expeditor la predarea marfurilor la transportor, atrage raspunderea acestuia prin obligatia la plata de despagubiri ce se cuvine carausului).

Conosamentele sunt, in general, asemanatoare – partile folosesc formulare tip, valabile pe plan international. In conosament se pot face si mentiuni legate de itinerarii, escale, etc.

Potrivit Codului Comercial, orice conosament se intocmeste in 4 exemplare:

pentru comandantul navei;

pentru armator;

pentru incarcator, navlositor sau expeditor (dupa caz);

pentru destinatar.

Fiecare din aceste exemplare este original.

Se mai practica un conosament fractionat sau pe cote parti. Fiecare din aceste parti constituie un titlu (delivery order) care priveste o anumita cantitate de marfa pentru un anume destinatar.

NAVLUL

Executarea transporturilor are loc in schimbul unui tarif – navlu.

Atat in contractele cu nave de linie cat si in contractele de navlosire, navlul este prevazut prin inserarea

Cuantumul navlurilor difera in functie de raportul cerere si oferta prin conventia dintre parti. La navele tramp, elementele care determina navlul sunt:

Ø      distanta de parcurs,

Ø      viteza de transport,

Ø      clasificarea navelor,

Ø      normele de incarcare,

Ø      regimul de lucru in port,

Ø      gradul de inzestrare al navei cu mijloace proprii de incarcare si descarcare,

Ø      nivelul taxelor portuare si altor taxe ce urmeaza sa le plateasca armatorul,

Ø      prezenta navei la o data fixa pentru incarcare sub rezerva platii de penalitati pentru intarziere.

Lumpus freight (navlu global) – suma platita pe intreaga capacitate a navei pentru marfa incarcata, indiferent de volumul real al acesteia.

In stabilirea navlurilor se obisnuieste sa se prevada si suportarea cheltuielilor ocazionate de incarcare/descarcare, prin precizarea urmatoarelor clauze:

1. clauze free in and out cand navlositorul suporta cheltuielile pentru incarcare si descarcare;
2. clauze free in and out stowage cand navlositorul suporta pe langa cheltuielile pentru incarcare si descarcare si cheltuielile de stivuire;
3. clauze free in cand navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea, iar armatorul cheltuielile ocazionate de descarcare;
4. clauze gross terms cand armatorul suporta cheltuielile de incarcare si descarcare.

Determinarea cuantumului navlului se face in functie de felul contractului privind:

Ø      timpul cat nu sta la dispozitia navlositorului;

Ø      numarul calatoriilor efectuate;

Ø      felul si cantitatea marfurilor;

Ø      numarul si greutatea declarata a coletelor.

Neincarcarea navei cu intreaga cantitate de marfa prevazuta, daca nu este din culpa companiei de navigatie, nu duce la diminuarea navlului prevazut, dar se scad cheltuielile cu incarcarea/descarcarea marfurilor care nu au mai fost incarcate.

Incarcarea unei cantitati mai mari de marfa decat cea prevazuta, atrage obligarea navlositorului la plata navlului si pentru plusul de marfa incarcata.

Renuntarea la calatorie si la incarcatura facuta prin declaratia de catre navlositor, duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit (navlul are caracter de despagubire chiar daca armatorul a gasit un alt navlositor). Daca nu declara renuntarea, navlositorul plateste navlul intreg.

Cand contractul este incheiat dus–intors, navlul se plateste in intregime chiar daca la intoarcere nava nu a fost incarcata complet, iar daca nava sufera intarzieri din cauza navlositorului, acesta va plati si despagubiri.

Daca armatorul prezinta la incarcare o alta nava cu o alta capacitate decat cea convenita, (de exemplu mai mica), armatorul va plati despagubiri navlositorului.

Retragerea marfurilor de la transportor dupa inceperea calatoriei, nu influenteaza cuantumul navlului, care va fi platit in intregime, inclusiv cheltuielile de incarcare si descarcare.

In transportul cu nave de linie, navlul nu se mai stabileste conform celor de mai sus, ci prin negocierea dintre armator si navlositor. Armatorul stabileste in mod unilateral tariful, tinand cont de raportul dintre cerere si oferta.

Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire

Obligatiile pana la plecarea navei in cursa

Din contractul de transport, rezulta pentru armator obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate (adica sa reziste la navigatie si la riscurile pe care le presupune ruta stabilita intre portul de incarcare si cel de destinatie).

Incarcarea marfurilor pe nava presupune masuri pregatitorii cu privire la nava si incarcatura.

In momentul in care nava a pornit in cursa, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare, si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei si principalele caracteristici tehnice (cand nava nu se afla in portul de incarcare).

Pentru fiecare port sunt stabilite un numar de zile in care trebuie sa se faca avizarea (pentru Constanta, cu 3 zile inainte). Daca navele au sosit pentru avizare, nu sunt incluse in programul de lucru al portului. Avizarea este interesanta atat pentru armator cat si pentru incarcator.

Nava este considerata gata de incarcare, daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:

Ø      nava sa fie acostata in locul stabilit prin contract;

Ø      nava sa indeplineasca toate conditiile fizice si tehnice pentru incarcare (magaziile sa fie curate si instalatiile de incarcare in stare de functionare);

Ø      comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa-l accepte fara rezerve.

Din momentul in care notice-ul a fost acceptat, incepe sa curga timpul de stalii (pentru Constanta 14⁰⁰ daca notice-ul este predat pana la orele 12⁰⁰ si de la orele 08⁰⁰ ale zilei de lucru urmatoare, daca a fost predat pana la orele 16⁰⁰).

Daca navlositorul nu a pregatit intreaga cantitate de marfa si daca din aceasta cauza s-a inregistrat o depasire a  stationarii navei, atunci el va fi obligat la despagubiri.

Obligatia de a incarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de incarcare a navei

Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare dupa ce a primit notice-ul, armatorul poate sa ceara fie rezilierea contractului fie sa mentina sau sa incheie un alt contract, dar sa ceara despagubiri.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, revine comandantului navei. Stivuirea corespunzatoare presupune ca marfa sa fie asezata in nava astfel incat sa nu se deterioreze, dar nici sa duca la crearea de stricaciuni navei.

Dupa terminarea incarcarii marfurilor, se intocmesc urmatoarele documente:

a)      istoricul de incarcare (statement of fact) – este facut de incarcator, vizat de comandant si pe baza lui se intocmeste decontul de timp;

b)      decontul de timp (time sheet)

c)      manifestul marfurilor (pentru vama):

Ø      se centralizeaza in ordinea eliberarii conosamentelor marfurilor incarcate pe nava;

Ø      comandantul are obligatia de a marca marfurile cu marca de port.

Staliile

Reprezinta timpul cat nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcare sau descarcare.

Se stabilesc numai in cadrul contractelor de charter-party (nu si la transportul de linie).

1. stalii fixe – reprezinta un numar fix de zile acordate;
2. stalii determinate – care tine cont de conditiile concrete in care se efectueaza operatiunile de incarcare si descarcare.

Timpul de stalii curge de la sosirea navei in portul de incarcare/descarcare sau dupa terminarea timpului de ragaz ce urmeaza notice-ului.

Dupa expirarea timpului de stalii, recurgerea la contrastalii apare ca o nerespectare a obligatiilor contractuale Þ duce la despagubiri pentru armator pentru prejudiciul care il cauzeaza aceasta intarziere.

Contrastaliile

Se stabilesc pentru o anumita suma pentru fiecare zi de intarziere.

Nu reprezinta o modificare a navlului.

Reprezinta o despagubire pentru armator.

Dupa expirarea timpului de contrastalii, daca operatiunile de incarcare sau descarcare nu s-au incheiat, navlositorul poate adopta urmatoarele solutii:

sa dispuna ramanerea navei la incarcare Þ supercontrastalii;

sa dispuna plecarea navei in cursa, navlul platindu-se in intregime si eventual despagubiri.

Supercontrastaliile

Reprezinta o suma care il despagubeste pe armator.

Dispatch money (lay day)

Se poate intampla ca nava sa fie operata inainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeste dispatch, iar dispatch money reprezinta suma pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul economisit, daca in contract exista o clauza in acest sens, daca nu, se plateste in baza uzantelor internationale.

Acest dispatch se plateste incarcatorului/descarcatorului.

Armatorul trebuie sa pregateasca nava in vederea plecarii in cursa efectuand urmatoarele operatiuni:

verificarea si punerea in stare perfecta de functionare a aparaturii de navigatie, a masinilor si instalatiilor de propulsie, precum si a celorlalte instalatii de punte;

inchiderea si etansarea magaziilor, fixarea si asigurarea instalatiilor de incarcare;

pregatirea echipamentului, verificarea lui si a actelor de navigatie.

Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitei portului de incarcare, iar momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei in portul de destinatie.

Comandantul sau agentul navei notifica pe destinatarul marfii de faptul ca nava a plecat. Daca pe timpul voiajului nava sufera vreo defectiune si intarzie sau nu poate continua calatoria, comandantul are obligatia sa ia toate masurile de conservare a marfii pana la repararea navei si continuarea calatoriei.

Daca defectiunea este de asa natura incat intreruperea calatoriei dureaza timp indelungat, armatorul are obligatia sa procure o alta nava si sa asigure transbordarea marfii.

Daca in timpul calatoriei, comandantul este nevoit sa faca un imprumut pentru nevoile navei, el trebuie sa faca acest imprumut numai dupa confirmarea lui de catre armator, altfel imprumutul se considera ca este o operatiune in interesul comandantului.

Armatorul are tot interesul sa asigure o buna stare de navigabilitate a navei, raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in navigatie, administrarea navei si pentru lipsa de diligenta (interes) pentru pastrarea si conservarea marfii (raspunderea comitentului pentru prepus).

Comandantul trebuie sa parcurga drumul din portul de plecare in cel de destinatie, pe ruta cea mai scurta. Orice abatere de la ruta se poate face numai cu acordul navlositorului, exceptie facand cazurile de pericol.

Comandantul raspunde pentru respectarea legilor statului din portul de destinatie, cat si pentru respectarea prevederilor conventiilor internationale.

Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie

Comandantul sau agentul anunta din timp pe agentul naval, avizeaza destinatarul pentru a avea timp sa ia toate masurile de asigurare a danei de acostare, a mijloacelor de descarcare si transportul marfurilor la sediul destinatarului.

Comandantul trebuie sa anunte din timp organele portuare (Capitania, Vama, Politia de control a trecerii frontierei, Granicerii, Organele sanitare).

Destinatarul trebuie sa-si organizeze preluarea marfii.

Buna stare de navigabilitate a navelor

Ca regula generala, navele prezentate de armator spre incarcare, trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate, conform Regulilor de la Bruxelles-Haga din 1924 si 1963.

Aceasta obligatie nu este numai o calitate de caraus sau de proprietar a armatorului si rezulta implicit chiar daca nu este prevazuta de vreo legatura interna sau nu a fost prevazuta de parti in contractul incheiat. Aceasta este una din clauzele subintelese ale contractului de navlosire.

Buna stare de navigabilitate se prezinta ca:

o garantie absoluta in virtutea careia armatorul are obligatia sa puna la dispozitie o nava in buna stare de navigabilitate in fapt si sa raspunda ori de cate ori este inapta pentru navigatie, indiferent de cauza.

Aceasta garantie opereaza chiar si in cazul in care inaptitudinea se datoreaza unui defect initial de constructie a navei sau unui defect ascuns, indiferent daca armatorul depusese toate staruintele si nu putea sau nu ar fi putut in fapt sa constate inaptitudinea navei.

In virtutea libertatii contractuale, in masura in care nu se incalca o dispozitie de ordine publica, garantia absoluta putea fi inlaturata de parti prin clauze exprese, inserate in charter party.

In aceste conditii, armatorului ii revine numai obligatia de a face nava apta la inceputul voiajului, si prin extindere, la inceputul fiecarei etape.

o garantie relativa care a fost consacrata in Regulile de la Haga, Haga-Wisby 1963.

Aceasta inseamna ca armatorul nu este raspunzator daca a depus grija cuvenita pentru a pune la dispozitie o nava in buna stare de navigabilitate.

Nava poate fi considerata in buna stare de navigabilitate si daca armatorul are in serviciul sau in calitate de comandant, un jupan familiarizat cu tipul de nava in cauza. In caz contrar, prin lipsa lui de experienta, pune in pericol nava si incarcatura.

Daca, de exemplu, portul din care pleaca nava, implica prezenta la bord a unui pilot, nava are obligatia sa-l obtina, afara de cazul in care comandantul este bine familiarizat cu pericolele pe care le comporta navigatia in acele locuri. In caz contrar, nava nu este in buna stare de navigabilitate.

Garantia bunei stari de navigabilitate se da pentru inceput calatoriei si pentru inceputul fiecarei etape. Ea nu este continua. Armatorul are obligatia de a pune nava in buna stare de navigabilitate, ori de cate ori se modifica natura obligatiilor pe care le are de indeplinit. Cand nava isi pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a unor riscuri exceptate prin clauzele din conosament sau charter party, armatorul este culpabil de incalcarea garantiilor bunei stari de navigabilitate daca nava incepe o noua etapa fara a fi asigurat remedierea defectiunilor.

Raspunderea armatorului pentru punerea la dispozitie a unei nave inapte de navigatie, este supusa unui regim pe baza de charter party.

Obligatia armatorului de a face o nava in buna stare de navigabilitate, nu implica obligatia armatorului de a face o nava perfecta, adica care sa nu piarda aptitudinea in fata unui pericol extraordinar.

Ceea ce se cere, este ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent le da la inceputul voiajului si la inceputul fiecarei etape avand in vedere toate imprejurarile prin care nava va trece, si anume nava sa fie apta sa efectueze voiajul propus, adica sa aiba:

Ø      calitatile tehnice necesare;

Ø      echipamentul regulamentar;

Ø      sa fie dotata cu aparatura si documentele de navigatie necesare;

Ø      sa fie aprovizionata cu materialele, proviziile si combustibilul necesare, spre a putea face fata riscurilor obisnuite de navigatie in calatoria pe care intentioneaza sa o efectueze, si sa asigure in bune conditii transportul marfurilor si al pasagerilor.

Trebuie retinut ca o nava poate fi in buna stare de navigabilitate pentru un anume fel de marfa, fara sa satisfaca aceste conditii pentru alt gen de marfa sau o nava poate fi in buna stare de navigabilitate intr-un anume stadiu al voiajului si sa o piarda in alt stadiu.

