MECANISMUL CERERE-OFERTĂ ÎN CADRUL PIEŢEI MARITIME

MECANISMUL CERERE-OFERTĂ ÎN CADRUL PIEŢEI MARITIME

Modelul economic al pietei

Din multitudinea de factori ce actioneaza si interactioneaza în cadrul pietei maritime, urmatorii 10 pot fi considerati reprezentativi, 5 dintre ei afectând latura cererii si ceilalti 5 latura ofertei.

Factorii ce influenteaza cererea 14414m129o sunt: economia mondiala, fluxul comercial maritim, distanta medie de transport, costurile de transport si evenimentele politice.

Oferta este influentata de: flota comerciala, ritmul de înnoire, casarile si pierderile accidentale, performantele în exploatare si cadrul operational.

 

Oferta 15,2 miliarde tone mile

 

Privind din talerul cererii, se observa cum situatia economica mondiala influenteaza cererea 14414m129o de tonaj, cerere ce poate fi afectata si de elemente mai putin ample cum ar fi: modificarile costurilor anumitor produse sau variatii ale distantei între expeditori si destinatari prin orientarea catre noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor factori, ca unitate de masura a cererii se utilizeaza tona mila.

Din punct de vedere al ofertei, flota comerciala mondiala este privita ca o anumita valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificata într-un sens sau altul prin construirea de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de marfuri transportate nu depinde atât de mult de dimensiunile flotei cât de modul în care aceasta flota este exploatata.

Factorii care influenteaza cererea 14414m129o

S-a specificat anterior ca cererea de tonaj masurata în tone mile este o functie cu multe variabile având o dinamica accentuata, înregistrându-se uneori oscilatii de 10÷20% pe parcursul unui singur an. Aceste variatii pot fi privite si prin prisma unor perioade de timp mai îndelungate, integrându-le în acest mod ciclurilor economice.

Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade, distingem situatii în care cererea a manifestat o tendinta accentuat crescatoare (spre exemplu anii '60) cât si intervale de stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativa fiind perioada ce a urmat anului '73.

Economia mondiala reprezinta fara îndoiala factorul care, privit de sine statator, exercita cea mai accentuata influenta asupra evolutiei cererii de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat strânsa legatura ce exista între fluctuatiile ratei navlurilor si fazele economiei mondiale. Aceasta deoarece majoritatea componentelor ce constituie potentiale surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activitati desfasurate în diferite sectoare economice, de la industria extractiva pâna la acele ramuri industriale ce se ocupa cu prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor.

Legatura indisolubila dintre comertul maritim si productia industriala demonstreaza necesitatea obtinerii unor informatii la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice, deoarece acestea influenteaza direct fluxul comercial si implicit nivelul cererii.

Legatura dintre comertul maritim si economia mondiala este la rândul sau influentata de 3 factori: primul îl reprezinta ciclurile economice, al doilea interdependentele pe termen lung manifestate între evolutia fluxului comercial maritim si cea a economiei mondiale, si cel de-al treilea este determinat de corelatia dintre economia mondiala si comertul maritim si-l constituie asa numitele socuri economice. Acestea se remarca prin caracterul aleator si impactul deosebit de puternic pe care-l au asupra pietei maritime. Cele mai reprezentative socuri au fost cele din '29 (caderea pietei din New York), '73-'75 si '80-'81 atunci când pretul petrolului a crescut foarte mult.

Fluxul economic mondial - efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pietei în functie de marfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuatii ale caror urmari se manifesta imediat sau de-a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflatiile sezoniere sau cele resimtite ca urmare a crearii de stocuri, ambele având un impact imediat asupra cererii de tonaj.

În cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o crestere cu peste 50% a acestui flux comercial. De asemenea, în perioada premergatoare sezonului rece, tendinta de a crea stocuri de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere si carbuni sa fie net superior celorlalte decade ale anului. Aceeasi aparitia a stocurilor se manifesta si în momentul anticiparii unor variatii semnificative ale pretului anumitor bunuri sau declansarii unor situatii conflictuale în diferite zone ale globului: '79 - începutul razboiului din Golf, vara '86 - cresterea pretului la produsele petroliere.

Mult mai important pentru evolutia pietei maritime sunt tendintele ce se manifesta pe termen mediu si lung, tendinte ce se abat adesea de la dinamica economica globala. Acestea se pot datora unor modificari în ceea ce priveste nevoia fata de anumite bunuri, modificari ale surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiilor de productie, etc.

