Versiunea iv
INSTITUTUL DE ASIGURARI PENTRU SECURITATEA PE SOSEA
TEST PROTOCOL IN IMPACTUL LATERAL (VERSIUNEA IV)
Versiunea IV difera de versiunea III in urmatoarele moduri:
Lista de referinta reflecta date recente ale ghidului de utilizare a UMTRI ATD;Procedura de pozitionare ptr. ATD si pozitionarea scaunului.(versiunea V)
Pre si post impact profilele vehiculului masurate la pervazul ferestrei si panoului de comanda si profilele verticale ale usii masurate la sofer si la pasagerul din spate H point location au fost eliminate;
Pre si post impact masurile profilelor strivite ale barierei deformabile(MDB),elementul deformabil au fost eliminate.
Versiunea III a protocolului difera de versiunea II in urmatoarele moduri:
Centrul de gravitatie vertical al MDB a fost actualizat ptr. a reflecta masuratorile oficiale ptr. facilitarea masurarii inertiei.
Momentele de ale inertiei au fost deasemenea adaugate la specificatiile MDB.
Versiunea II difera de versiunea I in urmatoarele moduri:
Alaturi de fotografiile vehiculului post impact facute cu partea lovita a usilor,s-au facut fotografii cu stratul superficial al usilor indepartat si apoi cu usile indepartate.
Conditii de testare
Configuratia impactului
Testele de coliziune la impact lateral constau in lovirea unui vehicul stationar in partea soferului de catre un dispozitiv de lovire avand rezultat un element bariera deformabil in conformitate cu normele Institutului de Asigurare pentru Siguranta Soselelor.(IIHS)
Elementul deformabil al barierei cu o greutate de 1500Kg are o viteza de deplasare de 50Km/h(31,1 mi/h) si loveste vehiculul in dreptul soferului sub un unghi de 90grd.
Punctul de impact longitudinal al barierei pe partea laterala a vehiculului de test este dependent de ampatamentul vehiculului.Distanta referinta de impact (IRD) este definite ca fiind distanta masurata intre axa fata a vehiculului si cea mai apropiata muchie a barierei deformabile cand aceasta vine in prim contact cu vehiculul.Testarea de evaluare a configuratiei impactului a fost raportata anterior.(dakin et al,2003)
Calcularea distantei referinta de impact(IRD)
Daca ampatamentul < 250cm atunci IRD = 61cm
Daca 250cm < sau = ampatamentul < sau = 290cm atunci IRD = ( ampatamentul : 2) - 64cm
Daca ampatamentul > 290cm atunci IRD = 81cm
Bariera deformabila mobile este accelerate prin sistemul de propulsie 545q161f pana atinge viteza de test (50Km/h) si apoi este detasata de sistemul de propulsie 545q161f la 25cm inainte de impactul cu vehiculul testat.Sistemul de franare al barierei deformabile mobile care franeaza toate cele patru roti ale carutului de test este activate cu 1.0 dupa ce acesta a fost detasat de sistemul de propulsie 545q161f .Franele vehiculului de test nu sunt activate pe durata testului de coliziune.
FIG. 1
Proprietatile Barierei Deformabile Mobile a IIHS
BDM este alcatuita dintr-o bariera deformabila din aluminiu (versiunea IV) omologata de catre IIHS si dintr-un carut de teste la care este atasata bariera.Carutul de teste este similar cu cel folosit de catre Standardul Federal al sigurantei Vehiculelor cu Motor (FMVSS) in testele de coliziune la impact lateral, dar are cateva modificari.(Fig. 2 )
Rotile caruciorului sunt aliniate cu axa longitudinala a acestuia (0 grade) ptr. a putea permite realizarea impactului perpendicular pe axa vehiculului testat.Suportul frontal de montaj din aluminiu a fost ridicat cu 100mm fata de sol si a fost inaltat cu 200mm fata de carutul standard folosit de FMVSS 214 ptr. a asigura o pozitie corecta a BDM acreditata de IIHS (insemnand o ridicare a placii de montaj a BDM cu300 mm fata de sol mai mult decat bariera FMVSS 214).Placi de otel sunt adaugate ptr. marirea masei carutului.
