CONTRACTUL DE BAREBOAT

CONTRACTUL DE BAREBOAT

(Charter by Demise, Demise Charter)

Acesta este contractul prin care o nava este trecuta pentru o perioada de timp în posesia navlositorului în schimbul unei sume de bani numita chirie.

Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara combustibil, materiale de întretinere si provizii, însa partile pot dispune si altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are atât gestiunea nautica cât si gestiunea comerciala a navei. Comandantul este prepusul navlositorului si împreuna cu echipajul stea la ordinul navlositorului în ce priveste exploatarea navei.

Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; în el îsi are izvorul si contractul de navlosire pe timp. Principala diferenta dintre contractul de navlosire pe timp si contractul de bareboat este aceea ca în contractul de navlosire pe timp armatorul închiriaza si serviciile echipajului si nu numai nava asa cum se întâmpla în cazul contractului de bareboat. În perioada actuala, contratele de bareboat sunt foarte putin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte încântati de a ceda gestiunea nautica a navei si de a pierde astfel controlul asupra modului în care ea este gestionata. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul încearca sa numeasca echipajul si în special comandantul navei.

În ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piata produselor petroliere si sunt folosite pentru achizitionarea de nave noi sau de pe piata second hand. Armatorul poate fi o corporatie financiara sau o banca, care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefera sa nu fie implicati în exploatarea navei. Ei detin proprietatea asupra navei doar din motive de securitate, în acelasi mod în care o companie financiara detine proprietatea asupra uni cladiri sau unui autoturism pâna când acesta este platit în totalitate. Avantajul acestor contracte este acela ca da dreptul persoanelor care nu au nici un fel de experienta în domeniul maritim, sa investeasca în constructia de nave si sa obtina profit fara a fi implicate în exploatarea zilnica a navei si în acelasi timp da ocazia persoanelor competente sa-si utilizeze cunostintele si sa obtina profit fara a fi nevoiti sa investeasca sume importante în constructia de nave.

Contratele standard utilizate sunt BARECON A si BARECON B. Diferenta dintre acestea este ca BARECON B este utilizat pentru achizitionarea de nave noi, finantate prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piata produselor lichide sunt SHELL DEMISE si SHELL DEMISE (New Building Vessels).

Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe care se desfasoara contractul si marfurile excluse de la transport. În contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliata decât în cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este usurinta procurarii pieselor de schimb).

Livrarea si relivrarea navei

Clauzele de livrare si relivrare sunt similare cu cele utilizate în contractul de navlosire pe timp, cu deosebirea ca în momentul în care nava a fost livrata, armatorul si-a îndeplinit toate obligatiile contractuale, cu toate ca, în conformitate cu BARECON A, el ramâne responsabil cu privire la toate reparatiile generate de anumite vicii ascunse, cu conditia ca acestea sa se manifeste într-o perioada de 18 luni de la data livrarii. În general, nava se livreaza asa cum este, acolo unde este (as is, where is).

Cu ocazia livrarii si relivrarii navei, se efectueaza inspectii mai detaliate decât la livrarea navei în time charter. Nava trebuie relivrata în aceleasi conditii în care a fost livrata, însa se accepta o uzura normala (fear war and tear) si de aceea, fiecare parte îsi nomineaza câte un surveyor pentru a efectua aceasta inspectie, care pe lânga inspectia corpului si motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb si materialelor de la bord în momentul livrarii.

În contractul de bareboat navlositorul plateste toate reparatiile accidentale, anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurarile H&M si P&I. De asemenea el plateste toate cheltuielile legate de exploatarea comerciala a navei (combustibil, taxe de canal, etc.).

Asigurarea navei

Un element foarte important în negocierea unui contract de bareboat este estimarea valorii navei si înscrierea în contract a valorii la care navlositorul trebuie sa asigure nava. Dupa ce s-a agreat aceasta valoare, navlositorul va trebui sa asigure nava în mod corespunzator pentru a proteja atât interesele armatorului cât si pe ale sale. Armatorul trebuie sa solicite de la navlositor copii dupa politele de asigurare, pentru a evita eventualele situatii neplacute.

În mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator, cu exceptia situatiei în care nava se pierde sau este considerata pierdere totala, caz în care armatorul este cel care recupereaza de la societatea de asigurare suma asigurata si o împarte între el si navlositor, în functie de interesele fiecaruia. Toate sumele rezultate din salvare si remorcare revin navlositorului.