In timpul stationarii in port, gurile de magazie daca au deficiente de inchidere nu creeaza o pierdere a bunei stari de navigabilitate. Daca nava se afla pe mare si intampina vreme neprielnica, in aceste conditii se poate aprecia ca nava si-a pierdut buna stare de navigabilitate.

De asemenea, daca o nava are caracteristici cu care comandantul ei nu este familiarizat, aceasta nu se afla in buna stare de navigabilitate, lipsa de experienta a comandantului fiind un pericol pentru nava si incarcatura.

Lipsa unei harti sau a unor aparate de navigatie pot constitui temeiuri pentru a considera ca nava se afla intr-o stare de navigabilitate necorespunzatoare, si daca datorita lipsei oricaruia dintre acestea, marfa se afla in pericol, se poate spune acelasi lucru.

Cazurile specifice care lipsesc nava de o buna stare de navigabilitate, sunt:

Ø      neasigurarea conditiilor clasice de etanseitate, soliditate si rezistenta;

Ø      insuficienta sau incompetenta personalului navigant;

Ø      insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor;

Ø      nepregatirea navei pentru a transporta un anumit tip de marfuri sau de a executa voiajul pentru care a fost navlosita.

Clauza etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de vedere

In charter party, partile pot prevedea expres indatorirea armatorului de a pune la dispozitie o nava in buna stare de navigabilitate. In aceasta privinta, clauza obisnuita pune in sarcina carausului garantia ca nava lui este etansa, solida si rezistenta din toate punctele de vedere.

Nava trebuie sa fie echipata cu absolut tot ce este necesar calatoriei: instalatii, echipament, combustibil, echipaj.

Garantia concreta este pentru fiecare fel de incarcatura speciala sau pentru o calatorie pe mare inchisa, deschisa sau pe ocean, pe timp de vara sau de iarna.

Armatorul are obligatia sa garanteze aptitudinea navei sale.

O nava poate fi apta pentru a incarca, dar nu poate fi apta pentru calatorie. Pentru voiajele preliminare incarcarii, aceasta garantie nu este obligatorie decat daca a fost inclusa in charter party.

Stivuirea defectuoasa

Nava este considerata ca inapta pentru navigatie cand stivuirea este atat de rau executata incat ea poate cauza nu numai avarierea incarcaturii, dar poate pune in pericol chiar nava.

Daca stivuirea defectuoasa vatama numai incarcatura dar nu pune in pericol nava, nava este considerata ca a inceput calatoria in buna stare de navigabilitate.

In asemenea cazuri, armatorul poate sa nu poarte raspunderea pentru avariile cauzate marfii, daca printr-o clauza inserata in contract sau in conosament s-a mentionat aceasta.

Aprovizionarea cu combustibil

Armatorul trebuie sa se ingrijeasca ca nava sa aiba combustibilul necesar pentru intregul voiaj prevazut in contract, fie prin incarcarea intregii cantitati la plecarea in calatorie, fie prin aprovizionari succesive in porturile de escala prevazute in charter party.

Cantitatile de combustibil necesare la bord spre a da navei calitatea de buna stare de navigabilitate, trebuie sa cuprinda in mod necesar si o cantitate suplimentara care sa ingaduie navei sa faca fata unor evenimente exceptionale.

Pentru a indeplini aceasta clauza, armatorul poate sa stabileasca unilateral etapele voiajului si escalele pentru aprovizionarea cu combustibil, cu conditia sa nu abata nava din drumul sau.

Navlositorul descopera inaptitudinea navei inainte de plecare

In timpul incarcarii sau dupa incarcare, navlositorul poate sa constate ca nava nu este apta pentru a transporta marfa, iar armatorul nu poate repara nava in timp util.

In aceste conditii se poate cere descarcarea marfii si plata de despagubiri pentru intarzierea cauzata, si de asemeni aceste despagubiri pot fi cerute chiar si atunci cand inaptitudinea se datoreaza unor cauze exceptionale, iar armatorul avand timpul necesar, nu a efectuat aceste reparatii si deci nu a pus nava in buna stare de navigabilitate.

La transportul pe baza de conosament, Regulamentul de la Haga Wisby si Regulamentul de la Hamburg stabilesc un regim uniform pentru conosamentele ce se elibereaza la incarcarea marfurilor si a limitarii nivelului de raspundere pentru stricaciunile pricinuite marfurilor transportate.

In conformitate cu aceste regulamente, carausul este obligat ca atat inainte de inceperea voiajului cat si in momentul inceperii acestuia, sa depuna staruinta necesara pentru:

a pune nava in buna stare de navigabilitate;

a arma echipamentele si a aproviziona nava in mod corespunzator;

a amenaja si a pune in buna stare magaziile de marfa, compartimentele reci si frigorifice, precum si toate celelalte parti ale navei destinate incarcarii de marfa, pentru a face posibila luarea marfurilor in primire, transportul si guvernarea lor.

Armatorul pune nava in buna stare de navigabilitate dintr-o obligatie personala pentru care acesta raspunde cu intreaga sa avere de uscat si de mare.

Aceasta raspundere trece si asupra mostenitorilor care se pot apara fie prin acceptarea succesiunii prin inventar, fie prin renuntarea la succesiune.

Buna stare de navigabilitate se demonstreaza sau se dovedeste cu certificate care atesta verificarile tehnice ce s-au facut la nava: de tonaj, de clasa, de siguranta materialului, etc.

Buna stare de navigabilitate contractuala este acea situatie in care buna stare de navigabilitate este pentru executarea unui contract.

Locul particular al navelor in patrimoniul armatorului

Armatorul are unele obligatii personale pentru care raspunde cu intreaga sa avere de uscat si de mare. Aceste obligatii sunt:

punerea la dispozitie a unei nave in buna stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj;

plata si intretinerea echipajului;

masuri ce trebuie sa le ia daca nava isi pierde buna stare de navigabilitate;

asigurarea efectuarii transbordarii;

onorarea tuturor obligatiilor contractate direct.

Alte obligatii personale ale armatorului rezulta din obligatiile contractate de comandant si de echipaj. De aceste obligatii se poate elibera prin abandonul navei.

Prin clauze de exceptare, armatorul nu raspunde de pierderea si avarierea marfurilor din vina comandantului si/sau a echipajului.

Daca nu exista o clauza de exceptare, armatorul raspunde pentru marfurile incredintate in grija comandantului, cu exceptia cazului fortuit sau de forta majora.

Limitarea raspunderii armatorului

In aceasta directie se cunosc 5 sisteme internationale:

Ø      francez;

Ø      american;

Ø      englez;

Ø      german, scandinav, italian;

Ø      sovietic.

Exista 4 sisteme internationale:

Ø      sistemul conventiei de la Bruxelles – 1924;

Ø      sistemul conventiei de la Bruxelles – 1957;

Ø      sistemul conventiei de la Bruxelles – 1969;

Ø      sistemul conventiei de la Hamburg – 1978;

Sistemul francez pana in 1966 imparte patrimoniul armatorului in patrimoniu terestru si pe mare.

Pentru obligatiile personale, proprietarul raspunde atat cu patrimoniul de mare cat si cu cel terestru. Pentru obligatiile nepersonale, putea sa se elibereze de raspundere numai cu patrimoniul de mare (abandon). Sistemul abandonului nu incurajeaza pe armator sa achizitioneaza nave moderne si de valoare mare, interesul este ca nava sa fie mica si cu valoare mica. Raspunderea este limitata si duce la raspunderea totala a carausului daca nava este asigurata (sistemul este in vigoare si in sistemul romanesc).

In cazul raspunderii limitate se disting doua situatii:

Ø      armatorul raspunde pentru pierderi si avarii suferite de marfa, raspunderi ce nu depasesc 2000 franci pe colet unitate. Pentru obligatii nepersonale ale armatorului organizate fara imputerniciri speciale , carausul raspunde cu intreaga sa avere, insa limitat la 2000 franci;

Ø      Pentru despagubirea daunelor suferite de terti ca urmare a faptelor comise de comandant sau orice persoana din echipaj, in conducerea si administrarea navei, carausul poarta o raspundere forfetara de 1000 franci tona registru net si pentru moarte sau leziune 3100 franci.

Exonerarea de raspundere a armatorului se intampla in cazul in care daca daunele cauzate marfurilor s-au produs ca urmare a unor imprejurari cum ar fi: neglijente ale comandantului, pilotului si in cazurile fortuite sau de forta majora.

In sistemul american, proprietarul are posibilitatea sa aleaga intre abandonul si raspunderea intre limitele valorii navei.

Sistemul englez nu admite abandonul navei ca mijloc de exonerare de raspundere, ca si in sistemul francez, opereaza alternativ raspunderea nelimitata sau totala limitata si exonerarea de raspundere. Pentru raspunderea limitata se disting doua situatii:

Ø      in transportul cu conosamente – se aplica ori de cate ori carausul comite o greseala grava;

Ø      raspunderea forfetara – pentru daune suferite de terti ca urmare a daunelor intentionate sau greselilor comandantului, echipajului in conducerea navei.

Sistemul german – este un sistem al executarii reale (proprietarul raspunde fata de creditorii maritimi cu averea de mare, nava, accesoriile si navlul) si in care creditorii maritimi au drept de preferinta fata de alti creditori. Exista si exceptii:

Ø      creditorii sunt membrii echipajului;

Ø      ori de cate ori proprietarul navei a incasat navlul, deci a sustras o parte din ceea ce se cuvenea creditorilor maritimi;

Ø      cand proprietarul a incarcat marfuri pe cont propriu;

Ø      daca nava a fost vanduta si proprietarul a incasat pretul.

In sistemul italian practica abandonului a fost parasita, acceptandu-se o suma limitata la valoarea navei.

Sistemele internationale instituie cinci principii:

principiul sistemului englez dupa capacitatea navei pe TRB:

a)      obligatia de despagubire a tertilor in ceea ce priveste daunele cauzate pe uscat sau apa, prin faptele sau greselile comandantului, ale echipajului, pilotului sau oricarei persoane din serviciul navei;

b)      pentru obligatia de despagubire privind daunele cauzate incarcaturii remisa comandantului pentru a fi transportata sau ale oricaror alte bunuri sau obiecte aflate la bord;

c)      pentru obligatii rezultand din conosamente;

d)      pentru despagubirea daunelor rezultand dintr-o culpa nautica;

e)      pentru obligatii decurgand din ridicarea epavei scufundate

principiul raspunderii limitate pana la concurenta valorii navei, a navlului si accesoriile navei:

a)      pentru retributiile de asistenta si salvare;

b)      pentru partea contributiva a proprietarului navei pentru avaria comuna;

c)      pentru obligatii rezultand din contractele incheiate sau operatiunile efectuate de comandant in afara portului de origine a navei pentru nevoile reale ale conservarii navei sau ale continuarii voiajului cu conditia ca acesta sa nu rezulte din deficiente ca defectuoasa aprovizionare la inceputul voiajului.

In mod exceptional, proprietarul are o raspundere limitata pentru:

a)      obligatiile rezultate din greseli ale comandantului;

b)      obligatiile rezultate din conosamente, daca proprietarul le-a ratificat;

c)      obligatiile rezultate din contractele de angajare a echipajului.

principiul despagubirilor speciale – se formeaza un fond special de 8£ + 7£ pentru fiecare TRB; daca victimele nu pot fi integral despagubite din acest fond, ele vor concura pentru diferenta cu ceilalti;

principiul asimilarii cu proprietarul navei a armatorului neproprietar si a navlositorului principal;

principiul despagubirii platii in valuta aur.

Sistemul conventiilor de la Bruxelles din 1957, in vigoare din 1968, le inlocuieste pe cele 5 din 1924 cu 3 principii de raspundere forfetara. Raspunderea forfetara se aplica pe TRN:

Ø      cand evenimentul nu a dat loc decat la pagube, proprietarul raspunde de 1000 franci/TRN;

Ø      cand evenimentul nu a dat loc decat la daune corporale se creeaza o suma de 3100 franci/TRN;

Ø      cand evenimentul a dat loc in acelasi timp si la daune corporale si materiale, se creeaza suma de 3100 franci/TRN din care prima de 2100 franci/TRN va fi afectata creantelor de daune corporale si 1000 franci/TRN pentru daune materiale.

Cazurile de limitare a raspunderii unui proprietar:

Ø      moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate la bord, pierderi sau daune de la bord;

Ø      moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate pe uscat sau pe apa si daune aduse prin neglijente persoanelor de care proprietarul este raspunzator, cu conditia ca greseala sa se refere la navigatie, la exploatarea navei, la incarcare, transport sau descarcare;

Ø      obligatia sau raspunderea privind scoaterea epavelor, ranfularea, ridicarea sau distrugerea navelor scufundate.

Nu se poate limita raspunderea proprietarului in urmatoarele situatii:

Ø      cand evenimentul a fost cauzat de o culpa personala a proprietarului;

Ø      creantele rezultate din asistenta si salvare sau din contributie la avaria comuna;

Ø      creantele comandantului, echipajului sau oricarui prepus al proprietarului care se afla la bord sau ale caror functiuni se afla in serviciul navei, daca dupa legea aplicabila contractului de angajare, proprietarul nu are.

Conventia din 1969 – Bruxelles – daune cauzate prin poluare cu hidrocarburi

Proprietarul raspunde de orice poluare rezultata dintr-o scurgere de hidrocarburi de la nava sa daca nu a intervenit una din cauze:

Ø      accidentul este consecinta unor conflicte de razboi, cataclisme sau culpa unui tert;

Ø      poluarea a rezultat datorita intentiei de a comite un prejudiciu sau din neglijenta celui ce a fost victima.

Conventia se aplica scurgerilor de motorina de la motoarele DIESEL, chiar unor nave ce naviga in balast.

Daunele sunt constituite din pagubele efective cauzate teritoriului si statului lezat.

Cheltuielile efectuate pentru limitarea poluarii sau prevenirea – conventia a instituit si un sistem de asigurare obligatorie pentru toate navele ce transporta mai mult de 2000t hidrocarburi ca marfa. In asemenea momente comandantul trebuie sa aiba in permanenta certificatul de asigurare al navei.

TOVALOP si CRISTAL – acordul se refera la crearea unui fond de indemnizare pentru daunele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi (sediul in Ins. Bermude), fond pentru repararea daunelor cauzate, daca proprietarul sau navlositorul era responsabil potrivit conventiei. Acest fond este asigurat dupa tipul unei organizari materiale pentru a usura sarcina ce apasa asupra proprietarilor de nave petroliere. Astfel fondul acopera daune in cazul in care despagubirea platita est mai mica decat valoarea pagubei produse, de asemenea despagubirea victimelor cand proprietarul petrolierului nu este vinovat.