Greutatea BDM de test este 1500+ - 5 Kg cu tot cu elementul deformabil,instrumentarul de test,camera de luat vederi si suportul acesteia. Centrul de greutate al BDM in conditii de echipare completa ptr. test este la 990+- 25mm fata de axa fata , la 0+- 25mm fata de linia centrala laterala si la 566+- 25mm fata de sol. Momentele inertiale ale BDM
( Ix;Iy:Iz ) sunt 542 Kg m patrat ,2471 Kg m patrat si 2757 Kg m patrat. Elementul deformabil are o latime de 1676 mm , o inaltime de 759 mm si o distanta de sol de
379mm montat pe caruciorul de test.(Fig. 3). Informatii detaliate despre dezvoltarea barierei de test omologata IIHS si testarile de evaluare ale acesteia au fost prezentate anterior (Arbelaez et al,2002).
Fig. 2
Caruciorul de testare IIHS cu BDM montata
Fig. 3
Elementul deformabil al barierei (toate masuratorile in mm)
Prepararea vehiculului de test
Selectarea si achizitionarea vehiculului de testare
Fiecare vehicul este inspectat la sosire la centrul de cercetare.Vehiculele sunt examinate ptr. a vedea daca se afla in conditii de functionare satisfacatoare si ptr. a se evidetia eventuale defecte ca deformari din coliziuni anterioare,piese lipsa,reglaje defectuoase sau scurgeri de lichide.Daca aceste defectiuni influenteaza in mod direct testarea ele sunt remediate sau vehiculul este inlocuit. Multe dintre vehiculele evaluate in programele de testare la impact lateral au fost folosite in programele de testare la coliziuni la viteze mici ale IIHS.Acest gen de vehicule au fost subiectul testelor la impact frontal / posterior la
viteze de 5 mi/h(8Km/h) (IIHS,2002 )Orice defect structural cu relevanta ptr. testul la impact lateral este remediat sau inlocuit inainte de test.Defectele estetice sunt corectate la libera alegere a IIHS.Piesele sunt reparate sau inlocuite in baza deciziei expertilor in asigurari profesioniste.
Fluidele
Benzina este indepartata din rezervor si din conductele de alimentare si inlocuita cu solvent STODDARD la intreaga capacitate cu 48 de ore inainte de test.Pompa de alimentare este lasata sa funtioneze ptr. o scurta perioada de timp ptr. ca solventul sa
patrunda in tot circuitul.Lichidul refrigerant al sistemului de aer conditionat este recuperate in conformitate cu reglementarile de mediu in vigoare.
Instrumentele de testare a vehiculului
Un support de aluminiu care sustine echipamentul de test este fixat de podeaua portbagajului vehiculului de testare.Mocheta din aceasta zona este indepartata
ptr. a permite accesul la podea.Roata de rezerva, crickul si eventual al treilea rand de scaune pot fi indepartate daca este necesar. Un accumulator de 12 V si un system de monitorizare sunt montate pe suportul de instrumente. Acest system furnizeaza energia electrica ptr. luminile de control si ptr. cele doua IDDAS(sisteme de culegere a datelor manechinelor "inteligente"DENTON).Un cablu bifilar conecteaza acest accumulator cu cele doua borne ale acumulatorului vehiculului.Sistemul cantareste 32 Kg.Doua suporturi ptr. camera si instrumente sunt instalate in partea opusa zonei de impact in locatii adiacente ramelor ferestrelor din dreptul pozitiei pasagerilor din fata si spate.Doua dispozitive de colectare a datelor,cate unul ptr. fiecare manechin SID II sunt montate pe aceste suporturi ptr.a observa cinematica manechinelor pe durata impactului.Un bloc de plastic continand o zona de leduri de inalta intensitate este atsata de plafonul vehiculului cu suruburi autofiletante.Leduri aditionale sunt plasate in interiorul vehiculului in raza de observatie a camerelor de inalta viteza montate in bord. Un intrerupator tip banda,presosensibil,este aplicat pe lateralul vehiculului in zona soferului astfel incat sa faca primul contact cu BDM in timpul coliziunii.Presiunea exercitata pe aceasta banda actioneaza intrerupatorul si inchide un circuit electric care semnalizeaza inceputul coliziunii (momentul 0) ptr. sistemul de colectare a datelor si alimenteaza ledurile.Daca covorasele sunt standard sau oferite ca optiune de catre producator sau dealer,acestea sunt instalate la sofer si la pasagerul din stanga spate.Pozitia centrului de greutate a vehicului inainte de impact este marcat cu stiker fotografic aplicat pe suprafata superioara a vehiculului.(Fig.4)
Atasarea de dispozitive antirasturnare la vehicule cu centrul de greutate ridicat
Pentru prevenirea unei posibile rasturnari in timpul testului de impact lateral, vehiculele cu centre de greutate ridicate ca pozitie (cele clasificate de catre IIHS ca SUV uri, pick upuri sau minibusuri) vor fi testate cu un dispozitiv antirasturnare atsat pe partea opusa celei supuse la coliziune.(Fig. 5).Acest dispozitiv este alcatuit in principiu dintr-o structura tubulara din 4130 Chromaly si cantareste 42,5 Kg.Se ataseaza vehiculului acolo unde rama capotei intersecteaza stalpul median si la ambele capete ale pragului.(Fig. 5)
Dispozitivul este proiectat ptr. a permite vehiculului sa se roteasca pana la 5 grade inainte ca orice rotatie urmatoare sa fie amortizata de un arc(14.8 KN/m) pozitionat in suportul superior.Desene detaliate ale acestui dispozitiv sunt disponibile gratuit pe site-ul institutului(www.highwaysafe.org),"informatiile tehnice ptr. inginerii de siguranta a autovehiculelor".
