CONOSAMENTUL

CONOSAMENTUL

1. Scurt   istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost încarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata în " The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se referea la un functionar care avea ca principala sarcina înscrierea marfurilor într-un registru al marfurilor încarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa încarcata la bord si neînscrisa în registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca începutul perioadei de tranzitie de la dovada orala (în lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pâna atunci erau acceptate si confirmarile verbale) a încarcarii la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat între comerciant si comandant. Tot în aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat la a calatori împreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului în schimbul unui extras din "Register Book" care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru marfurile încarcate. Problemele mai mari au aparut datorita faptului ca în cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada a încarcarii marfurilor la bord.

În Evul Mediu, comerciantii calatoreau împreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenta a acestei practici, poate fi întâlnita si în vremurile noastre, este înscrierea în contract a unei clauze care da unui reprezentant al navlositorului dreptul de a calatori împreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au început sa aiba încredere în caraus, în faptul ca acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au început sa solicite o recipisa care sa confirme ca un anumit numar si o anumita cantitate de marfuri a fost receptionata.

În a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid si a fost definit în "Le Guidon de la Mer" ca "recunoastere a numarului si calitatii marfurilor încarcate la bord"; tot în acelasi manuscris se face distinctie între conosament si contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de mentionat ca într-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede ca în conformitate cu practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa neînscrisa în "Book of Lading".

Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz raportat în care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate spune ca la sfârsitul secolului al XVIII-lea conosamentele începusera a fi utilizate din ce în ce mai des.

La început armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor încarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la înscrierea, de catre armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atât de puternic încât dupa fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii îsi completau conosamentele cu clauze care sa îi exonereze în viitor de raspundere pentru un caz similar si chiar pentru propria neglijenta. S-a ajuns pâna la situatia în care armatorii erau "responsabili" doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea încarcatorilor, bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa îmbunatateasca situatia, fapt ce a condus la adoptarea între 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de grâu, carbune si material lemnos.

Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de catre Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori în grija fat 535u2020f 9; de marfa. El a impus câteva reguli si a interzis includerea în conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze în afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului o nava în buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor încarcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri între armatori, asiguratori, încarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles.

Primele tipuri de conosamente au constat într-o singura pagina pe care erau înscrise detalii despre marfa si conditiile contractuale, toate pe aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se înscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se înscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de încarcare si descarcare si numele navei si uneori al carausului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata, iar pagina ce contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso.

Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza încarcarea marfurilor pe o nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque) si italiana (polizza di carico) au si ei acelasi înteles. În schimb, termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza (cognossement) si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si nu implica simultan încarcarea pe o anumita nava.

Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa încarcata la bord sau preluata spre transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinta semnata de un reprezentant al armatorului, de regula comandantul navei, sau de persoana împuternicita de acesta, prin care se dovedeste ca marfurile descrise ( calitativ si cantitativ) în acest document au fost încarcate sau au fost preluate spre a fi încarcate pe o anumita nava si pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

Functiile conosamentului

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzator esenta din continutul complex al conosamentului, în virtutea functiilor pe care acesta le îndeplineste si anume:

Titlu de valoare - conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul în care acesta a fost emis încarcatorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului marfurilor sa dispuna de ele cât mai operativ. Trebuie mentionat ca tertii dobânditori ai unui conosament obtin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera conosamentului, iar carausul care l-a emis poarta întreaga raspundere si trebuie sa suporte toate consecintele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat si pus în circulatie o hârtie de valoare. Este cunoscut ca potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby, conosamentul, în ceea ce priveste faptul încarcarii marfii si descrierii ei, constituie o dovada pentru încarcator numai pâna la proba contrara. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrara nu este admisa fata de tertii de buna credinta, dobânditori ai conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate în alb, pe care partile le completeaza înainte de semnarea lui. Acest document este tiparit în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din fata a conosamentului (aceasta este considerata pagina cu locuri lasate albe) se înscriu urmatoarele mentiuni obligatorii:

numele si adresa încarcatorilor sau a agentilor actionând în numele lui. Daca este vorba de un agent este necesar sa fie mentionat acest lucru pentru a se evita raspunderea legala a acestuia;

destinatarul marfurilor sau daca marfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisa expresia "To order" si partea la ordinul careia se vor livra marfurile;

adresa la care se vor face notificarile; completarea acestei casute nu este obligatorie în cazul în care este mentionat un primitor presupunu-se ca notificarile de sosire a navei la destinatie se vor transmite primitorului, însa în cazul în care conosamentul este la ordin aceasta casuta trebuie completata pe cât posibil si cu un numar de telex;

numele navei pe care a fost încarcata marfa. În cazul conosamentelor ce au mentiunea "primit spre încarcare" se poate înscrie numele navei pe care se intentioneaza a se face încarcarea prin mentionarea înaintea numelui navei a cuvintelor "Intended Vessel";

locul si data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeasi cu data la care s-a terminat încarcarea sau posterioara încarcarii. La conosamentul preluat pentru încarcare, data emiterii poate fi anterioara încarcarii (eventual data preluarii raspunderii asupra acesteia de catre caraus). Data conosamentului prezinta o importanta deosebita si în cazul în care încarcarea se face de catre vânzatorul marfurilor, iar predarea lor spre încarcare, conform contractului de vânzare, trebuie neaparat sa aiba loc pâna la o anumita data. Predarea cu întârziere a marfurilor poate pagubi pe cumparator, fie facându-l sa piarda un pret favorabil al pietei, fie facându-l sa sufere consecintele unei majorari a taxelor vamale sau consecintele declararii unei blocade. Pentru a se elibera de raspundere fata de cumparatorul marfurilor, încarcatorul are tot interesul sa obtina de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisa, iar comandantul navei sau cel care semneaza un astfel de conosament, comite un act de grava rea-credinta si, în afara de urmarile penale (fals în înscrisuri comerciale) este personal raspunzator si pentru daune civile;

portul de descarcare care, de regula, este portul unde se va descarca nava si unde înceteaza responsabilitatea carausului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afara de porturile de descarcare si porturile de transbordare;

date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost platit anticipat (freight prepaid), se va plati la destinatie (freight payable at destination) sau navlu va fi platit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).

natura generala a marfurilor, marcajele, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor, asa cum au fost furnizate aceste informatii de catre încarcator;

starea aparenta a marfurilor. Daca în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii aparente si conditiei marfurilor, clauza "încarcat în stare si în conditii aparent bune" (shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, îsi gaseste completa ei aplicatie;

numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus, comandantul navei sau orice persoana împuternicita de acestia;

semnatura si stampila celui care semneaza conosamentul. În cazul în care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lânga semnatura si stampila lui si mentiunea "As agent only on behalf of the Master/Charterer";

declaratia (daca este cazul) încarcatorului ca marfurile vor fi sau vor putea fi încarcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordarile.

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea carausului sau încarcatorului, si alte clauze referitoare la starea marfii si cantitatea încarcata, precum si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii si conditiei marfurilor se considera ca marfurile au fost încarcate în stare si conditii aparent bune.

De asemenea, cantitatea care poate aparea pe conosament sub forma de greutate, numar de bucati sau colete etc. se considera, pâna la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar asa cum a fost înscrisa în conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite în functie de modul de transmitere a proprietatii

a)      Conosament nominativ

Acest tip de conosament se elibereaza în favoarea unei persoane nominata expres în acest document, ca fiind singura îndreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu în timpul executarii transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document trebuie sa întocmeasca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are însa avantajul ca în caz de pierdere, ratacire sau sustragere a originalului, persoana care îl detine nu poate intra în posesia marfurilor.

b)      Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului marfurilor, fie   încarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie si semneaza ordinul de transmitere a conosamentului.

