Conducerea unui vehicul
Examinatorul va observa daca:
- Va asigurati ca toate usile sunt inchise;
- Scaunul dumneavoastra este corect reglat;
- Oglinzile laterale si centrala sunt corect reglate;
- V-ati reglat si fixat centura de siguranta;
- Frana de mana este 'trasa' si maneta de viteze este pe punctul mort (pozitia 'O' sau 'N').
USILE: asigurati-va ca toate usile, inclusiv cele ale pasagerilor, sunt inchise. Nu uitati ca sunteti responsabil de securitatea pasagerilor. O portiera neinchisa corect se poate deschide in mers.
SCAUNUL: reglati pozitia scaunului in asa fel incat sa va ofere un comfort maxim. Apasati pedala de ambreiaj la maxim; trebuie sa puteti face asta fara sa va intindeti.
VOLANUL: Reglati pozitia scaunului pentru o utilizare usoara a volanului. Nu stati prea aproape de el deoarece marginea inferioara a volanului va lovi genunchii dumneavoastra.
CENTURA DE SIGURANTA: Asigurati-va ca atat dumneavoastra cat si pasagerii aveti centura de siguranta corect fixata. Legea prevede ca toti pasagerii sa aiba centura de siguranta fixata, in cazul in care locurile sunt prevazute cu asemenea dispozitive. Este de datoria dumneavoastra sa va asigurati ca si pasagerii sub 12 ani au centurile fixate.
OGLINZILE: Reglati pozitia oglinzilor. Ele trebuie sa va asigure o maxima vizibilitate in spate cu o miscare minima a capului. Reglati pozitia oglinzilor astfel incat sa reduceti 'unghiul mort'.
Sfatul nostru: Solicitati instructorului dumneavoastra informatii despre toate problemele pe care le intalniti! Pregatirea de plecare a autoturismului este esentiala pentru a va asigura o pozitie confortabila si sigura la volan!
Manevra la intersectie
Cum trebuie procedat intr-o intersectie, care sunt pasii care trebuie urmati pentru a schimba directia de deplasare, cand semnalizez si cand incep sa schimb directia?
Vom incerca sa va explicam ce asteapta examinatorul si ofiterul de politie de la dumneavoastra in timpul probei de oras.
Instructorul se va astepta ca dumneavoastra sa:
- Va asigurati, sa semnalizati si sa efectuati manevra de schimbare a directiei in timp util;
- Reduceti progresiv viteza autovehiculului, din timp si fara franari bruste;
- Sa va pozitionati corect pentru manevra pe care doriti sa o efectuati; cat mai aproape de marcajul longitudinal;
- Observarea de catre dumneavoastra a traficului de masini si pietoni;
Pentru a va usura invatarea acestor reguli elementare care in timp vor deveni aproape instinctive, am alcatuit urmatorul algoritm:
1. Asigurati-va: Observati indicatoarele de prioritate, daca acestea exista.
2. Oglinzile: Folositi-le pentru a vedea ce se intampla in spatele dumneavoastra. Estimati viteza de deplasare a celorlalte vehicule, pentru a vedea daca manevra poate fi facuta in siguranta si pentru ei. Nu ignorati 'unghiul mort'.
3. Semnalizati: Daca considerati ca totul este 'Ok', semnalizati-va din timp manevra. Nimic nu este mai deranjant pentru ceilalti participanti la trafic decat a vedea ca un vehicul isi schimba banda si apoi franeaza pe mijlocul drumului fara semnalizare!;
4. Pozitionati-va cat mai mult posibil spre axul drumului, fara a-l depasi;
5. Actionati pedala de frana din timp schimband in acelasi timp treapta de viteze. La incheierea manevrei, viteza autovehicului va fi mult mai mica;
6. O ultima asigurare. Observati traficul de pe sensul opus! Observati pietonii! Inainte de a incepe manevra, mai aruncati o ultima privire in oglinda; sunt destui nebuni care vor ignora semnalul dumneavoastra 'de stanga'! Nu este nici o problema daca va trebui sa opriti in dreptul punctului de intoarcere! (Acest punct se afla la intersectia imaginara intre axele longitudinale ale celor doua drumuri).
7. Nu taiati curbele! Astfel nu-i mai dati nici o sansa autovehiculului care se apropie de intersectie!
Sfatul nostru: Ori de cate ori veti rula acest film, el nu va avea valoarea unei singure ore de practica! Solicitati instructorului dumneavoastra informatii despre toate situatiile pe care le intalniti! Dupa terminarea scolii toata lumea se va astepta ca dumneavoastra sa cunoasteti manevra in intersectie!
Plecarea de pe loc. Unghiul mort
In mod normal manevra de plecare de pe loc se executa in treapta I a cutiei de viteze, cu exceptia cazului cand se coboara in panta, cand este o idee buna sa folositi treapta a II-a.
Examinatorul va observa daca:
- Puteti pleca de pe loc in siguranta, din spatele unui vehicul parcat si/sau in cazul in care vehiculul are o oarecare inclinare;
- Va asigurati, semnalizati si apoi efectuati manevra;
- Verificati cu atentie unghiul mort;
- Folositi corespunzator acceleratia, ambreiajul, frana si directia.
» Gata de plecare: Asigurati-va in fata si lateral ca puteti face manevra in siguranta. Verificati in oglinzile retrovizoare traficul de masini, biciclete si pietoni. Daca totul este 'ok', apasati pedala de ambreiaj la maxim si introduceti schimbatorul de viteze in treapta I a cutiei de viteze.
» Accelerati: Apasati pedala de acceleratie usor pentru a obtine puterea necesara plecarii de pe loc; ascultati sunetul motorului, daca acesta 'urla' este un semn ca ati apasat prea mult! Concomitent, ridicati piciorul de pe pedala de ambreiaj. La un anumit moment turatia motorului va scadea si masina va incepe usor sa se miste spre inainte.
» Asigurati-va: Verificati inca o data oglinzile retrovizoare laterale si pe cea interioara! De asemenea inspectati si 'unghiul mort' (vezi figura alaturata). Semnalizati-va intentia de a va inscrie in trafic!
» Plecarea de pe loc: Este 'ok'! Puteti pleca! Sunteti 100% sigur? Asigurati-va privind peste umarul din stanga asupra unghiului mort. Daca totul este 'liber', lasati frana de mana. Masina va incepe sa se miste usor in fata! Daca asta nu se intampla, eliberati mai mult pedala de ambreiaj. Daca masina tinde sa se opreasca, apasati mai mult acceleratia! In curand, dupa inscrierea in trafic, va trebui sa schimbati in treapta a II-a.
» Sunteti in trafic: tineti cat mai mult posibil partea dreapta a drumului cu exceptia cazului cand indicatoarele rutiere prevad altfel sau cand doriti sa virati la intersectie stanga.
Sfatul nostru: Acest articol nu are valoarea unei singure ore de practica! Solicitati instructorului dumneavoastra informatii despre toate problemele pe care le intalniti! Dupa terminarea scolii va trebui sa cunoasteti plecarea de pe loc. Este una dintre cele mai uzitate manevre! Deci dupa ce cititi, practicati!
Pozitia corecta la volan
Se vorbeste atata despre cum trebuie sa stam la volan Cum trebuie sa stam la volan, cum tinem mainile pe volan, cum il rotim?
Instructorul se va astepta ca dumneavoastra sa:
- Va asigurati, sa semnalizati si sa efectuati manevra de schimbare a directiei in timp util;
- Sa tineti mainile pe volan intr-o pozitie ca cea ilustrata in figura;
- Evitati sa va 'incrucisati' mainile in timp ce virati;
- Nu lasati volanul liber pentru a indrepta rotile masinii;
- Schimbati directia din timp si fara smucituri;
- Mentineti partea dreapta a drumului, fara a oscila printre masinile parcate pe partea dreapta;
» Cand conduceti, priviti inainte sau spre directia catre care se indreapta autoturismul;
» Folositi toate comenzile (semnalizare, stergatoare de parbriz, luminile, etc.) si schimbatorul de viteze fara sa le cautati cu privirea. Acomodati-va din timp cu pozitia fiecaruia!
» Incercati sa pastrati amandoua mainile pe volan. Pozitiile de genul: 'conducere cu podul palmei' sau cu o mana sunt contraindicate.
» Cand virati, pastrati-va mainile fiecare in jumatatea ei; imaginati-va volanul despartit in doua de o dreapta verticala. Mana dreapta nu are ce cauta in zona de actiune a mainii stangi si invers!
Cand virati dreapta, pastrati o distanta de aproximativ un metru de coltul trotuarului:
» Prea aproape de trotuar poate duce la calcarea acestuia cu roata din spate sau izbirea acesteia de trotuar, deci distrugerea anvelopei;
» Prea departe de trotuar va poate duce la terminarea manevrei pe contrasens, obligand vehiculele de pe sensul opus sa faca manevre de evitare;
Sfatul nostru: Ori de cate ori veti rula acest film, el nu va avea valoarea unei singure ore de practica! Solicitati instructorului dumneavoastra informatii despre toate problemele pe care le intalniti! In primele ore de scoala, solicitati, pentru acomodare cu indicatoarele, sa conduceti pe un drum putin circulat! Dupa terminarea scolii va trebui sa cunoasteti pozitia corecta la volan!
Sensul giratoriu
La apropierea de sensul giratoriu, observati din timp activitatea celorlalti participanti la trafic, semnele de circulatie si eventualele semafoare. Inscrieti-va din timp pe banda corespunzatoare directiei pe care doriti sa o urmati.
