CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ
(VOYAGE CHARTER PARTY)
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se obliga sa transporte, în schimbul unei sume de bani numita navlu, o marfa încarcata în unul sau mai multe porturi si care se va descarca în unul sau mai multe porturi.
Pe piata produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizatii nationale si internationale. O caracteristica aproape generala a acestor formulare standard este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. În 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a încercat înlocuirea contractului tip Gencon, dar fara succes deoarece se considera ca piata produselor uscate nu este înca pregatita pentru a accepta contracte pro-navlositor.
Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul formularelor standard este considerabil mai redus si în general acestea sunt construite de asa maniera încât sa-l favorizeze pe navlositor.
Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piata produselor uscate este Gencon care, în ciuda deficientelor reale pe care le are (cu toate ca a fost revizuit în 1922, 1976 si 1994 multe din clauzele l 151n1320b ui dateaza din 1922, deci cu 2 ani înainte de intrarea în vigoare a Regulilor de la Haga) este înca folosit pe scara larga, în timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit în ideea de a înlocui Gencon-ul nu este folosit decât ocazional Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si ca si cele de pe piata produselor uscate au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre navlositori si armatori.
Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:
AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA
ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972
BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange
BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London
BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO
BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO
BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973
BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928
C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922
EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY - North American Fertilizer Charter Party, 1978
GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)
GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO
GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO
GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)
MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USA
MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA
MURMAPITT - Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk
NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL - Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY 84 - Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade
ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO
OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR (layout 1971)
SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party
TANKERVOY - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
TEXACOVOY 94 - Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO
WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913
WORLDFOOD - The World Food Programe Voyage Charter Party
Nava
În acele situatii în care nava este dominata, se înscriu în contract numele navei, indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB si uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei în contractul de navlosire pe voiaj, este în mare masura dependent de particularitatile voiajului, si de aceea pescajul, lungimea si înaltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante în situatia în care nava trebuie sa treaca prin senale înguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii în bune conditii a contractului, sunt: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atât navlositorii cât si armatorii trebuie sa solicite, respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii economice si planificarii operatiunilor de încarcare, transport si descarcare.
Un element extrem de important este capacitatea de încarcare a navei si ea poate fi descrisa în mai multe modalitati dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci când se înscrie în contract deadweigt-ul este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca în contract a fost înscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil si apa potabila decât în anumite limite, deoarece daca se constata ca nava are la bord cantitati nejustificate de combustibil sau apa, armatorul poate fi considerat raspunzator în fata navlositorului daca nava nu poate încarca întreaga marfa si acesta poate solicita reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare generate de încarcarea marfii pe o alta nava.
Capacitatea volumetrica a navei este în mod uzual prezentata atât pentru transportul marfurilor generale (bale capacity) cât si pentru transportul marfurilor în vrac (grain capacity) Atât capacitatea de încarcare cât si capacitatea volumetrica sunt înscrise în contract, având în fata lor cuvântul aproximativ (întelesul cuvântului aproximativ este de +/- 5%) însa acest lucru nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu cât mai mare precizie
Nominarea porturilor de încarcare si descarcare si rotatia porturilor
Locurile de încarcare sau descarcare pot fi înscrise în contract în mai multe modalitati
q o dana fixa - dana 11 - Constanta;
q un port fixat - o dana sigura Constanta;
q o zona fixata - un port sigur/o dana sigura România;
q câteva porturi - 1 port sigur/o dana sigura România si o dana sigura Burgas.
Daca un port nu este nominat si înscris în contractul de navlosire, trebuie sa se stipuleze o data limita la care navlositorul trebuie sa nomineze locul de încarcare/descarcare. Daca nu este inclusa în contract o astfel de clauza, navlositorii sunt obligati sa nomineze porturile astfel încât sa nu produca cheltuieli suplimentare navei.