Daca posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie s semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face "în plin" (endorsement in full) atunci când se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si "în alb" (endorsement in blank) atunci când nu se indica persoana careia i se transmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeste girant (endorser), ar persoana nominata se numeste girator (endorsee). Un conosament andosat "în alb" circula întocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa îl utilizeze, adica sa primeasca marfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sunt garanti; totusi întocmai ca si în cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un sir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungând pâna la acela car prezinta conosamentul la descarcarea marfurilor. La descarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este întrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

c)   Conosament la purtator

Conosamentul este la purtator când pe el sunt înscrise cuvintele "la purtator" (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator îndreptateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului în alb, titlul nu devine la purtator, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia marfii întucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încarcarii pe nava

a)      Conosament "încarcat la bord" (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încarcata la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumparare si în acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba înscrisa mentiunea "încarcat la bord" deoarece cumparatorul are siguranta ca marfa înscrisa în conosament a fost încarcata si este practic în curs de deplasare cate portul de destinatie.

Conosamentul "încarcat la bord" se elibereaza pe baza ordinul de enbarco (Mate's Receipt) semnat de catre capitanul secund.

b)      Conosament "primit spre încarcare" (received for shipment)

Se întâmpla destul de des ca marfa sa fie predata carausului înainte de încarcarea pe nava. În acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea "primit spre încarcare" pentru marfuri care nu sunt încarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul "încarcat la bord".

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

a)      Conosament fara transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport în portul de încarcare pâna la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.

Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservarii calitatii si cantitatii marfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.

b)      Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încarcare pâna la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de transport.

În asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, în afara de cazul în care acest lucru este interzis expres.

4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza

a)      Conosamente eliberate de carausi

De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza încarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa încarcata sau preluata în custodie pentru a fi încarcata ulterior.

Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în baza caruia se elibereaza conosamentul.

b)      Conosamente eliberate de agentii carausului

În unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de încarcare sa case de expeditii care preiau marfa de la încarcator eliberând în schimb conosamente în numele carausului pe care îl reprezinta. În cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci când le-ar fi elibera ei însisi.

c)      Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera întreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta în poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.

În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste "FIATA Bill of Lading". Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele "House Bill of Lading", nu pot fi negociate decât daca acest lucru se prevede expres în acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite în functie de modul de realizare a transportului maritim

a)      Conosamente conventionale

Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta în vrac si în cantitati mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul "Tramp". Pretul de transport cu navele "tramp" fiind mult mai mic, marfa poate fi încarcata în nave de mare capacitate. De regula, la transportul "tramp" se încheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente.

Pentru acest sistem de transport se elibereaza conosamente conventionale, în re se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b)      Conosamente de linie

Marfurile generale, în partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie îsi stabilesc anumite conditii pe care le publica si le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decât la conosamentele conventionale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport acoperite

a)      Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de încarcare pâna la portul de descarcare.

b)      Conosamentul direct (Through Bill of Lading)

Odata cu dezvoltarea transportului din poarta în poarta, mai ales în cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera întreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pâna la locul de livrare destinatarului final.

Pentru încarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaste decât un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final. Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai în portiunea din lantul de transport pe care s-a executat transportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat înca din secolul al XIX-lea si este utilizat în special atunci când exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci când se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat în transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru întreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el.

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor

Conosamentul este în general întocmit de catre agentul navei în conformitate cu indicatiile transmise de catre încarcator sau de agentul încarcatorului prin "Nota de comanda pentru conosament", în care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi înscrise în conosament.

Dupa întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încarcare semnat capitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de catre încarcator acesta este prezentat comandantului spre semnare în numarul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana împuternicita de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. În aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat în numele carausului.

Semnatura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el însusi conosamentul atunci acesta îl instructioneaza pe agent printr-o scrisoare, sa semneze în numele lui dar numai în stricta concordanta cu "Ordinul de îmbarcare"

Odata întocmit si semnat, conosamentul se preda încarcatorului sau agentului acestuia în numarul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeste în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii încarcatorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de încarcare ;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;

1 copie pentru necesitatile armatorului;

1-2 copii se expediaza destinatarului;

2-3 copii se depun la banca încarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora conosamentul original;

1 copie se expediaza societatii de asigurare;

Încarcatorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie .

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de descarcare conosamentul pentru a prelua marfurile transportate de nava.

Legatura dintre contractul de vânzare-cumparare,

acreditiv si conosament

Modalitati de plata în comertul international

Creditul documentar se prezinta sub forma angajamentului asumat de catre o banca de a plati pentru un cumparator o anumita suma, reprezentând valoarea marfurilor prin documentele de expeditie, în conformitate cu instructiunile date de catre cumparator. Angajamentul de plata al bancii se bazeaza pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie din disponibilitatile banesti aflate în contul importatorului , fie dintr-un împrumut pe care banca însasi îl acorda clientului sau - importatorul - în vederea platii importatorului.

Creditul documentar se prezinta sub doua variante principale: acreditivul si scrisoarea comerciala de credit.

Pentru a-si îndeplini functia de modalitate de plata internationala, un credit documentar trebuie sa contina urmatoarele elemente :

denumirea si sediul bancii comerciale care deschide acreditivul;

denumirea si sediul bancii delegate sa plateasca , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte tratele.

denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumparatorul din contractul comercial de vânzare internationala. În cazul în care cumparatorul nu este si destinatarul marfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;

numarul de ordine care faciliteaza nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;

data deschiderii. Aceasta prezinta mare importanta pentru exportator, deoarece numai dupa deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi platite marfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de catre cumparator, în practica internationala se foloseste calea înscrierii în contract a unor penalitatii de întârziere sau dreptul vânzatorului de a cere daune interese, constând în diferenta intre pretul de contract si pretul comercial al pietei la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;

natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau implicite;

valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisa sub forma unei sume fixe în cazul în care se utilizeaza total, cu aratarea aproximativa prin sinonime cu cuvântul circa , caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima în valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;

termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pâna la care se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dupa ultimul termen de livrare si expira fie în tara ordonatorului (cumparatorului), fie în aceea a vânzatorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata;

Marfa care urmeaza a fi platita. Aceasta se indica în acreditivul documentar prin parametrii care sa permita identificarea sa cu usurinta dupa documente (natura, cantitatea, calitatea, pretul unitar, conditia de livrare, modul de efectuare a controlului calitatii etc.);

Termenul de expediere a marfii. Acesta se stabileste prin indicarea unei date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaza asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita   de expediere cade intr-o zi de sarbatoare legala, aceasta nu se va prelungi pâna în prima zi lucratoare , ca în cazul datei de plata . Dovada încarcarii pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trasura internationala etc. ;

Documentele de expediere si de plata sunt expres aratate în creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinta refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau (cumparatorul) prin care banca se angajeaza sa plateasca suma înscrisa în acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a facut dovada , cu documente , ca si-a îndeplinit obligatia contractuala (a livrat marfa ).

Pentru ca angajamentul de plata al bancii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa contina mentiunea expresa de "irevocabil". Prin confirmarea acreditivului de catre o alta banca decât alta banca emitenta se ofera o garantie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezinta garantia deplina a platii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea mentiune este considerat revocabil si, în consecinta, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vânzatorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreste sa transmita dreptul sau de creanta catre alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa faca plata persoanei al carei nume se mentioneaza în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se mentioneaza un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, în aceasta situatie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fara o mentiune expresa în acest sens, acreditivul este indivizibil.

În de modul livrarii marfii (dintr-o data sau în transe) se întocmesc acreditive utilizabile total sau partial. O varianta utilizata pentru livrari în transe este acreditivul revolving, care se deschide initial pentru o singura transa a livrarii, urmând ca banca sa-l "reîncarce automat" (reîntregeasca) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel reîntregite nu poate sa depaseasca plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza rosie (red ink clause), se întâlneste în cazul unor tranzactii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasarile ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurarii de materii prime, a angajarii de forta de munca, a achizitionarii unor produse agricole etc., fiind o forma de finantare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garantie pâna la livrarea marfurilor si depunerea documentelor respective.

În tranzactiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se utilizeaza un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adica acreditivul deschis de catre unul din parteneri, în calitate de importator, se bazeaza pe un alt acreditiv, deschis în favoarea sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizarii acreditivului documentar sunt urmatoarele:

documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a marfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proforma ("de informare" sau "provizorie"), care este transmisa de exportator importatorului înainte de expedierea marfurilor;

documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trasura internationala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport international aerian, dovada sau adeverinta unei case de expeditii internationale ,în situatia în care marfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuparii unui vagon întreg ;

documente de asigurare (în cazul în care conditia de livrare din contract prevede ca obligatie a exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs international): polita sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );

documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor, proces-verbal de receptie calitativa si cantitativa a marfurilor, certificatul de receptie calitativa a marfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garantie, certificat de origine.

Refuzul de plata al bancilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu întârziere a marfii. Este necesar sa se acorde o mare atentie urmatoarelor aspecte: descrierea marfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea marfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea platii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmatoarelor etape:

Încheierea contractului international de vânzare-cumparare si includerea - cu prilejul tratativelor - a modalitatii de plata prin acreditiv documentar irevocabil.

Importatorul - ordonator da dispozitie bancii sale în privinta deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca îl acorda în acest scop.

Deschiderea acreditivului si înstiintarea bancii exportatorului.

Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

Confirmarea de catre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul încheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul - ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.

Livrarea marfurilor, conform conditiilor contractului de vânzare-cumparare încheiat si a clauzelor convenite în acreditiv .

Remiterea de catre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea marfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv si în numarul de exemplare solicitat.

Plata contravalorii marfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este domiciliat în tara vânzatorului-exportator ).

Banca firmei exportatoare remite documentele bancii firmei importatoare - ordonatoare, debitând-o în valuta prevazuta în acreditiv .

Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzatoare conditiilor din acreditiv, efectueaza plata, creditând banca firmei - exportatoare;

Banca firmei importatoare transmite documentele de catre aceasta ,care, pe baza lor, va intra în posesia marfurilor .

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezinta un document prin care banca emitenta se angajeaza, în mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea conditiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest document este emis de catre banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizeaza sa traga cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajeaza sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu conditia ca, odata cu tratele, sa fie prezentate si documentele mentionate în scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea marfii. Documentele, însotite de cambii sunt prezentate bancii emitente pâna la o anumita data, specificata în scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata întotdeauna în strainatate, la sediul bancii emitente din tara importatorului sau dintr-o terta tara.

Aceasta înseamna ca exportatorul trebuie sa astepte plata pâna la sosirea documentelor si a cambiilor la sediul bancii emitente, perioada în care el acorda de fapt un credit cumparatorului, chiar si în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat pretul marfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dupa acceptarea lor de catre banca emitenta a scrisorii de credit, urmând ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plata chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa decât acreditivul.

Mecanismul derularii scrisorii de credit comercial este urmatorul:

Încheierea contractului comercial international cu plata prin scrisoare de credit comercial;

Importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emita scrisoarea de credit, angajându-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizându-l pe exportator sa emita cambii asupra sa;

La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaza marfa si obtine documentele necesare încasarii pretului;

Exportatorul trimite documentele, însotite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la primirea carora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul banci indicate de catre exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sa devina liber negociabile conform dreptului cambial;

Banca emitenta remite importatorului documentele de expeditie a marfii pentru ca acesta sa intre în posesia marfurilor ajunse la statia de destinatie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezinta siguranta atât pentru exportator, care are în acest sens angajamentul irevocabil al bancii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligatiilor vânzatorului.

