INSTITUTUL DE ASIGURARI PENTRU SECURITATEA PE SOSEA
Evaluarea impactului frontal excentric
Protocolul testului de impact cu bariera excentrica (versiune XII)
Documente necesare
O istorie a necesarului de documente este furnizata de appendix .
Conditii de test
Viteza de impact si deplasare
Testul de impact cu bariera excentrica este efectuat la 40 mi/h (64,4 km /h) si deplasare de 40%.Vehiculul de test este aliniat cu bariera deformabila astfel incat marginea dreapta a fetei barierei este descentrata catre stanga fata de axa longitudinala a vehicului cu 10% din latimea vehiculului .
Latimea vehiculului este definita si masurata asa cum este indicat in SAE J1100.Dimensiunile motorului vehiculului care au fost fixate,"Dimensiunea maxima masurata intre partea cea mai lata a vehiculului,excluzand oglinzile exterioare'aparatoarele de noroi flexibile si luminile de pozitie'dar incluzand barile de protectie,sudurile si rotile duble daca exista in echipamentul standard.
Vehiculul este acccelerat de sistemul de propulsie cu o acceleratie gravitationala de 0,3g pana atinge viteza test si apoi este decuplat de la sistemul de propulsie cu 25 cm inainte de bariera.Sistemul de franare care actioneaza frana de serviciu pe toate cele 4 roti este actionat la 1,5 sec. dupa ce vehiculul este decuplat de la sistemul de propulsie.
Compozitia si Pregatirea Barierei
Bariera este compusa din trei elemente:baza dispozitivului,elementul extensibil si fata deformabila.Baza dispozitivului are 186cm inaltime,366cm latime si 542 cm adancime.Este confectionata din otel laminat si beton armat cu o masa totala de 145,150 Kg.Elementul extensibil are 91cm inaltime,183cm latime si 125cm adancime.Este confectionat din otel de constructie si are o piesa de 1,9 cm grosime din placaj atasata unei fete plate de 4,5 cm grosime.Fata deformabila are un metru latime si consta dintr-un element de protectie in fagure de 1.723 MPa.Fata este atasata la elementul extensibil la o inaltime de 20cm fata de pamant.Profilul(inaltime 21221e45v si adancime) al fetei deformabile este aratat in fig. 3
Ruleta(1 inch in crestere alternativ negru si galben) se aplica pe dreapta pe marginile anterioare ale suprafetei superioare atat a barii de protectie cat si a pragului pentru a le evidentia mai bine pentru camera de luat vederi.In plus, ambele suprafete ale barierei sunt marcate printr-o GAGE de 61 cm lungime constand din doi markeri fotografici circulari(puncte de referinta galben si negru)
Pregatirea vehiculului pentru test
Fiecare vehicul este inspectat la sosire la centrul de cercetari.Vehiculele sunt verificate pentru evidentierea unei coliziuni sau reparatii anterioare.Fiecare vehicul este apoi examinat pentru a verifica daca este intr-o stare de functionare satisfacatoare si pentru a nota eventuale defecte cum ar fi parti lipsa ajustari proaste sau scurgeri de lichid.Daca reglajele influenteaza in mod direct testarea,se corecteaza unele deficiente sau se schimba vehiculul.
Toate fluidele motorului si ale transmisiei sunt scoase din vehicul inainte de test.Benzina este scoasa din rezervor si din circuitul de alimentare si inlocuita cu solvent STODDARD pana la 90-95% din capacitatea totala cu 48h inainte de test.Motorul este pornit pentru o perioada scurta de timp pentru ca solventul sa ocupe intreg circuitul de alimentare.Electrolitul este drenat din baterie.Freonul din sistemul de racire este recuperat in conformitate cu reglementarile de mediu in vigoare.
Partea din fata a vehiculului este cuplata la sistemul de propulsie prin lanturi prinse de niste carlige de otel care sunt sudate pe partea dreapta si stanga a suspensiilor frontale.Partea din spate a vehiculului este deasemenea cuplata la sistemul de propulsie printr-o chinga de nylon si un ansamblu de benzi cu clichet(opritor).Vvehiculul este decuplat de la sistemul de propulsie cu 25cm inainte de impactul cu bariera.Sistemele de cuplare fata si spate cantaresc 10Kg.
