Sisteme alternative si facilitati
AGENT DE EXPEDIŢII (AGENT EXPEDITOR)
Un agent de expeditii este un intermediar fie între expeditor sau destinatarul marfii si caraus, proprietarul cheiului (pontonului), autoritatile vamale si alti terti cu care vânzatorul sau cumparatorul de marfuri ar trebui altfel personal sa negocieze.
Cu aparitia transportului multimodal, rolul agentului de expeditii (agent expeditor) s-a schimbat de la prestarea de servicii si consultanta ca un agent, la furnizarea de servicii de transport complete, înmagazinare si servicii de ambalare pentru export, cu completarea în numele proprietarului marfii, de documente si formalitati vamale. Aceasta a condus la înfiintarea multor centre în toata lumea furnizând o experienta vasta a ariilor geografice; furnizarea de echipament (utilaj) specializat; aranjamente lucrative cu alti agenti de expeditii astfel ca agentul expeditor sa poata oferi informatii pertinente si un control mai mare asupra deplasarii marfurilor.
Posibilitatile de a grupa sau de a strânge încarcaturi pentru anumite destinatii pe cale rutiera, cale ferata (CF), sau pe calea aerului si de a strân 818j97i ge si livra marfuri la si de la fabrici, a însemnat ca unii agenti expeditori sa ofere propriile lor tarife de transport diferite de sistemul de rambursare (percepere) al comisionului. Ca "un revers al medaliei" înfiintarea acestor agentii de expeditii în imediata vecinatate a centrelor vamale a dat posibilitatea derularii rapide a lichidarii operatiunilor (vamale) de import.
În functie de tipul de serviciu utilizat, documentele necesare pot sa varieze de la un borderou de expeditie la un conosament (scrisoare de trasura), însotit de documente vamale, în conformitate cu modul de transport, natura marfurilor, tipul de serviciu, etc. Ca urmare, trebuie sa se ceara de la agent informatii si un contract cadru (conventie). Forma de conventie contractuala si asigurarea trebuie sa fie stabilite de la început. Experienta acumulata de agentiile de expeditii este de mare pret pentru expeditorii mici si mijlocii ale caror marfuri sunt insuficiente pentru a crea în mod eficient servicii(departamente) proprii de expeditii. Atunci când angajeaza un agent de expeditii, expeditorii (încarcatorii) trebuie sa tina minte ca ei împuternicesc agentul sa opereze în numele lor ca agent si astfel, orice actiune sau declaratie facuta de agent, cu conditia ca aceasta sa fie în sfera competentei sale, va fi angajatorie pentru cel în numele caruia actioneaza.
CONDIŢII
Asociatiile comerciale care reprezinta agentii de expeditii pot crea propriile lor conditii de negociere - de exemplu, în Marea Britanie acest lucru este facut de catre Asociatia Britanica pentru Transportul International de Marfuri, care emite conditiile standard de tranzactionare (Recomandari)
PLĂŢI
La momentul solicitarii serviciilor unui agent de expeditii.
RO-RO
Ro/Ro este termenul colocvial pentru deplasarile în sistem propriu de rulaj la încarcare si la descarcare (roll on/roll off), când un autovehicul este încarcat si descarcat de pe o nava cu ajutorul propriilor motoare (posibilitati) sau tractat pe propriile roti sau pe un remorca (trailer). Pentru scopul acestei lucrari (curs) descrierea este facuta cu privire la deplasari scurte pe pod plutitor/feribot, desi aceleasi principii se aplica si vapoarelor transoceanice special amenajate.
Sunt necesare dane de acostare si utilaje speciale în incinta portului care sa se îngrijeasca de combinatiile de remorci, autovehiculele articulate sau numai de remorcile simple (neînsotite de sofer si de tractor)
Evitarea pierderii si a pagubelor, si costurile reduse de transbordare a cargoului conventional au demonstrat câstigurile economice substantiale, alaturi de calitatea serviciilor. Ca o consecinta s-a dezvoltat un model de servicii rutiere sigure cu o seama de aranjamente lucrative între carausi care au ca rezultat mari economii, în unele cazuri încarcându-se pe feribot numai remorca neînsotita de sofer pe parcursul traversarii caii maritime. Sfera acestor servicii este în continua crestere extinzându-se spre Orientul Mijlociu si Africa de Nord.