Instructorul se va astepta ca dumneavoastra sa:
- Va asigurati, sa semnalizati si sa efectuati manevra de schimbare a directiei in timp util;
- Reduceti progresiv viteza autovehiculului, din timp si fara franari bruste;
- Sa va pozitionati corect pentru directia pe care doriti sa o urmati;
- Acordati prioritate autoturismelor care sunt deja in intersectie;
- Observarea de catre dumneavoastra a traficului de masini si pietoni, precum si a biciclistilor sau motociclistilor;
Virajul la dreapta:
- Semnalizati 'dreapta' si inscrieti-va pe banda dreapta;
- Deplasati-va pe partea dreapta si continuati sa semnalizati pana va inscrieti pe directia cprespunzatoare;
Virajul la stanga:
- Semnalizati 'stanga' si inscrieti-va pe pe banda stanga a sensului giratoriu;
- Va pastrati aceasta pozitie pana treceti de iesirea dinaintea celei dorite; atunci va asigurati, semnalizati si treceti pe banda dreapta pentru a urma iesirea dorita. Atentie: in figura acest viraj se termina pe banda a 2-a a iesirii dorite datorita faptului ca in mod normal banda I va fi ocupata de vehicule care fac dreapta. Daca aceasta situatie nu se intampla, este recomandat sa va inscrieti pe banda I.
Drept inainte:
- La apropierea de sensul giratoriu si tot timpul cat il parcurgeti este recomandat sa ocupati banda din dreapta;
- Semnalizati dreapta de indata ce ati ajuns la 25 m de iesirea dorita.
Parcarea laterala
Utilizand parcarea laterala, vom utiliza manevrabilitatea masinii, mai ridicata, in cazul mersului inapoi. Nu uitati sa va asigurati si sa semnalizati aceasta manevra. Nu uitati nici de traficul pietonal!
Examinatorul va observa daca:
- V-ati asigurat in toate directiile inainte si in timpul manevrei;
- Nu ati parcat prea aproape de masina stationata si nici de trotuar;
- Nu ati parcat cu roata/rotile pe trotuar;
- Sunteti la o distanta rezonabila fata de trotuar;
Pentru aceasta am alcatuit urmatoarea schema:
A. Opriti paralel cu masina parcata, la o distanta laterala de aproximativ un metru de acesta. Selectati treapta de viteza 'Mers Inapoi'. Verificati oglinda retrovizoare! Miscati autovehiculul incet pana cand coltul masinii parcate apare in fereastra laterala;
B. Cand vedeti coltul autovehiculului parcat, rotiti volanul 360° spre dreapta. Continuati sa verificati traficul auto si pietonal! Daca totul este 'Ok', continuati manevra pana cand coltul masinii dumneavoastra va trece de coltul masinii parcate. In acest moment, rotiti volanul stanga complet. Aceasta manevra va roti fata autovehiculului spre trotuar.
C. Aduceti volanul usor spre pozitia de centru, si miscati usor masina spre inapoi.
D. Daca este necesar, corectati pozitia masinii miscandu-va usor in fata sau in spate. Nu prea mult, deoarece riscati sa-l enervati pe examinator.
Daca nu sunteti in mijlocul strazii sau cu doua roti pe trotuar, manevra a reusit!
Gararea
Gararea este una din manevrele mai 'cu probleme'. Nu datorita faptului ca este greu de realizat, dar deoarece se realizeaza cu spatele, comportamentul masinii este diferit, ceea ce poate surprinde un sofer incepator. Vom incerca mai jos sa o explicam pe indelete.
Instructorul se va astepta ca dumneavoastra sa:
- Efectuati manevra de garare incet, calm, avand tot timpul autovehiculul sub control;
- Sa folositi corespunzator frana, acceleratia, pedala de ambreiaj si volanul;
- Sa nu incalcati marcajele despartitoare, in cazul in care acestea exista;
- Mentinerea unei distante laterale suficiente pentru a deschide usile.
Examinatorul va observa daca:
- Sunteti atent la ceilalti participanti la trafic;
- Observati la randul dumneavoastra ce se intampla in jur in timpul manevrei de garare.
De aceea am alcatuit urmatorul algoritm:
1. Analizati liniile despartitoare si evaluati daca spatiul de care dispuneti este suficient;
2. Folositi semnalizarea si oglinda retrovizoare, daca este necesar;
3. Verificati-va pozitia si pastrati-va o viteza scazuta, prin folosirea corespunzatoare a pedalelor de ambreiaj si acceleratie;
4. In tot timpul efectuarii acestei manevre, verificati ce se intampla in jurul dumneavoastra.
5. Parcati cat mai aproape de marginea spatiului, cu rotile in pozitie dreapta.
Cand efectuati aceasta manevra, nu va grabiti, mergeti incet inapoi, tot timpul avand autovehiculul sub control. Nu va bazati exclusiv pe oglinzi; ele sunt utile dar nu va pot oferi o perspectiva exacta asupra a ceea ce se intampla in jurul dumneavoastra. Si apoi ati vazut mesajul, deja comun: 'Obiectele in oglinda sunt mai aproape decat par'!
Intoarcerea din 3 manevre
Intoarcerea din 3 este exact manevra care va permite sa intoarceti acolo unde intoarcerea dintr-o manevra este imposibila datorita latimii drumului.
Instructorul se va astepta ca dumneavoastra sa:
- Efectuati manevra de intoarcere incet, calm, avand tot timpul autovehiculul sub control;
- Sa folositi corespunzator frana, acceleratia, pedala de ambreiaj si volanul;
- Sa nu va urcati pe bordura si nici sa o atingeti;
Examinatorul va observa daca:
- Sunteti atent la ceilalti participanti la trafic;
- Observati la randul dumneavoastra ce se intampla in jur in timpul manevrei de intoarcere;
De aceea am alcatuit urmatorul algoritm:
A. Alegeti un loc unde aceasta manevra sa nu fie interzisa si unde sa puteti supraveghea traficul. De asemenea uitati-va dupa stalpii de telegraf, pomi, etc. in principiu orice v-ar putea obstructiona manevra. Opriti pe partea dreapta. Asigurati-va ca traficul permite efectuarea manevrei in siguranta si nu ignorati nici unghiul mort;
B. Folosind treapta 1 a cutiei de viteze, rotiti volanul spre stanga. Intentia dumneavoastra este aceea de a aduce masina perpendicular pe trotuarul opus;
C. Cand fata masinii este aproape de bordura la aproape 1 m, incepeti sa virati energic spre dreapta. In tot acest timp autovehiculul se va misca foarte incet inainte, eventual folosind si frana de picior. Nu uitati sa debreiati inainte de a frana! Atentie la trotuar sa nu-l loviti!
Selectati treapta de mers inapoi si ridicati usor piciorul de pe ambreiaj, ajutandu-va de acceleratie. Asigurati-va in toate directiile ca puteti continua manevra de intoarcere;
D. Mergeti cu spatele usor, urmarind traficul si distanta pana la trotuarul opus. Roti volanul spre dreapta astfel incat la finalul aceste etape sa aveti masina indreptata spre directia de mers dorita.
E. Selectati treapta 1 de viteze, corectati pozitia masinii cu ajutorul volanului si gata! Ati intors!
Cand efectuati aceasta manevra, nu va grabiti, mergeti incet inapoi, tot timpul avand autovehiculul sub control. Nu va bazati exclusiv pe oglinzi; ele sunt utile dar nu va pot oferi o perspectiva exacta asupra a ceea ce se intampla in jurul dumneavoastra. Si apoi ati vazut mesajul, deja comun: 'Obiectele in oglinda sunt mai aproape decat par'!
Topul primelor 10 greseli auto
De ce m-a picat, ca am gresit numai putin intr-o intersectie? Poate multi dintre dumneavoastra s-au pus sau isi vor pune intrebarea asta De aceea am alcatuit un top neoficial, stabilit pe baza datelor comunicate de 17 scoli de soferi, la nivelul anilor 2001/2002. Poate topul este vechi dar greselile raman aceleasi
Cititi-l si incercati sa nu faceti parte din el! De asemenea cititi si Ordinul Ministrului Administratiei si Internelor nr. 574/2005 din 01.04.2005!
Iata mai jos topul celor mai frecvente 10 greseli din timpul probei practice:
» Incapacitatea de a actiona corespunzator la intersectii: aprox. 14%.
» Incapacitatea de a vira la dreapta in intersectie corespunzator: aprox. 11%.
» Incapacitatea de a pastra directia si folosirea incorecta a volanului: aprox. 10%.
» Probleme cu parcarea: aprox. 9%.
» Folosirea incorecta a treptelor de viteza: aprox. 7%.
» Nefolosirea oglinzilor: aprox. 6%.
» Mersul cu viteza scazuta in mod nejustificat: aprox. 6%.
» Incapacitatea de a efectua virajul la stanga: aprox. 6%.
» Intarzieri in traversarea intersectiilor: aprox. 6%.
» Plecarea de pe loc (incluzand pregatirea scaunului, oglinzilor, centura de siguranta): aprox. 5%.
Conducerea pe timp de noapte
Conducerea pe timp de noapte implica un grad marit de risc. Numarul accidentelor, statistic vorbind este mai mare in intervalul 21:00 - 06:00, decat in restul zilei. Soferii fara experienta si incepatorii sunt mai predispusi accidentelor in aceasta perioada.
De ce?
Principalele cauze sunt:
In cazul iluminarii cu lumina farurilor sectorul de drum vizibil este subtantial mai redus decat in timpul zilei. In plus, intunericul nu permite decat cu dificultate perceperea distantelor si a vitezei de deplasare a unui alt autovehicul. Si farurile, mai ales cele prost reglate, pot crea un efect de orbire momentan.
Varsta. Scaderea acuitatii vizuale pe timp de noapte incepe de la varsta de 20 ani. Cu trecerea vremii cantitatea de lumina care va strabate corneea, scade. Cu fiecare aproximativ 15 ani aceasta cantitate este injumatatita, astfel incat la 60 ani aveti nevoie de 3 ori mai multa lumina decat la 20, pentru a percepe aceleasi detalii.
Alcoolul. In ciuda numeroaselor masuri de combatere, acesta este principala cauza a accidentelor pe timp de noapte. Alcoolul si conducerea pe timp de noapte se afla in topul cauzelor de deces al tinerilor soferi.
Oboseala. Aceasta duce la scaderea capacitatii de concentrare si la marirea timpului de reactie. In intervalul 03:00 - 07:00 este probabil sa existe un maxim al acesteia, precum si in perioada in care in mod normal dormiti (ex: somnul de dupa-amiaza). Alcoolul si oboseala reprezinta o combinatie de factori care pot duce la accident rutier.
Ce e de facut?