Nu se dispenseaza fondul de interventii atunci cand:

Ø      poluarea rezulta datorita razboiului;

Ø      daunele rezulta de o nava militara sau de o nava in serviciul necomercial;

Ø      reclamantul nu poate face dovada ca dauna se datoreaza unui eveniment in care sunt implicate una sau doua nave.

Conventia prevede ca trebuie sa contribuie la fond orice persoana care primeste 150000t hidrocarburi transportate pe mare.

Sistemul conventiei de la Hamburg ’78 – raspunderea carausului se bazeaza pe principiul culpei sau prezumtiei de nevinovatie, adica obligatia de a face proba nevinovatiei apartine acestuia.

Raspunderea este pentru prejudicii de marfuri, pentru intarzierea in livrare, prin incendii rezultate din culpa carausului din transportul animalelor vii, care este limitata la o suma echivalenta cu 833 unitati de cantitate de colet.

Cumulul despagubirilor nu poate depasi valoarea pierderii totale.

Dreptul maritim. Caracterul dreptului maritim

Caracterul dreptului maritim:

Ø      este un drept social, reglementeaza relatiile sociale dintre oameni;

Ø      are un caracter democratic;

Ø      are un caracter international;

Ø      are un caracter tehnic si stiintific;

Ø      are un caracter dinamic pentru ca se schimba foarte des si foarte repede;

Ø      are un caracter comercial (activitatile de transport maritim);

Ø      are un caracter penal – studiaza raporturile juridice sociale ce privesc infractiunile pe mare si in porturi.

Scurt istoric

In sec. II-III i.H., pe insula Rodos, apare primul cod maritim ce a avut cea mai mare influenta asupra dezvoltarii transportului pe mare, cu precadere in M. Mediterana, aplicat fiind de catre greci si romani. Aria de aplicare a acestui cod s-a extins si in M. Neagra: Histria, Tomis, Callatis.

In perioada feudala dreptul maritim s-a dezvoltat sub forma unor practici de negustori din Italia, Franta, Marea Britanie.

Alt cod maritim a aparut un secol mai tarziu, dupa perioada cruciadelor in zona Levantului datorita neintelegerilor maritime.

Codul Oleron s-a bucurat de o larga raspandire deoarece cuprind toate obiceiurile maritime din zona Frantei.

In Anglia, in timpul regelui Richard “Inima de Leu” s-a facut o traducere a Oleronului si s-a considerat ca un act legislativ propriu, influenta acestuia aparand mai tarziu.

La inceputul sec. XVII apare Codul Hanseatic.

Cartea neagra a amiralitatii - elaborarea a fost inceputa in timpul domniei lui Richard I, continuata sub Richard II si Henric IV. Scopul a fost de a se alcatui o culegere practica folosita fiind de curtile amiralitatii.

In zona mediteraneana, in perioada feudala de o larga raspandire s-a bucurat Consulat del Mar (sec. XIV). Utilitatea practica a acestui document: a fost recunoscut ca drept in vigoare in toate zonele negustoresti mediteraneene.

Dreptul marii in perioada moderna se caracterizeaza prin primele notificari ale normelor marii:

razboiul nordic (1856 razboiul Crimeei);

Conventia de la Geneva – 22 august 1864 – ameliorarea conditiilor soldatilor raniti in campanie;

Conventia de la Haga din 1907 a avut rezultate notabile: s-a creat Curtea Internationala pentru capturi de razboi, conditiile razboiului naval si neutralitati;

Conventia de la Londra din 1908 urmarea formularea principiilor ce urmau sa fie aplicate de aceasta Curte de capturi. Apar primele coduri navale moderne: Principal Naval Discipline Act.

S-au incheiat conventii internationale privind regimurile din stramtori:

1904 – Franta-Anglia, aderand ulterior si Spania, privind stramtoarea Magellan;

1888 – Conventia multilaterala de la Constantinopol asupra Canalului de Suez;

1921 – Barcelona – 2 conventii referitoare la libertatea de tranzit;

1923 – Geneva – sub auspiciile Ligii Natiunilor Unite se adopta Regimul international al podurilor maritime;

1927 – Adunarea generala a ligii adopta Regimul juridic al marii teritoriale;

1930 – Codificarea progresiva a dreptului international;

1936 – Conventia de la Montreaux – Regimul juridic al stramtorilor Marii Negre

1994 – Conventia Montego Bay – Jamaica – conventie asupra drepturilor marii;

Dupa cel de-al doilea razboi mondial, Truman, in Proclamatia de la 20 septembrie 1945, a declarat ca guvernul SUA considera resursele naturale ale solului si subsolului continental de dedesubtul marii libere ca fiind contigua coastelor SUA, supuse jurisdictiei si controlului acestor state; nu se inlatura notiunea de mare libera.

Pescuitul oceanic devine obiect de disputa datorita opozitiei unor state.

In anul 1958 a avut loc Conferinta de la Geneva sub patronajul ONU, in perioada 24 febr. – 29 apr., unde 84 de state au adoptat 4 conventii internationale, un protocol si o rezolutie:

Ø      Conventia asupra marii teritoriale si a zonei contigue;

Ø      Conventia asupra marii libere;

Ø      Conventia asupra platoului continental;

Ø      Conventia despre pescuit si conservarea resurselor biologice in largul marii;

Ø      Protocolul se referea la semnatura facultativa si la reglementarea obligatorie a diferendelor;

Rezolutia referitoare la experientele nucleare in largul marii.

Rezolutia la poluarea marii cu substante radioactive.

Rezolutia conventiei internationale a conservarii resurselor ihtiologice.

Rezolutia referitoare la colaborarea la masurile de conservare.

Rezolutia privind folosirea metodelor umane de ucidere a faunei marine.

Rezolutia privind pescariile costiere.

Rezolutia privind regimul apelor interioare.

Rezolutia privind omagiul pentru comisia de comert international.

Rezolutia privind convocarea unei a doua conferinte ONU asupra drepturilor marii.

A treia conferinta ONU asupra drepturilor marii

Aceasta a treia conferinta poate fi apreciata ca un eveniment deosebit, una din inovatii fiind procedura de luare a deciziilor, combinandu-se procedura consensului cu procedura de vot. Cu aceasta ocazie s-au infiintat 3 mari comisii:

q       Comisia 1 pentru adoptarea reglementarilor privind fundul oceanelor din afara zonei tarilor;

q       Comisia 2 pentru realizarea mai multor obiective, printre care si dreptul general al marilor;

q       Comisia 3 pentru crearea normelor privind protectia mediului marin.

Conventia de la Montego Bay din 10 decembrie 1982, intrata in vigoare in 1984 se referea la dreptul marii; ea are 17 parti, fiecare fiind precis determinata:

intrebuintarea expresiilor;

despre marea teritoriala si zona contigua;

stramtori servind navigatiei internationale;

state arhipelagice;

zona economica exclusiva;

platoul continental;

marea libera;

regimul insulelor;

mari inchise si semiinchise;

dreptul de acces al statelor fara litoral la mare;

zona internationala a spatiilor submarine;

protectia si apararea dreptului marin;

cercetarea stiintifica;

dezvoltarea si transferul tehnologiilor marine;

reglementarea diferendelor;

dispozitii generale;

clauze finale

Intre 6–21 martie 1978 a avut loc la Hamburg Conferinta ONU asupra transportului de marfuri pe mare. Conventia adoptata este rezultatul a 4 ani de negocieri. Problemele abordate au fost urmatoarele:

a)      responsabilitatea in ceea ce priveste marfa pe intreaga perioada in care ea se afla in paza sau sub autoritatea carausului si agentilor sai;

b)      sistemul de responsabilitate si de obligatii, precum si drepturile si exonerarile ce figurau in Conventia de la Bruxelles din 1984;

c)      sarcina probei;

d)      jurisdictia (competente intr-o anumita zona);

e)      responsabilitatea in ceea ce priveste marfurile transportate pe punte, animalele vii si tranbordarile;

f)        termenul de prescriptie;

g)      definitiile ce figureaza in art.1 al Conventiei de la Haga din 1924;

h)      eliminarea din conosamente a clauzelor lovite de nulitate;

i)        indepartarea de la ruta, navigabilitatea si limitarea raspunderii carausului.

Dreptul marii

Conventia asupra dreptului marii de la Montego Bay este cea mai recenta conventie.

Marea continentala

Legea 17/1990 asupra marii continentale se regaseste si in legislatia romana.

Marea teritoriala este o institutie care a aparut in evul mediu si care reprezenta o extindere a teritoriului statului riveran, a autoritatii statului suveran si asupra unei suprafete de apa.

Marea teritoriala este considerata ca facand parte din teritoriul statului riveran. Aceasta zona de mare a aparut de fapt ca o necesitate pentru protejarea teritoriului uscat al statului impotriva unor actiuni ale altor state.

Conferinta de la Haga din 1930 a incercat sa adopte pe cale conventionala limita de 3Mm, iar in 1958 si 1960 s-a propus limita de 6 respectiv 12Mm care nu s-a acceptat in mod expres.

Marea teritoriala poate avea o latime intre 3-12Mm, ca recomandare, enuntand practica prin care unele state si-au fixat apele teritoriale la 12Mm. Marea teritoriala este o fasie de mare care se intinde de-a lungul litoralului unui stat si este supus suveranitatii sale, aceasta suveranitate se intinde si asupra spatiului de deasupra marii teritoriale ca si asupra fundului si subsolului marii.

In Anglia in 1946, conform teoriei Herlantz, marea teritoriala este acel poligon teritorial format prin unirea in linii drepte a extremitatilor coastelor engleze.

Legea 17/90 spune ca marea teritoriala are o latime de 12Mm masurat de la liniile de baza care sunt fie linia refluxului de-a lungul coastei, fie linia prin unirea punctelor cele mai avansate din uscat in mare in timpul refluxului cel mai accentuat.

Instalatiile permanente care fac parte din sistemul portuar si care inainteaza cel mai mult spre larg, sunt considerate ca facand parte din coasta. De asemeni insulele naturale pot avea mare teritoriala proprie.

Limita la frontiera cu statele vecine se stabilesc tratate bilaterale intre state (granita cu Bulgaria este perpendiculara dusa la litoral in punctul in care se afla granita dintre state).

Regimul juridic – statul riveran poate adopta legi si regulamente pentru asigurarea securitatii navigatiei si reglementarii traficului pentru protectia echipamentelor

Regimul juridic

Statul riveran este suveran si poate adopta legi si regulamente pentru asigurarea sigurantei navigatiei si reglementarii traficului pentru protectia echipamentelor, cablurilor, conductelor si instalatiilor, pentru conservarea resurselor biologice si a mediului inconjurator si pentru prevenirea si sanctionarea fraudelor, precum si pentru trecerea inofensiva.

Statul suveran poate sa impuna navelor straine sa utilizeze caile de navigatie stabilite de el si sa respecte dispozitiile de separatie a traficului prescrise de el pentru regularizarea trecerii navelor, cu obligatia ca aceste reglementari sa fie publicate pentru cunoasterea de catre toti navigatorii.

In ceea ce priveste jurisdictia la bordul unei nave straine, statul riveran nu trebuie sa-si exercite jurisdictia penala pentru o persoana aflata la bordul acestei nave decat daca consecintele infractiunii afecteaza statul riveran sau daca acest lucru este cerut de catre comandantul navei sau de catre un reprezentant al statului de pavilion. In ce priveste jurisdictia civila, statul riveran nu trebuie sa modifice sau sa opreasca ruta unei nave straine trecand prin marea sa teritoriala pentru a-si exercita autoritatea civila asupra unei persoane ce se gaseste la bord. Statul nu poate lua decat masurile de executare sau conservare fata de o nava.

Statele straine, potrivit principiului libertatii de navigatie, navele tuturor statelor riverane sau fara litoral, se bucura de dreptul de trecere inofensiva in marea teritoriala. Semnificatia termenului de trecere inofensiva consta in faptul ca aceasta trebuie sa fie continua si rapida, oprirea si ancorarea fiind admise numai in caz de forta majora din motive de avarie sau in scopul ajutorarii persoanelor, navelor sau aeronavelor in primejdie sau avariate.

Se considera ca trecerea nu este nu este inofensiva cand nava se deda la urmatoarele activitati:

Ø      amenintarea sau intrebuintarea fortei impotriva statului riveran;

Ø      exercitiul sau manevre cu arme de orice fel;

Ø      imbarcarea, aterizarea sau lansarea de tehnica militara;

Ø      imbarcarea, aterizarea sau lansarea de orice nava sau aeronava;

Ø      culegerea de informatii sau propaganda impotriva statului suveran;

Ø      imbarcarea sau debarcarea de marfuri, valori sau persoane prin violarea reglementarilor navale, fiscale, sanitare, de emigrare ale statului suveran;

Ø      poluarea, pescuitul, efectuarea de cercetare si orice alta activitate ce nu are legatura cu trecerea directa.

In marea teritoriala, submarinele si alte nave submersibile sunt obligate sa navige la suprafata si sa abordeze pavilionul statului respectiv. Pentru simpla trecere inofensiva, statul riveran nu poate percepe taxe la nave straine; se pot percepe tarife pentru alte servicii cerute sau facute acestor nave.

Zona contigua

Zona contigua reprezinta zona alaturata marii teritoriale.

Conform Legii 17/90 fasia de mare adiacenta marii teritoriale si care nu se poate intinde mai departe de 24Mm masurate de la liniile de baza de la care se masoara latimea marii teritoriale. Aceasta zona este mai recenta ca aparitie decat marea teritoriala si a fost determinata pe de o parte de prevenirea contraventiilor la legile de politica vamala, fiscala, sanitara sau de emigrare pe teritoriul sau sau in marea teritoriala, si pe de alta parte pentru reprimarea contraventiilor la aceste legi comise pe teritoriul sau sau in marea teritoriala.

Initial, zona contigua se definea astfel: distanta maxima pe care o nava comerciala avand viteza cea mai mare o poate parcurge intr-o ora. In scopul prevenirii si reprimarii oricaror actiuni ce atenteaza la integritatea statului, acesta poate executa un control iar navele trebuie sa se supuna.

