Manevra de ancorare cu viteza inainte cu vantul ti curentul din prova.

Pentru reducerea inertiei inainte, daca este nevoie, se pune masina inapoi, un un timp cat

mai scurt. Dupa egalarea si anularea fortei de inertie inainte, cand fortele vantului si curentului incep

sa deriveze nava, deplasand-o inapoi pe deasupra fundului, se fundariseste ancora din

bordul adus in vant. Lungimea lantului filat la apa va fi hotarata de comandant in functie de adancimea apei,

starea de incarcare a navei si caracteristicile de vreme ale zonei in anotimpul si pe

timpul stationarii la ancora.

Daca deplasarea inapoi a navei se face prea repede sub actiunea vantului si a curentului.

pentru a evita producerea socului in lant la voltarea lui, se va pune masina inainte. intinderea lantului trebuie sa se faca fara eforturi dinamice.

Dupa intindere, fortele Fw si Fc, vor fi egalate de forta Tn, de tensiune a lantului la gulerul narii de ancora, iar forta Tn, de fortele Tf si Ff, de tensiune a lantului la inelul ancorei si de frecare a lantului asezat pe fundul apei.

Foitele care actioneaza asupra navei in timpul manevrei de ancorare cu viteza inainte pe vant si curent din prova.

De marimea fortei care tine nava la ancora depinde pozitia lantului fata de normala la nara de ancora.

Variatia fortei de rezistenta a curentului asupra navei si a fortei de tensiune din lant la gulerul nam de ancora in functie de raportul dintre adancimea apei si pescajul navei. forta care ajuta la manevra de ancorare si rare mentine manevrabilitatea navei.

Se poate trage concluzia, ca in zonele in care exista curenti permanenti, pe langa coasta, in rade, estuare, stramtori si in special pe fluvii, pe calm sau in prezenta unui vant ne semnificativ, ancorarea cu prova in curent, este o manevra ce se poate executa cu multa siguranta, usurinta si precizie deoarece:

curentul apei mentine manevrabilitatea navei si cand viteza ei deasupra fundului devine nula;

in fiecare moment al manevrei, se poate mentine viteza cea mai adecvata de deplasare a navei, folosindu-se foarte putin masina:

timpul pe care comandantul navei il are la dispozitie este suficient de mare in raport cu comenzile pe care trebuie sa le dea in timpul manevrei, deoarece curentul ajuta la stabilitatea navei pe traiectoria ordonata.

Dar, nava va suporta o forta de presiune exercitata de curent asupra sa, a carei marime, depinde de :

liniile de forma ale provei (forma rotunda, plina cu sau fara bulb, forma ascutita);

viteza curentului (constanta sau variabila in cazul existentei curentilor de maree;

pescajul si adancimea apei (viteza curentului variaza cu adancimea apei);

distanta dintre chila navei si fundul apei (cu cat distanta dintre chila si fundul apei este mai mare cu atat presiunea apei asupra corpului navei va fi mai mica).

Cu cat raportul dintre adancimea apei si pescajul navei este mai mic cu atat forta de presiune a curentului apei asupra corpului navei este mai mare.

In ape limitate navele de mari dimensiuni nu pot manevra in siguranta din cauza rezistentei foarte mari opusa de apa fortata sa se scurga pe langa corpul lor si din cauza efectului de suctiune ce se naste intre suprafata fundului navei si fundul apei.

De exemplu, o nava de 100.000 tdw, care a executat manevra de acorare intr-o apa cu un

curent de 2,5 Nd si o adancime mai mare decat pescajul sau cu 1,3T, suporta o forta de

tensiune in lant la nara de ancora, de 70 tone forta. Ancorata pe acelasi curent, dar la o adancime a apei mai mare de trei ori pescajul sau,

forta de tensiune din lant la nara de ancora va fi de trei ori mai mica, adica de 23,3

tone forta.