Pregatiti-va corespunzator de drum: dormiti pentru a evita ca oboseala sa se instaleze in timpul calatoriei, evitati consumul de alcool.
Pregatiti-va autovehiculul: un parbriz curat si farurile bine reglate constituie o conditie obligatorie a unei calatorii lipsita de probleme pe timp de noapte.
In timpul calatoriei pastrati-va o viteza la care puteti fi sigur ca aveti timp de reactie. Orientati-va de unde incepeti sa distingeti obiectele si intrebati-va daca aveti timp de reactie in acel interval. Nu mergeti pe principiul ca 'toate sunt iluminate sau reflectorizante'. Multe mijloace auto agricole nu au ca lumina decat farurile, si aici includem tractoarele si combinele. De asemenea biciclistii si pietonii pot fi dificil de vazut deci pregatiti-va si pentru aceasta eventualitate. De fapt puteti intalni pietoni care traverseaza si pe 'Autostrada Soarelui' asa ca nu trebuie sa fiti surprinsi
Folositi luminile de intalnire ('faza mica/scurta') la apropierea de un alt vehicul, chiar daca acesta este pe acelasi sens de mers cu dumneavoastra. Folosirea luminilor de drum ('faza mare/lunga') ii va reduce acestuia perceptia vizuala. Comutati pe luminile de drum dupa ce ati trecut de vehiculul de pe contrasens si in nici un caz in fata acestuia la cativa metri, pe motiv ca 'ati trecut'.
Nu folositi surse de iluminat in masina (lanterna, brichete, etc.) care pot cauza orbirea temporara.
Daca ati fost 'orbit' de un vehicul de pe contrasens, reduceti viteza pana cand considerati ca acuitatea vizuala v-a revenit la normal.
Nu priviti fix intr-un punct: obisnuiti-va cu o miscare triunghiulara a ochilor: coltul din dreapta, drept inainte, apoi un punct chiar langa masina ce se apropie de pe contrasens, apoi pe linia ce desparte cele doua sensuri de mers, la jumatatea distantei dintre masina dumneavoastra si cea de pe sens opus.
In curbe, intrati cu lumina de intalnire. Asta va va permite sa observati luminile altor participanti la trafic mai din timp.
Atentie marita in zonele rurale! Uitati-va dupa animale, pietoni (care pot fi chiar in stare de ebrietate) sau biciclisti, mai mult sau mai putin semnalizati.
Ce nu este indicat sa faceti?
Exista o conceptie conform careia ochelarii de condus noaptea, cu lentile portocalii sau roz, favorizeaza vederea pe timp de noapte. Nimic mai gresit; desi pot face imaginile percepute mai placute, acestia au un dezavantaj major: reduc vizibilitatea soferului in zonele mai intunecate, astfel incat timpul pe care il aveti la dispozitie la aparitia unui obstacol va fi mai scazut. Si aceasta nu este parerea noastra, ci a 'Sunglass Association of America'
A nu se confunda insa cu ochelarii cu lentile perfect transparente si acoperite cu un strat AR (Anti Reflex) care au doua avantaje: minimizeaza reflexia din lentile si maresc indicele de transmitere a luminii catre ochi. Acestia doar minimizeaza aberatiile optice inerente lentilelor oftalmologice.
Nu folositi excesiv faza de drum. Dincolo de faptul ca aceasta constituie o abatere de la Regulament, nu veti face decat sa provocati alti conducatori sa procedeze la fel, reducandu-va astfel spatiul de reactie.
Nu considerati distanta pana la o masina dupa luminile sale! Acestea variaza de la model la model si nu pot constitui un reper. Din experienta, nu o data s-a intamplat ca ceea ce consideram 'lumina de intalnire' a unei masini, aflata departe, sa fie 'lumina de pozitie' a unui aiurit, aflat foarte aproape.
Cum functioneaza ambreiajul
Ambreiajul este un mecanism pentru transmiterea miscarii de rotatie, care poate fi deconectat si conectat dupa dorinta. Ambreiajul este util in angrenajele care au doua axe de rotatie. In asemenea cazuri un ax este antrenat de motor iar celalalt este axul principal al cutiei de viteze. In cazul autovehiculelor, cele doua axe se pot roti la aceeasi viteza cand ambreiajul este conectat (cand pedala de ambreiaj este libera) si pot avea viteze diferite cand ambreiajul este deconectat sau partial actionat (cand pedala este partial sau total apasata).
Ambreiajul auto are in principiu aceeasi functionare, lasand la o parte aspectele de design: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj, presate intre volanta motorului si placa de presiune de arcuri puternice. Materialul de frictiune variaza in compozitie in functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei). Candva materialul de frictiune a fost azbestul dar din cauza 'calitatilor' sale cancerigene a fost eliminat pe scara larga. Ambreiajele folosite in utilizarea la regimuri de solicitare dura (camioane, masini de curse) sunt de natura ceramica datorita coeficientului de frecare ridicat, dar sunt total nepotrivite pentru autovehiculele 'de strada' lipsindu-le acea plaja de frecare care sa permita cuplarea lina si fara socuri. Prin apasarea pedalei de ambreiaj actionam, prin intermediul unui rulment ('rulmentul de presiune'), o diafragma (in limbaj de service 'soarele') care este presata, indeparteaza placa de presiune si permite rotatia libera a placii de ambreiaj intre volanta si discul de presiune.
Arcurile mentionate mai sus sunt altele decat cele montate pe placa de presiune, vizibile in imagine. Cele de pe placa sunt acolo pentru a prelua o parte din socurile care apar in timpul cuplarii.
Cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un spor de putere, pe care il obtinem accelerand usor. Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe loc si cu motorul la turatia 'de relanti', aceasta manevra solicita un control fin al pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte ridicand turatia motorului prea mult in timpul eliberarii pedalei de ambreiaj va conduce la o uzura prematura a suprafetei de frictiune. Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular 'scartait de roti'.
Functionarea ambreiajului auto
Cea mai din stanga pedala a autovehiculului este numita 'ambreiaj', desi angrenajul este, asa cum am spus, in cu totul alta parte. Conexiunea dintre pedala si ambreiaj se face in mare prin 2 mijloace: cablu ('cablul de ambreiaj', cei care au condus Dacia stiu despre ce este vorba) sau sistemul hidraulic, cu doua pistonase actionate cu uleiul de servodirectie.
Transmisia manuala presupune existenta rotilor dintate pentru selectia vitezelor. Prin cuplarea rotilor dintate de diverse diametre se obtin diversele trepte de viteza. Pentru decuplarea/cuplarea rotilor dintate, acestea trebuie sa aiba aceeasi viteza de rotatie. Mai precis: la trecerea din orice viteza in 'punctul mort' cele doua roti dintate trebuie sa se roteasca cu aceeasi viteza. Acest lucru se obtine apasand ambreiajul. In acel moment puterea motorului nu mai este transmisa cutiei de viteze deci cele doua roti se vor roti aproximativ cu aceeasi viteza data de viteza de deplasare a automobilului, si separarea va avea loc usor.
S-ar zice ca similar se petrece si la trecerea din 'punctul mort' intr-o viteza oarecare, nu?
Ei bine lucrurile nu stau chiar asa In acel moment intervin alte elemente, numite sincroane, care aduc rotile dintate din cutia de viteze la aceeasi turatie inainte de cuplare. Sincroanele impreuna cu inelul de blocare impiedica cuplarea si respectiv miscarea schimbatorului de viteze in pozitia finala pana in momentul in care cele doua roti dintate (pinioane) nu au viteze egale.
Ambreiajul umed
Intalnit in special la motociclete, ambreiajul este scufundat intr-o baie de ulei, cu rol de ungere si racire.
Avantajele: o cuplare mai fina si o perioada mai indelungata de utilizare.
Dezavantajul: fiind imersat in ulei, o parte din putere se transfera in masa de lubrifiant sub forma de caldura.
Probleme ale ambreiajului
- Problema tipica a ambreiajului este cand acesta incepe sa patineze. Aceasta se datoreaza in special uzurii stratului de frictiune. La un moment dat discul de ambreiaj va incepe sa se roteasca independent de ansamblul volanta - placa de presiune si va transmite doar partial sau deloc miscarea de rotatie catre roti. In practica veti constata o crestere brusca a turatiei motorului neinsotita de o accelerare evidenta a autovehiculului. Cauzele pot fi: un stil de conducere sportiv, tinutul frecvent al piciorului stang pe pedala, sau daca aceasta se intampla dupa o vizita la service, o reglare necorespunzatoare a pedalei, 'prea strans'.
- O alta problema a ansamblului numit ambreiaj este rulmentul de presiune. Acesta incepe sa 'emita' un harait ori de cate ori este actionata pedala de ambreiaj.
- Uneori cuplarea este greoaie, insotita de un sunet metalic si de socuri. Conform celor scrise mai sus, daca cele doua parti ale ambreiajului nu se separa total, cuplarea si decuplarea este greoaie datorita imposibilitatii cutiei de a inlatura diferentele de tensiune dintre pinioanele in miscare. Problema apare atunci cand ambreiajul este reglat 'prea jos', adica atunci cand alaturarea elementelor are loc la sfarsitul cursei pedalei.
Pana de cauciuc. Cricul
V-ati trezit intr-o dimineata si cauciucul domneavoastra arata asa? Nu? Atunci ignorati acest articol! Daca totusi va intereseaza haideti sa va spunem ce aveti de facut in cazul unei pene de cauciuc:
» Pozitionati-va masina pe un teren ferm, plan, fara pietris sau noroi.
» Asigurati-va autovehiculul folosind frana de mana si selectand treapta I a cutiei de viteze. De asemenea, este bine sa blocati roata opusa cu penele masinii, special livrate in acest scop, sau cu bucati de piatra. Asta pentru a evita alunecarea masinii cand aceasta se afla pe cric.
» Informati-i pe ceilalti participanti la trafic ca dumneavoastra aveti o pana, daca este necesar, montand triunghiurile reflectorizante ale vehiculului dumneavoastra la o distanta corespunzatoare in spatele autovehiculului.