CONDIŢIILE DE TRANSPORT
Acestea sunt publicate de catre companiile ce deservesc liniile de feribot si în general nu sunt atât de generoase sau "juste" precum cele care se aplica la navigatia pe curse lungi reglementata de Legile de la Haga-Visby. Ca urmare, este esential ca operatorii de trafic rutier sa obtina asigurarea adecvata pentru riscurile de traversare a marii atât pentru autovehicul cât si pentru marfa transportata.
TARIFE sI TAXE
Acestea sunt de asemenea publicate sau cotate de catre companiile de feriboturi, si sunt bazate pe spatiul ocupat (adica lungimea) si daca sunt însotite sau neînsotite (care necesita facilitati de încarcare de catre compania de feribot). O caracteristica a sistemului de taxare este existenta unor rabaturi substantiale bazate pe volumul de marfa transportata. În afara costului de mai sus se adauga o taxa uniforma (fixa) de documente. Companiile de feribot în general îsi stabilesc tariful în functie de lungimea autovehiculului/remorcii/combinatiei. În mod normal se aplica si o suprataxa pentru încarcaturi care contin fie animale vii fie substante nocive (periculoase).
REZERVAREA
Este o cerinta normala.
DOCUMENTE
Companiile de feribot stipuleaza propriile lor cerinte dar în mod uzual emit un borderou de expeditie. Acest document nu este un conosament ci o scrisoare de trasura maritima-rutiera nenegociabila.
CÂNTĂRIREA AUTOVEHICULELOR DE TRANSPORT ÎNAINTE DE ÎMBARCAREA PE FERIBOT
În unele tari, de exemplu, Marea Britanie, se cere ca vehiculele sa fie cântarite înainte de a fi îmbarcate pe feribot. Cerinta de baza este ca comandantul navei (feribotului) sa stie greutatea fiecarui mijloc de transport în momentul îmbarcarii (încarcarii) acestuia pe nava pe care o conduce.
CONTEINERIZARE
Conteinerizarea este o metoda de distributie a marfurilor într-o forma unitara, prin aceasta permitând dezvoltarea unui sistem de transport inter-modal ce furnizeaza o combinatie de transport rutier, CF, maritim. Sistemul a fost pus în functiune de mult timp si la începutul secolului exista într-o forma oarecum mai putin sofisticata.
Utilizarea conteinerelor (cutii metalice mari) s-a facut înca de la începutul anilor '20 în special de catre caile ferate pentru a efectua transferul rapid si în siguranta al marfurilor livrate atât de sistemele rutiere cât si de cele de cai ferate. De la sfârsitul anilor '50 sistemul s-a extins la deplasarile pe cale maritima, utilizând conteinere de mai mare capacitate, vapoare specializate, porturi si utilaje specializate.
TIPURI DE CONTEINER sI TARIFE
Sfera tipurilor de conteiner se extinde an de an pentru a face fata cerintelor. Practic, majoritatea conteinerelor sunt asa-zisele conteinere maritime, construite în conformitate cu specificatiile ISO (Organizatia pentru Standarde Internationale) prin urmare permitându-se utilizarea lor în traficul international de marfuri. Marimea modulului de conteiner variaza de la 2,45 m x 2,45m la 2,45 m x 2.60m si 2,9 m. Lungimile standard sunt: 10 picioare (3,05m), 20'(6,1m), 30'(9,15m) si 40'(12,2m). Conteinerele de 40'(12,2m) devin din ce în ce mai populare în transportul maritim international la mare distanta. În linii mari, tipul mediu de 20 ft.(6,1m) are un volum de 25,5 m3. cu o sarcina utila de transport de 20 000 kg. în comparatie cu cel de 30ft.(9.15m) de 43,35 m3. si o sarcina utila de 25 000 kg. Conteinerul de 40' are o sarcina utila de aproximativ 30 000 kg.