Portiunea de mare care se afla intre liniile de baza si tarm se numeste mare interioara. Regimul juridic al acesteia este acelasi ca si al uscatului. In aceasta zona statele straine nu se bucura nici macar de trecere inofensiva. Patrunderea in aceasta zona se poate face dupa ce s-a primit aprobarea autoritatilor statului riveran care se dau numai daca fundul marii permite si pentru motive de siguranta, adapostire, salvarea unor persoane sau ajutorarea altor nave.

Stramtorile internationale

Intr-o definitie sintetica, stramtorile sunt o cale de comunicatie naturala intre doua spatii maritime. Pentru statele straine neriverane trecerea prin stramtori este o trecere in tranzit si se defineste ca si la marea teritoriala ca fiind un tranzit continuu si rapid, de data aceasta beneficiind toate navele si aeronavele.

Pe timpul trecerii, navele straine trebuie sa se conformeze reglementarilor, procedurilor si practicilor internationale in materie de siguranta navigatiei precum si privind prevenirea, reducerea si controlul poluarii de catre nave.

Statele riverane la stramtori pot sa desemneze culoare de navigatie, sa prescrie dispozitive de separatie a traficului; de asemenea pot adopta legi si regulamente privind trecerea prin stramtori, interzicerea pescuitului, imbarcarea si debarcarea de marfuri, valori sau persoane prin violarea reglementarilor sale vamale, sanitare, de emigrare, fiscale.

Pentru trecerea in tranzit prin stramtori se percep taxe de tranzit folosite pentru intretinerea instalatiilor din acestea.

Zona economica exclusiva

Este o zona de mare adiacenta marii teritoriale si poate sa se extinda pana la 200Mm fata de linia de baza (zona contigua este cuprinsa in zona economica exclusiva).

Caracterul acestei zone este economic si priveste apele marii si fundul acesteia. Acest caracter incepe cu conservarea si gestiunea resurselor naturale, biologice si nebiologice, explorarea si exploatarea in scopuri economice, dar si in folosirea apelor marii si a curentilor marini si a vantului pentru producerea de energie electrica, precum si cercetarea stiintifica si protejarea mediului marin.

In acest scop, statele riverane pe baza datelor stiintifice de care dispun, stabilesc volumul admisibil al capturilor. Daca statul riveran constata ca acest volum al capturilor depaseste capacitatea sa de exploatare, poate, pe cale de acorduri cu alte state, sa permita cetatenilor acestora sa exploateze excedentul. In aceasta situatie, cetatenii acestor state se conformeaza legilor si regulamentelor statului riveran, in ce priveste:

Ø      eliberarea de permise de pescuit;

Ø      plata de taxe si compensatii;

Ø      predarea de cote (predarea pestelui prin cota contractuala);

Ø      respectarea companiilor si zonelor de pescuit, a tipului marii si a numarului instrumentelor de pescuit, a numarului de treceri.

Statele ai libertate de navigatie si survolare, pot sa puna cabluri si conducte submarine si sa foloseasca marea in alte scopuri permise.

Statul riveran poate sa construiasca insule artificiale si sa reglementeze insulele artificiale si de catre alte state dar sub jurisdictia sa exclusiva; adica sa se respecte regulile vamale, fiscale, sanitare si de emigrare.

In cazul in care speciile ce fac obiectul recoltarii din zona economica, migreaza in apele economice exclusive, atunci aceste state prin intermediul organizatiilor internationale pot conveni asupra conservarii acestor zone.

In exercitarea drepturilor sale, statul riveran poate lua orice masuri inclusiv cercetarea , inspectare, sechestrarea si urmarirea judiciara.

Platoul continental

Platoul continental este teritoriul submarin situat dincolo de apele teritoriale sau continuarea liniei uscatului dincolo de apele teritoriale pana la marginea externa a zonei continentale (200 m) si priveste in general resursele minerale.

In aceasta zona statul riveran are drepturi exclusive asupra bogatiilor naturale, asupra solului si subsolului marin, ceea ce inseamna ca daca statul riveran nu intelege sa exploreze sau sa exploateze, nimeni nu poate sa faca acest lucru fara consimtamantul sau expres.

In ceea ce priveste statele straine, acestea au dreptul sa opuna cabluri submarine sub rezerva statului riveran si sa respecte conditiile impuse acesta.

Statele arhipelagice

Conform conventiei, un stat arhipelagic este unul constituit in intregime din unul sau mai multe arhipelaguri si eventual din alte insule.

Arhipelagul este un ansamblu de insule inclusiv parti din insule, apele inconjuratoare si alte elemente naturale care au unele cu altele raporturi atat de stranse incat formeaza un tot geografic, economic si politic, fiind considerate istoriceste arhipelag.

Suveranitatea statului arhipelagic se intinde asupra apelor situate in interiorul liniilor de baza - care se numesc ape arhipelagice - independent de adancimea lor sau de distanta care le separa de coasta. Suveranitatea se extinde si asupra spatiului aerian situat deasupra apelor ca si fundului acestor ape si a subsolului.

In ce priveste liniile de baza arhipelagice, statul arhipelag poate trasa linii drepte care leaga punctele extreme ale insulelor cele mai indepartate si ale stancilor descoperite, cu conditia ca traseul acestor linii de baza sa inglobeze insulele principale si sa defineasca o astfel de zona incat raportul intre suprafata apelor si cea de uscat inclusiv atolurile sa fie intre 1:1 si 9:1.

Liniile de baza trebuie sa fie indicate pe harti maritime la scari adecvate pentru a se determina amplasarea, sau se pot folosi coordonate geografice ale punctelor cu precizarea sistemului geodezic folosit. Largimea marii teritoriale a zonei contigue, a zonei economice exclusive si a platoului continental se masoara incepand de la liniile de baza arhipelagice.

Navele tuturor statelor se bucura in apele arhipelagice de dreptul de trecere inofensiva ca si la marea teritoriala, numai ca in cazul statelor arhipelagice acestea pot sa suspende temporar circulati in anumite zone determinate, dreptul de trecere inofensiva a navelor straine, daca aceasta suspendare este indispensabila pentru asigurarea securitatii sale.

Toate navele si aeronavele se bucura de dreptul de trecere prin apele arhipelagige si pe caile de navigatie aeriene dar numai pe cele stabilite de statul arhipelagic. In timpul trecerii, navele si aeronavele nu se pot indeparta cu mai mult de 25 Mm; ele nu trebuie sa navige la o distanta fata de coasta inferioara unei zecimi din distanta care separa punctele cele mai apropiate ale insulelor care marginesc o cale de navigatie.

Statul arhipelagic care a stabilit cai de navigatie trebuie sa prescrie dispozitive de separare a traficului care sa asigure securitatea trecerii navelor.

Marea libera

Intinderea marilor si oceanelor situata in afara apelor teritoriale nu este supusa suveranitatii statelor. In aceste situatii acest spatiu marin ramane deschis in conditii de egalitate tuturor statelor.

Hugo Grotius in 1609 in lucrarea 'Mare liberum', a sustinut cu argumente teoretice principiul libertatii marilor. El afirma ca marea a fost intotdeauna comuna si ca ea nu poate fi obiectul de proprietate privata a statelor.

In consecinta, marea libera (conform conventiei de la Geneva - 1959 si Montego Bay - 1982) este zona de mare care nu e cuprinsa nici in marea teritoriala, nici in apele teritoriale ale unui stat, nici in apele arhipelagice si nici in zona economica exclusiva.

Conventiile precizeaza ca fiecare stat exercita aceste libertati tinand cont in mod corespunzator de interesul pe care libertatea marii libere il reprezinta pentru celelalte state ca si drepturile recunoscute de conventie in ceea ce priveste activitatile ce se desfasoara in zona internationala. De asemenea conventia mai precizeaza ca marea libera trebuie folosita numai in scopuri pasnice si nici un stat nu poate pretinde in mod legitim sa supuna o parte a marii libere suveranitatii sale.

In marea libera navele oricarui stat, indiferent ca are sau nu litoral, au dreptul sa navige sub pavilionul statului respectiv. Navele nu pot naviga sub pavilionul mai multor state in acelasi timp, fara pavilion; nu pot sa schimbe pavilionul in timpul voiajului. Statele care acorda pavilion, in marea libera au jurisdictia si controlul administrativ, tehnic, social corespunzator navelor care poarta pavilionul sau.

In marea libera, statul de pavilion are jurisdictia asupra navelor si atunci cand nu si-o exercita poate fi sesizat de orice alt stat, determinand prin aceasta obligatia statului de pavilion sa inceapa ancheta (orice accident sau eveniment petrecut in marea libera).

Navele de razboi in marea libera se bucura de imunitate completa de jurisdictie fata de oricare alt stat decat statul pavilionului. De o asemenea imunitate se bucura si navele care apartin unui stat si sunt folosite de acesta in serviciul public comercial.

Jurisdictia penala, conventia precizeaza ca in caz de abordaj sau orice alt accident de navigatie in marea libera, de natura sa atraga responsabilitate penala sau disciplinara a comandantului sau a oricarei alte persoane aflata in serviciul navei, nici o urmarire penala sau disciplinara nu poate fi intentata decat de catre autoritatile judiciare sau administrative ale statului de pavilion sau a statului a carei cetatenie o au cei in cauza.

Numai statul care a eliberat brevetul sau certificatul de capacitate este competent sa se pronunte cu respectarea cailor legale asupra retragerii acestor titluri, chiar daca posesorul nu este cetatean al acelui stat.

In marea libera exista si interdictii. Principalele sunt:

transportul de sclavi;

pirateria; avand in vedere gravitatea pirateriei, orice stat poate sa retina in marea libera sau in orice alt loc care nu este supus jurisdictiei nici unui stat;

traficul ilicit de stupefiante si substante psihotrope da dreptul statului de pavilion sa solicite atunci cand considera ca este necesar, sprijinul altor state pentru a stopa acest trafic;

emisiunile neautorizate de radio si televiziune destinate a fi receptionate de marele public pe o nava sau instalatie din marea libera, cu incalcarea reglementarilor internationale;

Urmarirea in marea libera a unei nave care a contravenit legilor si regulamentelor unui stat, conventia spune ca nava poate fi urmarita de autoritatile statului riveran respectiv, cu conditia ca urmarirea sa inceapa cand nava straina contravenienta sau una din ambarcatiunile sale se afla in apele teritoriale, zona teritoriala sau contigua a statului care intreprinde urmarirea si poate fi continuata pe toata intinderea marii libere pana la limita marii teritoriale a statului careia nava ii apartine sau altui stat.

Contractul de depozit

Pentru a putea sa reduca timpul de stationare a navelor si pentru a se putea corela mai bine mijloacele de transport navale cu cele terestre, in porturi se constituie depozite in care se asigura pastrarea, sortarea, protectia impotriva intemperiilor ca si pregatirea pentru expeditie si expeditia marfurilor ca atare.

Termenul de depozit intr-un port nu trebuie sa depaseasca 25 de zile. Depozitele pot fi de doua tipuri:

Ø      cat mai aproape de dana operativa pentru a reduce distanta de transport; aceste depozite se numesc depozite de linia 1;

Ø      in cazul in care timpul de formare a partizilor de marfa dureaza mai mult de 25 de zile sau cand este vorba de produse sezoniere care se acumuleaza de-a lungul sezonului, marfa se depoziteaza in depozite de linia 2 care pot fi fie in port fie in afara portului.

Depozitele pot fi clasificate si dupa modul de constructie:

Ø      depozite descoperite care pot fi pentru cherestea, masini, laminate, carbuni, etc.;

Ø      depozite acoperite care sunt constituite din constructii speciale pentru marfuri ce nu pot fi pastrate sub cerul liber: ciment, gips, alimente. Aceste depozite sunt magaziile pentru marfuri generale, silozuri pentru cereale, magazii pentru marfuri in vrac, magazii frigorifice. In cadrul magaziilor pentru marfuri in vrac intra si rezervoarele pentru produse lichide, pentru gaze lichefiate, etc. Exista si depozite plutitoare pentru care se utilizeaza nave vechi, scoase din uz (antrepozite).

Dupa activitatea economica desfasurata, depozitele maritime mai pot fi clasificate in:

Ø      antrepozitele vamale – sunt depozite aflate sub controlul organelor vamale ale unui stat in care sunt depozitate marfuri ce urmeaza a fi vandute si care pot fi scoase numai dupa indeplinirea formalitatilor de vamuire si plata taxelor corespunzatoare;

Ø      depozitele generale de marfuri care au ca obiect activitatea de primire si depozit de marfuri pe baza contractuala contra unui pret pe o perioada determinata; dovada depozitarii se face prin eliberarea de catre depozitar a unui document cu valoare de titlu de credit, denumit recipisa sau varant;

Ø      depozitele specializate de marfuri ce pot primi si chiar conserva anumite marfuri cum ar fi alimente, cereale si care functioneaza tot pe baza contractuala.

Activitatea de organizare de magazii generale este o activitate comerciala rentabila in porturi, pe care o desfasoara societatile comerciale.

Instrumentul juridic care stabileste cadrul de pastrare a marfii in asemenea magazii in porturile maritime este contractul de depozit maritim.

Notiunea si definitia contractului de depozit maritim

In ansamblul raporturilor comerciale maritime, depozitul, prin functia sa participa ca un auxiliar necesar la indeplinirea la timp a actelor de interpunere si de distribuire a bunurilor.

Daca la prima vedere depozitul este in comparatie cu dreptul maritim comercial care este foarte ; operatia de depozit se contopeste cu alte institutii cum ar fi contractele maritime de transport, de expeditie cand scopul custodiei sau al depozitului este secundar, aflandu-se intr-un raport accesoriu fata de scopul principal (transportul marfii pe mare); depozitul prezinta doar o faza in indeplinirea unui alt raport si este supus unei discipline juridice alta decat cea a contractului de depozit.

Deosebit de depasit incorporat tehnic si juridic in alte contracte este depozitul maritim care depinde de alte operatii si conexe cu ele, desi economic concura la realizarea unei activitati comerciale; privite separat se prezinta ca contracte autonome.

Contractul maritim comercial de depozit este contractul prin care o parte denumita deponent da spre pastrare unei alte parti denumita depozitor un bun sau bunuri cu obligatia acestuia ca in schimbul unei sume de bani (taxa de depozit) sa le conserve, sa le pazeasca si sa le restituie la prima cerere. Depozitul nu ridica deponentului nici proprietate, posesia sau folosinta, administrarea bunului depozitat, ci il descarca pe acesta de paza lucrului sau care trece la depozitor.