Daca nava urmeaza sa încarce sau sa descarce în mai multe porturi, în contract se mentioneaza de obicei ca ordinea în care nava va încarca sau descarca trebuie sa se afle în drumul firesc al navei, iar aceasta sa nu fie nevoita sa se întoarca într-un port pe lânga care a trecut cu câtva timp în urma. În general se prevede în contract ca rotatia porturilor sa fie rotatia geografica normala sau aceasta sa fie la optiunea armatorului.
Cu privire la nominarea porturilor de încarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
v port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie considerat sigur, el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:
din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adâncimii apei, actiunii vântului, înghetului, etc.;
din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico-materiale, capabila sa asigure derularea în conditii corespunzatoare a lucrarilor de încarcare, descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor, etc.;
din punct de vedere social, întelegând prin aceasta ca în portul respectiv nu sunt greve, insurectii, razboaie civile, etc., care ar putea împiedica acostarea navei în port si operarea ei în bune conditii;
din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa împiedice acostarea navei în port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata acostarii navei în portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de încarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Înscrierea în contract a acestei clauze nu implica în mod necesar ca armatorul si comandantul sunt responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie între obligatiile navlositorului si cele ale armatorului cu privire la verificarea sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala, se poate spune ca cu cât portul sau dana de încarcare sunt nominate mai devreme cu atât responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci când în timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armator, el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure; daca portul sau dana de încarcare/descarcare au fost nominate dupa încheierea negocierilor, navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor
Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte complicate în special în ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde în mare masura de legea care guverneaza contractul.
v permanent în stare de plutire (always afloat) - prin înscrierea în contract a acestei expresii se întelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei un loc de încarcare sau descarcare în care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata încarcarii si descarcarii;
v nu în permanenta în stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground) - conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de încarcare sau descarcare în care nava chiar daca nu este în permanenta stare de plutire atinge fundul apei în siguranta;
v atât de aproape cât nava poate ajunge (as near as she can safely get) - conform contractului, nava este obligata sa se prezinte la locul de încarcare sau descarcare, si de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include în contract o astfel de expresie conform careia armatorul poate prezenta nava într-un port sigur cât mai aproape de cel nominat. În mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci când ei au posibilitatea de a ajunge în acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.
Clauza de deviere a navei
Nava trebuie sa urmeze pâna la destinatie calea obisnuita urmata de navele comerciale care efectueaza transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datoreaza unor elemente clauza în contract, poate fi sanctionata. De regula, prin contract, armatorul îsi rezerva dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil si pentru salvarea de vieti omenesti si bunuri. Totusi, daca nava face escala într-un port pentru a se aproviziona cu combustibil doar pentru ca datorita unei conjuncturi favorabile pretul combustibilului este mai mic ca de obicei, cu toate ca avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge în siguranta la destinatie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se considera ca neîntemeiata devierea din drum si acostarea navei într-un port îndepartat de ruta obisnuita a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea sa fie întemeiata si rezonabila.
Marfa
Felul marfii
Descrierea marfii este importanta din mai multe puncte de vedere. Armatorii care în timpul negocierilor au acceptat a anumita marfa, sunt obligati sa transporte marfa si datorita acestui fapt armatorul trebuie sa obtina de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile despre marfa si sa-si dea seama daca nava poate încarca sau nu acea marfa. Gradul de detaliere al descrierii marfii, depinde de tipul de marfa. Unele marfuri sunt foarte bine cunoscute partilor si de aceea doar o descriere sumara poate fi înscrisa în contract, pe când în cazul altor marfuri este necesara înscrierea în contract a anumitor proprietati fizice si chimice ale marfii precum si câteva instructiuni de încarcare si transport. Atunci când marfa prezentata spre încarcare nu corespunde cu descrierea în anumite puncte esentiale, armatorul poate fi îndreptatit sa canceleze contratul si sa solicite navlu mort.
Uneori, atunci când se încarca mai multe tipuri de marfa, se obisnuieste sa se înscrie în contract doar denumirea generica de marfuri generale (general cargo), caz în care este necesar sa se precizeze daca marfurile pe care navlositorul intentioneaza a le încarca se înscriu în categoria marfurilor periculoase. Navlositorul trebuie sa prezinte în timp util armatorului lista de încarcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului sa întocmeasca un plan de încarcare corect.