Masa vehiculului testat si distributia greutatilor
Greutatea vehiculului testat incluzand instrumentele, trei camere de luat vederi si doua manechine este cu 150-200 Kg mai mare decat masa proprie totala a autovehiculului(asa cum a fost livrat de producator cu toate lichidele).Daca greutatea vehiculului de test trebuie marita ptr. a se incadra in valorile standard este necesara distribuirea de greutati suplimentare astfel incat sa imite cat mai exact distributia initiala a greutatilor normale pe axele fata/spate ale vehiculului. Daca este necesara usurarea autovehiculului, parti neesentiale, nestructurale ale vehiculului din partea din spate sunt indepartate.
Scaunul soferului si pozitia de condus
Scaunul soferului si coloana volanului sunt reglate conform instructiunilor de folosire a procedurilor UMTRI ATD de pozitionare ptr. ATD si reglarea volanului.(VersiuneaV) (IIHS , 2004). Centura de siguranta este reglata in pozitia "jos"din punctul de ancorare aflat pe stalpul caroseriei (cu exceptia cazurilor in care este altfel specificat de catre producatorul vehiculului). Dup ace scaunul soferului a fost reglat,mecanismul de reglare este examinat ptr. a se nota daca acesta (impreuna cu toate componentele lui ) este blocat.
Daca se observa o blocare partiala a mecanismului iar re-reglarea manuala a scaunului nu rezolva problema se consemneaza aceasta neconcordanta si testul se continua fara repararea acestui mechanism. Scaunul pasagerului din dreapta fata este astfel reglat incat sa corespunda pozitiei scaunului soferului. Tetiera scaunului soferului (daca este reglabila manual) este pozitionata complet in jos (cu exceptia cazurilor in care constructorul specifica altfel). Mecanismul de blocare a pozitiei tetierei este examinat ptr. a confirma blocarea. Tetierele reglabile pe adancime sunt pozitionate pe pozitia maxim spate. Cotiera scaunului soferului (daca exista) este pozitionata pe cea mai joasa treapta. Ptr. autovehiculele echipate cu cotiera reglabila se va alege pozitia paralela cu podeaua. Cand sunt echipate cu cotiere pe ambele parti acestea se vor ajusta pe cea mai joasa pozitie.
Scaunele pasagerilor din spate
Daca exista ,scaunele pasagerilor din spate sunt pozitionate conform procedurii de pozitionare a manechinelor ptr. locurile din spate. Tetiera scaunelor din spate este reglata pe pozitia de jos (cu exceptia cazului in care recomandarile producatorului sunt altele). Mecanismul de reglare a inaltimii tetierelor este examinat ptr. a se asigura ca functioneaza mecanismul de blocare al acestuia. Mecanismul de reglare in adancime a pozitiei tetierelor se ajusteaza in pozitia complet spate. Daca exista,cotierele scaunelor din spate vor fi pozitionate in pozitia cea mai de jos. Pentru vehiculele echipate cu cotiere reglabile in trepte se va alege pozitia paralela cu podeaua.
Geamurile laterale si inchizatoarele portierelor
Usile din partea opusa celei de impact vor fi inchise sib locate iar cele din partea de impact vor fid oar inchise nu sib locate. Geamurile fata/spate din partea soferului vor fi complet ridicate.