Clasificarea din punct de vedere juridic a depozitelor:

Ø      contractele de depozit voluntar sau obisnuit atunci cand deponentul are posibilitatea sa aleaga o persoana in care are incredere pentru a-ii incredinta lucrul sau;

Ø      contractul de depozit necesar - deponentul este nevoit sa incredinteze lucrul sau primei persoane care o intalneste sub amenintarea unei intamplari de exceptie (cutremur, incendiu, etc.);

Ø      depozitul sechestru care nu este contract, depozitarea de catre un tert a unui lucru litigios.

Primele categorii de depozit daca au ca obiect bunuri fungibile (despartibile) si constructibile se numesc depozite neregulate; de asemenea trebuie retinut faptul ca depozitorul trebuie sa restituie acelasi bun care a fost depus in depozit. In cazul depozitului neregulat nu trebuie sa fie restituit acelasi bun, ci bunuri de acelasi gen, calitate si cantitate.

Depozitul maritim comercial este totdeauna un depozit voluntar in care deponentul are posibilitatea sa-l aleaga pe depozitor.

Prin contract se prevede ca deponentul sa depuna la depozitor bunul sau bunurile ambalate si etichetate conform specificului sau. Depozitorul este obligat sa pastreze bunurile date in depozit, indeplinind aceasta obligatie ca un bun profesionist, sa nu le foloseasca, sa pastreze secretul depozitului. Deponentul poate reclama restituirea bunurilor chiar inainte de expirarea unui anumit termen fixat pentru restituire.

Functia de depozitor in portul Constanta o indeplinesc societatile Socep, Dezrobirea, Pheonix, care raspund de marfurile depuse in magazii, silozuri, platforme si garanteaza pierderile si stricaciunile ce s-ar produce; aceasta responsabilitate incepe cu primirea marfurilor si inceteaza la luarea lor.

Pentru greutatea marfii depozitate, depozitorul raspunde numai daca depozitul a facut cantariri cu cantare proprii; in lipsa acestor cantariri raspunde numai de numarul coletelor, sacilor, bucatilor si pentru ca acestea sa fie in starea in care au fost depozitate.

Depozitorul:

Ø      nu raspunde de pagubele provenite din cauza de forta majora cum ar fi ger sau temperaturi foarte ridicate, ploi torentiale, de pierderile si avariile marfurilor datorate lipsei, insuficientei si starii defectuoase a ambalajului (acestea trebuie sa fie mentionate de catre depozitor pe cererea de depozitatre);

Ø      nu raspunde de pierderile sau stricaciunile datorate viciilor ascunse ale marfurilor sau ambalajelor, de avariile suferite de marfuri din cauze inerente naturii lor;

Ø      nu raspunde pentru substantele periculoase ca H₂SO₄, sulful, explozibilele, apa tare si alte produse chimice sau supuse unei aprinderi spontane;

Ø      nu raspunde pentru alterarea fructelor;

Ø      nu raspunde pentru lichidele supuse unor fermentari, care sunt supuse caldurii sau gerului;

Ø      nu raspunde pentru aprinderea carbunilor, ruginirea corpurilor metalice;

Ø      nu raspunde in situatiile in care datorita lipsei spatiului in magazii, marfa nu poate fi inmagazinata si ramane pe platforme sau cand marfa este alta decat cea de pe factura;

Ø      nu raspunde de greutatea marfurilor daca nu depasesc toleranta stabilita prin lege sau prin contract:

3% pentru minereuri, ingrasaminte, fosfati, carbuni, cox, sfecla, turba, sare, ardezie, turte de soia, in, floarea soarelui;

1,5% la lichide, untdelemn, grafit, ciment, lemne, fructe coapte, tutun, grasimi, lana, sapunuri si uleiuri, chibrituri, etc.;

1% pentru celelalte marfuri uscate.

Deponentul este obligat sa plateasca taxa de depozit si de asemenea sa despagubeasca pe depozitor pentru cheltuielile facute, eventual pentru pastrarea bunurilor.

Forma contractului de depozit maritim

Contractul se incheie in forma scrisa avand trei insemnari in scrisuri denumite talonul , recipisa si varantul.

Talonul ramane in registrul depozitului dovedind existenta  contractului de depozit.

Recipisa de depozit si varantul sunt titluri de credit care reprezinta marfa aflata in depozit si se predau deponentului la orice contract. Aceste trei documente cuprind numele si sediul deponentului, numarul din registru unde au fost inscrise marfurile depozitate, data emiterii documentelor, numarul si cantitatea marfii predate in depozit, plata taxelor de depozit, durata depozitului.

Recipisa si varantul sunt titluri de credit la ordin, ca titluri reprezentative ale marfii si se pot transmite prin procedura girului, posesia acestora valorand cu proprietatea asupra marfii de depozit.

Daca deponentul vrea sa instraineze marfurile, cu conditia ca ele sa fie libere de orice sarcina, transmite prin gir deponentului ambele titluri. Prin aceasta se transmite dreptul de proprietate asupra marfurilor aflate in depozit fara sa se efectueze predarea efectiva a marfurilor.

Daca deponentul vrea sa obtina un credit in baza marfurilor depozitate atunci el va desparti varantul de recipisa si va mentiona pe varant datoria pe care o garanteaza prin marfurile aflate in depozit, apoi o va transmite prin gir creditorului sau.

Noul purtator al recipisei de depozit nu poate sa pretinda predarea marfurilor de catre antrepozit atata timp cat posesorul varantului nu a fost platit.

Caracterele juridice ale contractului de depozit maritim

In primul rand depozitul maritim are un caracter real. Pentru formarea acestui contract nu este suficienta simpla manifestare de vointa a partilor si trebuie sa aiba loc si remiterea materiala a lucrului.

Atata timp cat lucrurile nu sunt depuse in depozit nu se poate vorbi de incheierea unui contract de depozit maritim. Simpla promisiune de depozit nu se poate confunda cu contractul de depozit care cere pentru validitatea sa transmiterea lucrului.

In al doilea rand depozitul are un caracter unilateral sau bilateral.

Daca depozitul este gratuit sau neremunerat contractul are un caracter unilateral, existand numai obligatie depozitarului sa restituie lucrul si sa ingrijeasca lucrul primit in pastrare.

Daca depozitul este remunerat atunci este un contract bilateral, ambele parti au drepturi si obligatii reciproce: deponentul are dreptul sa pretinda ca lucrul depus in depozit sa fie ingrijit si sa fie restituit la cerere sau la un termen convenit, avand obligatia de a plati remuneratia depozitului.

Depozitarul are dreptul de a pretinde taxe de depozit dar si de a pastra in conditii normale bunuri si de a le constitui la cerere.

De asemeni, contractul de depozit poate fi un titlu gratuit sau oneros.

Contractul de depozit are un caracter comutativ pentru ca fiecare parte cunoaste in mod cert existenta si intinderea prestatiilor datorate chiar in momentul incheierii contractului, nefiind influentat de un eveniment viitor si nesigur.

Atunci cand contractul este gratuit are un caracter dezinteresat.

Contractul de depozit este un contract numit pentru ca el este reglementat de dispozitiile articolelor 1591 si 1634 din Codul Civil completate cu dispozitiile din Codul Comercial.

Contractul de depozit este un contract principal avand o existenta de sine statatoare, soarta lui nefiind legata de existenta altor contracte.

Contractul de depozit poate sa fie un contract de drept intern sau international dupa cum deponentul sau depozitarul este persoana interna ori straina.

Contractul este un contract neautorizat, adica pentru valabilitatea lui nu este necesara o autorizatie speciala.

Contractul de depozit este un contract simplu pentru ca se incheie pentru o singura operatie juridica; in compunerea acestui contract nu se include si alte contracte.

Depozitul in lei sau alte valute la banci sau C.E.C.

Regula 23/1950-1974 cu privire la regimul depozitelor in numerar, prescrie ca depozitele in numerar facute in legatura cu raspunderea incarcaturii in avaria comuna pentru cheltuieli de salvare sau speciale, deschis atat pe numele unui reprezentant al armatorului cat si pe numele unui reprezentant al celor care au facut depozitul.

Fiecare proprietar de incarcatura obisnuieste sa depuna un depozit intr-o suma aproximativ egala cu suma ce ar reprezenta contributia la avaria comuna si sa semneze o declaratie denumita obligatie de avarie prin care se obliga ca la incheierea socotelilor sa achite cota ce ii revine in avaria comuna si sa dea informatii complete despre valoarea incarcaturii.

Printre garantiile pentru plata navlului in sistemul codului comercial roman este si dreptul de a depozita marfurile pana la achitarea navlului. Deci comandantul poate, in timpul descarcarii sa ceara ca marfurile sa fie puse in a treia mana pana la plata navlului. Comandantul navei nu poate exercita insa dreptul de intentie, oprind marfurile pa nava. Depunerea marfii in a treia mana se efectueaza in baza unei ordonante judecatoresti prin procedura de urgenta.

In cazuri de naufragii, salvari, comandantii de nava se pot intalni cu instituirea depozitului necesar prevazut de articolul 1620 din Codul Civil, daca depun spre pastrare la un depozitar marfurile neperisabile descarcate pana la repararea navei.

Contractul de asigurare maritima

Asigurarea de transport maritim constituie una dintre cele mai vechi forme de asigurari, avand fata de celelalte asigurari de transport ponderea cea mai insemnata.

Transporturile maritime, mai ales cele internationale, oricat de dezvoltata ar fi tehnica in domeniul constructiilor de nave, sunt supuse unui anumit grad de periculozitate. De aceea, carausii maritimi au simtit nevoia existentei unui sistem de protectie a intereselor lor materiale, care sa le garanteze recuperarea daunelor chiar si in cazurile in care raspunderea nu revine nimanui, sau permite numai acoperirea partiala a daunelor.

Asigurarea maritima este un astfel de sistem care a devenit un element indispensabil al transportului si comertului international.

In prezent se asigura aproape toate marfurile de transport asigurarea fiind o conditie obligatorie.

Scopul asigurarii maritime consta in acoperirea daunelor dintr-un fond creat din primele de asigurarea ce se platesc de persoanele fizice si juridice asigurate.

Asigurarea se bazeaza pe aceea ca prin dispersarea acoperirii pagubelor produse asupra unui numar mare sau foarte mare de persoane fizice sau juridice pentru fiecare dintre acestea paguba devine abia perceptibila iar acoperirea ei se poate face repede si fara urmari neplacute. Practic in zilele noastre nu exista nava care sa nu fie asigurata si sunt putine marfuri care nu iau precautii de asigurare.

Istoric asigurarea a inceput sa se organizeze pe o treapta de dezvoltare a societatii omenesti in care apar profituri ca sursa de creare a fondului de asigurare si banii ca mijloc de plata.

O forma a asigurarii poate fi considerata prevederea prin talmudul babilonian potrivit careia proprietarii de corabii trebuiau sa se inteleaga intre ei pentru ca acela ce isi pierdea corabia sa primeasca alta in loc daca nu s-a produs din greseala proprietarului.

Primele operatiuni de asigurare maritima au aparut in secolul XIV in porturile italiene. Asigurarea a aparut ca o urmare a transformarilor treptate a imprumutului maritim greco roman si avea un rol in comertul maritim al evului mediu. Incepand cu aceasta perioada contractul de asigurare desprins din contractul de vanzare constatat printr-un act numit polita s-a dezvoltat rapid, practica comerciala introducand clauze uzuale, multe dintre ele folosite si astazi.

La inceput, contractul de asigurare era redactat de curtieri iar dupa 1350 de notari fiind modelat dupa contractul de imprumut maritim.

Daca institutia asigurarii maritime a aparut in Italia, acestei tari i se poate atribui si prima codificare a legislatiei asigurarilor, reglementare mentionata in regulile editate de Oficiul de Comert din Geneva in 1435.

Definirea contractului de asigurare maritima

Prin contractul de asigurare maritima o persoana numita asigurat se obliga sa plateasca o suma de bani numita prima altei persoane numita asigurator care ia asupra sa riscul unui anume eveniment produs pe mare sau in porturi, obligandu-se ca la producerea evenimentului sa plateasca asiguratului sau unei terte persoane denumita beneficiar o indemnizatie despagubire sau sama asigurata in limitele convenite.

Documentul care face dovada asigurarii si in care ca regula generala se incorporeaza contractul de asigurare se numeste polita de asigurare.

Clauzele contractului de asigurare maritima:

denumirea partilor contractante precum si a persoanelor imputernicite sa beneficieze de asigurare;

descrierea amanuntita a obiectului asigurat;

calatoria asigurata;

conditiile de asigurare;

marimea primelor de asigurare.

In functie de interesul asiguratului exista urmatoarele tipuri de polite principale:

polita de asigurare CASCO - priveste asigurarea navei;

polita de asigurare CARGO - pentru asigurarea marfurilor;

polite pentru asigurarea navlului;

polite de reasigurare.

Aceste polite pot sa fie de mai multe feluri:

Ø      CASCO

Þ     polite de calatorie - se refera numai la o singura calatorie;

Þ     polite de timp - nava se asigura pe o anumita perioada indiferent de cate calatorii va face;

Þ     polite mixte sau combinate - nava se asigura pe o perioada de timp sau pe o calatorie; ramane in vigoare pana la sosirea la destinatie;

Þ     polite de port - acopera riscul in timpul stationarii mai indelungate a unei nave intr-un port;

Þ     polite de constructii - pe timpul cat nava este in constructie;

Ø      CARGO

Þ     polite de abonament - asigura toate marfurile expediate de asigurat intr-o anumita perioada de timp, asiguratul fiind obligat sa declare asiguratorului absolut toate transporturile ce se incadreaza in conditiile politei de abonament;

Þ     polite flotante - sunt o varianta a politelor de abonament prin care se stabileste o anumita suma drept plafon valoric de acoperire ce se reduce cu fiecare transport efectuat;

Þ     polite de voiaj - care asigura marfa pentru o calatorie.

Dupa modul de evaluare a marfurilor asigurate:

polite evaluate - obiectul este evaluat la o suma precisa;

polite neevaluate - evaluarea se face dupa ajungerea marfurilor la destinatie sau in cazul producerii de avarii.

Politele privind navlul:

navlul este platibil anticipat - navlul nu este rambursabil chiar daca nava nu ajunge la destinatie (valoarea navlului se include in valoarea marfurilor);

navlul platibil la destinatie - riscul neplatii navlului ramane in seama carausului si se asigura de acesta.