Cantitatea de marfa
Este important atât pentru navlositor cât si pentru armator, ca în contract sa fie înscrisa cantitatea de marfa ce va fi încarcata, deoarece navlul este adesea calculat pe baza cantitatii de marfa încarcata si de aceea armatorul trebuie sa fie sigur ca cel putin o cantitate minima de marfa trebuie sa fie mentionata în contract. Pentru navlositor, înscrierea în contract a cantitatii de marfa este importanta deoarece în cazul în care nava nu poate încarca cantitatea de marfa înscrisa în contract el poate tine raspunzator pe armator pentru acest lucru
Cantitatea de marfa poate fi stabilita în diferite moduri. Multe contracte prevad ca navlositorii vor încarca nava cu o încarcatura completa ceea ce înseamna ca ei trebuie sa furnizeze atâta marfa câta nava poate încarca; spre exemplu se va utiliza întreaga capacitate de încarcare în cazul marfurilor grele si întreaga capacitate volumetrica în cazul marfurilor de volum. Alte modalitati de a prezenta cantitatea de marfa sunt: X tone, aproximativ X tone, între X si Y tone, nu mai putin de X tone. Prin utilizarea cuvântului aproximativ se întelege ca se poate încarca cu 5% mai mult sau mai putin, desi din punct de vedere juridic toleranta se determina în functie de tipul marfii si de cantitatea de marfa. Daca în contract se prevad anumite limite între care variaza cantitatea de marfa, trebuie de asemenea mentionat si în optiunea carei parti este alegerea cantitatii de marfa (in owner's option, in master's option).
O atentie deosebita trebuie acordata si tipului de tone la cer se face referire în contract si de asemenea la factorul de stivuire; trebuie sa se precizeze daca se utilizeaza TM, TL sau TS si de asemenea daca factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi.
Încarcarea si descarcarea marfurilor
Orice contract de navlosire trebuie sa precizeze cine suporta cheltuielile de încarcare, descarcare, stivuire sau rujare. Având în vedere ca aceste cheltuieli au valoare ridicata, navlul care se stabileste este direct influentat de clauzele referitoare la cine suporta aceste cheltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit careia cheltuielile legate de încarcare/descarcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit careia cheltuielile legate de încarcare, descarcare si stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de încarcare, descarcare si rujare a marfurilor în vrac care necesita operatiuni de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de încarcare iar armatorul pe cele de descarcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de încarcare iar navlositorul pe cele de descarcare;
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de încarcare/descarcare. Armatorul are obligatia de a aranja si de a plati cheltuielile de încarcare si descarcare de la sosirea marfurilor pe cheu în raza de bataie a bigilor.
Stalii, contrastalii si despatch
Prin stalii se întelege perioada de timp alocata prin contract, reprezentantilor navlositorului pentru a desfasura operatiunea de încarcare si/sau descarcare.
Aceasta perioada poate fi fixa, atunci când prin contract se specifica un anumit numar de zile pentru încarcare si un anumit numar de zile pentru descarcare, sau determinabila, atunci când în contract se face referire la o rata de încarcare si/sau de descarcare.
Pentru ca staliile sa înceapa sa conteze trebuie îndeplinite mai multe conditii:
Nava sa fie sosita (arrived ship). Conceptul de nava sosita este determinat de la caz la caz în functie de prevederile contractuale si de legea care le cârmuieste. Deoarece, asa cum s-a vazut în capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty sau berth charterparty, în cele ce urmeaza se va prezenta notiunea de nava sosita ce corespunde fiecaruia dintre aceste contracte.