Suportul de aluminiu pentru instrumente care sustine echipamentul pentru testare este instalat in portbagajul vehiculului si fixat prin patru bolturi(nituri) de podeaua portbagajului.Mocheta este indepartata pentru a permite accesul la podea.Daca este necesar se indeparteaza si roata de rezerva,crickul si alte accesorii pentru instalarea suportului.Apoi se instaleaza echipamentul de testare in acst suport.
Sistemul de franare de urgenta al vehiculului
Cand este activat ,acest sistem creaza presiune a azotului asupra lichidului de frana din conductele care conecteaza franele cupompa de frana,pentru a activa frana pe toate cele patru roti.Lichidul de frana care ramane in pompa de frana este indepartat.Furtunele flexibile conecteaza sistemul de franare de urgenta la conductele de franare in compartimentul motorului.Sistemul de franare al vehiculului cantareste 10,6Kg.
Bateria de 12V si Sistemul de monitorizare
Acest sistem furnizeaza energia electrica pentru vehicul ,pentru sistemul de franare de urgenta,ptr. diferite sisteme de prelucrare a datelor,ptr.sistemul de culegere a datelor si ptr. emitatorul wireless(fara fir).sistemul cantareste 36kg.Emitatorul wireless ptr. comunicatii este montat in afara vehiculului si cantareste 1,5Kg.
Greutatea de test a vehiculului este cu 100-140Kg mai mare decat greutatea proprie a vehiculului.(greutatea vehiculului livrat de producator plin cu toate lichidele).Daca este necesara marirea greutatii vehiculului testat se adauga placi de otel in suportul de instrumente.Daca este necesara micsorarea greutatii vehiculului testat pot fi indepartate parti neimportante din spatele vehiculului.
O placa de otel este sudata pe podeaua din zona scaunului din spate de-a lungul liniei centrale a vehiculului pentru montarea accelerometrelor. Mocheta din aceasta zona se indeparteaza ptr. a avea acces la podea.Daca covorasele sunt in echipamentul standard sau ca optiune ele se vor instala numai la sofer.
Sistemul ABS(daca exista) si sistemul de iluminare pe zi(daca exista)vor fi intentionat decuplate prin scoaterea sigurantelor sau a releelor ptr. reducerea consumului electric necesar testului.
Un bloc de plastic continand o zona de leduri de inalta intensitate este atasat de capota autovehiculului cu suruburi autofiletante.ledurile se aprind cand vehiculul ia primul contact cu bariera.
Un intrerupator tip banda presosensibil este aplicat in asa fel ca acesta sa faca primul contact cu bariera in timpul impactului.Presiunea aplicata pe banda inchide un circuit electric care semnalizeaza ptr. dispozitivul de corectare a datelor momentul impactului.Deasemenea determina iluminarea ledurilor de pe capota.
Pe suprafata exterioara a vehiculului sunt montate o ruleta si markeri fotografici ptr. a usura analizarea filmarilor de mare viteza ale impactului.Schema consta din patru GAGES de 61cm lungime dispuse in patru planur de referinta separate : suprafata acoperisului,suprafata capotei,suprafata usii soferului si un plan vertical care trece prin linia centrala a scaunului soferului.Pozitia accelerometrelor vehiculului si a centrului de gravitatie preimpact al vehiculului este marcata cu markeri fotografici aplicati pe partile corespondente ale vehiculului.In plus un alt marker este plasat in spatele vehiculului pe linia centrala.Localizarea incuietorii usii soferului,incuietoarea usii stanga-spate si centura de siguranta a soferului sunt marcate pe suprafata laterala cu markeri fotografici,Volanul este evidentiat cu ruleta iar cauciucul din fata stanga este evidentiat cu crema de pantofi alba.