Transmisia si contactul
Contactul va fi in pozitia on iar cutia de viteze este pusa in punctual mort inainte de impact.Roata stanga fata va fi calata inaintea testului ptr. a preveni miscarea vehiculului inainte de test.
Reglarea si pregatirea manechinelor
Un manechin de tip feminin, SID-IIs,este pozitionat pe scaunul soferului conform instructiunilor de utilizare a procedurilor de pozitionare UMTRI-ATD ptr. ATD si pozitionarea scaunelor (Versiunea V) (IIHS, 2004). Un al doilea manechin este pozitionat pe scaunul stanga spate in conformitate cu procedura de pozitionare a manechinelor ptr. scaunele din spate.(IIHS,2005).
Manechinele standard de tip C sunt folosite in acest program de testare la coliziune laterala. Markerii fotografici sunt plasati de ambele parti ale capului ptr. a marca pozitia centrului de greutate. Manechinele folosite la aceste teste sunt calibrate la parametrii stabiliti de catre Grupul de Dezvoltare OSRP SID-IIs (First Technology Safety Systems,2002) nefiind supuse la mai mult de 5 teste de impact.Suplimentar, umerii,toracele si abdomenul manechinului sunt recalibrate individual daca variatiile inregistrate in timpul testului depasesc 50mm sau daca inspectia post test constata deteriorari. Toate deteriorarile vizibile sunt reparate inainte de folosirea ptr. un alt test.
Manechinele si vehiculul sunt tinute la temperature constanta in sala de teste,unde temperature este mentinuta la 20,6-22,2grd. C iar umiditatea relative la 10-70 % ptr. cel putin 16h inainte de test. Centurile de siguranta ptr. sofer si pasager sunt ajustate pe manechine. Inainte de testare capetele ambelor manechine sunt colorate cu vopsea grasa ptr. a facilita identificarea portiunilor supuse impactului cu interiorul vehiculului sau/si cu suprafata barierei mobile deformabile.
Fotografierea
Fotografierea statica
Starile pre si post impact ale fiecarui vehicul de test sunt fotografiate. Doua imagini preimpact si doua imagini post impact prezinta sfertul lateral stanga fata al vehicululuide test. Fotografii suplimentare prezinta pozitiile manechinelor pasager spate si sofer. Sunt deasemenea inregistrate trei imagini standard ale vehiculului si ale BDM in pozitia post impact din partea supusa coliziunii precum si imagini ale suprafetei BDM. Fotografii suplimentare prezinta pozitia post impact a manechinelor din pozitia soferului si a pasagerului din spate,deasemenea si fotografii ale zonelor de transfer ale vopselei grase datorate contactului manechinului cu vehiculul sau cu BDM.
Odata ce manechinele sunt indepartate din vehicul,ambele zone ale habitaclului (sofer si pasager spate) sunt fotografiate ptr. a ilustra deformarile interioare. Sunt effectuate fotografii suplimentare cu zona vehiculului supusa impactului cu fetele de usi indepartate si apoi cu usile indepartate.
Fotografierea cadru cu cadru
Fotografierea cadru cu cadru a testului este efectuata cu 9 camere de inalta viteza cu film de 16mm si 3 camere video real-time.Distanta focala a fiecarei lentile a camerelor montate in interior sunt descries in tabelul 1. Ratele de frecventa ale camerelor de 16mm sunt reglate la +- 1% din rata de frecventa setata. Pozitiile camerelor din interior si exterior sunt illustrate in Fig.6A si 6B
Tabel 1
Masuratori/ Observatii
Greutatea de test
Greutatea de test a vehiculului este masurata pe fiecare din cele patru roti.Vehiculul este cantarit cu tot echipamentul instalat cat si cu manechinele sofer si pasager.In testarea autovehiculelor SUB,pick-up si minibus cantarirea se face fara dispozitivul antirasturnare.Greutatile axelor fata si spate sunt folosite ptr. determinarea pozitiei longitudinale a centrului de greutate al vehiculului testat.
Viteza de impact
Viteza de impact a barierei este determinate efectuand media valorilor date de doi senzori de viteza la doua momente de timp diferite.Ambii senzori de viteza masoara viteza medie a barierei intre 1.0-1.5m inainte de impactul cu vehiculul.Sistemul de propulsie 545q161f are deasemenea un dispozitiv optic de masurare a vitezei care serveste ca backup ptr. cei doi senzori de masurare a vitezei.Acest dispozitiv masoara viteza echipamentului ce ataseaza BDM sistemului de propulsie, imediat inaintea deconectarii BDM de la system inainte de impact.Viteza este cronometrata pe parcursul a 1m de deplasare a vehiculului pana la 0,5m inainte de eliberarea barierei din sistemul de propulsie 545q161f .