Exploatarea navei

Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie sa mentina si sa exploateze nava ca si când aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toata durata contractului sa mentina nava în buna stare de navigabilitate, sa efectueze la timp reparatiile si în special andocarea, armatorul având libertatea de a inspecta periodic starea navei. În cazul în care navlositorul nu efectueaza operatiunea de andocare la termenele cerute de societatea de clasificare, armatorul este îndreptatit sa solicite andocarea navei pe cheltuiala proprie si daca se dovedeste ca aceasta andocare era necesara, atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate de aceasta andocare.

În cazul în care cerintele societatii de clasificare sau legislatiei internationale impun ca nava sa fie dotata cu echipamente sau sa efectueze modificari structurale a caror valoare depaseste 5% din valoarea asigurata, navlositorul are dreptul sa solicite modificarea chiriei si aceasta este determinata de catre Curtile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul sa faca modificari structurale ale navei, decât cu acordul prealabil al armatorului si al societatii de clasificare.

Chiria

Partile au libertate deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste. În general, aceasta se plateste lunar si armatorii au dreptul la o dobânda de 10% pe an pentru eventualele întârzieri în plata chiriei. Armatorul are, în mod normal, drept de gaj asupra eventualelor navluri câstigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele platite în avans dar necâstigate de armator.

O alta problema este aceea ca o nava care poarta pavilionul unui stat este îndreptatita sa poarte pavilionul altui stat pe perioada cât nava se afla într-un contract de bareboat. Pe aceasta perioada, nava este radiata din registrele primei tari si reînmatriculata automat la expirarea contractului (dual registration).

ASIGURAREA MARITIMĂ

Efectuarea asigurarii

Cu toate ca nu exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dupa un accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent. Din cauza activitatii comerciale intense din Marea Britanie si datorita unei vaste experiente în domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurarilor sunt plasate pe piata londoneza. Pe lânga aceasta, piete majore au Statele Unite, Japonia, Franta si tarile baltice.

Când un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si reînnoiasca prima anuala de reasigurare sau când un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere brokerului sa efectueze asigurarea. Brokerul pregateste un document cunoscut sub numele de slip în care se descrie obiectul asigurat, incluzând detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea si alte elemente relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc si va solicita o cotatie a primei de asigurare si procentul de risc pe care acesta este dispus sa-l acopere.

Daca, asa cum se întâmpla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent de risc, brokerul trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care îsi vor prezenta prima de asigurare ceruta si procentul pe care-l accepta. În momentul în care brokerul a terminat plasarea întregii cantitati de risc, el trimite o nota clientului sau, care este un armator sau un proprietar de marfa, pentru a confirma si pentru a pregati documentatia finala a tranzactiei. Prezentarea notei de catre broker constituie oferta iar completarea ei de catre asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte.

O unitate de asigurare poate proveni din 2 parti: companii de asigurare sau un sindicat Lloyd's. O particularitate a sindicatelor de pe piata Lloyd's este modul în care acestea îsi tin contabilitatea. Metoda de urmarire a costurilor este cunoscuta sub numele de metoda celor 3 ani. Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu-si arata profitul sau pierderile pâna când conturile nu sunt clarificate în cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi împartit între membrii sindicatului, cu aprobarea si consimtamântul comitetului de conducere Lloyd's.

Asiguratorilor li se cere ca în fiecare an sa-si supuna conturile unui audit financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balantei anuale si de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Daca, în opinia auditorului, asiguratorul este gasit insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si îmbunatati situatia financiara, el trebuie sa se retraga din activitatea de asigurare.

Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyd's. cu toate ca Lloyd's nu se implica în activitatea de asigurari, acesta furnizeaza un sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate.

Marile corporatii, proprietarii de nave sau comerciantii, folosesc un sistem de asigurare care retine cea mai mare parte a finantarii pierderii în interiorul companiei.

Principiile asigurarii maritime

Interesul asigurabil

Pentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata într-o expeditie maritima. O persoana este interesata într-o expeditie maritima atunci când se afla într-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi în aceste situatii.

Mai sunt anumite polite de asigurare - Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc în special atunci când este dificil de a dovedi un interes asigurabil.

Maxima buna credinta - Utmost Good Faith

Contractul de asigurare este un contract bazat pe încrederea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie înteles în relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte în asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa.

Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei.

Principiul despagubirii

Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat în eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate în polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat în urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii.

Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle într-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia în care se afla înainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu în masura în care înlocuirea cu nou este unanim acceptata.

Principiul subrogarii

Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este îndreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi în numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si în continuare îsi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pâna la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori.

Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pâna la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este îndreptatit sa primeasca mai mult decât a platit asiguratului în conformitate cu polita.

Prudenta neasiguratului

În toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor.

Fapte anulatoare

În aceasta categorie pot fi încadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese.

Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectând riscul, cum ar fi: patrunderea în zone interzise sau de razboi.

Expeditia nelegala - în aceasta categorie pot fi încadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.

Greseala si complicitatea armatorului - un armator care, în mod constient, accepta o expeditie nelegala, îsi trimite nava în voiaj fara a fi în buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire în cazul unei pierderi.

Garantii exprese - acestea apar frecvent în contractele de asigurare si încalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige în convoi - despre barje).

Asigurarea la corp si masina - Hull & Machinery

În functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi:

Polite evaluate - acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor în perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape întotdeauna o polita evaluata.

Polite neevaluate - în cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.

În cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intentioneaza sa le înlocuiasca, cu toate ca le exploateaza în conditii bune, valoarea lor este foarte mica si de aceea armatorul are 3 variante:

autoasigurarea navei - îsi asuma singur riscurile;

asigurarea pe baza valorii de fier vechi;

asigurarea pa baza valorii curente de piata a navei.

Cu toate ca nu exista o valoare minima la care o nava trebuie asigurata pe perioada exploatarii, nava poate fi responsabila pentru coliziuni, avarie comuna sau plata unei prime de salvare. Nava poate sa-si limiteze raspunderea fata de terti la o suma minima pe care legea i-o permite si de aceea, daca valoarea asigurata este mai mica decât valoarea acestei limitari, armatorii vor fi ei însisi asiguratori pentru raspunderea fata de terti, si de aceea, în momentul în care îsi efectueaza asigurarea, armatorul trebuie sa aleaga valoarea cea mai mare dintre valoarea navei si valoarea fondului de limitare.

De asemenea trebuie tinut cont de faptul ca asiguratorii CASCO platesc numai 75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind platit de catre cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dupa politele de asigurare ale navei, si daca aceasta nu este cel putin egala cu suma la care armatorul îsi poate limita raspunderea, vor solicita o asigurare pentru raspunderea suplimentara de coliziune - Excess Collision Liability.

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea primei de asigurare poate fi împartita în 2 elemente distincte: elemente de pierdere totala (total loss) si avaria particulara sau elemente de avarie particulara (particular average). Cele 2 elemente combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata, dau prima anuala platibila asiguratorilor.

Total Loss -   0,5%

Particular Average - 0,75%

Prima de asigurare -   1,25%

Factorii care afecteaza nivelul primei de asigurare sunt în numar de 4:

valoarea asigurata;

restrângerea domeniului de acoperire - se agreeaza doar pentru Total Loss, iar restul riscurilor le suporta armatorul singur;

nivelul fransizei - cu cât fransiza este mai mare, cu atât prima de asigurare va fi mai mica;

dosarul primelor si pretentiilor - astfel, daca acel armator a avut foarte multe pretentii de la societatea de asigurare în anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat.

Asigurarea navei si evaluarea finala a primei de asigurare este în principal o problema de negociere si variaza de la proprietar la proprietar.

Raspunderea pentru coliziune

Asiguratorii îl despagubesc pe asigurat pentru ľ din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).

Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat în coliziune, acest lucru provocând pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, în valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C îi revine responsabilitatea în proportie de 60% iar navei D în proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C îsi recapata în totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la rândul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.

Presupunând ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube.

Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70%

Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30%

Nava A va primi   P&I achita Ľ·140 000

Nava B va primi   P&I achita Ľ·90 000

Pentru perioadele în care nava nu se afla în exploatare si nu exista riscuri mari cu privire la siguranta navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare si-si poate recupera o parte din primele de asigurare platite. În general, aceasta perioade trebuie sa fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return).

Asigurarea marfurilor

Asigurarea marfurilor are scopul de a asigura despagubirea proprietarului marfii în momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau în tranzit, de la depozitele portuare la nava.

Pentru asigurarea marfii s-au conceput 3 seturi de clauze care sa acopere diferitele tipuri de marfa transportata pe mare si sa tina cont de particularitatile lor. Cele 3 seturi de clauze fundamentale existente sunt: A, B si C. Diferenta dintre ele este data de riscurile pe care acestea le acopera.