Tetiera soferului( daca este ajustabila) este ajustata spre inainte pana cand atinge capul manechinului.Daca tetiera nu poate fi ajustata in inaltime ptr. a ajunge la varful capului manechinului testul este continuat cu tetiera fixata la cea mai mare inaltime posibila.Mecanismul de blocare a tetierei la diferite inaltimi(daca exista)este examinat pentru a se asigura ca acesta a fost actionat.Toate ajustarile manuale ale mecanismelor de inclinare a tetierei sunt ajustate in pozitia cea mai spre spate in timpul testului.Cotiera scaunului soferului ajustabila manual(daca exista) este ajustata in pozitia cea mai joasa.Pentru vehiculele echipate cu cotiere cu mecanisme de blocare in multiple pozitii,acestea in pozitie paralela cu podeaua.
Toate usile sunt bine inchise dar nu incuiate.Daca vehiculul este echipat cu sistem de inchidere automata a usilor care nu poate fi setat sa ramana neincuiat,cand vehiculul se misca inainte usile se lasa incuiate.Toate geamurile laterale sunt deschise la maximum,se pune contactul iar maneta schimbatorului de viteza in punctul mort inainte de test.
Reglarea si pregatirea manechinelor
Manechinul HYBRID III(49 CFR 572(E)) cu 50% masculin cu picioare articulate este pozitionat in scaunul soferului conform instructiunilor de utilizare si procedurilor de pozitionare UMTRI ATD ptr.ATD si pozitionarea scaunelor.(versiunea V) (IIHS;2004).Manechinul este echipat cu piciooare si glezne descrise in regula finala cuprinzand modificarile manechinului Hybrid III (Docket 74-14 Nota 104;FR.vol.61,nr.249,pag.67953-67962). Picioarele au fost ulterior modificate ptr. a include doua accelerometre.Genunchii manechinului sunt echipati cu rotule iar gatul este protejat cu un scut.In plus coloana vertebrala a fost modificata ptr. a se putea monta un sistem de colectare a datelor.(DTS TDAS G5).Greutatea si momentele inertiei coloanei vertebrale modificate sunt similare cu cele ale manechinului standard.Axele care leaga articulatiile gleznelor de picioare au fost izolate cu un material izolant tubular de 3 mm lungime din polyolefin(Alpha Wire Company FIT-621-5/8) ptr. a reduce zgomotul produs de frecarea metal pe metal a articulatiei in senzorul de pe genunchi. Cand tubul este instalat peste axa gleznei diametrul axei creste de la 12,7mm la 14,2mm.Tubul izolator este fixat in jurul axei la capatul cel mai apropiat de articulatie.Tubul izolator este verificat dupa fiecare impact si este inlocuit daca a fost avariat.
Manechinele utlizate in aceste teste sunt calibrate in conformitate cu 49 CFR 572(E) si nu pot fi folosite la mai mult de 5 teste.In plus parti individuale sunt recalibrate daca nivelul injuriei inregistrat in timpul testului depaseste valoarea de referinta a injuriei sau daca in urma inspectiei post impact se evidentiaza stricaciuni.Toate stricaciunile vizibile sunt reparate inainte ca manechinul sa fie utilizat din nou.
Manechinul si vehiculul sunt pastrate intr-o arie cu temperature controlata inainte de test,unde temperature este mentinuta la 20,6 -22.2 grd. C iar umiditatea relative este de 10-70% in ultimele 16h inainte de test. Manechinului I se pune centura de siguranta.Capul manechinului ,genunchii si tibiile sunt colorate cu vopsea grasa ptr. A facilita identificarea zonelor de contact cu interiorul vehiculului postimpact.Markeri fotografici sunt plasati in ambele parti ale capului ptr. A marca pozitia centrului de greutate.
Fotografierea
Fotografierea statica
Starile pre si postimpact ale fiecarui vehicul de test sunt fotografiate. Doua imagini preimpact si doua imagini postimpact prezinta partea lovita si sfertul lateral stanga fata al vehiculului de test.Fotografii suplimentare documenteaza asupra pozitiei preimpact a manechinului sofer incluzand vederi ale picioarelor manechinului.Sunt inregistrate trei imagini standard ale vehiculului in pozitia postimpact in fata barierei mobile deformabile.