Conteinerele sunt concepute sa permita ridicarea lor de sus si sa aiba un raport de tipul: tara mica/sarcina utila mare. Conteinerul poate sa apartina vasului, unui consortiu, sau unui operator de conteinere care poate fii un agent de expeditii, o companie de leasing (închirieri de conteinere), sau o companie industriala.
Tipurile de conteinere variaza de exemplu,conteinere simple acoperite, conteinere tip schelet, conteinere "open top"(deschise în partea superioara) pentru transportul de marfuri în vrac, conteinere termoizolante "frigo" si cele cu temperatura reglabila. Pe masura ce comertul cu conteinere se va dezvolta vor aparea si noi modele/tipuri.
NAVE DE TRANSPORT CONTEINERE, TERMINALE, SCHIMBURI COMERCIALE
O nava de conteinere este la baza un vas în forma celulara, cu echipajul si masinile la pupa. Fiecare hambar al unui vas de conteinere este echipat cu o serie de dispozitive de ghidare/culisare în plan vertical îmbinate transversal în mod corespunzator pentru a primi marimi standard. Aceste dispozitive actioneaza ca o piedica/închidere pentru conteinerele depozitate în hambar ne mai fiind necesara amararea lor (cu exceptia celor încarcate pe coverta). Ele asigura ca fiecare conteiner stivuit sa se sprijine sigur pe coltarele turnate de sprijin de la conteinerul de dedesubt. Dispozitivele de ghidare de asemenea faciliteaza descarcarea si încarcarea prin ghidarea cadrelor întinzatoare ale macaralelor de conteinere în piesele turnate de la coltul conteinerelor. Vasul modern celular care se gaseste în traficul maritim de cursa lunga este lipsit de obstructii la coverta pentru a facilita manipularea nestingherita a conteinerelor. Vapoarele din generatia a doua au un regim de viteza de 26 noduri, o capacitate de 2 300 bucati a 20'(picioare)(6,1m) fiecare (TEU); 59.000 dwt/tonaj deadweight (cu lungimea totala de 290 m si un pescaj de 10,70/12.2m). Ultima generatie de port-conteinere au o capacitate de 5.000 si chiar peste 6.000 buc. (TEU). Acestea din urma vor încuraja probabil o mai mare rationalizare în porturile de escala si se vor baza pe transportatorii de conteinere de mai mic tonaj sau pe transportul de suprafata (CF) ca sa actioneze ca distribuitori. Organizarea necesara solicita multa pregatire în avans pentru a furniza/distribui navelor de o capacitate de peste 3000 conteinere la o dana speciala. Deseori se asigura computere pentru a ajuta la controlul/distributia conteinerelor.
Danele de conteinere sunt construite fie exclusiv pentru manipularea conteinerelor fie pentru scopuri multiple în care sunt deservite navele de conteinere si alte tipuri de nave. În esenta sunt trei metode de manipulare a conteinerelor:
i Macaraua de chei operând în asociatie cu operatorii de camioane/furgonete;
ii Macaraua de chei operând în asociatie cu operatorii de remorci/tractoare;
iii Macaraua de chei operând în asociatie cu operatorii de autovehicule cu remorci si cu macaralele de stivuire a conteinerelor pe chei - acestea din urma fiind de regula situate ceva mai departe de zona de acostare a navei.
Conteinerele sunt vamuite în port daca nu au autorizatie sa fie vamuite departe de tarm. Procesul este inversat cu conteinerele de export. Pentru mutarea conteinerelor pe suprafata cheiului sunt utilizati diferiti operatori de utilaje.