» Daca prezoanele (suruburile) rotii dumneavoastra au capace de plastic, indepartati-le. Slabiti usor prezoanele rotii cu levierul corespunzator. La unele modele acest levier poate fi folosit si pentru ridicarea cricului. Nu le slabiti complet, si cu atat mai mult nu le desurubati complet atat timp cat roata respectiva nu este complet ridicata pe cric.
» Pozitionati cricul in zona intarita de sub masina; fiti foarte atent asupra pozitiei in care il fixati: cricul trebuie sa fie vertical si partea superioara trebuie sa fie pe regiunea intarita de sub prag. In caz contrar, puteti produce pagube destul de mari daca cricul cedeaza sau daca masina cade de pe cric.
» Incepeti sa ridicati! Daca masina are tendinta de a aluneca de pe cric, lasati cricul inapoi si incercati sa asigurati masina mai bine, prin frana de mana sau blocand rotile prin metoda descrisa mai sus.
» In sfarsit ati ridicat roata! Asigurati-va ca distanta dintre roata si asfalt este suficienta pentru a introduce roata de rezerva! Tineti cont ca roata pe care o puneti este umflata, pe cand cea pe care o scoateti are pana!
» Desfaceti prezoanele/suruburile rotii si schimbati rotile. Daca masina dumneavoastra este echipata cu suruburi la roti ar putea fi mai dificil de pozitionat suruburile in gauri. Sfatul nostru este sa folositi levierul pentru a ridica usor roata pentru pozitionare. Odata prins un surub, celalte se fixeaza usor.
ATENTIE: Cricul este construit doar pentru schimbarea rotii! Nu incercati sa executati lucrari sub masina cu o roata ridicata pe cric.
» Nu strangeti prezoanele la maxim cu masina pe cric. Fixati-le cat puteti cu mana, eventual folosind si levierul dar nu aplicati o forta prea mare.
» Lasati roata de pe cric rotind levierul in sens anti-orar.
» Este momentul sa strangeti suruburile la maxim. Nu este nici o problema daca folositi chiar si picioarele pentru acesta operatie. NU incercati sa ungeti aceste prezoane cu ulei sau vaselina!
» Eliberati roata blocata cu pana.
Siguranta fuzibila. Inlocuire si modele
Sistemul electric al autoturismului dumneavoastra este ceva de care nu va pasa prea mult, pana cand se defecteaza! Si atunci becurile nu mai functioneaza, stergatoarele refuza sa mearga, ventilatorul intra in greva si tot asa. In aparenta, un aparat electric poate avea o sumedenie de motive sa nu mearga dar daca asta se intampla fara nici un alt semn prevestitor ganditi-va la sigurantele fuzibile.
Cate ceva despre siguranta fuzibila
Oricare instalatie electrica are nevoie, printre altele, de un circuit continuu pentru a functiona. Autovehiculele au aceste sigurante plasate de-a lungul circuitelor electrice, pentru a preveni eventuala deteriorare datorata supraincalzirii sau supraincarcarii. In momentul in care becul, ventilatorul, stergatorul de parbriz va cere un curent mai puternic decat cel necesar functionarii normale, siguranta se va topi, intrerupand circuitul si protejand consumatorul respectiv.
Cateva detalii demne de stiut cand schimbam o siguranta fuzibila:
» Totdeauna inlocuiti siguranta defecta cu una de aceeasi valoare a curentului. O valoare mai mare poate conduce la legea lui Murphy 'consumatorul care s-a distrus pe sine, protejand siguranta' iar una prea mica se poate arde instantaneu, nepermitand alimentarea consumatorului la puterea nominala.
» Masinile moderne folosesc in principiu 2 tipuri de sigurante lamelare; acestea sunt fie in format maxi sau mini. 'Vechea' Dacie foloseste modelul de forma unui cilindru de ceramica. Oricum ar arata insa, functionarea acestora este identica.
» Sigurantele fuzibile sunt codate cu ajutorul culorilor, dar acestea au valori diferite functie de piata careia i se adreseaza. Pentru detalii vezi tabelul pentru sigurantele cilindrice (cele de Dacie)
De regula capacul cutiei de sigurante contine indicatii despre fiecare siguranta, in cuvinte sau iconograme. Daca sunteti norocosi, acolo puteti gasi chiar sigurante de schimb sau un cleste mic cu care sigurantele pot fi scoase din locasul lor. Despre amplasamentul acestei cutii cu sigurante aflati din manualul de exploatare al autovehiculului.
» Faptul ca o siguranta este 'arsa' se poate constata foarte usor: firul metalic din interiorul ei este intrerupt.
» Schimbarea sigurantelor se face foarte usor: cu ajutorul clestelui se scoate siguranta defecta iar siguranta noua se introduce, presand-o usor. Se poate verifica daca s-a montat corespunzator prin pornirea consumatorului: ventilator, stergator de parbriz sau becuri.
ATENTIE: Daca si noua siguranta continua sa se arda, verificati daca aceasta are valoarea corespunzatoare, prescrisa de fabricantul autovehiculului. Daca da, atunci inseamna ca problema este mai profunda si trebuie sa treceti pe la un atelier auto. NU incercati sa puneti o siguranta fuzibila cu valoare mai mare decat cea prescrisa, deoarece asta ar putea duce la distrugerea instalatiei electrice si la incendiu.
Ulei auto
Adeseori v-ati intrebat, poate, ce inseamna 15W-40 si de ce este mai bun vara decat 15W-30. Sau de ce iarna un 0W-40 este mult mai indicat decat un 10W-50? Articolul de fata incearca sa lamureasca aceasta dilema.
Sa plecam de la inceputuri; inceputurile automobilului, desigur! In acea perioada, nu exista nici o metoda pentru a descrie capacitatea de lubrifiere a uleiului la atingerea temperaturii de lucru, de 100°C. S-a constatat ca aceasta este direct proportionala cu vascozitatea uleiului la temperatura respectiva: un ulei mai vascos avea un factor de ungere mai bun.
Si aici a intervenit Societatea Inginerilor de Automobile (Society of Automotive Engineers). SAE, infiintata in 1911, a propus standardul care ii poarta numele, prin calcularea timpului mediu de scurgere a uleiului respectiv printr-un orificiu dat. Gradul de vascozitate SAE nu este altceva decat intervalul de timp exprimat in secunde.
Insa, pentru a nu zapaci publicul cu diverse cifre, SAE a propus sistemul in trepte: astfel daca un ulei auto are timpul de scurgere intre 5 secunde si 14 secunde, acesta are gradul de vascozitate SAE 10, si tot asa pana la SAE 50.
Prima tabela cu specificatii SAE arata cam asa:
Grad SAE
Timpul de scurgere (s)
Vascozitatea in CentiStokes
la 100° C
10
< 14
4.00 ( 2 - 5)
20
15 la 24
7.45 ( 6 - 8)
30
25 la 34
10.90 ( 9 - 12)
40
35 la 44
14.40 (13 - 16)
50
peste 45
19.10 (17 - 21)
Bun, veti zice, dar ce este cu particula '10W' din specificatiile SAE?! In 1952 a devenit evident ca anumite motoare nu vor putea fi pornite, pe timpul iernii, cu uleiuri cu SAE 30. Astfel s-a luat in calcul si vascozitatea uleiului respectiv la 0°C. SAE 15W si SAE 25W au fost adaugate mai tarziu pentru a mari gradul de acuratete a indicelui SAE.
Si la ce imi trebuie toate astea?! Pentru ca multi dintre dumneavoastra considera ca specificatiile din cartea tehnica a masinii sunt 'litera de lege' sau au descoperit de la niste 'prieteni' ca un ulei mai subtire le ofera performante usor sporite. Iata si expicatia:
- Uleiul auto ideal pentru un motor utilizat in conditii normale de temperatura, sarcina, etc. este SAE 30. Daca se foloseste un ulei mai subtire SAE 20, pot aparea datorita vascozitatii mai scazute, economii de combustibil si puteri usor sporite fata de normal. Costurile? O marire a consumului de ulei datorita volatilitatii sporite si a vascozitatii reduse (totusi aceasta se poate evita prin folosirea uleiurilor sintetice).
- Daca se foloseste un ulei mai vascos, fenomenul este invers: o crestere usoara a consumului si o scadere a consumului de ulei si a uzurilor pieselor in miscare relativa.
Daca temperatura de operare a autovehiculului dumneavoastra este mai ridicata decat cea normala, trebuie sa aveti in vedere cresterea gradului SAE a uleiului de motor folosit. Daca folositi motorul la turatii ridicate, daca tractati sau daca aveti diverse greutati de transportat, considerati folosirea unui ulei mai vascos. Ulterior API a mai inclus cateva specificatii astfel incat in final arata asa:
1. Specificatii API - categoria 'service' (SA - SL) (motoare benzina)
SA - Pentru motoare foarte vechi, fara cerinte de performanta. Folosita numai atunci cand este ceruta in mod special de fabricant.
SB - Pentru motoare foarte vechi. Folosita numai atunci cand este ceruta in mod special de fabricant.
SC - Pentru motoare fabricate pana in anul 1967.
SD - Pentru motoare fabricate pana in anul 1971.
SE - Pentru motoare fabricate pana in anul 1979.
SF - Pentru motoare pe benzina fabricate dupa 1980, pana in anul 1989. In comparatie cu SE asigura o curatire mai buna a partilor active ale motorului si reducerea depunerilor, rezistenta la oxidare si protectie la uzura mai ridicate.
SG - Pentru motoare fabricate dupa 1980, pana in anul 1993 inclusiv. Recomandat la autoturismele si autoutilitarele pe benzina. Aditivare mai ridicata in comparatie cu SF.
SH - Pentru motoare fabricate pana in anul 1996 inclusiv. Valabil incepand cu 1993, contine un sistem de asigurare a calitatii care in comparatie cu SG asigura in mod mai sever proprietatile uleiului.
SJ - Pentru toate motoarele folosite in prezent. A fost introdusa in clasificarile API dupa 1996. Este mai eficienta decat SH in ceea ce priveste stabilitatea la oxidare la temperaturi inalte, compatibilitatea cu catalizatorul, spumare redusa.
SL - A fost introdusa incepand cu iulie 2001. Standard inca in vigoare.