Incasso documentar reprezinta modalitatea prin care transmiterea platii de la cumparator la vânzator se realizeaza numai dupa ce cumparatorul este anuntat de catre banca sa în legatura cu sosirea documentelor care atesta expedierea marfurilor de catre vânzator. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaza prin intermediul a doua banci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expeditie (aceleasi ca si în cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului sau.

Mecanismul derularii este urmatorul:

Încheierea contractului international de vânzare-cumparare cu plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi însotite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instructiunilor urmeaza a fi prezenta la acceptare, se va face referirea "documente contra acceptare "(D\A).

Livrarea marfurilor conform conditiilor indicate în contractul sus-mentionat.

Remiterea catre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea marfurilor.

Remiterea acestor documente la banca importatorului.

Acordul importatorului, în sensul efectuarii platii de catre banca sa.

Banca importatorului efectueaza plata prin debitarea contului acestuia.

Transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii marfurilor.

Banca importatorului, în acelasi timp, efectueaza plata prin creditarea bancii exportatorului în valuta prevazuta în contract si, respectiv, în incasso.

Banca exportatorului confirma avizarea creditarii sale de catre banca importatorului, debintând-o în valuta respectiva.

Concomitent, avizeaza pe exportator asupra încasarii documentelor remise de catre acesta anterior, prin creditarea contului sau.

Asa cum rezulta din mecanismul derularii acestei modalitati de plata, din ea decurg pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livrata pe adresa cumparatorului fara nici o garantie de plata. Aceasta nu înseamna ca importatorul va intra în posesia marfii fara sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul ca, în caz de neplata, marfa trebuie returnata sau depozitata în vederea gasirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

În toate cazurile, domicilierea incassoului în tara cumparatorului determina întârzierea încasarii valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care exportatorul, desi a livrat marfa, nu încaseaza pretul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit.

Desi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani, se poate accepta, totusi, daca firma straina importatoare prezinta încredere, fiind un partener constant al firmei românesti respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultati financiare temporare (întârzierea încasarii unor creante, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si în situatia în care se urmareste patrunderea pe o noua piata sau promovarea vânzarii anumitor produse, în conditiile în care legislatia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plata este dispozitia data de o persoana (ordonator )unei banci de a plati o suma determinata în favoarea unei alte persoane (beneficiar ),în vederea stingerii unei obligatii banesti provenind dintr-o relatie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se deruleaza pe o anumita filiera, prin conturi bancare, în scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor catre beneficiar.

În relatiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar întâlnita, fiind de regula evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezinta.

Aceasta modalitate se întâlneste mai frecvent în operatiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achizitionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operatiunilor comerciale se utilizeaza mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor.

În vederea maririi garantiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garantie bancara, desi costul acesteia influenteaza marimea pretului încasat de exportator sau a celui de desfacere catre consumatorul final.

Scrisoarea de garantie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul unor instrumente si modalitati de plata în schimburile economice internationale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezinta un înscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaza în mod ferm ca, în cazul când o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plati la un anumit termen o suma determinata - indicata în mod expres în scrisoare - sau nu îsi va executa angajamentul asumat prin contract si la care se refera garantia, sa plateasca ea însasi contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar.

În situatia în care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a îndeplinit obligatiile garantate prin scrisoare de garantie bancara, beneficiarul se adreseaza cu o reclamatie de plata catre banca garanta (dupa urmarirea initiala a debitorului principal daca garantia înscrisa în textul scrisorii este simpla, sau direct daca garantia este solitara), respectiv "executa garantia bancara".

De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însotite de o cambie la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumparatorului, ceea ce întareste obligatia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta în expedierea marfurilor pe adresa unei banci agreate de banca exportatorului (dupa obtinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de marfuri din statia de destinatie, cu indicatia ca marfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a platii, procedura numita vinculatie.

În sfârsit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poata acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a marfii.