Clauzele de tip A acopera toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat cu urmatoarele exceptii:

pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijentei voite a asiguratului;

pierderi obisnuite datorate scurgerilor;

pierderi obisnuite de greutate sau volum;

ruperi sau uzuri obisnuite ale obiectului asigurat;

pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiente sau nepotrivirea ambalajului pentru subiectul asigurat;

pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat;

pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de întârzieri;

distrugerea deliberata a subiectului;

reaua stare de navigabilitate a navei;

starea necorespunzatoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul subiectului asigurat;

cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din razboaie, revolutii, rebeliuni, insurectii sau conflicte civile.

Clauzele de tip B - pe lânga exceptiile mentionate anterior, acestea mai acopera:

pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuita focului sau exploziei, esuarii, punerii pe uscat, scufundarii sau rasturnarii navei sau ambarcatiunii;

rasturnarii sau deraierii vehiculului terestru;

descarcarea marfii într-un port de refugiu;

cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet;

pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzata de sacrificiu prin avarie comuna, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau râu în nava, magazie, vehicul, etc.;

pierderea totala a oricarui pachet cazut peste bord în timpul încarcarii/descarcarii navei.

Clauzele de tip C acopera aceleasi riscuri ca si cele de tip B, cu exceptia urmatoarelor

pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuita unui cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet;

pierderea sau avarierea marfii cauzata de intrarea apei de mare, lac, râu în nava, vehicul, container, etc.;

pierderea totala a oricarui pachet cazut în timpul operatiunilor de încarcare/descarcare.

Tipuri de polite. Evaluarea

Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:

Cele în care declararea marfii se face în avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare în mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura încarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare în timp, anumite loturi regulate. În aceste cazuri, portul de încarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari îi coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare;

Cele în care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata în general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri în mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectând termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu în siguranta la destinatie.

Despagubirea

Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc cuprins în asigurare, însumeaza atât prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor cât si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment, precum si cheltuielile facute în vederea reconditionarii.

Marimea daunei se determina astfel: se aduna valoarea bunurilor distruse în întregime, volumul cheltuielilor generate de reconditionarea bunurilor partial avariate si volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase. Se scad: valoarea recuperarilor ce pot fi obtinute prin valorificare si fransiza. Over Age Premium (la navele vechi).

Asigurarea P&I

În procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi anumite pagube pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea CASCO. La rândul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati, ori sa suporte anumite amenzi sau penalitati. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul Cluburilor de Protectie si Compensare. Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din compensare.

Primele cluburi de asigurare P&I au fost înfiintate în Marea Britanie, în a 2-a jumatate a anilor 1850. Începuturile acestor cluburi trebuie cautate în cluburile de asigurare reciproca care au fost înfiintate la începutul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurarilor CASCO ce exista pe piata londoneza în acel moment.

Este în general acceptat ca aceste cluburi P&I au aparut deoarece conducatorii vechilor cluburi reciproce si-au dat seama ca existau înca destule riscuri în operarea navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau ranirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pret rezonabil.

Aceste cluburi P&I operau tot pe baza de reciprocitate; membrii cluburilor erau armatori care puneau în comun anumite prime si acceptau sa împarta responsabilitatile fiecarui membru pe baza de non-profit.

Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (si cel mai mare de altfel).

Protectia oferita de catre cluburile P&I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatii de asigurare prin urmatoarele elemente:

a)      protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului sunt în acelasi timp asiguratori si asigurati. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri si la rândul sau beneficiaza de contributiile celorlalti membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care încheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente între asigurat si asigurator;

b)      nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatii de asigurare, se stabileste de regula pe piata asigurarilor, si odata înscris în contract el nu mai poate fi modificat, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare.

În cazul cluburilor P&I, contributia initiala a membrilor asociati este supusa revizuirii la finele anului si daca s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului achita o prima suplimentara;

c)      în prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare, se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se întâmpla în cazul cluburilor P&I. Acestea din urma folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurari acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului;

d)      protectia oferita de societatea de asigurare este limitata ca valoare, în timp ce protectia oferita de cluburile P&I este, de regula, nelimitata;

e)      o trasatura specifica a asigurarii P&I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de reînnoire al politei este totdeauna acelasi: 20 februarie, 12 GMT.