SM - Cea mai inalta clasa de performanta pentru motoarele pe benzina dupa clasificarea API. A fost introdusa incepand cu noiembrie 2004. Pentru toate motoarele performante produse in prezent, avand o protectie imbunatatita impotriva depozitelor si lucrului l temperaturi scazute. Unele uleiuri pot primi specificatia 'Energy Saving',
Specificatii API - categoria 'comercial'( CA - CH-4) (motoare Diesel)
CA - CC - Pentru motoare diesel pana in 1965.
CD - Valabil din 1965, lubrifiant pentru motoare diesel de sarcina mare, supraalimentate. Contine aditivi DD mai eficienti.
CE - Lubrifiant pentru motoare diesel de mica si mare viteza, cu sarcina ridicata, supraalimentate. Aditivat moderat, asigura consum redus de ulei.
CF - A fost introdus in 1994. Pentru motoare diesel cu sau fara injectie indirecta, incluzand si pe cele care folosesc combustibil cu sulf peste 0,5%. Inlocuieste specificatia API CD.
CF-2 - Introdusa in 1994. Pentru motoare cu sarcina mare, in doi timpi.
CF-4 - Introdusa in 1990 . Pentru motoare diesel in patru timpi, de mare viteza, aspirate natural sau supraalimentate. Poate fi folosita in loc de API CD sau CE.
CG-4 - Introdusa in 1995. Pentru motoare diesel in patru timpi, cu sarcina mare, care folosesc combustibil cu sub 0,5% sulf. Uleiurile CG-4 sunt recomandate la motoarele care indeplinesc standardele de emisii din 1994. Poate fi folosit in loc de API CD, CE si CF-4.
CH-4 - Introdusa la 1 decembrie 1998. Pentru motoare diesel in patru timpi, de mare viteza, care indeplinesc standardele de emisii din 1998. Uleiurile CH-4 sunt special aditivate sa fie folosite cu combustibili cu sub 0,5% sulf. Asigura o uzura mai redusa la ghidajele de supape, tratare mai eficienta a funinginii si performante mai ridicate. Poate fi folosita in loc de API CD, CE, CF-4 si CG-4.
CI-4 - Introdusa in 2002. Pentru motoare diesel in patru timpi, de mare viteza, care vor indeplini in 2004 standardele de emisie implementate in 2002. Standardul CI-4 este destinat motoarelor prevazute cu sistem de recirculare a gazelor arse si destinate motoarelor Diesel ce folosesc o motorina cu o concentratie de pana la 0.5% sulfuri. Aceste uleiuri pot fi folosite in locul uleiurilor care indeplinesc standardele CD, CE, CF-4, CG-4, CH-4. Unele uleiuri pot primi specificatia CI-4 Plus.
CJ-4 - In Septembrie 2006, API a inceput certificarea uleiurilor si pentru standardul CJ-4. Acesta se adreseaza motoarelor in 4 timpi Diesel, echipate cu sisteme de control al emisiei cu filtre de particule si alte sisteme moderne.
Adaugam aici si specificatiile ACEA (Asociatia Constructorilor Europeni de Automobile) in ceea ce priveste standardul de clasificare al uleiului auto:
A1 - Ulei multigrad pentru motoare pe benzina, stabil la forfecare la temperaturi medii, asigura economie de combustibil.
A2 - Ulei multigrad de vascozitate normala pentru motoare pe benzina.
A3 - Ulei multigrad stabil la forfecare, de mica volatilitate. Proprietati foarte bune de curatire, stabilitate excelenta.
B1 - Ulei pentru motoare diesel, stabil la forfecare la temperaturi medii si sarcini mici, asigura economie de combustibil.
B2 - Ulei pentru motoare diesel de sarcina mica.
B3 - Ulei pentru motoare diesel de sarcina mica. Depaseste prescriptiile B1, B2 privind conditiile de uzura, depuneri si formarea de funingine.
B4 - Avantajos, in primul rand, in motoarele diesel cu injectie directa.
E1 - Ulei pentru interval normal de schimb, motoare usor supraalimentate.
E2 - Ulei pentru interval normal de schimb, motoare mediu supraalimentate.
E3 - Superior normei E2-96, ulei SHPD, asigura curatenie si protectie antiuzura impecabila. Satisface EURO 1 si EURO 2.
E4 - Norma mai severa decat E3, asigura cel mai lung interval de schimb.
E5 - Asigura curatire mai buna a pistonului, protectie ridicata la uzura, stabilitate mai buna la oxidare.
Ca o idee finala ganditi-va ca un consum mai bun de combustibil obtinut reducand vascozitatea uleiului inseamna micsorarea duratei de viata a motorului. Afirmatia aceasta se aplica cu restrictii uleiurilor sintetice, care au in mod normal un indice de 0W-40.
Intretinerea auto
Am grupat mai jos cateva verificari pe care ar trebui sa le efectuati saptamanal. Faceti click pe fiecare pentru a le vedea in detaliu.
» Nivelul uleiului in motor. Il verificati dupa ce parcati autovehiculul pe o suprafata plana si opriti motorul.
» Nivelul lichidului de racire. Il verificati cand motorul este rece.
» Nivelul lichidului de frana si servodirectie. Acesta trebuie sa se incadreze intre valorile 'MIN' si 'MAX' de pe rezervor. Uneori recipientul de stocare este opac dar este prevazut cu o joja (indicator de nivel montat in interiorul capacului).
» Verificati frana de serviciu (de picior) si pe cea de mana pentru o uzura pronuntata.
» Lichidul din vasul de spalare parbriz. Desi apa simpla poate fi un bun lichid de spalare, aceasta este contraindicata pe timp de iarna.
» Pneurile. Verificati presiunea din acestea cu un manometru. Valorile optime sunt de regula indicate de producator pe stalpul central de la usa soferului. Verificati de asemenea daca exista semne de oboseala ('piele de crocodil'), umflaturi sau uzuri excesive.
» Lamelele stergatorului de parbriz. Verificati uzurile sau daca acestea sterg sau nu bine.
» Luminile. Verificati daca acestea functioneaza corespunzator.
» Bateria. Verificati nivelul de lichid al fiecarei celule.
Imagini si explicatii ale uzurii pneurilor
Umflarea cu o presiune mai mica
Folosirea anvelopelor cu o presiune mai mica duce la uzura anvelopelor predominant pe marginile exterioare, lasand interiorul cu o uzura mai mica. De asemenea duce si la o deteriorare a structurii interne
Umflarea cu o presiune mai mare
Folosirea anvelopelor cu o presiune mai mare va face ca zona de contact cu asfaltul sa se restranga de la intreaga suprafata a anvelopei la o banda centrala, unde va avea loc o uzura pronuntata.
Alinierea gresita
Un exemplu despre cum are loc uzura in cazul unei geometrii incorecte a rotilor. Aceasta se manifesta numai pe o parte (interior sau exterior). Printre cauze se pot mentiona: unghiurile (de fuga si de cadere) gresite
Uzura camerei
Uzura excesiva a camerei a cauzat o repartitie neuniforma a presiunii in interiorul anvelopei, ducand la o apasare mai puternica in zona exterioara a acestui cauciuc.
Folosirea dupa limita de siguranta
Aceasta anvelopa a fost folosita mult dupa limita de siguranta, ducand la uzuri in straturile profunde ale acesteia.
Ultimul stadiu
Aceasta anvelopa a atins minimul permis de inaltime al amprentei (sapei).
Franare de urgenta
O manevra de franare de urgenta cu acest cauciuc a dus la o uzura punctiforma rapida, pana la spargerea completa
Taieturile
Obiectele ascutite sau chiar si marginea trotuarului pot duce la taieturi care obliga la schimbarea cauciucului.
Nota: Nu incercati sa vulcanizati o asemenea taietura. Rezultatul este discutabil si siguranta dumneavoastra este masiv pusa in pericol.
Distrugerea la impact
Aceasta problema apare in cazul impactului lateral cu trotuarul. Umflatura, 'galma' sau 'oul' indica localizarea avariei. Trebuie tinut cont ca in zona respectiva structura interna este grav avariata, deci folosirea acestei anvelope pe puntea din fata sau la viteze mari poate constitui un pericol pentru siguranta dumneavoastra.
Conducerea pe ceata
Mai tineti minte jocul acela copilaresc, 'baba-oarba'? Cu asta seamana condusul pe timp de ceata. Cea mai buna solutie ar fi sa trageti pe dreapta, sa aprindeti avariile si pozitiile pentru a face masina cat mai vizibila si sa asteptati ca ceata sa se ridice. Dar cum cea mai buna solutie nu este si cea mai practica, am grupat mai jos cateva sfaturi pentru dumneavoastra:
» Ceata poate veni in valuri. Aceasta poate trece rapid de la densitatea la care nu poti vedea la 10 m in fata la o vizibilitate aparenta de 100 m si inapoi, in interval foarte scurt. Evident, cu cat viteza dumneavoastra de deplasare este mai mica cu atat aveti posibilitatea si timpul necesar sa evitati eventualele probleme aparute.
» Cand intrati in ceata, verificati-va oglinzile retrovizoare si apasati usor pedala de frana. Aceasta miscare este menita sa-i avertizeze pe conducatorii auto care vin din spate asupra intentiei dumneavoastra de a reduce viteza.
» Folositi faza de intalnire si eventual farurile de ceata! Daca in mod normal folosirea fazei mari la apropierea de alte vehicule este o contraventie, in acest caz este total nerecomandat; tot ce veti obtine va fi un halou de lumina prin care nu veti mai vedea nimic!
» Verificati-va din cand in cand viteza! Involuntar, multi conducatori auto cresc viteza odata cu adaptarea la noile conditii. Incercati sa observati distanta la care obiectele 'ies' din ceata si ganditi-va ca aceea va fi distanta dumneavoastra de franare maxima.
» Folositi stergatoarele de parbriz si dezaburirea.
» Fiti foarte atenti! Alti conducatori s-ar putea sa nu foloseasca luminile proprii.
» In cazul in care parcati pe langa drumul principal, asigurati-va ca ati scos masina complet de pe drum.