Timpul petrecut la încarcarea si descarcarea conteinerelor difera de la port la port si de circumstante. În linii foarte generale, se pot descarca 25/30 conteinere pe ora în vreme ce la export cifrele scad la 20/25 pe ora pe macara. Cu cât se va folosi pe scara mai larga automatizarea si un numar mai mare de macarale de conteinere cu atât navele vor fi descarcate sau încarcate mai repede. Comertul cu conteinere s-a ridicat semnificativ la sfârsitul anilor 60 si la începutul anilor 70, în toate colturile lumii.
BAZELE DE CONTEINERE/ANTREPOZITELE DE VĂMUIRE DEPARTE DE ŢĂRM (În Teritoriu)
Functia unei baze de conteinere este de a aduna colete sau marfuri în bloc (vrac) - adica încarcaturi sub capacitatea unui conteiner (LCL) pentru a forma încarcaturi la capacitatea unui conteiner.
Baza de conteinere poate sa fie sub managementul unui consortiu de operatori de conteinere maritime; un operator de conteinere ce deruleaza operatiuni specifice de agent de expeditii: un consortiu ce cuprinde agenti de expeditii, transportatori rutieri, etc. si altii angrenati în aceste afaceri, sau o autoritate portuara locala. Poate sa fie situata chiar în port; în jurul portului, sau într-o zona industriala care sa sprijine baza prin generarea de cantitati adecvate de marfuri conteinerizate la import/export. Baza de conteinere este deservita de drumuri de acces iar cele mai mari au si facilitati de acces la calea ferata.
Obiectivul fundamental al bazei este sa adune în mari cantitati colete/marfuri în bloc ori sa grupeze transportul de marfuri cu aceeasi destinatie (tara, oras) în conteinere sau remorci pline la capacitate; furnizând astfel un serviciu în zona pentru exportatorii/importatorii mai mici. Asadar procesul de descarcare si încarcare (umplere) din conteinere are loc în interiorul bazei. Multe din bazele de conteinere mai mari sunt antrepozite de lichidare marfuri amplasate departe de tarm (la interior) si dispun si de facilitati de vamuire atât a marfurilor de la import cât si a celor de la export. Avantajul major al bazelor de conteinere este acela de a furniza un serviciu complet pentru importatorii/exportatorii care au sediul în interiorul tarii (departe de tarm) si de a usura activitatea organelor vamale portuare descongestionând totodata si traficul la punctele vamale din interiorul porturilor.
TARIFE sI TAXE
Preturile pentru încarcaturi de conteinere la capacitate sunt stabilite printr-un tarif întocmit fie de linia de navigatie (shipping); de Conferinta maritima (acordul geografic de cartel între armatori); fie de un operator de conteinere. În functie de diferite circumstante si de serviciile solicitate, pretul poate fi de la port la port, de la baza la baza, sau chiar cu ridicare de la, sau livrare la sediul comerciantului. În general operatorul de conteinere va furniza un serviciu complet la un pret global si va fi responsabil pentru aranjarea si plata deplasarilor individuale modale.
Pentru "încarcaturi sub capacitatea unui conteiner" operatorul de conteiner sau agentul de expeditii, va accepta, strânge(aduna), încarca si livra marfa la un pret stabilit de el (deseori publicat ca un tarif bazat pe greutate/volum). El va face apoi contract cu compania de navigatie/expeditii pentru transportul conteinerului ca "un conteiner încarcat la capacitate" si va fi responsabil pentru documentele de transport.(Ţineti minte tarifele pot fi negociabile!).
Asamblarea unitara
Asamblarea unitara în sensul operatiunilor de transport înseamna asamblarea si împachetarea de marfuri într-o maniera care sa permita marfurilor sa fie transportate mai rapid, mai în siguranta si mai economic decât ar fi posibil în maniera conventionala. Pentru acest motiv se utilizeaza diverse mecanisme ca: paleti, conteinere, si remorci iar manipularile sunt realizate de fork-lifturi (motostivuitoare), automacarale, macarale de chei, si auto- tractoare.