Deoarece în aceasta situatie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dana, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se gasesc diferite clauze care trec responsabilitatea obtinerii unei dane de încarcare navlositorilor. Între acestea se pot mentiona:
Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul pierdut în asteptare pentru dana, va conta ca timp de încarcare/descarcare) - înseamna ca daca principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este lipsa unei dane disponibile pentru încarcarea/descarcarea navei, staliile vor începe a conta când nava intra în asteptare pentru dana si vor continua sa conteze pâna când asteptarea s-a sfârsit, afara de cazul în care s-au epuizat înainte de încetarea asteptarii. Exceptiile relative la stalii, se aplica si timpului pierdut în asteptare, ca si când nava s-ar fi aflat în dana de încarcare/descarcare presupunând ca nava nu se afla în contrastalii. Când timpul de asteptare s-a sfârsit, contarea timpului înceteaza, dar reîncepe când nava a ajuns la dana si preda notice-ul (daca depunerea acestuia este prevazut în charterparty, sau orice alta notificare de timp prevazuta în charterparty), mai putin în cazul în care nava se afla în contrastalii în acel moment;
Whether in Berth or Not (fie ca este la dana sau nu) sau Berth or not Berth (la dana sau nu) - înseamna ca daca locul nominat pentru încarcare sau descarcare este o dana, si daca dana nu este imediat accesibila navei, notice-ul poate fi dat când nava a ajuns în portul în care este situata dana respectiva. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de întârziere a navei în asteptarea danei trece la navlositor, însa numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de încarcare nu si cel cu privire la întârzierea navei datorita conditiilor meteorologice
Nava sa fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O nava este gata de încarcare atunci când a fost pusa în întregime la dispozitia navlositorului sau încarcatorului, la locul prevazut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în asa fel încât încarcatorul sau navlositorul sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor de încarcare; nava trebuie sa fi obtinut libera practica si sa se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar si instalatiile necesare încarcarii sau descarcarii trebuie sa fie în întregime la dispozitia navlositorului, în buna stare de functionare. Se considera ca nava este gata de operare si când efectueaza reparatii la masini, aparate de navigatie, etc., daca prin aceasta nu se împiedica operarea efectiva a navei.
La încarcare magaziile navei trebuie sa fie goale si pregatite pentru încarcare, în functie de caracteristicile marfii ce urmeaza a fi încarcata. În ipoteza ca nava nu are toate magaziile pregatite pentru a primi marfa, fie din cauza ca numai o parte din ele sunt curate si uscate, fie ca numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separatiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de functionare, etc., navlositorul nu are obligatia sa primeasca nava partial, adica numai cu numarul de magazii apte sa primeasca marfa specificata în contract.
Dupa cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului în vederea operarii în întregime si fara rezerve. Din acest principiu decurg urmatoarele consecinte:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat sa-l accepte în cazul în care în momentul înaintarii acestuia nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura lor, ar împiedica executarea încarcarii sau descarcarii marfurilor în bune conditii, indiferent de faptul ca începerea staliilor ar avea loc dupa efectuarea bunkerarii sau terminarea reparatiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat sa accepte notice-ul pentru încarcarea unei nave care se afla în curs de descarcare, chiar daca aceasta operatiune se va termina înainte de începerea calcularii staliilor;
c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se mentioneaza ca nava va fi gata de încarcare la o data viitoare.
Notice of readiness sa fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin care comandantul înstiinteaza pe încarcatori sau primitori, în calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava pe care o comanda este sosita si gata din toate punctele de vedere pentru a încarca sau descarca marfa ce formeaza obiectul contractului de navlosire.
Notificarea este indispensabila pentru începerea curgerii staliilor si pentru fixarea momentului în care timpul de stalii începe sa fie socotit. Navlositorul nu poarta nici o raspundere daca notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu conditia ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe si neîndoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit si este gata de încarcare.
Ca regula generala, comandantul navei întocmeste notice-ul si-l înainteaza navlositorului sau agentilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei exemplare. Un exemplar se înapoiaza comandantului acceptat sau neacceptat, unul este retinut de catre încarcator sau primitor, iar ultimul este retinut de catre agent si trimis armatorului împreuna cu Statement of Facts.
Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca notice-ul sa fie înmânat în zilele lucratoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau sâmbata (ori echivalentul local al zilei de sâmbata) între orele 9÷12 (în contractele Norgrain'93 si Multiform). Tot în aceste contracte se prevede si momentul în care vor începe sa conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede ca acestea vor începe sa conteze la ora 08:00 în prima zi neexceptata dupa înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, daca notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou pâna la ora 12:00, staliile încep sa curga în aceeasi zi de la 13:00, iar daca notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou dupa orele 12:00, staliile încep sa curga în urmatoarea zi neexceptata la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere u fac nici un fel de referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevad ca staliile vor începe sa conteze la 6 ore dupa ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încarcare sau descarcare si notice-ul a fost înaintat.
Aceasta diferenta de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat si începerea contrastaliilor, poarta numele de ragaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentantilor acestora sa faca ultimele pregatiri în vederea începerii operatiunilor de încarcare sau descarcare.
Se întâmpla deseori ca operatiunea de încarcare/descarcare sa înceapa imediat dupa depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adica înainte de începerea staliilor. Tendinta generala a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregatiri, pare logic ca staliile sa înceapa înainte de terminarea ragazului, atunci când aceste pregatiri nu au mai fost necesare.
În general, se considera ca, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de expirarea ragazului conteaza ca stalii numai daca în acest sens exista prevederi exprese în contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legatura cu modul de calculare al staliilor, se recomanda ca în contractul de navlosire sa se prevada clar ca operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, conteaza ca stalii.
Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admisi, atât în ceea ce priveste interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a încarca si/sau descarca marfurile, cât si în ceea ce priveste modul în care sunt contate în Time Sheet.
Staliile fixe se calculeaza potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
x clear days (zile întregi) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se întelege ca ziua în care notice-ul a fost înaintat si ziua în care staliile expira, nu se vor conta;
x days (zile), running days (zile curgatoare) sau consecutive days (zile consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se întelege, în lipsa unei conventii contrare, o perioada de 24 ore care începe la miezul noptii si se termina la miezul noptii urmatoare. Mentionarea în contract a acestor clauze conduce la includerea laolalta a zilelor de lucru, a duminicilor si a sarbatorilor legale , toate luate consecutiv, în ordinea calendaristica, în cazul în care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare si ar naviga fara întrerupere. Uzul portului poate însa modifica întelesul acestei clauze în sensul neicluderii în stalii atât a zilelor de duminica si sarbatorilor legale, cât si a dupa-amiezelor de sâmbata sau a zilelor care preced o sarbatoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesara înscrierea unei clauze prin care uzul portului sa fie expres exclus (custom of the port to the contrary notwistanding).
x working days (zile lucratoare) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980 prin expresia zi lucratoare se întelege ca vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauza din charterparty si care nu sunt zile de sarbatoare.
În cazul expresiei zile lucratoare, numarul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul portului, în situatia în care prin contract nu s-a prevazut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse în stalii si perioadele în care nava nu opereaza datorita conditiilor meteo nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul sa se informeze asupra orelor normale de lucru si a uzurilor din portul respectiv pentru a-si putea estima cât mai corect navlul solicitat.
x working days of 24 hours - spre deosebire de cazul anterior, în aceasta situatie se considera o zi de stalii, fiecare perioada de 24 ore în care se opereaza în mod normal, chiar si atunci când aceste 24 ore sunt împrastiate pe doua sau mai multe zile calendaristice, ceea ce însemna ca daca într-un port orele normale de lucru sunt 06:00÷18:00, o zi lucratoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
x working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - aceasta este o zi normala de 24 ore în timpul careia operatiunea de încarcare/descarcare se desfasoara în mod normal (nu neaparat în mod continuu). Întelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.