Principalul motiv al acestei organizari este acela ca aceste cluburi au stabilit o forma de asigurare reciproca interioara.

În regulamentul clubului este descrisa, în mod foarte concis, modalitatea de înscriere si executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: conditiile privind înscrierea navelor si dobândirea calitatii de membru, conditiile si termenul de valabilitate al asigurarii, modalitatea stabilirii cotizatiilor, enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora, acordarea despagubirilor si modul de solutionare al executarii litigiilor.

CONDITION SURVEY - CERTIFICATE OF ENTRY

Modul de stabilire a primelor de asigurare

Obiectivul fiecarui club este acela de a furniza fiecarui membru al sau, acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informatii si a reduce daunele la un pret rezonabil.

Problema principala a unui astfel de club este aceea de a fixa cât mai corect contributiile datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii si suporta partea sa din daunele exceptionale si ale fiecarui alt membru. În consecinta, fiecare membru va plati asa numitele ADVANCE CALLS (cotizatii în avans) si SUPLIMENTARY CALLS (cotizatii suplimentare).

Cotizatia în avans se plateste la începutul anului. Conducerea estimeaza suma care este necesar a fi obtinuta de la membrii clubului peste venitul din investitii. Ca metoda de calcul se foloseste sistemul arderii costurilor prin care se stabileste la cât se vor ridica daunele pe care clubul le are de platit în fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adaugând la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflatie, cheltuielile generale ale clubului, se obtin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de catre armator. Prin împartirea acestei sume la TRB al navelor înscrise, se obtine costul mediu pe fiecare tona si este luat în calcul pentru a stabili cotizatia în avans pe anul urmator.

Deoarece este imposibil sa prognozezi cu acuratete suma pe care clubul o va avea de platit, se considera în general, ca aceste Advance Calls reprezinta 80% din suma determinata anterior.

Cotizatia suplimentara - desi în calcule se tine cont si de daunele în suspensie, este totusi imposibil sa se estimeze cu exactitate marimea acestora. În astfel de situatii, în cazul în care cotizatia în avans nu este suficienta, se calculeaza si cotizatia suplimentara. Practica a dovedit ca în anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse în acel an se plateste numai 10% din totalul daunelor, pâna la sfârsitul celui de-al doilea an 36%, pâna la sfârsitul celui de-al treilea an 55%, pâna la sfârsitul celui de-al patrulea an 68% iar pâna la sfârsitul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata ca estimarile cotizatiilor în avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor.

Desi la baza activitatii cluburilor P&I sta principiul mutualitatii absolute, unele cluburi accepta în mod exceptional acoperirea pe baza de prima fixa. Începând din acest an, aceasta este tendinta.

RELEASE CALL reprezinta banii ceruti la plecarea din club, daca armatorul nu-si retrage garantiile si nava nu este arestata.

Riscurile acoperite de catre cluburile P&I

riscuri fata de marinari: raniri, îmbolnaviri, deces, naufragiu, despagubiri, pierderea efectelor, costurile de înlocuire a marinarilor necorespunzatori, deviatia navei, costuri de repatriere si spitalizare;

raspunderi fata de pasageri: raniri, îmbolnaviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului;

raspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare;

deviatia si cheltuielile de repatriere în legatura cu cele de mai sus;

salvarea persoanelor de pe o nava în pericol;

raspunderi aparute în urma coliziunii: Ľ din RDC, raspunderi suplimentare de coliziune (acestea se aplica atunci când nava este asigurata la o valoare mai mica decât cea la care armatorul îsi asuma raspunderea), ranire si deces, raspunderea fata de marfa, avarierea proprietatii fata de terti, avarierea altor nave fara a intra în contact cu ele, mutarea epavei;

raspunderi pentru avarierea proprietatii: obiectele fixe si plutitoare (balize), poluare, înlaturarea epavei;

raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact;

raspunderi datorate poluarii: costuri de curatare, amenzi;

raspunderi pentru înlaturarea epavei: a navelor intrate în port si a navelor neintrate în port;

raspunderi fata de marfa: pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descarcarea marfurilor de pe nava, contaminarea marfii, descarcarea si restivuirea marfii avariate datorita unei coliziuni;

avaria comuna;

cheltuieli pentru carantina;

fransizele avariei particulare ramase în sarcina armatorului;

amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infractiuni la legile vamale sau ale emigratiei, poluare sau alte greseli;

costuri legale solicitate datorita unor responsabilitati împotriva carora un membru este asigurat.