Sistemele unitare pot fi exploatate din plin atunci când ele sunt utilizate pe tot parcursul deplasarii de marfuri de la sursa de fabricatie pâna la puntele de destinatie finala, ca urmare este de dorit un anumit grad de standardizare internationala. Gândirea actuala este de a stabili marimi de ambalaje, standarde compatibile cu o descarcare/stivuire economica de paleti, conteinere, remorci, vehicule rutiere si vagoane. La anumite operatiuni se aplica unele rabaturi la tarifele regulate, îndeosebi acolo unde marfa este paletizata, lucru care sporeste viteza de manipulare.
GRUPAJUL DE MĂRFURI sI ÎNCĂRCĂTURILE SUB CAPACITATEA UNUI CONTEINER (LCL)
"Grupaj" în sensul de transport este adunarea/strângerea unor transporturi mai mici de marfa într-o încarcatura unitara (un conteiner, remorca, vagon CF, etc.) pentru a facilita o deplasare în siguranta, mai ieftina (economica), mai rapida de la antrepozit la antrepozit. Procedura evita manipularea, sortarea si verificarea la punctele intermediare.
Adoptarea unor astfel de sisteme permite utilizarea unui echipament standard pentru a beneficia de avantajele oferite de utilajele de manipulare mecanica cum ar fi: autostivuitorul, macaralele, autoîncarcatoarele. Unitatea poate sa varieze de la conteinerul de marfa destinat transportului aerian la remorca rutiera sau la conteinerul maritim ISO.
Agentul de expeditii/operatorul de conteiner a avut posibilitatea sa exploateze acest sistem, oferind un serviciu comercial pe cursele regulate la preturi avantajoase, cu facilitati aditionale, ca ridicarea/livrarea de marfa, întocmirea unei documentatii simplificate si un transport mai sigur. Costurile/Preturile de transport se bazeaza de regula pe un tarif întocmit de catre un operator de grupaje de marfa, care plateste taxe normale sau pe baza de contract pentru deplasarea unei unitati de încarcatura de la antrepozit la antrepozit. Se face multa reclama la aceste facilitati de grupaj marfa în presa tehnica de comert exterior iar în lista de încarcare Loyds figureaza un anuar al serviciilor geografice.
PCQ F 1
Companiile care presteaza servicii de feribot (poduri plutitoare) si care deservesc o linie Ro-Ro îsi bazeaza în general preturile de transport pe:
A. nationalitatea operatorului de autovehicul;
B. cât de fragila este încarcatura;
C. lungimea vehiculului/combinatiei tractor si remorca;
D. greutatea vehiculului/combinatiei tractor si remorca.
PCQ F 2
Companiile care presteaza servicii de feribot, deservind o line Ro-Ro, în mod normal aplica o suprataxa la tariful de baza, când încarcatura consta din:
A. animale vii (vite);
B. marfuri ce nu apartin Comunitatii;
C. marfuri CAP;
D. încarcaturi în grupaj.
PCQ F 3
Sistemul de transport prin care un numar de încarcaturi mai mici sunt adunate la un loc într-o unitate de încarcare se numeste:
A. cabotaj;
B. banalizare;
C. grupaj;
D. conteinerizare.
PCQ F4
În contextul de operare/exploatare conteinere, ce înseamna LCL ?
A. licenta locala de vama;
B. încarcaturi limitate pentru conteinere;
C. încarcaturi autorizate comunitare;
D. încarcaturi sub capacitatea unui conteiner .
TUNELUL DIN MAREA MÎNECII
Tunelul din Marea Mînecii, de la Cheriton, Kent, în Marea Britanie, la Sangatte, lânga Calais, în Franta permite ca autoturismele, autobuzele si camioanele sa fie transportate spre continent pe trenuri-naveta special construite. Acest serviciu este denumit "le Shuttle" si este condus de Eurotunnel.