In raport cu riscul preluat de asigurator:

Ø      CASCO

Þ     FPA - polita de asigurare cu raspundere pentru pierderea si avarie; se acorda garantie asiguratului pentru pierderea totala efectiva sau constructiva a navei ori pentru stricaciuni pricinuite de incendiu, trasnet, furtuna sau alte calamitati, precum si pentru stricaciunile si pierderile provocate de accidente ce pot surveni in timpul incarcarii, asezarii sau descarcarii incarcaturii sau in timpul alimentarii navei cu combustibil;

Þ     WPA - polita de asigurare fara raspundere pentru avarii particulare, cu exceptia cazurilor de naufragiu, esuare, explozie sau incendiu la bordul navei si coliziune;

Þ     TLO - polita de asigurare cu raspundere numai pentru pierderea totala a navei inclusiv cheltuielile de salvare (Total Lost Only).

Ø      CARGO

Þ     FPA - polita de asigurare fara avarii particulare care acopera numai avaria totala a unei parti din incarcatura sau intregii incarcaturi excluzand avaria particulara;

Þ     WPA - polita de asigurare cu conditia de avarie particulara; acopera atat daune totale cat si particulare;

Þ     TLO - polita de asigurare cu conditia toate riscurile, care ofera asiguratului cea mai larga protectie cu exceptia de daune realizate din neglijenta sau cu intentie, cu incalcarea instructiunilor; datorita viciilor ascunse, daune indirecte s.a.

Principalele categorii de contracte de asigurare maritima

Contractul de asigurare maritima CASCO

Prin acest tip de contract se asigura navele comerciale, de pescuit oceanic, navele colectoare, ambarcatiuni, instalatii si utilaje plutitoare.

Contractul se incheie pentru pagubele cauzate navelor de accidente intamplatoare, pericole de navigatie si a exploatarii defectuoase.

Se pot asigura si navele inchiriate, navele date spre pastrare, spre remorcare. Nu se pot asigura navele care nu mai pot fi folosite potrivit destinatiei lor din cauza degradarii.

In WPA asiguratorul ofera despagubiri pentru pierderea unor obiecte, pierdere totala precum si a avariei pricinuite de incendiu, trasnet, furtuna, naufragiu, esuare, ciocnire cu alta nava sau obiect fix sau plutitor, accidente in timpul incarcarii, stivuirii si incarcarii sau in timpul alimentarii navei cu combustibil, explozie la bordul navei sau in afara ei, defecte ascunse ale corpului navei, avarii pricinuite de instrumentele de salvare.

Avariile navei se despagubesc numai daca depasesc franciza nereductibila de 0,5% la navele cu o valoare asigurata de pana la 5 milioane $; 0,3% la navele cu o valoare de 5χ10 milioane $; 0,2% la cele intre 10χ25 milioane $.

Franciza se calculeaza separat la suma asigurata a fiecarei parti a navei, compartimentului masini, instalatiilor indicate in contractul de asigurare.

Franciza un se aplica in cazul contributiei la avaria comuna si nici daca paguba s-a produs in urma unei coliziuni, esuari, exploziei sau incendiului la bord, naufragiului sau ciocnirii cu instalatii portuare sau alte corpuri.

In conditia FPA (fara avarie in particular) asiguratorul acorda despagubiri pentru pierderea totala a navei.

Asigurarile pentru a nu fi confundate la asigurarile fara avarie in particular (WPA) interesul asiguratului nu este acoperit si pentru aceasta avarie.

In TLO asiguratorul se obliga sa despagubeasca pagubele produse in aceleasi activitati. Nava se asigura la suma declarata de asigurat si agreata de asigurator, care nu trebuie sa depaseasca valoarea de inlocuire sau cel mult valoarea in momentul la data incheierii asigurarii. Suma asigurarii trebuie sa fie indicata separat pentru fiecare parte a navei.

Se considera pierdere totala daca costul repunerii in folosinta depaseste mai mult de 3/4 din valoarea asigurata. Nava se considera disparuta daca timp de 100 de zile de la data ultimei stiri primite de la nava nu s-a mai reusit a se lua legatura cu comandantul sau orice membru al echipajului care sa dea informatii referitoare la existenta navei.

Asigurarea se incheie pe baza unei cereri scrise a asiguratului in care se mentioneaza tipul navei, dimensiunile de constructie, data inceperii asigurarii si perioada, conditiile de asigurare in care se solicita incheierea, zona in care va naviga nava, locul de plecare, locul de destinatie si punctele de escala, s a.

Contractul de asigurare se considera incheiat de la data indicata in cererea de asigurare daca aceasta este data inscrisa de asigurator.

Primele de asigurare se platesc in valuta in care s-a incheiat contractul. Daca are loc o transmitere a dreptului de proprietate asupra navei, noul proprietar intra in toate obligatiile contactului de asigurare cu conditia ca el sa fi cerut aceasta si sa nu fi cerut restituirea primelor ce se refera la o perioada ulterioara.

Asiguratorul nu acorda despagubiri pentru pierderea sau avarierea navei, precum si pentru raspunderea asiguratului cauzata de:

a)      nenavigabilitatea navei;

b)      fortarea ghetii;

c)      orice deturnare in scopuri ostile oricarei nave de razboi care foloseste fuziune nucleara, materiale radioactive;

d)      operatiuni de razboi de orice fel, piraterie precum si sechestrarea, retinerea sau distrugerea navei din ordinul autoritatilor civile sau militare;

e)      greve, revolte, tulburari civile;

f)        arestarea sau retinerea navei in baza ordinului de carantina sau pentru incalcarea de reglementari vamale;

g)      pagube indirecte precum pierderea  , pagube rezultate din intarzierea transportului;

h)      cheltuielile efectuate cu curatirea sau vopsirea navei daca nu sunt consecinta unui risc asigurat.

Contractul de asigurare CARGO

Acest contract are ca obiect marfurile aflate in curs de transport maritim international (import-export) si se incheie atat pentru valoarea bunurilor respective la care se include si cheltuielile cu transportul acestora cat si pentru un profit separat in limita a 10% daca nu s-a convenit altfel.

La marfurile de export, in functie de reglementarile vamale, in tara de destinatie se pot include in asigurare si taxele vamale, in situatia in care aceste taxe trebuiesc platite chiar daca in timpul transportului marfurile respective au fost avariate sau pierdute.

Se deosebesc trei conditii de incheiere a contractului de asigurare CARGO:

Fara avarie particulara (FPA) - asiguratorul isi asuma obligatia de a despagubi pe asigurat pentru pagubele suferite, atat in cazurile de avarie comuna cat si pentru avaria particulara, daca asemenea daune sunt provocate de una din urmatoarele cauze: incendiu, rasturnare, scufundare, naufragiu, namolire, coliziune, prabusirea podurilor, etc.

Asiguratorul mai acorda despagubiri pentru cheltuielile si contributia la avaria comuna, pentru cheltuielile rezonabile facute pentru salvarea bunurilor asigurate, pentru prevenirea unui pericol iminent sau reducerea unei pierderi sau avarii, pentru cheltuielile de constatare a pierderii sau avariei daca pagubele ce se creeaza sunt prevazute in conditiile de asigurare.

La cererea asiguratului, si daca s-a stabilit in mod special, asigurarea poate fi extinsa in schimbul unei prime suplimentare pentru a acoperi si aruncarea in apa, luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe nava fara punte, precum si pierderile cauzate de furt, jaf si nelivrare. In cadrul acestei conditii daunele se platesc fara franciza.

Cu avarie particulara (WPA) - in cadrul acestei conditii se despagubesc pierderile si avariile la incarcatura asigurata tinand seama de franciza prevazuta in polita, pierderi cauzate de aceleasi riscuri ca si la prima conditie. Si aici, la cererea asiguratului, asigurarea poate fi extinsa si pentru riscurile de furt, jaf, ruginire, spargere, scurgere, imprastiere, ruperea ambalajelor, aburire, udare, incingere, contaminare contra unei cotizatii suplimentare.

Toate riscurile (TLO) - in aceasta conditie de asigurare se prevede ca asiguratorul isi asuma obligatia de orice risc la care este supusa incarcatura cu exceptia riscurilor expres excluse. Astfel, in aceasta conditie nu se acorda despagubiri pentru:

pierderile si avariile cauzate de masuri de razboi de orice fel;

piraterie, sechestrare, rechizitionare, capturare, retinerea sau distrugerea incarcaturii din ordinul autoritatilor;

mucegaire si fermentare, in afara de cazul cand acestea ar fi determinate de un risc asigurat;

natura marfurilor susceptibile de a provoca uscarea, pierderea naturala a greutatii, combustie spontana, incendiu sau explozie;

viciul propriu al marfii, viermi, rozatoare si insecte, cu exceptia celor asigurate;

influente directe sau indirecte ale exploziilor atomice, infectari radioactive;

incalcarea regulilor privind importul si exportul precum si tranzitul;

incalcarea normelor de securitate;

lipsa ambalajului necesar sau defectiuni la acesta;

incarcarea si stivuirea necorespunzatoare si neglijenta;

cheltuieli suplimentare de navlu pentru transportul pe ape interioare.

Asiguratorul nu despagubeste pierderea si avaria daca incarcatura a fost expediata in stare avariata, in afara cazurilor in care a luat cunostinta despre aceasta inainte de asigurare si de stabilirea conditiilor corespunzatoare.

La cererea asiguratului si daca s-a stabilit in mod special, pot fi acoperite in asigurare, in schimbul unei prime suplimentare, urmatoarele riscuri:

operatii si masuri de razboi si consecintele acestora;

distrugeri provocate de mine, torpile, bombe si alte masini de razboi;

pirateria, precum si capturarea, sechestrarea rechizitia, retinerea sau distrugerea incarcaturii din ordinul autoritatilor;

greve, tulburari sociale, revolte;

mucegaire sau fermentare, combustie spontana, incendii sau explozii determinate de natura marfii.

Asigurarea CARGO intra in vigoare, in afara cazurilor in care s-a stabilit altfel, in momentul in care incarcatura gata de expeditie paraseste depozitul sau locul de depozitare indicat in polita, pentru a fi transportata, si continua in cursul obisnuit al transportului, inclusiv transbordarile si depozitarile fortate, devierile si intarzierile, daca acestea sunt in afara controlului asiguratului.

Contractul de asigurare maritima CARGO inceteaza cel mai tarziu la expirarea a 60 de zile de la descarcarea incarcaturii de pe nava in portul final de descarcare, in afara de cazurile cand in baza unei intelegeri, contra unei prime suplimentare, acesta se poate extinde.

Contractul de asigurare maritima CARGO se considera incheiat din momentul in care asiguratorul primeste cererea, in afara de cazurile in care a refuzat in mod expres acceptarea asigurarii. Drepturile si obligatiile rezultate din polita de asigurare, pot fi transmise altei persoane prin gir sau andosare.

Avaria

Avaria este o paguba materiala sau o degradare a unui obiect, indiferent de marimea si cauza ei, constand chiar in pierderea totala sau partiala a obiectului, cum ar fi aruncarea in mare a unei incarcaturi sau a unei parti din aceasta, sau scufundarea unei nave.

Denumirea de avarie se da si cheltuielilor exceptionale facute in vederea salvarii navei si incarcaturii.

Avaria comuna (generala) este un act extraordinar, intentionat si rational, raportat de buna voie, facut pentru a salva de la un pericol pluralitatea de interese angajate intr-un transport pe apa. Este un act savarsit de comandant sau inlocuitorul sau.

este un act extraordinar deoarece prin intermediul lui se produce o dauna in mod voluntar, care nu s-ar fi intamplat daca evenimentele s-ar fi desfasurat in mod natural;

este un act rational in sensul ca odata facut, se doreste si se asteapta indepartarea pericolului grav ce ameninta nava si incarcatura; nu poate constitui un act de avarie comuna, facut in mod nechibzuit;

pentru a salva de la un pericol de interese - atat nava cat si incarcatura sa fi fost expuse la un pericol comun.

Avaria particulara cuprinde toate daunele suferite si toate cheltuielile facute fie numai pentru nava, fie numai pentru incarcatura si care urmeaza sa fie suportate de proprietarul care a suferit dauna sau care a dat ocazie la o cheltuiala.

Aceasta avarie se produce in caz fortuit (din cauza unui eveniment imprevizibil care este intern) sau in caz de forta majora (datorita unui eveniment imprevizibil care este extern fata de activitatea celui chemat sa raspunda pentru fapta sa).

Avaria particulara:

poate sa survina si din culpa unui tert, proprietarul avand drept de actiune impotriva acestuia;

priveste fie numai nava, fie numai incarcatura, deci este vorba de o pluralitate de interese;

deriva si din accidente de navigatie care pot surveni din cauza furtunilor, naufragiului…

poate deriva si din natura lucrului, din viciul navei, dintr-un defect de constructie, vechimea navei, sau din vicii proprii ale incarcaturii;

poate deriva si din greseli ale echipajului, neinchiderea capacelor de magazie, nelegarea corecta a navei la cheu, erori de navigatie, etc.;

da nastere unei actiuni recursorii contra celui vinovat.

Contractul de reasigurare

Contractul de reasigurare este un raport juridic ce se stabileste intre doua societati de asigurare, una avand calitate de asigurat (reasigurat) iar cealalta calitatea de asigurator (reasigurator). Reasigurarea este o asigurare a asiguratorului direct.

In baza contractului de reasigurare, reasiguratul cedeaza unui reasigurator, o anumita parte din riscurile pe care le-a incasat in sarcina sa si o parte din primele incasate de la asiguratii sai, iar reasiguratorul participa, in cazul producerii evenimentului asigurat, la plata despagubirilor, in limita raspunderilor ce si le-a asumat. Fata de reasigurator, asiguratul direct nu are nici un fel de drepturi. Daca asiguratul direct devine insolvabil, acesta nu se poate indrepta impotriva reasiguratorului.

Reasigurarea este o masura de prevedere sau de pulverizare a riscurilor asumate, bazata pe teoria probabilitatii, conform careia, numarul cazurilor de accidente este intotdeauna mai mic decat cel al cazurilor posibile.

Reasigurarea poate fi facuta total (tot riscul este prevazut la reasigurator) sau partial. In caz de producere a evenimentului, asiguratorul direct va despagubi pe asiguratul sau la intreaga valoare si va recupera de la reasigurat.

Reasigurarea partiala se practica numai prin asigurarea anumitor riscuri, celelalte ramanand complex in sarcina asiguratorului direct.

Printre brockerii mari de reasigurari pot fi exemplificati: P&I London, BAUKIN London, ALEXANDER HAYDEN London s.a.