Punctul de impact
O bagheta de otel laminat cu o grosime de 3mm, cu varful ascutit este atasat la o extensie a marginii frontale si imbracamintii de aluminiu a BDM.Pozitionarea orizontala a acestui cui de impact este aleasa de asa natura incat acesta sa atinga portiera din spate in punctual de impact.Cuiul de impact depaseste cu 20-30mm suprafata frontala a BDM,asadar el va face primul contact intre BDM si vehicul.Un martor fotografic cu diametrul de 76mm este pozitionat pe vehicul astfel incat varful cuiului de impact sa fie pozitionat in centrul martorului inainte de test.La punctual de impact cuiul puncteaza martorul foto furnizand o indicatie asupra alinierii initiale ale BDM cu vehicululul.
Acceleratiile vehiculului
Acceleratia laterala a habitaclului vehiculului este masurata in doua locatii pe podeaua vehiculului chiar in spatele stalpilor A si B ai caroseriei si inregistrata de catre IDDAS.
Acceleratiile positive ale vehiculului sunt la dreapta de-a lungul axului lateral.Datele sunt prezentate filtrate in concordanta cu CFC 60 asa cum sunt definite in SAE J 211 - Instrumentarul ptr. teste de impact (SAE, 2000)
Integritatea sistemului de alimentare
Observatii asupra integritatii sistemului de alimentare sunt inregistrate ptr. fiecare test.Orice scurgere de fluid Stoddard din sistemul de alimentare in decursul a 1 minut dupa impact este colectata ca prima mostra.Aceasta operatiune este efectuata prin absorbtia fluidului cu un absorbent cu masa cunoscuta.A doua mostra de fluid Stoddard este colectata in timp de 5 minute de la colectarea primei mostre.De regula ,aceasta mostra este colectata in vase plasate sub zonele de scurgere identificate.A treia mostra este colectata in 25 de minute dupa cea de-a doua recoltare.Vasele folosite la recoltarea celei de-a doua mostre sunt inlocuite cu altele uscate curate.Volumul fiecarei mostre este calculate prin impartirea greutatii mostrei la densitatea fluidului Stoddard (790g/l).Timpul este determinat folosind un cronometru.Intregul proces este inregistrat folosind o camera dotata cu afisaj de timp,prezentand timpul in fiecare cadru.
Profilul de coliziune al vehiculului si deformarea compartimentelor
Coordonatele spatiale ale stalpilor B ai caroseriei si profilului structurii din zona soferului sunt masurate inainte si dupa impact.O linie contur este marcata pe vehicul pe partea soferului la nivelul liniei mediane a portierei (Fig. 4) si apoi inregistrata cu o masina de masurare (Romer CimCore inc.). Aceasta linie contur este masurata dupa coliziune folosind acelasi system de coordonate.Masuratorile pre impact sunt effectuate pe exteriorul stalpului B pe partea de impact si pe exteriorul si interiorul stalpului B (indepartand tapiteria) pe partea opusa.Masuratorile postimpact sunt effectuate pe exteriorul si interiorul stalpului B (indepartand tapiteria) pe partea de impact.
Masuratorile preimpact pe interiorul stalpului B pe partea de impact nu sunt inregistrate datorita faptului ca indepartarea si apoi montarea tapiteriei poate afecta declansarea "perdelei de airbaguri"montate la nivelul ferestrelor.
O imgine in oglinda a profilului vertical al interiorului stalpului B in partea opusa impactului va fi folosita ptr. a determina miscarea relative a interiorului stalpului B.
Fig. 7 prezinta masurile profilului vertical al stalpului B pre si post impact.
Definirea sistemului de coordonate
Pentru aceste masuratori se foloseste un system de coordinate in trei axe:longitudinala(fata spre spate sens pozitiv),lateral(stanga spre dreapta pozitiv) si vertical ( de jos in sus pozitiv).Sistemul de coordinate pre impact este definit cu vehiculul neincarcat(fara ocupanti) la nivelul solului.Planul solului este definit usual planul x-y iar cele doua puncte finale de pe linia centrala a plafonului sunt folosite ptr. a defini axa x (Fig.4). Coordonatele a trei puncte de referinta marcate pe suprafata de non-impact sunt inregistrate pre impact ptr. a stabili sistemul de coordonate post impact.