2. Calitatile manevriere ale navei

Toate calitatile care permit navei sa se deplaseze prin apa si sa guverneze in directia dorita se numesc calitati evolutive sau elemente de manevra. Calitatile manevriere ale unei nave se refera atat la elementele ei tehnice si de exploatare, prin care echipajul navei asigura manevra si navigatia, cat si la capacitatea navei de a-si indeplini misiunile pentru care a fost construita. Cerintele impuse unei sisurante a manevrelor in navigatie, a pastrarii mediului si a unei exploatari eficiente obliga pe comandanti si ofiteri sa efectueze, determinarea practica a calitatilor manevriere ale navei lor, atunci cand nava:

este noua si intra pentru prima data in exploatare;

iese din santier dupa o reparatie capitala;

a suferit o modificare sau o transformare;

a fost supusa remedierii unei avarii suferite la corpul sau;

iese din andocare;

se afla in diferite stari de incarcare.

Determinarea elementelor de manevra se mai executa

periodic, pentru determinarea pierderilor de vitezea a cresterii rezistentei la inaintare si a consumurilor neeconomice ;

de cate ori este posibil, la plecarea navei in voiaj, pentru evaluarea exacta a calitatilor manevriere si a consumurilor pentru voiajul respectiv.

Numai o astfel de cunoastere poate duce la o judicioasa si armonioasa folosire a calitatilor manevriere, impreuna cu cele nautice, constructive si de exploatare ale navei, cu costuri cat mai reduse.

Deci, cele mai importante calitati manevriere care caracterizeaza fiecare nava in parte, sunt:

A)  - manevrabilitatea;

B)  - pozitia de echilibru sub vant:

C)  - viteza:

D)  - inertia;

E) - giratia.

Calitatile evolutive ale oricarei nave sunt:

Viteza

Viteza navei reprezinta raportul intre distanta parcursa si timpul necesar parcurgerii distantei respective. La nave aceasta este exprimata in noduri (Nd), care arata milele parcurse de nava intr-o ora. Viteza poate fi de mai multe feluri in functie de rotatiile motorului si a consumului de combustibil:

Inertia

1.2.3. Giratia

Biletul nr 16

1. Manevra de legare la geamanduri. Schema grafica a manevrei. Masuri si observatii pe timpul operarii la geamanduri.

Legarea la geamandura sau corp mort se realizeaza in situatia in care nava trebuie sa-si pastreze pe perioada stationarii o anumita pozitie sau in situatia in care nava opereaza la geamandura.Legarea se poate face la o singura geamandura ( operarea tancurilor petroliere)

in mare larga,o singura geamandura pe fluviu,doua sau mai multe geamanduri in situatia operarii de marfuri,asteptarii,bunkerarii sau efectuarii de reparatii cand spatiul nu permite girarea in jurul geamandurii.

Legarea la geamandura este o manevra cere prezinta uratoarele avantaje fata de ancorare:

1. 1.Spatiul pe care gireaza nava variaza intre putin mai mult decat LOA sau deloc
2. 2.Cresterea sigurantei pe timpul stationarii
3. 3.Simplitatea manevrei de plecare

Legarea la geamanduri se face de obicei cu legaturile navei,de aceea acestea trebuie pregatite din timp si alese de o asa maniera incat sa se evite orice eveniment datorat ruperii legaturilor.

Nava vine la geamandura pe cat posibil in vant sau curent.Pentru usurarea legarii este indicat de a veni cu prova la inaltimea geamandurii lasand-o in bordul in care urmeaza a se face legarea.Daca conditiile nu permit aceasta prezentare se poate veni si cu pupa in vant caz in care nava trebuie tinuta pe loc din masina cand ajunge in dreptul gemandurii.

Legarea se poate face cu parame,sarme sau lantul de ancora.In unele situatii,pentru usurarea manevrei de plecare legaturile pot fi date dublin.Incazul in care legarea se face cu lantul de ancore,dupa asigurarea ancorei pe pozitie si decuplarea lantului acesta va fi filat pe o parama metalica pregatita din timp pentru aceasta

Legarea la doua geamanduri

1. 1.geamandurile pe directia vantului sau a curentului- se leaga nava intai cu prova la geamandura din vant apoi cu pupa la geamandura de sub vant
2. 2.Vantul are alta directie decat linia gemandurilor - se manevreaza astfel ca pupa navei sa se poata lega inainte ca nava sa cada sub vantul geamandurilor

2. Abandonarea navei.

3.1. Abandonul navei - ultima solutie

Imediat ce este posibil dupa ambarcare, echipajul trebuie sa dobandeasca cunostinte privind:

prevederile rolului de apel si indatoririle lor;

localizarea si modul de folosire a echipamentului (mijloacelor) de salvare;

localizarea si modul de folosire a mijloacelor de lupta contra incendiilor;

traseele de evacuare si echipamentele.