Elementele contractului de reasigurare maritima

Ca orice contract, cuprinde: capacitatea si consimtamantul partilor, obiectul si cauza, dar mai are si urmatoarele elemente:

Ø      interesul asigurabil prin care se intelege valoarea precuniara expusa pierderii, a bunului asigurat sau valoarea patrimoniala ce poate fi pierduta pentru asigurat sau beneficiar ca urmare a sinistrului;

Ø      riscul este un eveniment nesigur, posibil si viitor, la care sunt expuse bunurile, viata si sanatatea unei persoane si care nu depinde de vointa partilor contractante Riscul trebuie sa existe in momentul contractarii, dar sa nu se fi produs. Evenimentul sa aiba un caracter intamplator.

Riscul sa fie neprevazut si de neimpiedicat.

Riscul naval se caracterizeaza prin trei elemente: locul unde s-ar putea produce, modul de transport, nava sau bunurile transportate

Ø      suma asigurata este limita maxima pana la care asiguratorul raspunde fata de asigurat, in ipoteza producerii cazului asigurat.

Suma asigurata serveste ca baza pentru calcularea primei de asigurare. De regula suma asigurata este valoarea declarata de comandant. Pentru asigurator nu este de temut asigurarea acestei valori pentru ca pierderile totale ale navei sunt rare.

Suma de asigurare declarata de asigurat si agreata de asigurator, nu trebuie sa depaseasca valoarea de inlocuire a navei la data incheierii asigurarii.

Ø      prima de asigurare este remuneratia pe care o primeste asiguratorul de la asigurat in schimbul prestatiei promise (despagubirea sau indemnizarea). Prima este pretul asigurarii

Cluburile de protectie si indemnizare (P&I)

Aceste cluburi sunt asociatii de asigurare mutuala (reciproca) a armatorilor si au ca scop principal asigurarea armatorilor fata de terti.

In asigurarea la cluburile P&I armatorii sunt in acelasi timp si asigurati si asiguratori. In cadrul cluburilor participa periodice la fondul cluburilor, spre deosebire de asigurarile clasice, in cadrul cluburilor nu se practica prime fixe. Acestea sunt stabilite pentru fiecare membru individual in functie de volumul pretentiilor acestora si natura operarii navei. plata primelor si contributiilor se face in rate si se calculeaza potrivit categoriei de nava folosita si a pretentiilor formulate de terti. Contributia sau prima se stabileste provizoriu, anual, la sfarsitul perioadei de asigurare, putand fi majorata sau diminuata, in functie de cuantumul total de pagube acoperite.

Cluburile sunt declarate ca organizatii non-profit, avand ca scop egalizarea veniturilor cu cheltuielile. Asigurarea este nelimitata cu exceptia riscurilor privind poluarea.

Protectia in cadrul cluburilor, consta in aceea ca prin club se fac anchete, se dispun expertize prin corespondenti numiti, care asista comandantul in diferite porturi ale lumii.

Clubul ajuta armatorii in procese privind navlul, navlul mort, contrastaliile sau nerespectarea contractului de transport maritim.

Riscurile acoperite de club se impart in 2 clase:

v     clasa I - protectie si despagubire

v     clasa II - navlu, contrastalii si aparare

In clasa I intra riscurile fata de terti (cheltuieli pentru repatriere, despagubiri pentru pierderea vietii, cheltuieli medicale etc.). clubul mai acopera cheltuieli pentru debarcarea pasagerilor clandestini si 25% din riscurile de coliziune. De asemeni asigura riscul cauzat de pierderile si avariile provocate altei nave sau bunurilor acesteia altfel decat prin coliziune.

Riscul daunei produse altei proprietati, exclusiv navale, la tarm sau pe apa, riscurile produse prin poluare, avarierea cheului, a conductelor submarine de catre ancore, etc., care nu se asigura prin asigurarea clasica.

Clubul mai asigura riscul scoaterii epavei, cheltuielile pentru marcaj, luminarea locului epavei, contributia la avaria comuna, pierderea sau avarierea marfii transportate, pierderea ca urmare a unei coliziuni cu o alta nava pentru care armatorul navei asigurate poate fi raspunzator.

P&I suporta raspunderea pentru avarierea marfii, pierderile si avariile suferite pentru navele remorcare, cheltuielile pentru carantina si dezinfectie a navelor si persoanelor de la bord, raspunderea pentru containere, suporta amenzile aplicate armatorilor pentru conditiile de securitate a muncii, lipsuri la marfa, contrabanda, incalcari ale legilor de emigrare, cheltuieli de aparare intr-o ancheta.

In clasa II sunt cuprinse apararea in procese pentru navlu si contrastalii in schimbul unei prime aplicata pe TRB, sunt protejati in legatura cu costurile si cheltuielile pentru constatarea si protejarea pretentiei armatorilor, reprezentarea in diferite proceduri pentru obtinerea navlului, retinerea navlului, marfuri periculoase, contrastalii (dispatch), stivuirea necorespunzatoare.

Exista un sistem de fonduri de indemnizare pentru daune stabilite de armatori carausi de hidrocarburi pe mare; acest sistem a fost stabilit in 1969 - TOVALOV.

Proprietarul navei sau navlositorul, in contractul de navlosire se angajeaza sa suporte cheltuielile de combatere a poluarii, rezultand din hidrocarburile deversate pe mare.

Acordul prevede o responsabilitate limitata care nu poate depasi un plafon de 10 milioane $, proprietarul nu ramburseaza decat cheltuielile statului lezat si nu pe cale ale particularilor eventuali. Calculul daunelor are in vedere numai daunele directe.

Acordul este deschis oricarui proprietar de petrolier, suficient de solvabil pentru a face fata angajamentelor.

Administrarea acordului este incredintata unei organizatii cu sediul la Londra - ITOPFL.

Peste 96% din flota de petroliere a aderat la aceasta. Partile la TOVALOV au semnat in 1971 un acord complementar denumit prescurtat CRISTAL. Fondul creat de CRISTAL este administrat de OCIFMPCL (Oil Company Institute for Marine Pollution Compensation Limited).

Raspunderile personalului navigant

Raspunderea materiala

Raspunderea disciplinara

Raspunderea civila

Raspunderea penala

Raspunderea penala, prin insasi denumirea ei (penal–pedeapsa) este cuprinsa in legile penale care stabilesc faptele pentru care legiuitorul a inteles sa atraga raspunderea penala si limitarea pedepselor pentru acestea. Legat de aceste fapte sunt apreciate de legiuitor ca fiind infractiuni sau contraventii.

Raspunderea penala stabileste pedepse (de regula cu inchisoarea, privarea de libertate) in functie de valorile pe care infractiunea respectiva le apara; limitele pedepselor variaza intre o limita minima si una maxima.

Raspunderea penala este determinata de comiterea de fapte ilicite declarate de lege ca infractiuni (acele fapte care prezinta o doza de pericol social, calitativ superioare altor fapte din sfera ilicitului juridic). Pentru ca sa intervina raspunderea penala este suficient sa se produca o incalcare a dreptului obiectiv. Incriminarea faptelor se face prin Codul Penal in principal, sau a partilor penale a legilor speciale.

Raspunderea penala este subiectiva, se intemeiaza intotdeauna pe vinovatia autorului faptei ilicite.

Raspunderea penala este personala – nimeni nu raspunde pentru fapta altuia.

Raspunderea penala este limitata – se refera numai la persoana autorului infractiunii si la fapta comisa. Infractiunea atrage raspunderea penala. Infractiunea este o fapta a omului care este periculoasa pentru societate si este prevazuta de lege.

Orice infractiune are cel putin 4 elemente constitutive:

Ø      Obiectul infractiunii – valoarea sociala care este aparata de lege (integritatea personala, viata, siguranta statului, infaptuirea justitiei, libertatea sexuala);

Ø      Subiectul – este omul care are capacitate juridica (de folosinta si exercitiu); pentru unele infractiuni se cer unele calitati (comandant, minor, functionar public);

Ø      Latura obiectiva – se asigura printr-o actiune sau inactiune savarsita de autorul infractiunii. Pentru ca infractiunea sa fie consumata, latura obiectiva trebuie sa cuprinda si unele calitati (modalitati de comitere, conditii de comitere);

Ø      Latura subiectiva – este atitudinea psihica a faptuitorului fata de fapta pe care o savarseste si de urmarile acesteia. Ea se manifesta sub forma de vinovatie, avand 2 forme – intentia si culpa:

Intentia directa are loc atunci cand autorul cunoaste gravitatea faptei sale, prevede urmarile acesteia si doreste savarsirea faptei si obtinerea rezultatelor;

Intentia indirecta se exprima prin aceea ca autorul infractiunii cunoaste caracterul infractional al faptei sale si gravitatea urmarilor, nu doreste obtinerea lor dar accepta urmarile infractionale ale faptei sale

Culpa directa (usurinta) consta in aceea ca autorul cunoaste caracterul faptei, nu doreste producerea ei sperand cu usurinta ca nu se vor produce;

Culpa indirecta (neglijenta) nu prevede caracterul infractional al faptei sale (infractorul este prost de-a binelea) desi ar fi putut si ar fi trebuit sa prevada comiterea infractiunii.

Infractiunile de serviciu si in legatura cu serviciul

Se numesc asa pentru ca aceste infractiuni sunt savarsite in cadrul activitatilor desfasurate de persoane pentru indeplinirea activitatilor de serviciu; se mai numesc si infractiuni de coruptie. Elementele infractiunilor de serviciu:

Ø      obiectul acestor infractiuni il constituie relatiile sociale ce se formeaza si se dezvolta in conditiile unei bune desfasurari a institutiei publice si a functionarului public; este vorba de acele norme care apara increderea pe care cetateanul trebuie sa o aiba in institutia publica si functionarul public. Unele dintre infractiuni pot avea si un obiect material (un bun corporal);

Ø      in ce priveste subiectul acestei infractiuni are o calitate de functionar public ori alt salariat; subiectul este calificat – functionarul public este o persoana;

Ø      latura obiectiva – actiunea sau inactiunea ce consta in incalcarea sau neindeplinirea unor indatoriri de serviciu;

Ø      latura subiectiva – infractiunile de serviciu se savarsesc de regula cu intentie directa sau indirecta (neglijenta in serviciu se infaptuieste din culpa).

Abuzurile in serviciu

Ø      contra intereselor personale;

Ø      prin ingradirea unor drepturi;

Ø      contra intereselor publice.

Neglijenta in serviciu

Reprezinta incalcarea din culpa de catre un functionar a unei indatoriri de serviciu prin neindeplinirea acesteia sa prin indeplinirea ei defectuoasa daca s-a cauzat o tulburare insemnata a bunului mers al activitatii ori o vatamare importanta a intereselor legale ale unei persoane sau o paguba a venitului public.

Latura obiectiva consta in neindeplinirea sau indeplinirea ei defectuoasa. Se savarseste si prin actiune si prin inactiune.

Latura subiectiva – se savarseste din culpa.

Purtarea abuziva reprezinta o alta infractiune.

Luarea de mita

Consta in fapta functionarului care direct sau indirect, pretinde, primeste bani sau alte foloase care nu i se cuvin, ori accepta promisiunea unor astfel de foloase sau nu o respinge in scopul de a indeplini, de a nu indeplini sau de a intarzia indeplinirea unui act privitor la indatoririle sale de serviciu sau in scopul de a face un act contrar al acestor indatoriri.

Latura obiectiva: pretinde, primeste, accepta sau nu respinge in scopul de a indeplini un act sau de a nu indeplini un act, sau de a intarzia indeplinirea, de a face un act contrar.

Darea de mita

Consta in promisiunea, oferirea sau darea de bani sau alte valori ori foloase, in modurile si scopurile prevazute la luarea de mita.

Latura obiectiva: promisiunea, oferirea, darea bunurilor sau banilor.

Exista 2 situatii cand darea de mita nu se pedepseste:

Ø      cand a fost comisa ca urmare a unor constrangeri;

Ø      cand subiectul denunta autoritatii fapta mai inainte ca organul de urmarire sa fi fost sesizat pentru aceasta.

Subiectul o poate reprezenta orice persoana; nu i se cere o anumita calitate.

Primirea de foloase necuvenite

Primirea de catre un functionar, direct sau indirect, de bani sau orice alte foloase dupa ce a indeplinit un act in virtutea functiei sale si la care era obligat in temeiul acesteia.

Traficul de influenta

Reprezinta primirea sau pretinderea de bani sau alte foloase, ori acceptarea de promisiuni, de daruri, direct sau indirect, pentru sine sau pentru altul, savarsite de o persoana care are o influenta sau care lasa sa se creada ca are o influenta asupra unui functionar sau alt salariat pentru a-l determina sa faca sau sa nu faca un act ce intra in atributiile sale de serviciu.

Subiectul nu are o calificare.

Infractiunile de fals

Este o categorie de infractiuni extrem de variata. Aceste infractiuni aduc o grava atingere adevarului si increderii care trebuie sa determine formarea si desfiintarea relatiilor dintre oameni. Aceasta pentru ca prin infractiunea de fals rezultatul este alterarea adevarului.

Nu poate exista fals decat acolo unde este de conceput existenta sau posibilitatea existentei adevarului.

Falsificarea este o operatie prin care se realizeaza operatiunea de alterare a adevarului. Aceasta presupune existenta unui adevar si a unor lucruri care servesc pentru dovedirea lui si asupra carora se efectueaza operatiunea de alterare.

Falsificarea poate fi de mai multe tipuri: materiala, intelectuala, totala, partiala, esentiala, ajutatoare, reusita sau de natura a suscita dubii sau suspiciuni.

Falsificarea se poate efectua prin orice mijloace, cum ar fi:

plasmuire (se prezinta altfel un lucru);

contrafacere

alterare (se modifica un lucru);

denaturare.

Adevarul alterat poate privi lucruri, persoane, intamplari, situatii, drepturi, obligatii. Cuvintele de fals sunt folosite in codul penal insotite de anumite precizari (falsificarea de alimente, identitate falsa, semnalizare falsa).

Caracteristicile elementelor constitutive referitoare la infractiunile de fals

Elementul juridic, valoarea sociala pe care regimul juridic o apara.

Increderea publica in lucrurile care au legal insusirea de a face o proba.

Insusirile de fals - orice persoana fara a avea o calitate sau o calificare anume.

Toate infractiunile de fals sunt susceptibile de participatie sau pluralitate de subiecti (instigare, coautorat).

In ce priveste latura obiectiva, toate infractiunile de fals constau intr-o actiune de denaturare a adevarului, infaptuita fie prin cate materiale, fie prin scris, fie prin cuvinte, in mod exceptional numai infractiunile de fals intelectual se pot comite si prin omisiune.