Cinematica manechinelor si locatiile de contact
Ambele manechine sunt inspectate in pozitia lor nemodificata dupa impact.Orice defect sau pozitie nefireasca observata ptr. fiecare manechin este documentata.Locatiile vopselei grase transferate de pe capetele manechinelor pe interiorul vehiculului sau/sip e suprafata BDM sunt notate si fotografiate.Orice intepenire a extremitatilor joase este deasemenea documentata in timpul scoaterii manechinelor din vehicul.Revizionarea filmului de viteza inalta folosind un analizor de film si software specializat ajuta la determinarea cinematicii manechinelor si estimeaza timpul de la inceperea impactului in care se petrec diverse evenimente.Ptr. fiecare eveniment este folosita camera care furnizeaza cea mai clara imagine a evenimentului.Startul impactului este considerat primul cadru al fiecarei camere,in care ledurile montate pe plafon si in interiorul vehiculului sunt aprinse.
Timpul inregistrat ptr. fiecare eveniment este calculat in functie de numarul de cadre trecute intre inceputul coliziunii si in functie de viteza de declansare a camerei.
Actiunile manechinelor
Fiecare manechin SID-II s este echipat cu instrumente pentru urmatoarele masuratori :
Cap : acceleratiile triaxiale/3 accelerometre ENDEVCO-7264 B-2000.
Gat : forta de forfecare A-P
Forta de forfecare L-M
Forta axiala
Momentele A-P
Momentele L-M
Momentele de rasucire (FTSS IF-205 sau R.A.Denton 1716 load cell )
Umar :fortele triaxale (FTSS IF -344 sau Denton 3167 load cell)
Compresia laterala a umarului (FTSS 180 -3860 potentiometru liniar )
Coloana vertebrala :T1-baza gatului ,acceleratia laterala
T4-primul nivel costal thoracic ,acceleratie laterala
T12-primul nivel costal abdominal,acceleratia laterala
Pelvis :acceleratii triaxiale
Forta laterala asupra acetabulului
Forta laterala asupra crestei iliace
Extremitatile inferioare :fortele si momentele triaxiale in zona stanga jos a femurului
Toate instrumentele sunt calibrate regulat conform standardelor .Accelerometrele si "load cell"sunt calibrate la fiecare 12 luni .Toate masuratorile inregistrate cu aceste aparate sunt in concordanta cu recmandarile SAE-Raport Informativ J 1733-Conventia semnelor ptr testarea la coliziune a vehiculelor DEC 94 (SAE,2000).Cele doua IDDAS Denton ,care sunt instalate pe rama de jos a geamurilor laterale sunt folosite ptr colectarea de date ale vehiculului si manechinului .In timpul impactului ,toate masuratorile sunt inregistrate in memoria sistemului cu o rezolutie de 12 biti la o rata etalon de 10 KHz.Semnalele pe toate canalele converb simltan ,deci referinta de timp nu este distorsionata .Ptr a asigura fidelitatea digitala toate semnalele sunt filtrate printr- un prefiltru trece -jos cu o frecventa de 2 ,5 KHz.Dupa ce datele au fost descarcate din IDDAS ,orice deviatie imitiala fata de zero este indepartata de pe fiecare canal prin calcularea valorii medii ptr masuratori in 100 de puncte preceente impactului (de la 50 la 40 ms innainte de impact cu exceptia datelor referitoare la devierea costala si la acceleratia pelvisului care sunt filtrate prin SAE CFC 180 ,toate celelalte date sunt filtrate folosind plasele de frecvente de raspuns recomandate in SAE Reccomended Practice J 211/1-Pregatirea ptr teste de coliziune -part 1 .,Instrumentare Electronica MAR 95.(SAE,2000).Toate filtrarile si calculatiile subsecventiale sunt executate folosind DSP Development Corporation s (2002) .In completarea adunarii metrice a canalelor de date inregistrate ,sunt facute urmatoarele calcule:rezultanta vectoriala a acceleratiei capului ;un clip de 3 ms a rezultantei vectoriale a acceleratiei capului ;criteriul de ranire a capului (HIC),15 ms ;devierea costala thoracica si abdominala (calculate prin derivarea valorilor devierii coastelor );criteriul vascozitati toracice si abdominale ;un clip de 3 ms al fortelor femurale latero- mediene si antero -posterioare;un clip de 3 ms al momentelor de indoire latero-mediana si antero -posterioara ale femurului .