x weather working days (zile lucratoare pe timp favorabil) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se întelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, în decursul carora este sau (în cazul în care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se încarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa împiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada (în care starea vremii împiedica operatiunea de încarcare/descarcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea o perioada de timp calculata prin referinta la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi împiedicat operarea si durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai buna întelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nava a fost angajata în urmatoarele conditii la portul de încarcare: 5 wwd, ziua normala de lucru este 08:00÷16:00. În timpul încarcarii (acelasi lucru s-ar fi aplicat si daca nava s-ar fi aflat în rada în asteptare, cu conditia ca staliile sa fi început a conta) într-una din zile a plouat de la 08:00 pâna la 12:00. Armatorii au considerat ca din stalii trebuie sa se scada 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat ca staliile trebuie reduse cu ˝ zile cum este de altfel si corect. De aici se poate concluziona ca daca ploua în afara orelor de lucru (spre exemplu 00:00÷08:00 si 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar daca ploua în timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se întelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, în decursul carora este sau (în cazul în care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se încarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa împiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada, (în care starea vremii împiedica operatiunea de încarcare/descarcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care aceasta s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea aceasta perioada.
x working days, weather permiting (zile lucratoare, daca timpul permite) - conform acestei expresii, timpul pe durata caruia, datorita starii vremii, nu se lucreaza, nu va conta ca stalii. Daca, dupa ce staliile au început sa conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intentionat sa se lucreze datorita lipsei de marfa, faptul ca în aceasta perioada a fost vreme rea nu are nici o influenta asupra staliilor, acestea contând pentru toata aceasta perioada.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea nefavorabila împiedica lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizarii expresiei weather working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabila nu permite sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfasurarea operatiunii de încarcare descarcare.
Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului si uzurilor locale, tinându-se seama de conditiile în care navlositorul (respectiv încarcatorul sau primitorul) urmeaza sa-si îndeplineasca obligatia de încarcare sau descarcare.
Determinarea staliilor în functie de norma de încarcare/descarcare
Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împartirea cantitatii totale de marfa încarcata la rata de încarcare/descarcare stabilita prin contract. În aceasta situatie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece cantitatea de marfa ce se va încarca este rareori o cantitate fixa, ea încadrându-se între anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5%) sau prin înscrierea în contract a unei valori minime si a unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantitatii de marfa se face din considerente practice, pentru a permite o anumita flexibilitate în îndeplinirea obligatiilor contractuale atât armatorului cât si navlositorului.
Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Înseamna ca staliile vor fi calculate prin împartirea cantitatii de marfa încarcate la produsul dintre rata zilnica pe hambar cu numarul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de doua echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.
Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrator pe zi)
Înseamna ca staliile vor fi calculate prin împartirea cantitatii totale de marfa din cea mai mare magazie la produsul dintre rata de încarcare zilnica pe hambar si numarul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele mentionate anterior, vom considera ex.:
O nava, descrisa ca având 5 magazii si 9 hambare, a fost angajata pentru a încarca în medie 300 TM pe hambar lucrator pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marfa încarcata a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat ca pentru a determina staliile, trebuie sa se împarta cantitatea de marfa la produsul dintre numarul de hambare 9 si rata zilnica de încarcare pe hambar 300 si au obtinut 7,8 zile (acest calcul a fost gresit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxima de 1500 si nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnica de 300 si a obtinut 20 zile, 13 ore si 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând ca staliile trebuiau determinate prin împartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare la produsul dintre numarul de hambare al acelei magazii si rata zilnica de încarcare pe hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece aceasta valoare a fost mai mica decât cea rezultata din împartirea cantitatii totale de marfa la rata maxima de încarcare 1500 (14 zile) s-a considerat ca staliile au fost 14 zile.
În cazul în care marfa se va încarca si pe punte, marfa încarcata deasupra fiecarui hambar va fi adunata la marfa încarcata în hambarul respectiv si în toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceasta suma.