Fotografierea continua
Se realizeaza cu 6 camere cu film de 16mm si cu o camera video.Distanta focala a lentilelor si frecventa cadrelor fiecarei camere sunt descries in tabelul 1.Frecventa cadrelor ptr. camerele de 16mm au o acuratete de +-1% din frecventa cadrului etalon.Pozitia tuturor camerelor este prezentata in figura V.
Masuratori/Observatii
Greutatea de test
Greutatea vehiculului de test este masurata la fiecare din cele patru roti.Vehiculul este cantarit cu tot echipamentul de testare instalat inclusive cu manechinul sofer.Greutatea axelor fata si spate este folosita ptr. determinarea pozitiei longitudinale a centrului de greutate al vehiculului de testare.
Viteza de impact
Viteza de impact este determinate prin media valorilor obtinute de doua inregistratoare de viteza.Ambele inregistratoare de viteza masoara viteza medie a vehiculului cu 1-1,5m inainte de impactul cu bariera.Sistemul de propulsie are deasemenea un dispozitiv optic de masurare a vitezei care completeaza cele doua inregistratoare.Aparatul de masurare a vitezei din calculatorul electronic conecteaza vehiculul la sistemul de propulsie imediat inainte de eliberarea lui din sistemul de propulsie inainte de impact.Viteza este cronometrata de la peste 1 m si oprita cu 0.5m inainte de eliberarea vehiculului din sistemul de propulsie.
Acoperirea
Actual acoperirea este determinate de filmarile facute de aparatul de filmat ultrarapid bine fixat de plafon. Distanta laterala intre linia centrala a vehiculului si marginea dreapta a barierei deformabile este masurata folosind un analizator de film si un pachet software.Aceasta masuratoare este redusa de la jumatate din latimea vehiculului si rezultatul este impartit la latimea totala a vehiculului ptr. a determina procentul actual de acoperire.Memoratoarele fotografice aplicate pe fetele superioare ale barierei sunt folosite ptr. gradarea imaginilor.
Accelerarea vehiculului
Acceleratia lineara in trei directii ortogonale (longitudinal,lateral si vertical) a ocupantului vehiculului este masurata cu accelerometre (3 accelerometre Endevco 7264 A-2000 sau 7264-B) si inregistrate cu sistemul TDAS G5.Acceleratia pozitiva a vehiculului este transmisa inainte de-a lungul axei longitudinale, spre dreapta de-a lungul axei laterale si in jos de-a lungul axei verticale. Datele sunt prezentate in conformitate cu canalul clasei de frecventa(CFC) 60 definit in SAE J 211 - Instrumente pentru teste de impact (SAE 1998)
Integritatea sistemului de combustibil
Observatiile legate de integritatea sistemului de combustibil sunt inregistrate ptr. fiecare test. Orice fluid Stoddard scurs din sistemul de combustibil intr-un minut dupa impact este colectat ca prima mostra. Aceasta se obtine in mod normal prin imbibarea unui material absorbent cu greutate cunoscuta. A doua mostra a scurgerilor de fluid Stoddard este recoltata in primele 5 min. de la recoltarea primei mostre. Mostra este colectata in vase plasate sub sursele de scurgeri identificate.A treia mostra este colectata in primele 25 de minute dupa cea de-a doua recoltare. Vasele folosite ptr. recoltarea celei de-a doua mostre sunt inlocuite cu vase curate goale. Volumul fiecarei mostre este determinat prin impartirea greutatii mostrei la densitatea fluidului Stoddard(790 g/l). Timpul scurs este masurat cu un cronometru.Intregul process este inregistrat cu o camera video echipata cu un ceas electronic care afiseaza timpul in fiecare cadru al imaginii.