Corespondentii cluburilor

Stabilirea împrejurarilor si cauzelor întâmplarilor ce cad în sarcina armatorilor, se face prin reprezentantii locali ai cluburilor ajutati uneori de catre experti.

Avaria comuna

Avaria comuna este un concept vechi ce dateaza de 2000 de ani, avându-si esenta în legea rhodiana sau Codul lui Justinian.

Scopul avariei comune este:

sa egalizeze pierderile provocate cu intentia de a le face rezonabile fata de interesele implicate;

sa-i dea comandantului navei libertatea de actiune în încercarea de a salva nava si marfa aflate în primejdie, prin închirierea de remorchere sau aruncarea unei parti din marfa în mare, fara a-si pune probleme în legatura cu cine va plati.

Avaria comuna implica un sistem în care toate persoanele având un interes financiar într-o expeditie maritima platesc o despagubire persoanei care a suferit o pierdere intentionata sau a facut cheltuieli pentru a salva voiajul.

Avaria comuna este reglementata de regulile York-Antwerp 1974 modificate în 1990 si 1994. Cu toate ca avaria comuna a fost acceptata de mult timp este înca necesar a fi introdusa în contract o clauza care sa specifice respectarea acestor reguli York-Antwerp. De asemenea trebuie mentionat locul unde avaria comuna va fi rezolvata.

Regulile York-Antwerp stabilesc un sistem care:

dicteaza circumstantele si conditiile exacte în care se poate spune ca avem de-a face cu o avarie comuna;

statueaza ce pierderi si cheltuieli pot fi rambursate în conditiile avariei comune;

explica modul în care sunt calculate contributiile si cum sunt platite acestea de catre partile implicate în avaria comuna.

Regulile York-Antwerp cuprind 3 parti:

regula de interpretare

regulile literale, de la a pâna la g ce au caracter de principii

regulile numerice, de la I pâna la XXII, ce se refera la cazurile practice de avarie comuna

1. Regula de interpretare a fost introdusa în 1950 pentru a înlatura unele dubii ce au aparut la început cu privire la aplicarea acestor reguli.

Regula de interpretare prevede ca în situatiile în care partile au convenit prin contract de navlosire sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform regulilor York-Antwerp, nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când avaria nu este prevazuta într-un din regulile numerice. În acest caz, cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse în regulile a la g.

2. Regulile literale au urmatorul continut:

Regula a - defineste avaria comuna. Se considera un act de avarie comuna atunci si numai atunci când se face în mod intentionat si rezonabil un sacrificiu sau o cheltuiala neobisnuita, în scopul sigurantei comune, în vederea ocrotirii de pericole a proprietatii implicate într-o expeditie maritima comuna.

Regula b - stabileste principiul contributiei în avaria comuna. Sacrificiile si cheltuielile în avaria comuna vor fi suportate de toti participantii la expeditia maritima.

Regula c - stabileste ca în avaria comuna nu pot fi admise decât daunele, pierderile si cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna, mai mult, se exclud din avaria comuna daunele provenind din întârzierea navei, contrastaliile, pierderea pietei, acestea fiind considerate consecinte indirecte ale actului de avarie.

Regula d - stabileste ca drepturile la contributia de avarie comuna nu vor fi afectate chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greselii uneia din partile implicate în expeditie.

Regula e - precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept în justitie.

Regula f - se refera la orice cheltuieli extraordinare facute în locul altor cheltuieli care ar fi admise în avaria comuna si acestea vor fi considerate ca avarie comuna fara sa se tina seama de eventualele avantaje aduse altor interese, însa doar pâna la concurenta cheltuielii ce a fost evitata în avaria comuna.

Regula g - instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente în momentul si locul la care se refera voiajul.

3. Regulile numerice - aceste reguli pot fi grupate în 3 categorii:

A.     Reguli privind avaria produsa la încarcatura

Sunt cuprinse în avaria comuna:

b)      paguba datorata aruncarii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa ce patrunde în hambarele deschise;

c)      pierderea sau avarierea marfurilor în timpul descarcarii, depozitarii, reîncarcarii, chiar daca acestea se datoreaza neglijentei stivatorilor;

d)      navlul pierdut de armator, numai daca marfa la care se refera a fost pierduta si numai daca pierderea încarcaturii este admisa în avaria comuna. Nu sunt admise în avaria comuna avariile si pierderile pricinuite marfurilor încarcate fara stirea armatorului sau descrise gresit, în mod voit la data încarcarii, dar sunt pasibile de contributie la valoarea reala daca sunt salvate.