Se va prevedea o scara de imbarcare pentru fiecare post de lansare sau pentru fiecare doua posturi de lansare alaturate, scara care sa aiba o lungime care sa ajunga de la punte la linia de plutire cand nava se afla la pescajul minim in conditii nefavorabile de asieta si cu o inclinare transversala de cel putin 15 °.

Se va actiona de o asemenea maniera, luandu-se - daca este posibil – masuri deosebite pentru prevenirea panicii intre membrii de echipaj sau pasagerii aflati la bord si de combatere a acesteia.

Comandantul va manevra nava, in masura posibilului, astfel incat sa iasa din zona de raspandire a combustibilului deversat (daca este cazul), dupa care se va stopa nava sau se va merge cu viteza redusa, pe vreme rea avandu-se in vedere sa se creeze un adapost barcii care se lanseaza sau, pe rand in ambele borduri.

Se vor folosi mijloacele de semnalizare pentru a atrage atentia navelor din jur, ca nava proprie se afla intr-o situatie critica.

Ofiterul de cart punte va determina pozitia navei iar coordonatele vor fi introduse in statia de lansare automata a semnalului S.O.S., sau va fi declansat semnalul echivalent al sistemului Inmarsat. De asemenea se vor lua date privind presiunea atmosferica, deriva de curent, pozitia fata de uscat sau unele insule, etc.

Se vor pregati pentru a fi luate in barca documentele navei si ale echipajului.

Se vor pregati saci impermeabili cu alimente uscate, greu alterabile, care vor fi adusi la locul de coborare in barci, aceste alimente fiind luate numai in masura in care exista spatii disponibile, fara a impiedica ocuparea locurilor de catre echipaj.

Echipajul va bea apa pe saturate, si de asemenea se pot servi gustari reci sau chiar masa daca timpul permite.

12.2.5. Executarea manevrei de remorcaj

Lungimea remorcii utilizate de remorcher in timpul manevrei de remorcaj depinde de:

durata remorcajului;

vremea din timpul remorcajului;

locul in care se va desfasura manevra de remorcaj;

zona prin care se va deplasa convoiul remorcher-remorcat.

Cand manevra de remorcaj se executa in spatii cu apa limitata si cu adancime mica, de exemplu:

in porturi si bazine portuare, remorca va fi scurta;

pe canale fluvii si estuare, remorca va fi de lungime medie (mai lunga decat in porturi);

in mare deschisa remorca va fi lunga.

2. Barca de urgenta

sa permita lansarea lor in siguranta la apa incarcata la maxim

Nici o barca de salvare nu trebuie sa fie aprobata pt a cara mai mult de 150 persoane

Barcile trebuie astfel construite incat sa permita ambarcarea si debarcarea rapida,sa fie complet armata cu personal in cel mult 3 min,sa aiba scara de ambarcare in ambele parti pt a permite persoanelor din apa rapida ambarcare cu treapta cea mai de jos la cel mult 40 cm sub nivelul apei

Materialele care asigura flotabilitatea barcii nu trebuie sa fie afectate de apa,ulei sau produse petroliere si nu trebuie fixate pe exteriorul barcii

Barcile trebuie sa aiba motoare cu aprindere prin compresie folosind combustibil cu punct de aprindere mai mare de 43 deg C,cu pornire manuala sau automata cu 2 sisteme independente de energie.Motorul trebuie sa fie capabil sa opereze cel putin 5 minute cand este pornit la rece si barca afara din apa.Elicea trebuie sa poata fi decuplata de motor,iar teava de esapament sa impiedice intrarea apei in motor