Ideea de la care s-a pornit în constructia acestei expresii a fost aceea ca în situatia în care magaziile se vor încarca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încarcat ultima, si ca urmare este echitabil ca staliile sa se calculeze în aport cu aceasta. În realitate nu se întâmpla întotdeauna asa deoarece daca vom considera ca cea mai mare magazie are capacitatea de a încarca 10.000 tone si are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a încarca 5.000 tone si au câte un hambar, se va ajunge în situatia în care cea mai mare magazie este încarcata prima indiferent de rata de încarcare pe hambar. O solutie oarecum mai acceptabila ar fi aceea a calcularii raportului dintre cantitatea de marfa si produsul dintre norma de încarcare si numarul de hambare pentru fiecare magazie si sa se stabileasca staliile în functie de valoarea cea mai mare a acestui raport.
As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda) - Înseamna ca staliile se vor calcula prin referinta la rata maxima la care nava (lucrând la capacitatea maxima) este capabila de a încarca sau descarca.
Customary Quick Despatch (celeritatea uzuala)
Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa încarce sau sa descarce atât de repede pe cât este posibil în împrejurarile existente la data încarcarii sau descarcarii.
Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
Aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale si care treptat, în decursul vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor da nastere la divergente. Norma de încarcare sau descarcare, în cazul utilizarii acestei clauze, se stabileste în functie de
cantitatea si felul marfii;
felul ambalajelor;
modalitatea în care se efectueaza operatiunea de încarcare/descarcare (cu macarale de cheu, cu instalatiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, slepuri, etc.)
anotimp si starea vremii;
orele în care în mod obisnuit se efectueaza munca în port.
De asemenea se iau în considerare si factorii care ar putea împiedica operarea:
sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
lipsa utilajelor pentru încarcare sau descarcare;
lipsa spatiilor de depozitare;
sosirea cu întârziere a vagoanelor;
greve.
În majoritatea cazurilor toate aceste situatii sunt interpretate în favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecintelor pe care le genereaza fiecare dintre situatiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguitatile ce pot sa apara cu privire la faptul ca o zi este lucratoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmatoarele expresii:
SHEX - Sundays, Holidays Excepted (duminicile si sarbatorile legale exceptate), ceea ce înseamna ca în stalii nu se include zilele de duminica si sarbatorile legale;
SHINC - Sundays, Holidays Included (duminicile si sarbatorile legale incluse);
SSHEX - Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile si sarbatorile legale exceptate) ceea ce înseamna ca în stalii nu se includ zilele de sâmbata, duminica si sarbatorile legale;
SSHINC - Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile si sarbatorile legale incluse) ceea ce înseamna ca în stalii se includ zilele de sâmbata, duminica si sarbatorile legale;
FHEX - Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri si sarbatorile legale exceptate) ceea ce înseamna ca în stalii nu se includ zilele de vineri si sarbatorile legale. Aceasta expresie este folosita în tarile în tarile arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice perioada de timp economisita la încarcare sau la descarcare poate fi adaugata, în optiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descarcare sau încarcare. Staliile sunt nereversibile atunci când ele se calculeaza separat pentru porturile de încarcare si pentru cele de descarcare
Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înteles:
a) perioada de timp folosita pentru încarcare sau descarcare, dupa expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat sa o plateasca carausului pentru perioada de timp folosita pentru încarcare sau descarcare dupa expirarea staliilor;
Ratiunea economica a contrastaliilor este aceea ca prin utilizarea lor sunt satisfacute atât interesele armatorului (de a nu tine nava imobilizata într-un port sau altul fara a produce, el primind o suma de bani pe zi care sa-i acopere cheltuielile) cât si pe cele ale navlositorului (care desi în întârziere, poate retine nava pentru încarcare sau descarcare pâna la terminarea contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculeaza pe 24 ore sau pro-rata si se stabileste în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi daca ar fi fost exploatata într-o alta forma (voyage charter sau time charter). Nava intra în contrastalii imediat dupa ce staliile s-au terminat, fara a fi nevoie de o avizare prealabila a navlositorului. Regulile care greveaza contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaza staliile. Ca regula generala, se considera ca din momentul în care nava intra în contrastalii ea va fi în contrastalii toata perioada, adica staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de conditiile meteo si faptul ca o zi este sau nu sarbatoare legala.