Criteriul HIC(de ranire a capului) .
Ecuatia 1 unde
a(t)=rezultanta acceleratiei capului
t1,t2 =timpul initial si final al integralei ,care sunt selectate astfel incat sa dea cea mai mare valoare a HIC.
Ptr analiza HIC .t1si t2 sunt alesi astfel incat (t2 -t1)< sau = 15 ms
Viteza ptr fecare coasta este calculate prin derivarea valorii devierii coastelor .
V(t)i=D(t)I Ecuatia 2 unde
D(t)i=derivatia coastei I la timpul t ,masurata cu potentiometer liniare si filtratata prin SAE CFC 180 (mm)
Criteriul vascos (VC)ptr fiecare coasta este calculate dupa cum urmeaza :
VC(t)i=1.0 xV(t)I x D(t)i/138mm Ecuatia 3 unde :
V(t)i=viteza coastei I la momentul t din ecuatia 2 )
(D)x=devierea coastei I la momenul t masurata cu potentiometer liniare si filtrate prin SAE CFC 180 (mm)
O forta pelviana lateral ape portiunea lovita (Fp(t)) este calculate prin adunarea fortei laterale a acetabulumului (Fa (t)) cu forta iliaca laterala instantanee (Fi(t))
Ecuatia 4
Referinte
APENDIX
Definitiile dimensiunilor gabaritice ale manechinului
Localizare Cod Definitia masuratorii
Din glezna in glezna AA Masura dintre punctele centrale ale
gleznelor dupa ce picioarele au
fost asezate conform protocolului
De la brat la usa AD Masurata orizontal de la punctul
central al cotului pana la punctul
de contact cu portiere
De la piept la bord CD Masura orizontala dintre punctual
situat pe clavicula manechinului
si un punct referinta pe bord,aflat
la nivelul pieptului
De la cap la stalpul A HA Distanta dintre centrul markerului
Plasat in centrul de greutate al
Capului in stalpul A.(nu e pre -
zentat in figura)
De la butuc la piept HCM Masurata intre hub si pieptul ma-
nechinului
De la punctul H la usa HD Masurata orizontal intre punctul
H si primul punct de contact cu
Portiera
De la cap la rama supe-
rioara a plafonului HH Masurata din punctual central
dintre ochi si rama superioara
a plafonului
De la cap la plafon HR Masurata din centrul markerului
Plasat pe cap pana la marginea
Plafonului (nu pana la rama
Superioara a portierei) perpen-
dicular pe axa longitudinala a
masinii
De la cap la fereastra HS Masurata din centrul markerului
Plasat pe cap pana la fereastra;
Masurarea se face orizontal si
Perpendicular pe axa longitudi-
nala a vehiculului.
Daca geamul este deschis se fo-
loseste o bara ptr. a simula po-
zitia geamului.
De la cap la parbriz HW Masurata din puctul central aflat
Intre ochii manechinului pana la
Parbriz la nivelul fruntii mane -
chinului
De la genunchi la bord ,
Stanga KDL Masurata de la punctul pivotu -
lui genunchiului manechinului
pana la punctul din bord per -
fect aliniat cu centrul genun -
chiului
De la genunchi la bord,dreapta KDR Masurata de la punctul pivo-
tului genunchiului manechinu-
lui pana la punctul din bord
perfect aliniat cu centrul
genunchiului (pe orizontala)
Din genunchi in genunchi KK Cu picioarele in plan vertical,
Dupa pozitionarea lor conform
Protocolului masuratoarea se
Face de la exterior la exterior
Unghiul gatului manechinului
asezat NAS Masurata intre verticala si
dreapta ce trece prin doua
vertebre ale gatului
Unghiul gat,tors 90 NAT 90 Masurat de la gat cand torsul
are o inclinatie de 90 grd.C
aceasta masura este luata in
laboratorul de manechine
inainte ca manechinul sa
fie asezat
De la nas la volan NR Masurata intre varful nasu-
lui si volan,in punctual aflat
pe volan la ora 12
Unghiul pelvisului PA Masurat prin senzorul aflat pe
Pelvis (daca este disponibil)
sau prin plasarea unui inclino-
metro pe bara punctului H
De la coasta la abdomen RA Masurata intre punctual unde
pelvisul si cutia toracica se
intalnesc si volan in punctul
correspondent orei 6
Unghiul spatarului scaunului SA Masurat intre verticala si incli-
natia spatarului scaunului
De la volan la piept,orzontal SCH Masurat pe orizontala intre vo-
lan si pieptul manechinului
la indicatorul costal superior
(manechine SID IIs)
De la volan la piept,perpendicular SCP Luat de la centrul volanului
la pieptul manechinului,ma-
nul volanului
De la volan la piept(referinta) SCR Masurata din centrul volanului
la indicatorul costal superior
(manechin hybrid III)
De la inchizatoarea portierei
La punctual H,orizontal SHH Masurata de la punctual H al
Manechinului sofer la punctul
de referinta al inchizatoarei por-
tierei .Valoarea este negativa
daca punctul H este inaintea
inchizatorului portierei
De la inchizatoarea portierei
la punctul H , vertical SHV Masura verticala de la punctul H
la inchizatoarea portierei.