Viteza barcii la viteza inainte in mare calma trebuie sa fie de cel putin 6 Nd si cel putin 2 Nd cand remorcheaza o pluta cu 25 persoane full,pentru cel putin 24 ore

Barcile trebuie sa aiba:

• dopuri de scurgere a apei
• carma si eche permanent atasate de barca
• suficiente recipienti etansi pentru stocarea obiectelor de inventar
• dispozitiv de eliberare simultana a carligelor

Biletul nr 18

1. Manevra de acostare a navei cu babordul – la fluviu

schema grafica a manevrei

executarea manevrei – comentarii

2. Costume hidrotermice si mijloace de protectie termica

dotarea navelor cu aceste echipamente

norme SOLAS constructive

folosirea si imbracarea acestor echipamente.

5.3. Costume hidrotermice

Cerintele generale privind caracteristicile termice ale costumelor hidrotermice:

costumul hidrotermic trebuie sa fie confectionat din materiale etanse la apa, astfel ca:

sa poata fi despachetat si imbracat fara ajutor in timp de 2 minute;

sa nu continue sa arda sau sa se topeasca dupa ce a fost acoperit complet de flacari pentru o perioada de 2 secunde;

el va acoperi intreg corpul cu exceptia fetei. Mainile trebuie de asemenea acoperite daca costumul nu este prevazut cu manusi;

sa nu permita infiltrarea unei cantitati excesive de apa cand persoana care poarta costumul sare in mare de la o inaltime de cel putin 4,5 metri.

un costum hidrotermic care satisface cerintele vestei de salvare poate fi considerat ca o vesta de salvare;

un costum hidrotermic trebuie sa permita persoanei care il poarta, avand si o vesta de salvare, daca se cere ca acest costum sa fie purtat cu o vesta de salvare, ca:

sa urce si sa coboare o scara avand o lungime de cel putin 5 metri;

sa execute sarcinile curente in timpul abandonarii navei;

sa sara in apa de la o inaltime de cel putin 4,5 metri fara a se rani si fara a se deteriora sau disloca costumul;

sa inoate o distanta scurta si sa poata urca intr-o ambarcatiune de salvare.

daca un costum hidrotermic urmeaza sa fie purtat fara vesta de salvare, el trebuie sa fie prevazut cu lumina si fluier.

daca un costum hidrotermic urmeaza sa fie purtat impreuna cu o vesta de salvare, vesta se va imbraca peste costum. O persoana care poarta un astfel de costum trebuie sa poata imbraca vesta de salvare fara ajutor.

Un costum hidrotermic confectionat dintr-un material care nu are calitati izolante naturale, trebuie sa:

poarte o mentiune ca trebuie sa fie folosit impreuna cu o imbracaminte calduroasa;

sa fie confectionat astfel, incat atunci cand este folosit impreuna cu o imbracaminte calduroasa si o vesta de salvare, daca costumul hidrotermic trebuie folosit cu o vesta de salvare, sa continue sa asigure persoanei care il poarta, dupa o saritura in apa de la o inaltime de 4,5 metri o protectie termica suficienta pentru ca temperatura corpului persoanei sa nu scada cu mai mult de 2° C, dupa o scufundare timp de o ora in apa calma curgatoare la o temperatura de 5° C.

un costum hidrotermic confectionat dintr-un material care are calitati izolante si este folosit cu sau fara vesta de salvare, trebuie sa asigure persoanei care il poarta, dupa o saritura in apa de la o inaltime de 4,5 metri o protectie termica suficienta pentru ca temperatura corpului persoanei sa nu scada cu mai mult de 2° C dupa o scufundare timp de 6 ore in apa calma, curgatoare la o temperatura cuprinsa intre 0° si 2° C.

costumul hidrotermic trebuie sa permita persoanei care il poarta avand mainile acoperite, sa apuce un creion si sa scrie, dupa o scufundare in apa la o temperatura de 5° C pentru o perioada de 1 ora.

5.4. Echipament de protectie termica

Navele de marfa trebuie sa aiba pentru fiecare barca de salvare, cel putin trei costume hidrotermice.