B.     Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune

Sunt cuprinse în avaria comuna:

a)      toate daunele produse navei si/sau încarcaturii plin aplicarea oricaror masuri de stingere a unui incendiu declarat la bord;

b)      pagubele pricinuite de esuarea intentionata a navei;

c)      avaria oricarei parti de la motor a navei esuate si aflate în pericol ca urmare a eforturilor de dezesuare. Avaria produsa atâta timp cât nava se afla în stare de plutire nu este considerata avarie comuna;

d)      consumul de materiale si provizii arse drept combustibil pentru a asigura siguranta comuna;

e)      costul reparatiilor provizorii într-un port de încarcare, refugiu sau escala pentru avaria comuna;

f)        sumele rezonabile ce se acorda în cazul reparatiilor si înlocuirilor unor piese sau subansamble la instalatii si masini, ce intra în avaria comuna. Nu este considerat un act de avarie comuna taierea si aruncarea partilor avariate, deoarece acestea reprezinta o avarie particulara.

C.     Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna

b)      cheltuieli de ranfluare a navei esuate;

c)      cheltuieli în portul de refugiu, necesare pentru siguranta comuna, cum ar fi: taxe portuare, cheltuieli de manipulare a marfii de la bord, cheltuieli de depozitare si reîncarcare a marfurilor;

d)      salarii ale echipajului si alte cheltuieli cu echipajul în portul de refugiu;

e)      reduceri de cheltuieli în cazul în care se înlocuiesc piese noi la o nava mai veche de 15 ani;

f)        sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorate sacrificiului prin avaria comuna;

g)      modul de contributie al partilor interesate;

h)      dobânzile ce se acorda;

i)        modul de depunere a sumelor necesare în numerar

Conditii ale avariei comune

Conditiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuiala care va fi calificat ca avarie comuna, sunt urmatoarele:

expeditia sa fie maritima si sa implice mai multi participanti;

actul trebuie sa fie facut voluntar, adica intentionat;

actul trebuie sa rezulte dintr-o activitate a omului si nu din rezultatul întâmplator al pericolelor obisnuite si comune pe mare;

actul trebuie sa fie rezonabil si necesar;

sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie facute în timpul pericolului si cu toate ca pericolul nu trebuie sa fie imediat, el trebuie sa fie real;

sacrificiul si cheltuielile trebuie facute în scopul ocrotirii proprietatii puse în primejdie în expeditia maritima;

sacrificiul sau cheltuiala trebuie sa fie încununate de succes.

Salvarea maritima

Conform Conventiei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii privind asistenta si salvarea pe mare, comandantul navei este obligat sa acorde asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este în pericol. Comandantul navei este obligat sa salveze viata dar nu are nici o obligatie cu privire la salvarea proprietatii. Activitatea de salvarea a proprietatii poarta numele de salvare maritima iar remuneratia datorata se numeste tot salvare (salvage).

În conventia din 1910 sunt prevazute reglementari privind acordarea asistentei pentru salvarea si remuneratia pentru aceasta. Între acestea se pot mentiona:

dreptul la o remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta, cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au un rezultat benefic;

un remorcher nu are drept de salvare când aceasta se refera la o nava pe care el o remorcheaza conform unui contract comercial, cu exceptia cazului în care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali;

suma remuneratoare este stabilita de parti prin întelegere, iar în cazul în care nu se ajunge la o întelegere ea este stabilita de o curte de arbitraj;

orice întelegere asupra asistentei sau salvarii stabilite în momentul si sub influenta primejdiei poate fi anulata sau modificata de o instanta la cererea celeilalte parti, daca aceasta considera ca nu este echitabila.

Dreptul de salvare este acceptat în urmatoarele situatii:

a)      proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluzând navele, aparatele lor, marfa sau ramasitele unei epave;

b)      actiune s-a petrecut în ape cu maree;

c)      proprietatea era în pericol, acest pericol fiind unul real, în care orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta;

d)      asistenta a fost voluntara;

e)      salvarea a fost încununata de succes.