Distanta medie de transport - datorita unitatii de masura folosita pentru a descrie cererea, respectiv tona mila, cererea de tonaj este direct proportionala cu distanta la care trebuie transportata marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportata din Orientul Mijlociu în Europa de vest, ocolind continentul african, determina un nivel al cererii de 2-3 ori mai mare decât tranzitarea aceleiasi cantitati prin canalul de Suez.

Efectul generat de modificarea distantei medii de transport asupra nivelului cererii pe piata maritima, este elocvent ilustrat de cele 2 închideri ale canalului de Suez, ce au marit distanta dintre Golful Persic si Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al acestui proces, piata navlurilor a traversat de fiecare data o perioada de avânt, navlurile percepute marcând salturi spectaculoase.

Pe lânga produsele petroliere, modificari spectaculoase au avut loc si în domeniul transportului minereului de fier si carbunelui, distanta crescând rapid de la aproximativ 3000 Mm în 1963 la peste 5000 Mm la începutul anilor '80. Toate aceste variatii au la baza modificari în ceea ce priveste orientarea surselor de materii prime, modificari generate de epuizarea anumitor zacaminte sau descoperirea altora noi, si de alte evenimente cum ar fi: variatia preturilor de desfacere sau aparitia unor zone conflictuale.

Costurile de transport - demonstrarea dinamicii comertului maritim de-a lungul timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai operatiunilor desfasurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepartate doar în cazul în care costurile de transport si operare vor fi mentinute la un asemenea nivel încât sa permita obtinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevar economic face ca indicatorul costurilor de transport sa reprezinte un element de baza al oricarei analize premergatoare luarii unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, în anumite conditii contractuale.

La începutul anilor '80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din pretul de desfacere pe pietele economiei comunitatii europene a marfurilor transportate în vrac. În ultima perioada, datorita exploatarii unor nave din ce în ce mai mari si ergonomizarii activitatii, procentul detinut de aceste costuri a scazut concomitent cu o îmbunatatire a calitatii serviciilor oferite. Desi la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pietei maritime influenta exercitata de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe termen lung, nu sunt de neglijat.

Evenimentele politice - nici o discutie având drept tema fluctuatiile cererii de tonaj nu ar fi completa fara sublinierea impactului pe care-l are factorul politic. Caracterul, adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politica, determina ample si neasteptate variatii ale nivelului cererii si implicit ale navlurilor.

Termenul eveniment defineste în acest context, atât razboaie, revolutii, lovituri de stat cât si anumite decizii sau hotarâri ce pot afecta fluxul comercial într-o anumita zona a globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pietei maritime. Ceea ce intereseaza adesea sunt consecintele indirecte, colaterale ce trebuie intuite si avute în vedere de cei ce realizeaza prognoze pentru acest domeniu de activitate.

Cele mai importante evenimente ce au afectat piata maritima, au fost

Factori care influenteaza oferta

Flota comerciala mondiala - punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente în ceea ce priveste transportul marfurilor pe mare, îl reprezinta tonajul disponibil atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un întreg cât si pentru fiecare sector al pietei transporturilor, reliefând totodata modul în care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade de timp.

Deoarece durata economica medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani, modificarile globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai îndelungate si nu de la o luna la alta asa cum se întâmpla în cazul cererii. Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul în care se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatarii anumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi.

Urmarind evolutia tonajului mondial structurat pe tipuri de nave de-a lungul a mai bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clara atât a momentelor de expansiune cât si a celor de constrictie, tendinte ce s-au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, în cadrul sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult de 2 decenii. În perioada '62-'74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4 ori, în ciuda unei adevarate explozii de nave noi, având capacitati din ce in ce mai mari. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela ca anumite nave erau revândute înca din faza în care se gaseau în santier, la preturi duble fata de pretul initial fata de care fusesera comandate. De asemenea, navlurile atinsesera un asemenea nivel, încât erau necesare numai câteva calatorii pentru a acoperi investitia facuta pentru achizitionarea navei.

Toate aceste fenomene au condus la înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor astfel de nave cu capacitati din ce în ce mai mari. În octombrie '73, întregul proces a capatat o turnura total antagonica. Într-un timp record, cererea a scazut cu aproximativ 60% în timp ce tonajul a manifestat o accentuata tendinta de crestere.

Ritmul de înnoire - este general acceptata ipoteza ca ritmul de înnoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lunga durata, date fiind caracteristicile functional-constructive ale navelor. În '74 spre exemplu, au parasit docurile santierelor navale nave reprezentând 12% din tonajul maritim mondial, în timp ce în '86 acest ritm a scazut la 4%.