Examenul nervilor
Nu va grabiti. Practicati cat de mult puteti si cand considerati dumneavoastra ca sunteti pregatit inscrieti-va la examen. Daca va este teama de proba teoretica rugati un prieten sau un parinte sa va verifice.
Dati testul primul sau printre primii. Astfel nu veti avea posibilitatea sa va ganditi prea mult la 'ce va fi'!
Nu spuneti prietenilor data testarii. Facand asta veti crea un stres aditional, incercand sa va ridicati la inaltimea asteptarilor lor. Pe de alta parte veti fi bombardati cu intrebari de genul: 'Ei, cum esti?' care numai efect linistitor nu au. Am zis 'nu prietenilor', parintilor este ok. Ei va vor acorda intregul ajutor de care aveti nevoie.
Nu ascultati povestile cu 'picati'. Poate multe din ele sunt adevarate. Dar mai bine va concentrati asupra performantelor proprii.
Programati-va examenul astfel incat sa nu coincida cu alt eveniment stresant. Deci nu in sesiune si nu in saptamana dinaintea nuntii :)
In ultimele lectii rugati instructorul sa insiste asupra manevrelor care va creeaza probleme.
Simulati examenul. Instructorul trebuie sa fie cat mai realist iar dumneavoastra sa fiti rezonabil de serios.
Practicati in gand. Desi pare o nebunie facand asta veti ajunge la o mai buna coordonare a miscarilor.
Examenul dumneavoastra va fi unul dintre multele pe care le are exminatorul de observat in acea zi. Nu incercati sa-i 'intrati pe sub piele'.
Nu trebuie sa fiti perfect. Concentrati-va asupra chestiunilor esentiale. Daca ati facut o greseala, asta este! Veti face mai multe daca va veti gandi la asta
Nu va faceti griji de linistea din masina. Stim cat de stresant poate fi sa stai cu un strain in masina, care sa maraie din cand in cand 'fa la stinga', 'ia-o pe aici'. Nu va ganditi ca examinatorul nu va place. Daca exista semne de conversatie, cu atat mai bine, dar nu o provocati dumneavoastra.
Veti trece! Si instructorul si dumneavoastra trebuie sa fiti convinsi ca veti promova. Atitudinea de genul 'hai sa vedem ce iese' va poate pregati psihicul pentru esec dar va va intinde nervii.
Nu folositi pastile pentru a va calma. Rezultatul va fi ca va veti calma si viteza de reactie si concentrarea.
In noaptea anterioara examenului dormiti!
Anexa la ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
penalizarea greselilor si incalcarilor comise de candidat
1. PREGATIREA PENTRU DRUM
- nereglarea scaunului, a oglinzii retrovizoare, nefixarea centurii de siguranta, neeliberarea franei de ajutor / 6
- necunoasterea aparaturii de bord sau a comenzilor autovehiculului / 21
2. MANEVRAREA SI POZITIA AUTOVEHICULULUI IN TIMPUL MERSULUI
- nesincronizarea comenzilor (oprirea motorului, folosirea incorecta a treptelor de viteza) / 6
- nementinerea directiei de mers / 9
- folosirea incorecta a drumului, cu sau fara marcaje / 6
3. SCHIMBAREA DIRECTIEI DE MERS SI EFECTUAREA VIRAJELOR
- neasigurarea la schimbarea directiei de mers / 9
- executarea neregulamentara a virajelor / 6
- nesemnalizarea sau semnalizarea gresita a schimbarii directiei de mers / 6
4. CIRCULATIA IN INTERSECTII
- neincadrarea corespunzatoare in raport cu directia de deplasare / 6
- efectuarea unor manevre interzise (oprire, stationare, intoarcere, mers inapoi etc.) / 6
- neasigurarea la patrunderea in intersectii / 9
5. DEPASIREA
- ezitarea repetata de a depasi alte autovehicule / 6
- nerespectarea regulilor de executare a depasirii ori efectuarea acesteia in locuri si situatii interzise / 21
6. PRIORITATEA
- neacordarea prioritatii vehiculelor si pietonilor care au acest drept / 21
- tendinte repetate de a ceda trecerea vehiculelor si pietonilor cand nu au prioritate / 6
7. RESPECTAREA SEMNIFICATIEI SEMNELOR SI MIJLOACELOR DE /
SEMNALIZARE
- nerespectarea semnificatiei indicatoarelor si marcajelor / 9
- nerespectarea semnificatiei culorii rosii a semaforului / 21
- nerespectarea semnificatiei semaforului cu lumina galbena intermitenta / 9
8. VITEZA
- nereducerea vitezei in locurile impuse de lege / 9
- depasirea vitezei maxime admise / 9
- conducerea cu viteza redusa in mod nejustificat / 6
9. CONDUCEREA PE TIMP NEFAVORABIL
- neindemanarea in conducere in conditii de ploaie, zapada, mazga, polei / 9
- deplasarea cu viteza neadecvata conditiilor atmosferice si de drum / 9
10. NERESPECTAREA NORMELOR PRIVIND TRECEREA LA NIVEL CU CALEA FERATA / 21
11. EXECUTAREA UNOR MANEVRE OBLIGATORII DE INDEMANARE PE TRASEU
- oprirea si pornirea din rampa / 7
- parcarea cu fata, cu spatele sau lateral / 7
- intoarcerea pe o strada cu una sau mai multe benzi de circulatie pe sens / 7
- mersul inapoi / 7
12. PRODUCEREA UNUI ACCIDENT DE CIRCULATIE, ORI INTERVENTIA EXAMINATORULUI
PENTRU EVITAREA UNUI PERICOL IMINENT / 21
Maximul este de 20 de puncte pentru a fi declarat admis.
Sistemul de franare - DESCARCA PDF
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat pentru:
- reducerea vitezei de rulare, inclusiv oprirea cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea periculoasa de la traiectoria de mers;
- imobilizarea vehiculului stationat pe orice drum orizontal, in panta sau
rampa;
- mentinerea constanta a vitezei vehiculului la coborarea pantelor lungi. Orice sistem de franare trebuie sa posede urmatoarele calitati:
- eficacitate, apreciata prin deceleratia obtinuta, in functie de aderenta dintre pneu si calea de rulare si de factorii biologici omenesti;
- stabilitate, care constituie calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul de franare (tipul sistemului de franare, starea tehnica a acestuia, performante impuse etc.);
- eficacitate, calitatea franei de a obtine deceleratii identice la toate rotile, pentru un efort de actionare determinat in toate conditiile de drum, conditii meteorologice, incarcatura etc.;
- confort, calitate care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, iar prin radul acestuia ridicat (progresivitatea franarii, eforturi reduse la pedala de frana, absenta zgomotelor si vibratilor) nu solicita peste masura atentia si efortul fizic al conducatorului auto, micsorand astfel oboseala acestuia.
Functie de utilizarea lor sistemele de franare ale autovehiculului sunt: '
- frana de serviciu (principala, de picior) actioneaza asupra tuturor rotilor si are rolul de a reduce viteza autovehiculului pana la oprire, indiferent de viteza utilizata sau de incarcatura transportata;
- frana de securitate (de siguranta, de avarie, de urgenta) are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul defectarii acesteia, iar actionarea sa trebuie sa permita oprirea vehiculului iara ridicarea mainilor de pe volan;
- frana de stationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat temporar in absenta conducatorului. Frana de stationare trebuie sa aiba comanda proprie, independenta de cea a franei de serviciu;
- sistem auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana de serviciu si se utilizeaza in caz de necesitate, cand efectul ei se cumuleaza cu cel al franei de serviciu;
- dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului, la coborarea pantelor lungi in cazul vehiculelor cu mase mai mari sau destinate special utilizarii in zone cu relief accidentat sau de munte.
Pentru ca autovehiculul sa aiba pe timpul franarii o comportare independenta de gradul de incarcare este necesara reglarea fortelor de franare in functie de sarcina dinamica pe punte fara a se ajunge la blocarea rotilor, rol indeplinit de corectoarele de franare (limitatoarele, repartizoarele de presiune):
Repartizarea ideala a fortelor de franare pe puntile autovehiculului are loc atunci cand raportul dintre forta de franare si sarcina pe punte este acelasi indiferent de deceleratie sau coeficient de aderenta.
Dispozitivele de incetinire (limitatoarele de viteza) sau sistemul suplimentar de franare, au rolul de a mentine constanta viteza automobilului, timp indelungat, la coborarea pantelor lungi, fara a utiliza frana de serviciu. Sunt deosebit de utile in regiunile de munte, cu pante lungi, unde survine incalzirea si uzarea accentuata a franelor sistemului principal. Prezenta dispozitivelor de incetinire sporeste securitatea circulatiei, mareste viteza medie de deplasare a autovehiculului, micsoreaza uzura anvelopelor, a motorului si mentme sistemul principal de franare gata pentru actionare.
Dispozitivele mecanice de incetinire se aseamana cu franele sistemului principal (de serviciu). Dispozitivele pneumatice de incetinire se bazeaza pe utilizarea motorului pentru realizarea momentului de franare (obturarea evacuarii motorului, schimbarea distributiei motorului in momentul franarii etc.)
Dispozitivele electromagnetice de incetinire realizeaza efectul de decelerare prin actiunea unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de elemente mobile ale transmisii autovehiculului.
Sistemul ABS este componenta destinata sa previna blocarea rotilor la franare, contribuind la imbunatatirea capacitatii si intensitatii de franare a vehiculului (permite soferului sa Pastreze controlul directiei si reduce spatiul de franare). Sistemul ABS intervine in momentul franarii puternice pentru a preveni oprirea brusca a rotilor din rostogolire. Blocarea rotilor pe un drum alunecos determina deraparea autovehiculului fara a mai fi mentinut pe traiectoria de mers normal. Senzorii ABS constata riscul de blocare si transmit un semnal catre unitatea de comanda care va reduce pentru cateva milisecunde presiunea in instalatia de franare permitand rotatia rotii.
Odata activat elementul ABS face ca pedala de frana apasata la podea sa pulseze. Simtind acest efect unii conducatori de vehicule reduc torta de apasare asupra pedalei de frana si astfel in locul opririi eficiente maresc spatiul de franare si riscul de accident.