Un mijloc de protectie termica va fi confectionat dintr-un material etans la apa si astfel realizat incat atunci cand este folosit pentru a proteja o persoana, sa reduca pierderea de caldura a corpului atat prin convectie cat si prin evaporare.

Mijloacele de protectie termica trebuie:

sa acopere intreg corpul unei persoane care poarta o vesta de salvare, cu exceptia fetei. Mainile vor fi de asemenea acoperite daca mijlocul de protectie termica nu este prevazut cu manusi;

Biletul nr 19

1. Ambarcarea pilotului in mare deschisa.

Cererea de pilot se face de catre agentul navei, catre serviciul de pilotaj in momentul in care este anuntat de comandantul navei prin transmiterea ETA (estimated time of arrival);

Luarea legaturii cu serviciul de pilotaj se face de catre nava, prin VHF, constand in indicarea pozitiei navei si in reconfirmarea cererii de pilot;

Serviciul de pilotaj va da instructiuni cu privire la locul si ora ambarcarii pilotului;

Manevra propriu-zisa de acostare a pilotinei la nava, in bordul de sub vant decurge in principiu astfel:

nava se deplaseaza fara abateri cu masina actionata FOARTE INCET;

pilotina executa manevra de apropiere de nava sub un unghi de 30⁰, cu viteza mai mare decat a navei;

in apropierea navei, ambarcatiunea va lua drum paralel cu aceasta, mentinand o distanta laterala de 10-15 metri, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu cea a navei;

de la nava se transmite pilotinei o parama de legare care se volteaza, iar pilotina se apropie incet de bordajul navei;

dupa acostarea pilotinei se va lasa scara de pe nava, astfel incat capatul inferior al ei sa se sprijine pe puntea pilotinei;

Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la nava

scara de pilot va avea treptele curate, necrapate si nealunecoase (prima treapta prevazuta cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea scarii); scara este prevazuta cu doua socare „tin-te bine” dispuse de o parte si de alta a scarii;

pilotul va fi intampinat la scara de catre un ofiter anume desemnat, care este insotit de un marinar pentru manevra, ofiterul va avea cu el o statie VHF;

dupa urcarea pilotului la bordul navei, ofiterul maritim raporteaza la comanda de navigatie „PILOT LA BORD” si apoi va conduce pilotul in comanda de navigatie;

se ridica scara la bord;

comandantul navei informeaza pilotul cu privire la:

dimensiunile navei si a datelor de constructie ale ei, LOA, Tpv, Tpp, distanta de la comanda la prova, respectiv pupa, existenta bulbului, existenta apendicilor la nivelul fundului navei si in borduri;

manevrabilitatea navei, calitatile propulsorului (pas, viteza de rotatie), calitatile evolutive (diametrul de giratie, inertia), existenta mijloacelor de guvernare activa (bow, stern thruster);

marfa transportata.

impreuna cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea darii paramelor la cheu si numarul remorcherelor in functie de conditiile meteo concrete (vizibilitate, vant) din timpul manevrei;

„PILOTUL NU INLOCUIESTE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI”

pe timpul desfasurarii manevrei, comenzile sunt date de catre comandant direct echipajului navei si prin intermediul pilotului la remorchere si la marinarii de pe cheu care ajuta la manevra de acostare;

comandantul navei va executa manevra dupa indicatiile pilotului daca este asigurat ca nu sunt periculoase pentru nava, intrucat el cunoaste mai bine comportarea acesteia in manevra;

raspunderea va revenii pilotului numai atunci cand nava a suferit avarii ca urmare a unor particularitati ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind trecute in documentele nautice;

ofiterul de cart pe comanda de navigatie isi va executa serviciul regulamentar, va completa jurnalul de bord conform cerintelor si va urmari respectarea bunei practici marinaresti la bord. Va nota printre altele si numarul si denumirea remorcherelor care asista la manevra navei;

sarcinile pilotului inceteaza odata cu terminarea manevrei de acostare si asigurarea navei la cheu.