Caile Ferate Britance (British Rail) si Caile Ferate Franceze (SNCF) opereaza trenuri directe de pasageri si marfa între puncte din Marea Britanie si continentul European. În prezent în Marea Britanie, organizatia "Railfreight Distribution" este responsabila pentru planurile de transport marfa pe tot tunelul. O noua structura de piata se va dezvolta acolo unde "Railfreight Distribution" (sau echivalentul sau dupa privatizare) va furniza o capacitate de transport pe calea ferata la mare distanta si facilitati de transfer/transbordari rutiere/CF, dar toate celelalte servicii suplimentare adica ridicarea si livrarea, agenturarea de expeditii, închirieri) vor fi furnizate de catre societati comerciale intermediare publice sau private. Ca un pas în crearea acestei noi structuri s-au lansat înca doua companii noi în 1992. ACI (Allied Continental International) si Combined Transport Ltd.(CTL) care furnizeaza servicii de transport pe calea ferata la mare distanta în combinatie cu intermediarii si cu Caile Ferate Franceze. "Unilog" De asemenea presteaza servicii similare spre locuri de destinatie din Belgia.
MĂRFURI PERICULOASE
Anumite marfuri periculoase au voie sa traverseze tunelul dar pentru cele mai multe sunt restrictii stricte cantitative per ambalaj sau per unitate de transport. Nu sunt permise la transport urmatoarele tipuri de marfuri:
Substantele cu riscuri secundare;
Majoritatea materialelor explozive;
Substantele inflamabile/cu autoaprindere-autocombustie;
Substante care intra în reactie cu apa;
Peroxizi organici;
Majoritatea materialelor radioactive cu exceptia celor special autorizate .
"Politica societatii Eurotunnel cu privire la Marfurile Periculoas/Riscante" se bazeaza pe Acordul international ADR (marfuri periculoase pe cai rutiere) si pe Acordul international RID (marfuri periculoase pe calea ferata) la care se adauga si propriile restrictii ale societatii Eurotunnel. Eurotunnel va accepta, restrânge sau refuza marfuri pe baza definitiilor ADR/RID si în concordanta cu propriile sale reguli.
În Marea Britanie "Politica societatii Eurotunnel privitor la Marfurile periculoase"este aplicata (implementata) de o hotarâre a autoritatii locale iar în Franta de catre un organ ministerial din Arrette. Toate acestea formeaza o parte integranta a Conditiilor de Transport Eurotunnel. Carausii raspund ca marfurile transportate sa corespunda cerintelor Politicii Eurotunnel si ca absolut toate informatiile obligatorii sa fie furnizate. Marfurile periculoase care sunt transportate în conformitate cu concesiile limitate facute de Acordul international ADR "01a" nu se supun Politicii Eurotunnel si ca urmare sunt autorizate sa traverseze tunelul.
TRANSPORT COMBINAT
Operatiunile de transport ce implica utilizarea utilajelor de transport rutiere si CF prin care autovehiculul este purtat (transportat) pe un vagon CF pe o portiune a cursei, poarta denumirea de transport rutier si transport CF. O metoda des întâlnita pe continent unde sunt botezate cu termenii "piggyback" sau "huckepac" transport. De asemenea, sunt furnizate si servicii de conteinere si troc. Caracteristica esentiala este ca autovehiculul sau trailerul (remorca) este încarcat(a) pe vagon CF fie pe propriile sale roti fie ajutat(a) de o rampa sau este ridicat(a) cu macaraua cam în acelasi mod ca si un conteiner.
ORGANIZAŢIA
În Europa, cele doua sisteme principale sunt cele operate de:
NOVATRANS (Societe Nouvelle des Transports-Combines) opereaza îndeosebi spre si de la baze franceze (30) oferind curse via Spania, Belgia si Germania. Serviciile sunt furnizate numai pentru remorci si acestea trebuie sa aiba anumite specificatii.
KOMBIVERKEHR - cu sediul în Germania, deserveste si cursele spre si din Austria si Yugoslavia. Unele servicii sunt destinate numai remorcilor, altele unor combinatii ce includ unitatea de tractiune, în care caz trenul are spatiu adecvat pentru soferi.