Masurarea intruziunii
Un total de 14 locatii sunt marcate pe partea soferului in interiorul si in exteriorul vehiculului si coordonatele lor longitudinale , laterale si verticale sunt inregistrate folosind o masina de masurare a coordonatelor(CMM-ROMER CIM CORE INC. 3000 I Series Arm).Acestea sunt masurate dupa impact folosind acelasi system de referinta al coordonatelor. Intruziunea volanului,bordului si a podelei la sofer este calculate prin scaderea mediei deplasarii componentelor(diferenta dintre coordonatele pre si post impact),ale suruburilor celor patru scaune care au fost deasemenea masurate in raport cu pozitia initiala.
Definitia sistemului de coordonate
Pe partea dreapta sistemul de coordonate pe trei axe ortogonale este utilizat ptr. aceste masuratori:Longitudinal(din spate in fata este pozitiv),lateral (de la dreapta la stanga este pozitiv)si vertical(de jos in sus este pozitiv).Axele laterale si verticale si originea sunt definite si marcate inainte de impactul vehiculului.Deasemenea este necesara definirea axei longitudinale.Coordonatele a trei puncte de referinta marcate in interiorul vehiculului sunt inregistrate preimpact ptr. a stabili sistemul de coordonate postimpact.Pentru majoritatea vehiculelor punctele de referinta vor fi luate pe structura vehiculului de sub perna scaunului pasagerului din spate.
Masurarea pozitiei punctelor
Pozitiile ptr. masurarea intruziunii vehiculului sunt urmatoarele:
Coloana volanului(1 pct.)- referinta marcata este centrul geometric al volanului,de obicei pe usa airbagului.Dupa impact acest punct este masurat prin readucerea usilor airbagului in pozitie initiala.In majoritatea cazurilor,valoarea acestei masuratori este mai mica decat intruziunea maxima din habitaclu.Oricum daca coloana volanului este complet separata de bord in timpul impactului, masurarea deformatiei acesteia se face plasand si tinand in aproximativ pozitia initiala(preimpact) volanul si coloana volanului,asa cum a fost inregistrata de camera de filmare ultrarapida.filmul nu arata intotdeauna clar unde a fost pozitionata coloana in timpul impactului si in unele cazuri alte indicii pot fi necesare ptr. repozitionarea coloanei ptr. masuratori.In rare situatii nu se pot obtine masuratori relevante postimpact.
Panoul inferior al bordului(2 pct.)- coordonatele laterale ale panoului inferior al bordului din dreapta si din stanga (suport de genunchi) sunt definite prin adaugarea si scaderea a15cm de la coordonata laterala de referinta a coloanei volanului.Coordonata verticala este aceeasi ptr. ambele referinte stanga dreapta si este definite ca fiind la 45cm deasupra podelei(fara covorase).Daca bordul sau suportul de genunchi se slabesc sau se rup in itimpul impactului,masuratorile post impact se vor face cu bordul presat si tinut in pozitia initiala(pre impact)
Pedala de frana(1 pct.)-centrul geometric al pedalei de frana.Daca pedala de frana este astfel construita incat sa atarne liber dupa impact,pedala de frana este impinsa drept inainte pana la podea si tinuta asa ptr. efectuarea masuratorilor postimpact.Daca pedala cade de tot nu se mai fac masuratori postimpact.
Podeaua(3 puncte). Coordonata verticala ptr. masurarea tuturor pozitiilor punctelor de referinta din podea este coordonata verticala de referinta a pedalei de frana.Coordonatele laterale ale punctelor podelei din dreapta,centru si stanga se obtin adaugand 15cm,0cm si scazand 15cm de la coordonata laterala de referinta a pedalei de frana.Coordonata longitudinala este masurata si se plaseaza temporar un semn pe locatia ei din podeaua pedalierului.Se foloseste un cutit utilitar ptr. a taia un mic V in mocheta si ptr. a sublinia pozitia pedalelor in fiecare punct al podelei pedalierului.Se indeparteaza mocheta din dreptul " V" si podeaua goala este marcata si masurata.Carpeta si pedalierul sunt repozitionate asa cum au fost inainte de impact.