Lansarea unei comenzi pentru constructia unei nave noi este o afacere ce trebuie privita pe termen lung având în vedere si faptul ca intervalul de timp dintre momentul lansarii comenzii si cel al livrarii este de 1 la 4 ani, în functie de marimea si tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influentat de prognozele referitoare la evolutia cererii, prognoze ce au dat nastere adesea unor situatii dramatice datorita aparitiei unor factori de influenta putin sau deloc previzibili.

Între anii '74-'78, livrarile de VLCC (very large crude carrier) s-au mentinut la o cota ridicata, desi cererea de tonaj se afla într-un declin accentuat. Pe de alta parte, o întrerupere a derularii unor comenzi într-un santier naval ar însemna de fapt o întrerupere partiala a activitatii, situatie ce poate fi împiedicata uneori chiar de anumite masuri guvernamentale cu scopul prevenirii somajului.

Casarile si pierderile accidentale - dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent între livrarile de noi nave si reducerile de tonaj rezultate în urma vinderii navelor sub forma de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare si scoaterii de sub exploatare a acestor nave.

În 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al livrarilor de 50 mil.tdw rezultatul fiind o crestere rapida a tonajului exploatabil.

În 1982, pentru prima data în perioada postbelica, nivelul casarilor l-a depasit pe cel al livrarilor, astfel încât acest indicator al tonajului scos din uz, ce parea prea putin important la începutul deceniului, a capatat o importanta deosebita în determinarea evolutiei ofertei pe piata maritima. Fenomenul vânzarii navelor sub forma de fier vechi, privit cu intentia de a determina factorii ce concura în luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situatie ce face cu atât mai dificila posibilitatea aprecierii juste a evolutiei capacitatii de transport a unei flote. Printre factorii ce interactioneaza într-o varietate de modalitati, se numara: vârsta, îmbatrânirea tehnologica, pretul de fier vechi si prognozele privind dinamica pietei.

Performantele în exploatare - în 1985, cantitatea de marfa transportata de tancurile petroliere a reprezentat jumatate din volumul înregistrat în urma cu un deceniu. Cu alte cuvinte, se poate spune ca productivitatea a scazut cu 50%. O asemenea modificare demonstreaza ca productivitatea este una din variabilele importante ce intervin în determinarea capacitatii reale de transport a unei nave, volumul marfurilor transportate putând varia considerabil în functie de situatia conjuncturala a pietei la un moment dat.

Productivitatea navei depinde de 3 factori principali:

viteza medie de mars - aceasta influenteaza perioada de timp în care nava efectueaza un voiaj. Statisticile au aratat ca, datorita unei multitudini de factori fizico-economici, navele opereaza în general cu o viteza mai mica decât viteza de proiectare. Aceasta alegere este determinata de obtinerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de marfa. Spre exemplu, viteza proiectata pentru un VLCC este de 15,5 Nd în timp ce viteza economica este de doar 12 Nd;

coeficientul de utilizare a capacitatii navei - acesta reprezinta în cazul vrachierelor 95%, iar în cazul tancurilor petroliere 96%. În timpul recesiunii din '70, s-a manifestat o tendinta, ŕ propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marfa, reducându-se astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus;

gradul de exploatare al navei - reprezinta raportul dintre numarul de zile de exploatare dintr-un an si numarul maxim de zile în care nava ar putea fi exploatata. Valoarea subunitara a acestui raport este data de decalajul aparut între cele 2 valori, ca urmare a existentei timpilor neproductivi generati de reparatii, întretinere sau lipsa unor contracte. Acest raport trebuie sa tinda catre 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar suporta diferentele de cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual. Un astfel de aspect important îl constituie calatoria în balast, timpii de asteptare în porturi sau în rade, etc. În '86 spre exemplu, s-au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabila a tancurilor petroliere.

Cadrul operational - reprezinta de fapt un titlu generic pentru mai multi factori a caror influenta asupra ofertei de tonaj trebuie introdusa între elementele unei prognoze viabile privind evolutia acestui indicator al pietei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectata de congestionarea anumitor zone sau de aparitia unor blocaje portuare.

Cadrul legislativ - privitor la siguranta vietii pe mare si protectia mediului ambiant.

În concluzie, evolutia pietei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broaste testoase (oferta) care încearca sa prinda un iepure (cererea).