Ca regula generala, durata contrastaliilor este fixata prin contractul de navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durata de 10 zile. Se întâmpla însa deseori ca în contract sa nu fie prevazuta o durata a contrastaliilor; în acest caz se considera ca dupa o anumita perioada rezonabila de la terminarea staliilor, armatorul trebuie sa-l notifice pe navlositor sa încarce sau sa descarce. Daca dupa expirarea avizarii operatiunile de încarcare sau descarcare nu au fost terminate, comandantul poate parasi portul cu cantitatea de marfa aflata la bor si sa solicite navlu mort sau alte despagubiri.
Dupa expirarea staliilor si contrastaliilor, navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterana), iar valoarea acestora este, de regula, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În dreptul englez si în dreptul tarilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În aceste tari, daca staliile au expirat si nu s-au agreat contrastalii sau daca acestea au expirat, pentru orice retinere în plus a navei, navlositorul este raspunzator de daunele cauzate si trebuie sa plateasca despagubiri pentru retinerea navei (damages for detention). Aceste despagubiri se calculeaza dupa alte principii decât contrastaliile si în unele tari valoarea lor nu poate fi mai mica decât valoarea contrastaliilor.
Dupa terminarea încarcarii, navlositorul nu are dreptul sa retina nava chiar daca staliile nu au expirat, însa daca totusi face acest lucru, armatorul este îndreptatit sa primeasca despagubiri pentru retinerea navei.
Dispatch
Data fiind importanta ce o reprezinta în comertule maritim celeritatea în efectuarea operatiunilor de încarcare si descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a activa operatiile. Acest mijloc consta în acordarea unei prime atunci când operatiunile de încarcare descarcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, prima cunoscuta sub numele de despatch.
Potrivit uzantelor maritime valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din valoarea contrastaliilor, însa partile pot agrea si altfel.
Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista doua variante:
a) acesta se calculeaza doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce înseamna ca din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculeaza pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamna ca la suma calculata mai sus se adauga si eventualele sâmbete, duminici si sarbatori legale economisite.
Time sheet-ul
Acesta este documentul care evidentiaza zilnic, de la înaintarea notice-ului, curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta variantele:
a) operatiunile de încarcare/descarcare se termina odata cu expirarea staliilor (caz rar);
b) operatiunile de încarcare/descarcare se termina dupa expirarea staliilor - nava intra în Cs;
c) operatiunile de încarcare/descarcare se termina înaintea expirarii staliilor, caz în care armatorul va plati despatch.
Daca operatiunile de încarcare/descarcare se termina si nava pleaca în calatorie înainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pâna la expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira înainte de terminarea operatiunilor de încarcare, descarcare si nava intra în contrastalii, se va completa time sheet-ul pâna la terminarea operatiunilor de încarcare/descarcare.
La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, si urmatoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operatiunilor de încarcare/descarcare.
Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, în care se evidentiaza zilnic urmatoarele:
numarul de echipe folosite;
numarul de magazii la care se lucreaza;
utilaje folosite la încarcarea/descarcarea navei (macarale, automacarale, slinguri, autostivuitoare);
toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabila, de lipsa de muncitori sau creata de nava;
alte evenimente în legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei;
Istoricul operatiunilor de încarcare/descarcare
Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date referitoare la sosirea navei, acostarea navei si date referitoare la operatiunile de încarcare/descarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:
ziua si ora sosirii navei în rada;
ziua si ora sosirii pilotului la bord;
ziua si ora acostarii navei;
ziua si ora înmânarii notice-ului;
ziua si ora acceptarii notice-ului;
ziua si ora începerii operatiunilor de încarcare/descarcare;
evidenta zilnica a operatiunilor de încarcare/descarcare;
ziua si ora terminarii operatiunilor;
ziua si ora plecarii navei.
Istoricul este prezentat navei pentru confirmare si semnatura, urmând a se trimite copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de catre armatori si navlositori.
|