Suportul de odihna ptr. piciorul stang (1 pct.)Coordonata verticala ptr.masurarea pozitiei punctelor de referinta ale suportului de odihna este coordonata verticala de referinta a pedalei de frana.Coordonata laterala a suportului de odihna este obtinuta prin adaugarea a 25cm la coordonata laterala de referinta a pedalei de frana.Este folosita aceeasi procedura descrisa anterior detaiere a carpetei ptr. marcarea si masurarea structurii de dedesupt.In cazurile in care suportul de odihna are o constructie speciala la masuratorile punctelor de referinta ale suportului de odihna, constructia este inlaturata si structura de dedesupt este marcata si masurata. Apoi constructia este reinstalata asa cum a fost inainte de impact.
Suruburile de fixare a scaunelor(de obicei 4 pct.), fiecare din cele 4 suruburi care ancoreaza scaunul soferului de podeaua vehiculului.
Stalp de sustinere A (1 pct.): stalpul de sustinere A este marcat pe exteriorul vehiculului la aceeasi coordonata verticala ca si a bazei geamului din fata stanga.
Stalpul de sustinere V (1 pct.) : Stalpul de sustinere B este marcat pe exteriorul vehiculului la centrul longitudinal al stalpului la aceeasi coordonata verticala cu cea a celui mai jos semn alstalpului de sustinere A.
Cinematica manechinului si punctele de contact
Miscarile manechinului sunt studiate prin revederea filmului camerei video ultrarapide folosind un analizor de film si un analizor software.Contactul capului sau genunchilor manechinului cu interiorul vehiculului sunt inregistrate pe baza depozitelor de vopsea grasa post impact. Manechinul este inspectat in pozitia in care se gaseste post impact. Orice stricaciune sau pozitie neobisnuita a manechinului este notata. Localizarea petelor de vopsea transferate de pe manechin pe interiorul vehiculului sunt notate. Filmarile inregistrate de camera video ultrarapida sunt utilizate ptr. estimarea timpului in care dupa inceperea impactului au loc diverse evenimente. Ptr. fiecare eveniment este utilizata camera care a furnizat imaginea cea mai clara.Startul impactului este considerat primul cadru al fiecarei camere in care ledurile montate pe capota sunt aprinse. Timpul inregistrat ptr. fiecare eveniment se bazeaza pe numarul de cadre trecute de la inceputul impactului si viteza nominala de oprare a camerei. Ptr. camerele care opereaza cu 500 de cadre/sec. timpul estimate ptr. momentul de inceput al impactului poate fi cu pana la 2ms intarziat iar timpul in care se petrece un eveniment,asa cum este determinat din film poate fi cu 2ms intarziat sau grabit.Momentul in care airbag-ul este actionat,umflat la maxim, si primul contact al manechinului sunt inregistrate la fel ca orice alt eveniment important.
Actiunile manechinului
Fiecare manechin Hybrid III este echipat cu instrumente ptr. urmatoarele masuratori:
Cap: acceleratie triaxiala/trei accelerometre ENDEVCO 7264 A - 2000 (sau 7264 B - 2000)
Gat: forta de forfecare A - P
forta axiala
momente A -P (R.A. Denton model/2564 sau 1716 A)
Piept: acceleratia triaxiala
compresia coastelor
Extremitati inferioare: Fortele axiale femurale
Deplasarile tibiei si femurului
Momentele A -P ale partii superioare a tibiei
Momentele L -M ale partii superioare a tibiei
Momentele A -P ale partii inferioare a tibiei
Momentele L -M ale partii inferioare a tibiei
Fortele axiale ale partii inferioare a tibiei
Acceleratiile biaxiale ale picioarelor (A -P,I -S) (2 accelerometre ENDVECO 7264 A -2000 sau 7264 B - 2000)