Prima de salvare poate fi determinata de catre o curte de arbitraj si suma reala va depinde de urmatorii factori:

gradul de pericol suportat de nava salvatoare;

riscul si pericolul în care se afla proprietatea salvata;

actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus;

efortul depus de catre salvatori;

valoarea proprietatii salvate;

pierderea suferita de catre salvator.

Nu este nevoie de un contract scris între salvator si nava salvata care solicita asistenta, cu toate ca în mod obisnuit se foloseste LLOYD'S OPEN FORM (L.O.F.).

Salvarea nu poate fi refuzata când o nava este în pericol si salvatorii nu accepta semnarea unui contract sau când acestia cer un pret exorbitant, deoarece remuneratia pentru salvare va fi stabilita pe baza criteriilor enumerate mai sus si aceasta va fi una echitabila. Comandantul navei fiind responsabil pentru nava si tot ce se afla pe ea, se considera ca acestia trebuie autorizati de catre armatori ca în momente de pericol absolut si când timpul este esential, sa angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandantii nu au fost constienti de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp pretios încercând sa-i convinga pe armatori ca pericolul în care se afla nava este iminent.

L.O.F. este cea mai folosita întelegere de salvare utilizata pe plan mondial. Avantajul unui contract de salvare este acela ca ambele parti pot vedea la momentul semnarii si ulterior, când apare o disputa, prevederile contractuale si responsabilitatile fiecaruia.

L.O.F. cuprinde urmatoarele conditii:

salvatorul accepta sa transporte nava într-un port nominat si într-un loc sigur;

proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permitându-le folosirea echipamentelor, masinilor si ancorelor;

remuneratia va fi stabilita în urma unui arbitrat în Londra;

proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompta a navei salvate;

salvatorul poate cere înscrierea unei garantii privind acoperirea pretentiilor sale privind salvarea;

salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar îsi va exercita acest drept numai daca garantia nu a fost depusa.

Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Initial se stabilesc contracte între nava si/sau armator si salvatori. În aceasta faza se încheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nava sau armatori catre salvatori, iar abia dupa aceea se trece la semnarea oficiala a contractului de salvare.

Odata ce serviciile lor au început, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra întregii proprietati. Ei pot retine posesiunea dar nu si proprietatea asupra proprietatii, care poate fi nava sau marfa, pâna în momentul în care au fost platiti pentru servicii, sau au platit garantii de plata.

Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvator este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor, acestea din urma fiind acceptate doar atunci când armatorul este o mare corporatie cu proprietati mari.

Existenta acordului NO CURE NO PAY serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de valoare vor fi remunerate si jurisdictia care se aplica acordului. Faptul ca exista un contract de salvare nu-l împiedica pe salvator în a-si exercita dreptul de sechestru asupra proprietatii salvate si de a pretinde o remuneratie pentru serviciile facute.

Odata cu preocuparea crescânda pentru mediul înconjurator precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca într-o încercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort daca nu va fi sigur ca resursele pe care le foloseste nu-i vor aduce o anumita suma de bani, si de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai buna baza în negocierea unui contract. Astfel, în 1980 a fost adaugata o anexa la clauza referitoare la plata, care permitea salvatorilor sa recupereze costurile si 15% în plus în eventualitatea încercarii de salvare nereusita a unui petrolier încarcat sau partial încarcat.

În 1989, o conferinta internationala a dezbatut problematica salvarii si modul în care este aceasta perceputa în industria maritima contemporana, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. Aceasta conferinta s-a încheiat cu adoptarea unei conventii internationale asupra salvarii, ce atingea aspecte importante ale salvarii proprietatii si mediului.

S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmând sa se încurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte:

valoarea salvata a navei si a altei proprietati;

experienta si efortul salvatorilor în prevenirea si minimalizarea efectelor asupra mediului;

gradul de reusita al salvatorului;

natura si marimea pericolului;

experienta si eforturile salvatorului în salvarea navei, a altor proprietati si a vietii;

timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator;

riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor lor;

promptitudinea serviciilor asigurate;

procurarea si folosirea navelor si a altor echipamente pentru operatiuni de salvare;

starea de pregatire si eficienta echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora.

Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea navei sau a altor proprietati salvate.

Operatiuni non-salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind;

salvarea proprietatii din navele care sunt deja scufundate;

înlaturarea epavelor;

remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;

serviciile de remorcaj portuar;

remorcarea platformelor petroliere si a navelor dezafectate.

Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fara a fi necesara luarea unei hotarâri sub presiunea momentului.