2. Inventarul si accesoriile barcii de salvare

inventarul barcii de salvare

accesoriile barcii de salvare

mentinerea acestora in stare de functionare

Echipamentul normal al fiecarei barci de salvare trebuie sa cuprinda:

un numar suficient de rame plutitoare;

doua cangi;

un ispol si doua ghiordele;

un manual de supravietuire;

un habitaclu continand un compas eficace;

o ancora plutitoare;

doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire in conditii de pescaj minim sau 15 m, care dintre acestea este mai mare;

doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare;

recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte, din care 1 litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate egala de apa dulce in doua zile;

un pahar inoxidabil legat cu un snur;

un pahar de baut apa gradat, inoxidabil;

ratie de hrana avand cel putin 10.000 kj pentru fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer si depozitate in containere etanse la apa;

patru rachete parasuta luminoase;

sase facle de mana;

doua semnale fumigene plutitoare;

lampa electrica etansa la apa, corespunzatoare pentru semnalizare in codul Morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un container etans la apa;

oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni pentru folosirea sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave;

un exemplar din semnalele de salvare, pe carton impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa;

un fluier sau un mijloc de semnalizare sonora echivalent;

trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi inchisa ermetic dupa folosire;

sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana;

un briceag mare legat la barca printr-un snur;

trei chei pentru deschis conserve;

doi colaci de salvare legati cu cate o saula plutitoare cu o lungime de cel putin 30m;

pompa manuala;

un set de unelte de pescuit;

scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriilor sale;

echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru stingerea hidrocarburilor aprinse;2

un proiector care sa poata ilumina eficient in timpul noptii un obiect colorat deschis, avand o latime de 18 m, la o distanta de 180 m pentru o perioada de 6 ore si o functionare continua de cel putin 3 ore;

un reflector radar eficace, daca in barca de salvare nu este depozitat un transponder radar pentru ambarcatiunile de salvare;

mijloace de protectie termica suficiente pentru 10 % din numarul de persoane pe care barca de salvare este autorizata sa le transporte

Biletul nr 20

1. Manevra navei pe vreme rea. Drumul de capa.

Pregatirea navei pentru manevra pe vreme rea

La primirea avertismentului de furtuna, comandantul si ofiterii verifica pozitiile reciproce ale navei si centrului depresiunii (furtunii) rezolvand cinematic problema de evitare a acesteia si de gasire eventual a locului de adapost.

In continuare se iau o serie de masuri pentru mentinerea vitalitatii navei, cum ar fi:

se anunta compartimentul masini care trebuie sa asigure propulsia in bune conditii;

se formeaza o echipa care verifica toate compartimentele navei urmarind efectuarea amarajului tuturor obiectelor si echipamentelor care se pot deplasa (in magazii), aceleasi masuri se iau si pe punte;

se introduc paramele in forepic si afterpic sau se asigura pe punte;

vor fi inchise toate trombele de ventilatie, luminatoarele, hublourile;

se asigura instalatia de ancorare si cea de incarcare-descarcare;

se preseaza toate tancurile de balast dublu fund (daca este nevoie);

se anunta si compartimentul bucatarie.

2. Mijloace de protectie termica

dotarea navelor cu aceste echipamente

norme SOLAS constructive

folosirea si imbracarea acestor echipamente.

Navele de marfa trebuie sa aiba pentru fiecare barca de salvare, cel putin trei costume hidrotermice.

Un mijloc de protectie termica va fi confectionat dintr-un material etans la apa si astfel realizat incat atunci cand este folosit pentru a proteja o persoana, sa reduca pierderea de caldura a corpului atat prin convectie cat si prin evaporare.

Mijloacele de protectie termica trebuie:

sa acopere intreg corpul unei persoane care poarta o vesta de salvare, cu exceptia fetei. Mainile vor fi de asemenea acoperite daca mijlocul de protectie termica nu este prevazut cu manusi;

sa poata fi despachetat si imbracat usor intr-o ambarcatiune de salvare, fara ajutor;

sa permita persoanei care il poarta, sa-l dezbrace in apa in cel mult 2 minute daca o impiedica sa inoate.

Mijlocul de protectie termica trebuie sa functioneze satisfacator cand temperatura aerului este cuprinsa in intervalul de la -30° C la +20° C.