Valoarea este negativa daca
Punctul H este sub nivelul
inchizatorii
De la inchizatorul portierei
la genunchi SK Masurata de la punctual central
al genunchiului la inchizatorul
portierei
De la inchizatorul portierei
la unghiul genunchiului SKA Calculata folosind coordonatele
punctului pivotului genunchiului
si inchizatoarea portierei
Unghiul torsului TA Unghiul masurat de la gat cand
torsul este la 90 grd. Vertical
minus unghiului gatului,odata
ce a fost asezat in vehicul
APENDIX
Definitiile dimensiunilor gabaritice ale manechinului pasager spate
Masurile manechinului pasager spate
Localizare Cod Definitia masuratorii
Din glezna in glezna AA Masura dintre punctele centrale ale
gleznelor dupa ce picioarele au
fost asezate conform protocolului
De la piept la scaun CS Masura orizontala luata dintr-un
punct situat pe partea anterioara
a coastei pana la un punct situ-
at pe spatele scaunului soferului
De
la brat la
central al cotului pana la punctul
de contact cu portiere
De la cap la stalpul B HB Masura orizontala luata de la
partea exterioara a capului,in
dreptul centrului de greutate
pana la stalpul B
De
la punctul H la
H si primul punct de contact cu
Portiera
De la cap la tetiera HHR Masura orizontala luata din
punctul central dintre ochii
manechinului pana la partea
din spate a tetierei soferului,
direct in fata manechinului
De la cap la plafon HR Masurata din centrul markerului
plasat pe cap pana la marginea
plafonului (nu pana la rama
superioara a portierei) perpen-
dicular pe axa longitudinala a
masinii
De la cap la fereastra HS Masurata din centrul markerului
Plasat pe cap pana la fereastra;
Masurarea se face orizontal si
Perpendicular pe axa longitudi-
nala a vehiculului.
Daca geamul este deschis se fo-
loseste o bara ptr. a simula po-
zitia geamului.
Din genunchi in genunchi KK Cu picioarele in plan vertical,
Dupa pozitionarea lor conform
Protocolului masuratoarea se
Face de la exterior la exterior
Unghiul gatului manechinului
asezat NAS Masurata intre verticala si
dreapta ce trece prin doua
vertebre ale gatului
Unghiul pelvisului PA Masurat prin senzorul aflat pe
Pelvis (daca este disponibil)
sau prin plasarea unui inclino-
metro pe bara punctului H
Unghiul spatarului scaunului SA Masurat intre verticala si incli-
natia spatarului scaunului pasa
gerului din spate,la nivelul col-
tului stanga-jos,cu exceptia ca-
zului in care producatorul spe-
cifica acest unghi
De la inchizatoarea portierei
La punctual H,orizontal SHH Masura orizontala de la punc-
H la inchizatoarea portierei.
Valoarea este negativa daca
punctul H este inaintea in-
chizatoarei portierei
De la inchizatorul portierei
la punctul H ,lateral SHL Masura laterala de la punctul H
la inchizatoarea portierei
De la inchizatoarea portierei
la punctul H , vertical SHV Masura verticala de la punctul H
la inchizatoarea portierei.
Valoarea este negativa daca
Punctul H este sub nivelul
inchizatorii
De la inchizatorul portierei
la genunchi SK Masurata de la punctual central
al genunchiului la inchizatorul
portierei
De la inchizatorul portierei
la unghiul genunchiului SKA Calculata folosind coordonatele
punctului pivotului genunchiului
si inchizatoarea portierei
|