Clauzarea conosamentelor

În mod normal, nici carausul , nici comandatul navei nu sunt interesati direct în respectarea conditiilor de vânzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de raspundere a carausului si tendinta de a face remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are încredere ca marfa descrisa în conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, starii calitatii si exactitatii cantitatii.

De aceea, trebuie urmarit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Mentiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transforma din curat (clean) în patat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea marfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.

Câteva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:

marfa umeda (la cereale);

saci rupti;

butoaie care se scurg;

marfa încarcata pe punte;

contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu exceptia vânzarii CIF sau celei CFR).

Mentiuni pe conosament care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata

Includerea în conosament a unor mentiuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale marfii au fost înscrise în conosament pe baza declaratiilor încarcatorului sau alt gen de mentiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzatoare, nu infirma calitatea conosamentului ca document de plata.

Mentiuni care nu afecteaza calitatea de conosament curat:

marcile conform celor spuse de încarcator;

dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încarcator (said by the shipper to contain);

ambalaj vechi;

navlu platibil la destinatie.

Aceste mentiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de catre banci

Bancile accepta la plata conosamentele care:

sunt ,,curate''(clean);

mentioneaza ca ,,navlul a fost platit anticipat";

mentioneaza unele sau toate conditiile de transport;

sunt emise de caraus sau de agentul acestuia ;

au mentionat ca expeditor o alta persoana decât beneficiarul acreditivului;

atesta faptul ca marfa a fost încarcata la bord;

atesta preluarea marfii spre transport (received for shipment);

au înscris ca transportul se efectueaza ,, cu transbordare "cu conditia ca întregul lant de transport sa fie acoperit de unul si acelasi document (conosament);

au înscris ca greutatea sau cantitatea si/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de încarcator;

indica un alt loc de preluare   a marfii decât portul de încarcare;

sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu daca acest conosament este "tip FIATA" (tranzitarul fiind membru FIATA).

Aceste documente sunt acceptate de banci, exceptându-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata

Bancile nu accepta la plata conosamentele care:

sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizeaza tipul de conosament al "Asociatiei Internationale a Tranzitarilor si Asimilatilor acestora", aprobat de "Camera Internationala de Comert de la Paris"

sunt supuse conditiilor unor "charter-party"-uri;

în acreditive se prevede clar "navlul platit anticipat", iar formularea în conosament este generala si deci nu reprezinta o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intentia sau posibilitatea ("freight to be prepaid" sau "freight prepayable");

mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi încarcate pe puntea navei;

au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulata în acreditiv;

se prezinta la încasarea mai târziu de 21 de zile dupa emitere (exclusiv în situatiile când prezentarea are o data fixata, în care caz trebuie respectata aceasta data);

au data de încarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate în acreditiv. Prin data expedierii marfii bancile înteleg data încarcarii la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport;

Daca în acreditiv nu se precizeaza data limita de încarcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci bancile accepta la încasare acele conosamente care au o deviatie a încarcarii de +/- 5 zile.

La expedierile prompte sau imediat, bancile înteleg ca expedierea urmeaza sa fie efectuata în 30 de zile de la data emiterii acreditivului de catre banca emitenta.

Garantia data de încarcator carausului

Încarcatorul este obligat sa furnizeze carausului date exacte cu privire la descrierea marfurilor, marcajul numarul respectiv si greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Daca aceste date transmise de catre încarcator carausului sunt inexacte, atunci raspunderea este în sarcina primului, acesta din urma având drept la o despagubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula.

Dreptul carausului la despagubire nu limiteaza în nici un fel raspunderea ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decât încarcatorul.

Exista o practica destul de larg raspândita ca încarcatorul sa solicite carausului eliberarea unui conosament ,,curat ", chiar daca apar unele nereguli, în schimbul unei garantii (de regula scrisoarea de garantie) prin care încarcatorul se obliga sa despagubeasca pe caraus pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fara rezerve.

Scrisoarea de garantie nu poate fi invocata de caraus fata de destinatar sau fata de orice alta persoana detinatoare a conosamentului, ci numai fata de încarcator.