In ce priveste latura subiectiva, toate infractiunile de fals se comit cu vinovatie sub forma de intentie. Daca alterarea adevarului s-a produs din culpa, nu ne aflam in prezenta unei infractiuni de fals.

Enumerarea infractiunilor de fals

Falsificarea de monede sau de alte valori

Falsul de moneda metalica, hartie, titluri de credit, CEC, emise de institutii bancare sau de institutii de credit, sau falsificarea de alte valori asemanatoare.

Obiectul este acelasi ca la toate operatiunile de fals. Este relatia sociala care se bazeaza pe increderea acordata monedelor si celorlalte valori aflate in circulatie.

Subiectul poate fi orice persoana.

Latura obiectiva priveste in primul rand moneda, titlurile de credit, CEC-urile. Se realizeaza prin contrafacere, care consta in confectionarea, producerea, imitarea unei monede sau valori.

Alterarea consta in modificarea continutului sau aspectului exterior al unei monede sau altei valori. Pentru existenta infractiunii nu intereseaza daca s-a falsificat o singura moneda sau valoare, sau mai multe.

Contrafacerea se realizeaza din operatiuni succesive de la infractori deosebiti. Cei care-l asista pe falsificator (pazeste locul, imprumuta localul si/sau masinile) nu sunt coautori ci complici.

Falsificarea de timbre, marci sau bilete de transport ori punerea in circulatie a unor astfel de valori falsificate.

Falsificarea de valori straine

Detinerea de instrumente in vederea falsificarii de valori

Falsificarea documentelor oficiale

Se refera la folosirea unui sigiliu, a unei stampile, a unui instrument de marcare apartinand unor institutii din cele prevazute in codul penal.

Folosirea instrumentelor oficiale false: sigiliu, stampile, folosite de catre altcineva cu stiinta.

Falsul material in inscrisuri oficiale

Falsificarea unui inscris oficial prin contrafacerea scrierii ori a subscrierii ori prin alterarea lui, in orice mod de natura sa produca consecinte juridice.

Contrafacerea scrierii se realizeaza prin imitarea scrierii unei persoane sau prin alcatuirea sau plasmuirea inscrisului. Contrafacerea poate fi totala sau partiala.

Contrafacerea semnaturii inseamna plasmuirea oricarei semnaturi ce poarta un nume dar care nu apartine celui care efectueaza semnatura.

In ce priveste alterarea, ea consta in modificarea, schimbarea sau transformarea in ceva contrar realitatii.

Falsul intelectual

Falsificarea unui inscris oficial cu prilejul intocmirii acestuia de catre un functionar public sau alt salariat aflat in exercitiul atributiilor de serviciu prin atestarea unor fapte sau imprejurari necorespunzatoare adevarului, ori prin omisiunea cu stiinta a insera unele date sau imprejurari.

Subiectului i se cere o calitate, calificare de functionar sau salariat, care o face in cadrul atributiilor de serviciu. Alterarea se poate realiza fie prin denaturarea adevarului fie prin omisiunea cu stiinta.

Falsul in inscrisuri sub semnatura privata

Consta in falsificarea unui inscris sub semnatura privata prin unul din modurile prezentate mai sus, daca faptuitorul foloseste inscrisul falsificat sau il incredinteaza altei persoane, in vederea producerii unor consecinte juridice.

Uzul de fals

Folosirea unui inscris oficial ori sub semnatura privata, cunoscand ca este fals, in vederea producerii unei consecinte juridice.

Falsul in declaratii

Consta in declararea necorespunzatoare a adevarului, facuta in fata uneia din institutiile sau organizatiile prevazute in codul penal, in vederea producerii unor consecinte juridice pentru sine sau pentru altul.

Falsul privind identitatea

Prezentarea sub o identitate falsa, ori atribuirea unei asemenea identitati altei persoane pentru a induce sau a mentine in eroare, o organizatie sau institutie din cele prevazute de codul penal, in vederea producerii unor consecinte juridice pentru sine sau pentru altul.

Infractiuni specifice navigatiei civile

Se refera la activitatea de siguranta navigatiei, de disciplina la nava si alte activitati legate de transportul pe mare. Aceste infractiuni au fost reglementate de Decretul 443/1972.

Subiectul infractiunilor, de cele mai multe ori este un membru al echipajului, membru cu o anumita calitate, functie.

Latura subiectiva: toate infractiunile sunt comise cu intentie.

Infractiunile specifice navigatiei civile sunt impartite in 3 grupe:

Ø      infractiuni contra sigurantei pe apa;

Ø      infractiuni contra ordinei si disciplinei la bord (se comit prin incalcarea atributiilor de serviciu);

Ø      alte infractiuni.

Infractiuni contra sigurantei pe apa

Conducerea unei nave de catre o persoana cu brevet sau certificat de capacitate necorespunzator.

Fapta comandantului de a incredinta conducerea navei unei persoane cu brevet sau certificat de capacitate necorespunzator.

Exercitarea atributiilor de serviciu in stare de ebrietate de catre membrii de echipaj care au atributii directe privind siguranta navigatiei si a navei. Starea de ebrietate reprezinta imbibatia alcoolica in sange de 2‰, sau mai mica de 2‰ daca persoana respectiva prezinta micsorari manifeste ale facultatilor de echilibru si mintale.

Refuzul nejustificat al unei persoane aflata in stare de ebrietate de a se supune recoltarii probelor biologice in vederea stabilirii alcoolemiei.

Parasirea postului sau a navei de catre un membru al echipajului, ori de catre pilot, in timpul operatiunilor de manevra, daca prin aceasta s-a pus in pericol ori s-a stanjenit navigatia.

Fapta de a dormi in timpul serviciului de cart sau de garda, daca prin aceasta s-a stanjenit ori s-a pus in pericol siguranta navigatiei si a navei.

Infractiuni comise de comandant

Neindeplinirea obligatiilor de asistenta si salvare, sau in caz de abordaj, necomunicarea celeilalte nave, in masura posibilitatilor, a datelor navei proprii si a portului de destinatie in vederea identificarii. Analizand aceasta infractiune putem constata ca avem de-a face cu 2 laturi obiective: neindeplinirea si necomunicarea.

Parasirea navei de catre comandant in caz de pericol, inainte de a-si fi indeplinit toate obligatiile de serviciu pentru salvarea navei si a incarcaturii.

In situatiile in care se produc anumite consecinte, pedeapsa devine mult mai mare. Aceste consecinte care duc la marirea vinei unui acuzat, se numesc agravante.

Prima agravanta – ca urmare a comiterii infractiunilor de mai sus, s-a produs un accident, un eveniment, o coliziune, avarii la instalatii sau la nava cu consecinte materiale mari;

A doua agravanta – vatamarea integritatii corporale sau moartea uneia sau mai multor persoane, ori scufundarea navei proprii sau a altor nave.

Infractiuni contra ordinei si disciplinei la bord

Aceste infractiuni se numesc astfel pentru ca se refera fie la modul de comportare la bord, fie la indeplinirea ordinelor primite. Ele sunt legate de indeplinirea unor obligatii ale personalului navigant.

Refuzul de a executa un ordin privitor la atributii de serviciu, in legatura cu siguranta navigatiei si a navei. Refuzul trebuie sa fie expres exprimat. Autor poate fi oricare din membrii echipajului.

Refuzul exprimat de catre comandantul unei nave reprezinta o agravanta.

Lovirea superiorului de catre un inferior. Agravanta apare atunci cand superiorul se afla in exercitarea atributiilor de serviciu.

Lovirea inferiorului de catre un superior. Aceasta infractiune este privita de catre legiuitor putin mai indulgent.

Alte infractiuni

Arborarea fara drept, pe o nava, a pavilionului roman (inainte ca navei respective sa i se fi eliberat certificatul de nationalitate).

Neexecutarea de catre pasageri a ordinului comandantului navei in timpul unui sinistru.

Stanjenirea indeplinirii atributiilor de serviciu de catre echipaj, de conducere a unei nave sau preluarea fara drept, direct sau indirect, a controlului asupra navei.

Prima agravanta – atunci cand pentru comiterea acestei infractiuni a fost ucisa o persoana;

A doua agravanta se refera la situatia in care aceasta infractiune a fost comisa cu scopul deturnarii navei de la itinerarul sau;

A treia agravanta se refera la situatia in care ca urmare a comiterii acestei infractiuni, a survenit vatamarea integritatii corporale, moartea uneia sau mai multor persoane, avarierea sau scufundarea uneia sau mai multor nave.

Pirateria este jefuirea prin acte de violenta, in scopuri personale, de catre echipaj sau pasagerii unei nave, impotriva persoanelor sau bunurilor care se gasesc pe acea nava, ori impotriva altei nave, daca navele se afla in marea libera sau intr-un loc care nu este supus jurisdictiei nici unui stat.

Raspunderea disciplinara

Raspunderea disciplinara reprezinta o alta forma de raspundere juridica caracteristica dreptului muncii.

Scopul raspunderii disciplinare nu este inlaturarea sau desfiintarea persoanei respective, ci determinarea ei sa nu mai repete abaterea comisa, si in acelasi timp descurajarea altor membri ai colectivului de munca respectiv de a comite alte abateri.

Raspunderea disciplinara intervine acolo unde intre cel care a comis abaterea si unitatea in care lucreaza exista un contract de munca.

Deosebirea intre raspunderea disciplinara si cea civila este aceea ca raspunderea disciplinara este personala.

Raspunderea disciplinara este limitata, fiind determinata de comiterea unei fapte numita abatere disciplinara.

Raspunderea disciplinara este o fapta, actiune sau inactiune, comisa de o persoana salariata in baza unui contract de munca, cu vinovatie, prin incalcarea obligatiilor ce si le-a asumat prin acest contract sau prevazute de Legislatia muncii.

Abaterea disciplinara

Abaterile disciplinare cu caracter general

Sanctiuni:

mustrarea - aceasta se aplica pentru o fapta foarte usoara comisa pentru prima data si care nu a produs si nu putea sa produca o paguba;

avertismentul - el se aplica atunci cand salariatul a repetat o abatere, sanctionata cu mustrare, sau a comis o abatere putin mai grava, care desi nu a produs o paguba sau tulburare a activitatii, putea sa produca;

retragerea uneia sau mai multor trepte sau gradatii de salarizare pe o perioada de la 1 la 3 luni, sau diminuarea salariului cu 5χ10% pe aceeasi perioada. Diminuarea indemnizatiei de conducere pe o anumita perioada. Aceste 2 sanctiuni se aplica pentru abateri repetate sau pentru o fapta mai grava care a produs si o tulburare a mersului activitatii sau o paguba;

retrogradarea in functie sau categorie, in cadrul aceleiasi profesii;

Cand a comis o abatere grava cu consecinte mari:

desfacerea disciplinara a contractului de munca se aplica pentru incalcarea sistematica a atributiilor de serviciu cu consecinte grave, precum si un mod de comportare necorespunzator. Acesta se aplica pentru: fapte care au produs sau puteau sa produca evenimente, accidente, deranjamente cu consecinte deosebite asupra sigurantei navigatiei, starea de ebrietate la prezentarea in serviciu, furtul de bunuri, lipsa nejustificata de la serviciu consecutiv, mai mult de 3 zile.

Sanctiuni specifice personalului navigant

oprirea de a cobori la uscat, in porturile straine, pana la 5 zile;

retinerea in cabina pana la 3 zile (i se taie diurna si salariul pentru aceste zile, si i se poate imputa plata mesei);

debarcarea disciplinara de pe nava si trecerea intr-o functie inferioara, corespunzatoare pregatirii profesionale, in portul de baza pe o perioada de 1χ6 luni;

inlocuirea disciplinara din functie, avand drept consecinta debarcarea si trecerea intr-o functie comparabila pregatirii profesionale la uscat;

Consecinta: anularea brevetului.

Sanctiuni ce pot fi aplicate si de catre comandantul navei: mustrare, avertisment, oprirea de a cobori la uscat, retinerea in cabina.

Repatrierea nu este sanctiune disciplinara, ea este o consecinta a aplicarii sanctiunilor cu desfacerea disciplinara a contractului de munca, debarcarea disciplinara sau inlocuirea disciplinara din functie, atunci cand nava se afla intr-un port strain.

Raspunderea contraventionala

Raspunderea contraventionala este prevazuta de Legea 32/1968, faptele constituind contraventii.

Limitele sanctiunilor pentru acestea, precum si cei indreptatiti sa constate si sa aplice sanctiuni, sunt stabilite in alte acte normative.

Contraventiile la navigatia civila, limitele amenzilor pentru acestea si agentii constatatori, sunt stabilite prin H.G. 441/1995.

Contraventia este fapta comisa de o persoana fizica si uneori si de o persoana juridica, cu vinovatie, avand un pericol social mai redus decat infractiunea, si care este prevazuta ca atare in diferite acte normative.

Sanctiunile ce se dau pentru contraventii, sunt:

avertismentul - poate fi aplicat chiar si atunci cand actul normativ care contine faptele ce constituie contraventii, nu-l prevede;

amenda.

Bunurile care servesc la comiterea contraventiei, care au rezultat ca urmare a comiterii unei contraventii sau au fost dobandite in urma unei contraventii, se confisca.

Constatarea contraventiei se face printr-un proces verbal de constatare care trebuie sa cuprinda: numele agentului si numarul de legitimatie, data, contravenientul cu toate datele civile, sa se descrie contraventia comisa in asa fel incat sa reflecte adevarul, dar cu termeni astfel incat sa poata fi incadrata intr-un act normativ care a stabilit contraventia.

Procesul verbal trebuie semnat de catre agentul constatator (in general este vorba despre un asa zis organ) si de catre contravenient. Daca contravenientul refuza sa semneze, se apeleaza la 2 martori.

Procesul verbal nu se incheie atunci cand contravenientul achita pe loc jumatate din minimul amenzii, daca nu au fost produse pagube si nu sunt bunuri de confiscat. Achitarea a jumatate din minimul amenzii, se poate face si in termen de 48 de ore de la constatare daca contravenientul se obliga la aceasta sub semnatura si prezinta agentului constatator in termenul respectiv chitanta de achitare a amenzii.

Contraventia nu poate fi constatata impotriva persoanelor care nu au capacitate juridica.

Contraventia poate fi constatata si sanctionata; ea se poate face in termen de 3 luni.

Se poate face contestatie la organele de jurisdictie in termen de 15 zile de la comunicare.