Alte state europene au companii independente care sa se îngrijeasca de acest tip de operatiune. Este important de amintit faptul ca, aceste organizatii sunt independente de organizatiile de cai ferate, acestea cumparând tractiune de la caile ferate prin serviciile regulate în vreme ce furnizeaza propriul lor material rulant.
Companiile sunt organizate în toata Europa prin intermediul Sindicatului International al Companiilor de Transport Combinat rutier/CF (UIRR). În Marea Britanie compania UIRR a format o sucursala britanica denumita Combined Transport Limited (compania cu raspundere limitata de transport combinat).
AUTORIZĂRI
La nivel multilateral Consiliul Comunitatii Europene a emis o directiva în 17 Februarie 1975 în legatura cu accesul la piata de transport combinat. În baza acelei directive, transportul combinat dintre Statele membre a fost exceptat de orice licente sau cote, pe sectiunea rutiera de la 1 Octombrie 1975. Totusi aceasta liberalizare este supusa conditiei ca, "punctele specifice de încarcare si descarcare a mijlocului de transport pe CF" sa fie situate cel mai aproape de locul de încarcare/descarcare al marfurilor si ca sistemul sa fie utilizat si la dus si la retur.
Faptul ca, autovehicul utilizeaza calea ferata doar pentru scopul de a depasi un obstacol natural, (cum ar fii un tunel prin munte,) nu confera titlul de beneficiar al liberalizarii. Se poate solicita un document care sa ateste faptul ca transportul pe calea ferata a avut efectiv loc. Aceasta masura de a încuraja transportul combinat ("piggyback") în zona Comunitatii Europene, este în concordanta cu o dorinta generala de a proteja mediul înconjurator si de a promova siguranta rutiera prin reducerea traficului rutier.
TARIFE
Tarifele sunt stabilite de companiile de transport combinat, dar sunt influentate de nivelul de cost al transportului impus de societatile de stat de cai ferate iar politica de pret a acestora din urma difera.
AVANTAJE sI DEZAVANTAJE
Utilizarea facilitatilor de transport combinat rutier si CF poate avea urmatoarele avantaje:
Viteza de livrare, îndeosebi pe distante mai mari;
Regularitatea serviciului;
Siguranta;
Evitarea anumitor restrictii de trafic si
Beneficiile sociale pentru sofer, care are de condus mai putin si îi ramâne probabil mai mult timp de stat acasa.
Aceste avantaje trebuie sa fie comparate cu costul probabil ridicat atât al curselor individuale cât si al investitiei de capital necesare pentru a crea sistemul.
F.1 Ce reprezinta TEU ?
A. o unitate echivalenta cu 2 000 tone;
B. o unitate de 20ft (picioare);
C. o unitate echivalenta a 2 tone;
D. unitate de transport trans-eurpeana.
F2 Care din categoriile de marfa de mai jos le-ar considera un agent de expeditii drept un transport de marfa în grupaj?
A. 18 tone de marfuri catre o singura destinatie;
B. 250kg. de echipament electric;
C. 15 tone de tuburi/tevi metalice;
D. 20 000 kg de vopsea în butoaie.
F3 Care organizatie deserveste sistemul de transport combinat rutier/CF în Franta?
A. SNCF;
B. Novatrans;
C. Kombiverkehr;
D. UIRR.
F4 O baza de conteinere este utilizata pentru:
A. fabricarea de conteinere;
B. repararea de conteinere;
C. strângerea de încarcaturi pentru conteinere;
D. sprijinirea conteinerelor pe teren umed.
F5 Serviciul de transport combinat rutier/CF din Germania poate fi utilizat:
A. Numai de vehicule complete;
B. Vehicule complete si de remorci sau semiremorci neînsotite;
C. Remorci si semiremorci neînsotite;
D. Numai la transportul de remorci neînsotite.
|