Elementul ABS al sistemului de franare a vehiculului se compune dintr-o unitate centrala electronica, senzori de viteza pentru fiecare roata, doua sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de franare. Unitatea centrala electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a fiecarei roti. Cand detecteaza faptul ca una dintre roti se roteste mai incet decat celelalte, actioneaza valvele pentru a scadea presiunea in circuitul de franare, reducand astfel forta de franare, pe roata respectiva.
Aprinderea indicatorului ABS la bordul autovehiculului semnalizeaza faptul ca elementul ABS din componenta sistemului de franare nu functioneaza. In astfel de situatii deplasarea trebuie continuata cu prudenta si cu viteza redusa pana la prima unitate autoservice specializata in remedierea si intretinerea sistemului ABS si a indicatorului sau de avertizare.
Elementul „Control tractiune' (TC) controleaza vitezele rotilor motoare si recunoaste derapajul la actionarea acceleratiei cand valoarea acesteia depaseste un anumit prag. Sistemul preia controlul asupra situatiei aplicand un cuplu de franare pe roata care patineaza, obtinut prin cresterea presiunii in partea respectiva a circuitului de frana. Acest lucru permite diferentialului sa transfere cuplul rotii aderente aducand autovehiculul la starea normala. TC „Cuplul de tractiune' ramane activ pana la viteze cuprinse intre 40 si 60 km/h.
Conform dispozitiilor legale trebuie echipate cu limitatoare de viteza autovehiculele destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv al conducatorului si cu masa mai mare de 3,5 t, la fel si cele destinate transportului de marfa cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 t.
Printre principalele cauze ale franarii neeficiente se afla franarea nesimultana a rotilor autovehiculului, datorata dereglarii sau defectarii sistemului de franare ori a blocarii sale partiale.
In cazul franei mecanice defectele pot fi: intinderea sau ruperea tijelor franei ori blocarea parghiilor, a axelor de franare sau a tijelor flexibile.
Defectele franei hidraulice pot fi: insuficienta lichidului in cilindru principal de frana, prezenta aerului in instalatia de frana si neetanseitatea legaturilor conduct~lor instalatiei de frana.
In cazul franei pneumatice cel mai frecvent si obisnuit defect consta in presiunea insuficienta a aerului in instalatia de frana datorita neetanseitatii legaturilor sau a functionarii defectuoase a compresorului.
Perceperea zgomotului asemanator frecarii produse la rotile directoare ale vehiculului, in momentul actionarii pedalei franei de serviciu si opririi cu dificultate, reprezinta semnele defectiunii datorate uzurii pronuntate placutelor de frana. De asemenea, zgomote in tun~ul franarii apar datorita inclinarii etrierului la franele cu disc, a fisurari sau uzarii pronuntate a discului de frana, a uzarii garniturilor de ferodou, a slabirii arcurilor de readucere a sabotilor, a impuritatilor depuse intre suprafetele de frecare ale franei etc.
Din ansamblul sistemului de franare face parte si tamburul care este piesa metalica rotunda, asupra caruia se exercita presiunea sabotului cu ferodou, in momentul actionarii pedalei de franare. Ovalizarea tamburului face ca, roata in miscare, sa ramana in contact cu ferodoul sabotului si sa provoace astfel „deplasarea infranata' sau blocarea.
Incalzirea excesiva a tamburelor instalatiei de franare cu comanda hidraulica este determinata de contactul permanent al acestora cu ferodoul sabotilor din cauza slabirii sau ruperii arcului de readucere a sabotilor.
Cilindrii dubli de franare actioneaza asupra camerei sabotilor producand, blocarea rotii in timpul stationarii autovehiculului.
Cilindrii dubli de~frana din compunerea instalatiei de franare pneumo-hidraulica a autovehiculelor realizeaza franarea rotilor puntii din spate la actionarea franei de serviciu sau de ajutor.
Pierderea completa a presiunii aerului din instalatia de franare pneumo-hidraulica la autovehicule determina franarea automata a rotilor puntii din spate.
Supapa de siguranta pentru cele doua circuite de franare este elementul component al instalatiei de franare pneumatica, care are rolul de a mentine presiunea de alimentare in unul din circuitele de aer cand celalalt este defect.
Supapa releu a franei de ajutor din compunerea instalatiei de franare pneumo-hidraulica a autovehiculelor are rolul de a trimite aerul comprimat la cilindrii dubli de frana ai puntii (puntilor) spate si la instalatia de franare a remorcii.
Supapa „releu' cu deschidere rapida din componenta circuitului franei de ajutor a autovehiculelor cu franare pneumatica asigura evacuarea rapida a aerului din cilindrii dubli de frana (la franare), precum si distribuirea rapida a aerului catre cilindrii dubli de frana (la defranare).
Cele doua conducte de legatura pentru frana de serviciu la remorca asigura alimentarea cu aer sub presiune a franei de serviciu si franarea remorcii in cazul desprinderii accidentale.
Ta coborarea pantelor lungi sau a celor cu inclinare mare se recomanda sa se foloseasca frana de motor pentru a se evita astfel suprasolicitarea franei de serviciu care poate deveni ineficienta, inclusiv riscul de accident.
Faptul ca frana „nu tine' sau este slaba si efectul de franare se obtine abia cand pedala ajunge la capatul cursei se datoreaza dereglarii si maririi distantei dintre saboti si tambur.
Dupa efectuarea franarii, chiar dupa eliberarea pedalei de frana sau in timpul deplasarii, poate interveni fenomenul blocarii uneia dintre roti sau a tuturor. Blocarea rotilor se datoreaza intepenirii sau griparii pistonului cilindrului unei roti sau a mai multor roti, a ovalizarii tamburilor de frana, a infundarii racordului flexibil, a slabirii sau ruperii arcului de readucere a sabotilor de frana.
Cauzele care determina frecarea franei in miscare cand pedala se afla in repaus sunt: reglajul incorect al sabotilor care determina frecarea partiala sau totala a garniturilor pe ferodou, slabirea sau ruperea arcurilor de readucere a sabotilor, blocarea articulatiilor sabotilor, blocarea pistonaselor de la cilindrii de frana, infundarea cilindrului pompei centrale de franare, montarea sau reglarea incorecta a pedalei de frana.
Cand nu mai exista aer in instalatia de franare pneumatica a autovehiculului, pentru deblocarea rotilor se actioneaza asupra tijelor de armare a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frana.
Armarea manuala a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frana montati pe puntea din spate a autovehiculului cu sistem de franare pneumohidraulic duce la eficacitatea franei de ajutor.
In cazul defectarii franei de serviciu deplasarea cu autovehiculul poate fi continuata numai, daca frana de securitate sau de ajutor functioneaza corespunzator si se utilizeaza un regim de viteza redusa pana la cel mai apropiat punct de depanare.
Printre principalii factori care influenteaza spatiul de franare al autovehiculului se afla viteza de circulatie, starea tehnica a vehiculului, aderenta pneurilor la sol si starea de oboseala sau timpul de reactie al conducatorului de vehicul.
Franarea intermitenta (actiunea de smucire) reprezinta acea franare care alterneaza cu intreruperi brusce, continuate cu deplasarea vehiculului din loc in loc pana la imobilizarea sa completa si se datoreaza mai multor cauze printre care: ungerii garniturilor de ferodou ale tamburilor de frana. De asemenea, franarea intermitenta mai poate fi provocata de reglarea incorecta sau dereglarea distantei dintre saboti si tamburi, blocarea articulatiilor de pivotare a rotilor ori a ovalizarii tamburilor, precum si existenta unor jocuri mari la rulmenti rotilor ori la piulitele de strangere a rotilor pe butuc, inclusiv slabirea flxarii arcurilor de suspensie ale vehiculului.
Atunci cand lampa stop ramane iluminata dupa actionarea pedale de frana, defectiunea induce in eroare conducatorii vehiculelor din coloana si se datoreaza: slabirii arcurilor de readucere a sabotilor de frana, reglarii necorespunzatoare a franei de mana, nerevenirii pedalei de frana la pozitia normala sau reglarii ei incorecte ori a infundarii orificiului de compensare.
Circuitul electric - DESCARCA PDF
Generatorul de curent alternativ sau alternatorul produce, energie electrica pe care o redreseaza automat curent continuu prin intermediul unor diode, odata cu primirea impulsului de la motor si, are rolul sa asigure incarcarea bateriei de acumulatoare si sa alimenteze consumatorii vehiculului.
Motorul electric de pornire (electromotorul sau demarorul) este componenta principala a instalatiei de pornire a motorului autovehiculului, iar alimentarea sa cu curent continuu este asigurata de bateria de acumulatoare care poate fi de 6, 12 sau 24 volti.
Cand alternatorul nu debiteaza sau debiteaza insuficient
curent cauza se datoreaza:
- griparii periilor in suportul acestora;
- apariție arsurilor, depunerilor, murdariilor sau unsorilor la inelele colectoare;
- intreruperilor in circuitul de excitatie al alternatorului;
- defectarii regulatorului de tensiune;
- deteriorarii diodelor din circuitul de redresare;
- slabirii sau ruperii curelei alternatorului.
Rotirea slaba a mecanismului de cuplare si pornirea greoaie a motorului sunt cauzate de scurtcircuitul in infasurarile rotorului ori ale statorului motorului ce poate conduce la inlocuire daca, nu este depistat si remediat. La fel periile colectoare uzate nu mai preseaza corespunzator pe colector si determina functionarea greoaie a motorului electric.
Bobina de inductie este componenta instalatiei unui motor cu aprindere prin scanteie si are rolul de a transforma curentul electric de joasa tensiune (6 sau 12 V) in curent electric de inalta tensiune (1025 kV) in circuitul secundar, prin fenomenul de inductie electromagnetica.
De fiecare data cand la introducerea cheii in contact nu se aude zgomotul motorului sau luminile nu se aprind ori nu functioneaza claxonul, cauza o reprezinta fie oxidarea contactelor de la bornele bateriei de acumulatoare, fie descarcarea sa completa.