Toate instrumentele sunt regulat calibrate la standardele cunoscute. Accelerometrele si capsulele dinamometrice sunt calibrate la fiecare 12 luni.Toate masuratorile inregistrate de aceste instrumente sunt in conformitate cu recomandarile SAE Information Report J 1733 - Sign Convention for Vehicle Crash Testing DEC 94 (SAE 1998). DTS TDAS G 5 este instalat in toracele manechinului Hybrid III si este si este utilizat ptr. toate manechinele si ptr. sistemul de colectare a datelor al vehiculului. In timpul impactului toate masuratorile sunt inregistrate in memoria ram cu o rezolutie de 16 biti la o frecventa de 10 KHz. Semnalele in toate canalele se modifica simultan,astfel ca timpul de referinta ptr. diferite canale nu este distorsionat. Ptr. a asigura fidelitatea digitala toate semnalele sunt filtrate printr-un prefiltru analog trece-jos cu o frecventa de 3 KHz. Dupa descarcarea datelor din TDAS G5 orice deviatie initiala fata de zero este indepartata de pe fiecare canal prin calcularea valorii medii ptr. masuratori in 100 de puncte precedente impactului (de la 50 la 40 ms innainte de impact )ptr fiecare canal si scazand fiecare medie din canalul de date respectiv.Datele sunt fitrate digital folosind clasele de raspuns in frecventa recomandate in SAE Reccommended Practice J 211 /1-Instrumentation for Impact Test -PART .1 Electronic Instrumentation MAR.95.Acceleratile piciorului sunt filtrate la SAE CFC 180 Toate filtrarile si calculatiile subsecventiale sun executate utilizand DSP Development Corporation s (2002)
Modificarile Hybridului III in momentele A-P ale partii inferioare a piciorului
Geometria partii inferioare a piciorului Hybridului III permite incarcari compressive pe tibie ptr a rezulta in indoirea innainte a tibiei (moment y-conform SAE J 1733 Conventia semnelor). Aceasta indoire a tibiei inspre fata -sus,in multe cazuri ,poate fi prezentata a fi produsul fortei axiale acctionandpe bratul momentului dintre pozitia capsulei dinamometrice plasate pe partea superioara a tibiei si linia de forta ce trece prin pivotii genunchiului si gleznei,si nu produsul fortelor externe care indoaie tibia . Momentul A-P al tibiei superioare (si ca o mai mica extensie momentul A-P al tibiei inferioare ) este modificat mathematic ptr a corecta problema .Ajustarea matematica este bazata pe forta axiala in tibie ,bratul momentului masurat intre pozitia senzorului dynamometric si linia de forta dintre pivotii genunchilor si gleznei si unghiul cunoscut dintre axul tibiei si linia actuala de forta . Momentul ajustat al tibiei superioare este calculat folosind ecuatia 1 iar momentul ajustat al tibiei inferioare este calculat folosind ecuatia 2 .Aceste ecuatii sunt bazate pe conventia de semn SAE J 1733 cu momentele exprimate in Nm si fortele axiale in N.Momentele tibiei inferioare se schimba foarte putin deoarece linia de forta dintre genunchi si glezna este foarte aproape de centrul senzorului dynamometric de pe tibia inferioara
My ajustat =My masurat -Fz masurata (0,02832)
My ajustat =My masurat +Fz masurata (0,006398)
Dupa sintetizarea datelor ptr fiecare canal de date inregistrate ,se fac urmatoarele calculatii :rezultanta vectoriala a acceleratiei capului ;un clip de 3 ms a rezultantei vectoriale a acceleratiei capului ;caracteristica lovirilor la cap (HIC);Nij gatului (calculate folosind formulele prezentate in 65 FR 30 680 );Rezultanta vectoriala a acceleratilor coloanei vertebrale din dreptul toracelui;caracteristica vascoasa ;rata deformatie a sternului ;rezultanta vectoriala a momentelor de indoire a tibiei (folosind momentele A-P ajustate ale tibiei );indexul tibiei ( folosind momentele A-P ajustate ale tibiei );rezultanta vectoriala a acceleratiilor piciorului Toate calculele sunt conforme cu recomandarile SAE Information Report J1727-Indrumator de calculare al ranirii AUG 96 (SAE,1998).Rata de
Deformare a sternului filtrate prin CFC 60.
Referinte
|