Electromotorul (demarorul) este piesa care intra in componenta instalației de pornire a motorului si serveste la rotirea coroanei dintate a volantului, iar folosirea sa excesiva in cazul in care motorul porneste greu sau nu porneste, conduce la descarcarea bateriei de acumulatoare. De asemenea, acelasi fenomen se produce si atunci cand s-a defectat releul regulator de tensiune, care este un dispozitiv electric destinat sa mentina constant curentul continuu produs de alternator pentru incarcarea bateriei de acumulatoare si alimentarea consumatorilor autovehiculului.
Bateria de acumulatoare sau pe scurt „acumulatorul' este
componenta care inmagazineaza energia electrica necesara pornirii motorului si alimentarii consumatorilor autovehiculului. Scaderea nivelului electrolitului din bateria de acumulatoare determina descarcarea acesteia datorita procesului chimic de sulfatare care consta in acoperirea placilor din plumb cu un strat alb de sulfat de plumb cristalizat.
De fiecare data cand a scazut nivelul electrolitului din bateria de acumulatoare, completarea acestuia se face cu apa distilata, acoperind placile de plumb cu pana la 15 mm.
In situatia in care intensitatea luminii farurilor variaza in functie de turatia motorului, cauza o reprezinta fie slabirea contactelor electrice, fie descarcarea sau sulfatarea bateriei de acumulatoare.
Sistemul de iluminare si semnalizare - DESCARCA PDF
In conditiile in care intensitatea luminii farurilor este normala dar iluminarea drumului este slaba si necorespunzatoare cauza o reprezinta dereglarea farurilor sau reglarea lor defectuoasa.
Reducerea luminozitații farurilor se produce in urma modificari sau deteriorarii gradului de reflexie al oglinzii refectoare ori a murdarii acesteia din cauza prafului ori a apei patrunse in corpul farului.
Daca farurile nu functioneaza, situația este cauzata de: arderea sigurantelor fuzibile, desfacerea sau deteriorarea legaturilor ori a contactelor electrice, arderea becului din interiorul farului sau a uneia dintre fazele de iluminat, de intalnire sau de drum.
Reflectarea in sus a luminii farului, atat a celei de intalnire, cat si a luminii de drum, se datoreaza fie supraincarcarii vehiculului, fie montarii gresite a becului bilux cu ecranul in sus.
Instalatia de alimentare cu carburant - DESCARCA PDF
Mecanismul de distributie are rolul de a asigura deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si evacuare pentru a face .posibila umplerea cilindrilor cu amestecul carburant (combustibil + aer), precum si evacuarea gazelor rezultate din arderea carburantului.
Amestecul carburant la motoarele „Diesel' (cu aprindere prin compresie) se realizeaza in interiorul cilindrilor motorului.
La motoarele „Diesel circuitul de inalta presiune al instalatiei de alimentare are in componenta sa pompa de injectie, injectoarele si conductele de legatura.
Pompa de amorsare din componenta sistemului de alimentare a motoarelor Diesel are rolul de a umple cu motorina pompa de injectie, inainte de pornirea motorului.
Surplusul de motorina la motoarele „Diesel', trecuta printre acul injectorului si ghidajul sau, se returneaza in rezervor prin conductele de legatura.
Reglarea jocului intre tijele supapelor si culbutorilor este o operatie importanta pentru buna functionare a motorului. Jocurile prea mici fac ca supapele sa ramana deschise, cea ce contribuie la schimbarea comprimarii si la aparitia rateurilor in admisie si evacuare, topirea supapelor ori deformarea lor.
Ruperea arcului de reglare a presiunii de injectie sau a tijei injectorului datorita oboselii materialului duce la pornirea anevoioasa si uneori chiar imposibila a motorului. Daca defectiunea intervine in timpul functionarii motorului, datorita scaderii bruste a presiunii de injectie motorul functioneaza neregulat, cu batai, eliminand fum negru pe teava esapamentului, iar in foarte scurt timp acesta se opreste.
Modificarea avansului la injectie pentru un cilindru ori pentru toti cilindrii motorului determina functionarea neregulata a acestuia. Un avans prea mare la injectie conduce la aparitia fumului alb la evacuare, iar daca avansul este prea mic se prelungeste arderea combustibilului si in faza de destindere, apare fum negru la evacuare, crescand consumul de carburant.
Functionarea motoarelor „Diesel' cu fum alb in exces se datoreaza dereglarii avansului injectiei peste limita admisa sau deteriorarii garniturii de chiulasa intre doua camere de ardere.
Scaderea puterii motorului este determinata de infundarea parțiala a tobei de evacuare cu zgura rezultata din combinarea fumului si a gazelor arse cu vaporii de apa, obturand iesirea acestora si marirea presiunii din interiorul instalatiei de evacuare.
Imbacsirea cu praf a filtrului de aer determina marirea consumului de carburant, ceea ce impune curatarea sau inlocuirea sa periodica pentru a nu diminua randamentul motorului.
Chiulasa este piesa metalica care inchide cilindrii motorului la capatul cel mai indepartat de axa arborelui cotit. Strangerea insuficienta a acesteia este cauza arderii garniturii sale ce are loc la montarea motorului nou, a celui reparat general, in exploatare sau la inlocuirea accidentala a garniturii de chiulasa, precum si in timpul rodajului.
Supapa de refulare a elementului pompei de injectie in linie are rolul sa impiedice picurarea motorinei din injector, la sfarșitul injectiei, patrunderea aerului in pompa de injectie si de a asigura un inceput si un sfarsit, brusc, al injectiei
Raportul de compresie este raportul dintre volumul total al cilindrului motor si volumul camerei sale de ardere.
Utilizarea unui carburant cu impuritati si insuficient filtrat,
determina infundarea injectoarelor la motoarele Diesel, iar la cele pe benzina blocheaza functionarea sistemului de alimentare.
Principalele cauze ce duc la ancrasarea sunt
determinate de utilizarea unui amestec carburant prea bogat sau de patrunderea uleiului motor in camera de ardere a pistoanelor.
Sistemul de ungere a motorului - DESCARCA PDF
Instalatia de ungere a motorului este formata dintr-un ansamblu de piese care asigura ungerea componentelor acestuia, precum si circulatia, filtrarea si racirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil sa fie facut cand acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa completa impreuna cu toate impuritatile rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci cand aparatura de la bordul vehiculului indica presiunea scazuta a uleiului din baie, este obligatorie controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei si in functie de situatie se completeaza sau se remediaza defectiunea intervenita.
Printre cauzele care pot determina scaderea nivelului uleiului in baie se afla uzura accentuata a motorului, pierderea de ulei datorate neetanseitatii garniturilor sau montarea defectuoasa a filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu apa poate fi cauzata de arderea sau deteriorarea garniturilor de etansare a camașilor cilindrilor ori de fisurarea camasilor cilindrilor sau a blocului motor.
Sistemul de racire a motorului - DESCARCA PDF
Motoarele sunt echipate cu instalatie de racire pentru a le mentine temperatura de functionare normale de 80 — 115 C la cele pe benzina si de 80 — 90 C la cele Diesel, deoarece in timpul arderii combustibilului se dezvolta temperaturi foarte ridicate. Sistemele de racire sunt de doua feluri: cu lichid (apa distilata cu antigel) si cu aer.
Functionarea normala a motorului la temperatura constanta stabilita de constructor, este conditionata de racirea sa prin doua sisteme, respectiv sistemul de racire cu aer sau sistemul de racire cu lichid format din apa distilata in amestec cu antigel.
Instalatia de racire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de apa, ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile flexibile racordurile din cauciuc.
Din instalatia de racire a motorului se comune din apa
distilata sau apa demineralizata in amestec cu antigel, a carui concentratie se stabileste in functie de cele mai scazute temperaturi din timpul iernii.
Lichidul din instalația de racire a motorului, compus din apa distilata in amestec cu antigel, se verifica si se completeaza anual inainte de a intra in iarna si se inlocuieste la perioadele de timp ori parcursurile recomandate de constructorul autovehiculului.
Oglinzile retrovizoare - DESCARCA PDF
Oglinda retrovizoare exterioara din partea stanga, trebuie fixata sub un unghi de deschidere care sa asigure posibilitatea observam cu ambii ochi a drumului m spatele vehiculului pe latimea minima de 2,5 m la distanta de 10 m.
In conformitate cu prevederile Regulamentului Comisiei economice pentru Europa privitoare la oglinzile retrovizoare exterioare si exterioare ale vehiculului, acestea trebuie reglate astfel incat unghiurile lor de deschidere sa asigure observarea cu ambii ochi a drumului in spate, m apropierea limitei zonei de eficacitate maxima, respectiv pe latimea de 20 m la distanta de 60 m inapoi. Deschiderea unghiulara orizontala a campului oglinzii retrovizoare interioare trebuie sa fie de minimum 18°, iar pe verticala de 6°.
Oglinda retrovizoare exterioara din partea dreapta trebuie sa asigure observarea drumului cu ambii ochi, in spatele autovehiculului, pe latimea minima de 3,5 m la distanta de 30 m inapoi.
Oglinzile retrovizoare sunt de doua feluri, plane sau sferice. Desi mareste campul de vizibilitate in spatele vehiculului, totusi oglinda retrovizoare sferica prezinta importante dezavantaje fata de cea plana, deoarece modifica imaginea reala pe care o reda si-i schimba proportional dimensiunile, ceea ce face dificila aprecierea corecta a distantelor, a direcțiilor de miscare si a vitezelor obiectelor observate de conducatorul auto.
Instalatiile auxiliare ale autovehiculului - DESCARCA PDF
Lichidul de spalarea pe timpul iernii a parbrizului sau a lunetei ori a farurilor, in cazul vehiculelor cu asemenea echipamente, este format din apa in amestec cu alcool care se toarna in vasul pentru spalarea parbrizului.
Pentru asigurarea securitatii optime a participantilor la traficul rutier, autovehiculele sunt dotate din constructie cu mijloace de avertizare acustica (claxoane) destinate prevenirii pericolelor de accident. Sunetul produs de claxon trebuie sa fie puternic, sa fie auzit de la distanta cat mai mare, sa nu fie strident, sa nu fie identic cu cel al vehiculelor prioritate si sa fie usor de comandat de catre conducatorul auto.
|
