NAVLUL

NAVLUL

Navlul este pretul pe care navlositorul îl plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila.

Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare, cererea si oferta actioneaza nu pe piata transportului în general, ci pe piata unui anumit grup de marfuri si unui anumit tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri. Ca în orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit.

Cheltuielile navei pot fi divizate în mai multe categorii:

a)      cheltuieli legate de achizitionarea si întretinerea în buna stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt în stricta dependenta cu costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta în momentul achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor atât din punct de vedere volumetric, cât si din punct de vedere al capacitatii de transport este util sa se cunoasca înainte de constructie caracteristicile navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de încarcare a magaziilor, viteza maxima, consumul de combustibil la diferite viteze;

b)      cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflecta în costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada de stationare, pentru realizarea operatiunilor de încarcare\descarcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumata pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO;

c)      cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea navei. În volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul de organizare si exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile statelor unde este înregistrata nava, de hotarârile sau normele stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de canale si strâmtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui pavilion naviga nava cu statele în ale caror porturi opereaza nava sau care au în administrare canale si strâmtori pe unde tranziteaza nava.

Formele de stabilire a navlului

navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica, tona lunga sau metrul cub;

navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea navei (se mai numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste atunci când nava este angajata sa încarce pâna la capacitatea maxima;

navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci poarta numele de chirie;

preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona metrica sau metrul cub, si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste preturi sunt coordonate de membrii Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi negociate daca exista un volum de marfa însemnat într-o perioada scurta de timp;

navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii - Ad Valorem.

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii

De regula, navlul se plateste într-un numar de zile de la semnarea conosamentului, într-o moneda liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectueaza total sau partial la destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzator, în sensul ca, dupa efectuarea transportului, armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum si negocierea cursului valutei în caz de depreciere:

FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil în 3-5 zile bancare;

FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie);

FREIGHT PRE-PAID (navlu platit în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca în caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaza cu asa numita taxa de devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.

Factorii care influenteaza marimea navlului

Felul marfii - obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenteaza diferit gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe care aceste marfuri o prezinta în timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire Marfurile voluminoase, ocupând un spatiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita instalatii frigorifice, vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat decât marfurile uzuale. Marfurile periculoase, si în general cele din clasa I (explozive), vor avea un pret de transport foarte ridicat datorita conditiilor speciale pe care le necesita;

Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atât la constructie cât si la exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave, pretul de constructie al acesteia creste cu numai 40%, iar în exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie mult sub 50%;

Distanta parcursa în mars - aceasta reprezinta un element principal în determinarea navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul determina, împartind distanta de parcurs la viteza medie, numarul de zile pe care nava le va efectua între portul de încarcare si cel de descarcare;

Clasa navei - fiecare nava care realizeaza transport international, trebuie sa fie clasificata de un registru de clasificare. În general, se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna, poate obtine navluri mai mari, decât o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata (RNR cea mai putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajând o nava veche si cu o clasa nu foarte puternica, primele de asigurare ale marii sunt cu mult mai mari, de aceea, înainte de a alege o nava, navlositorul trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care îl plateste unei nave noi;

Norma de încarcare/ descarcare - pe baza normelor de încarcare/descarcare, armatorul îsi calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de încarcare/descarcare si implicit costurile pe care aceasta stationare le angajeaza. În general, cu cât normele de încarcare/descarcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca în porturile de încarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica în vederea obtinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveste preturile acestora este necesar ca atât în contractele de export-import, cât si\sau în contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate;

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru - în majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi norma de operare. Desi normele sunt garantate, în practica se cunoaste ca în unele porturi navele asteapta timp îndelungat sa intre la operare, când nu se lucreaza în 3 schimburi si pentru a plati operatiunile de încarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea în rada peste timpul normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si strâmtori - aceste taxe platite de armatori sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori în functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele de trecere prin canale si strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii navei;

Nivelul taxelor portuare - fiecare nava care opereaza într-un port, va trebui sa suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare si dotare a danelor si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât si ca nivel, precum si ca moneda de plata;

Pretul combustibilului - preturile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone si tari, ceea ce influenteaza direct costurile de exploatare;

Distanta la care se gaseste nava fata de portul de încarcare, în momentul navlosirii - de multe ori navele vin de la mare distanta pentru a încarca, în special în cazul navelor specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare si distanta parcursa în balast pâna la portul de încarcare;

Posibilitatea încarcarii navei la cursa de retur - una dintre cele mai importante probleme este gasirea de marfuri pentru voiajul de retur (o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor este Africa de Est);

Situatia social-politica din zona - atunci când exista un risc iminent de revolta, revolutie greva sau zona afectata în mod indirect de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, întrucât si prima de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei în port creste în mod considerabil;

Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch-demurrage - excluderea unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada îndelungata la încarcare/ descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, în sensul tendintei lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii;

Situatia geografica a portului si posibilitatea de înghet - sunt porturi care în anumite perioade ale anului prezinta un risc ridicat de înghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un navlu mai ridicat;

Data efectuarii platii navlului si valuta de plata - navlul, asa cum s-a aratat, poate fi platit anticipat, la destinatie, partial la încarcare si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului sau la o anumita data dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la descarcare. Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei;

Modalitatea de navlosire - la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obtine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când exista un flux permanent de marfa în ambele sensuri, se recomanda navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preturi mult mai reduse pe unitatea de marfa transportata, la aceasta modalitate de navlosire pretul fixându-se pe zi\nava, stationarea în timpul operarii (încarcare\descarcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci când porturile de încarcare\descarcare sunt congestionate (aglomerate).

PIAŢA NAVLURILOR

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave si marfuri depinde de conditiile pietei, de balanta cerere-oferta în special, acest indicator fiind urmarit cu mare interes, adesea încercându-se enuntarea unor prognoze privind evolutia ulterioara a pietei. Datele urmarite sunt publicate periodic: lunar, saptamânal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste întocmite de institutii specializate în acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconica si foarte succinta.

Din aceste motive vom prezenta câteva asemenea rapoarte ce surprind starea de moment consemnata în anumite sectoare ale pietei, alaturând si o posibila interpretare a datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate în Lloyd's List în iulie 1986, referitoare: primele doua la sectorul transporturilor produselor uscate în vrac (cereale, minereuri, etc.), iar ultima la piata transporturilor titeiului si ale produselor petroliere. Dupa cum se poate observa si din extrasele alaturate prezentarea propriu-zisa a contractelor de navlosire încheiate este precedata de anumite comentarii privitoare la situatia generala a pietei. Contractele sunt grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc.

Spre exemplu, iata cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pietei contractelor de navlosire în sectorul marfurilor uscate, într-un raport publicat în Lloyd's List în iulie 1986 (pentru o mai buna exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract de navlosire pe voiaj în scopul angajarii unei nave pentru transportul unei cantitati de cereale):

US Gulf to Algeria - Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $ 12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre)

Interpretarea este urmatoarea: nava Scan Venture a fost navlosita pentru a transporta o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele" (heavy grains), enumerate în continuare. Zona în care vor avea loc operatiunile de încarcare este US Gulf, destinatia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la încarcare: 4 zile iar rata zilnica planificata pentru descarcare este de 1000 tone. Nava se va prezenta apta din toate punctele de vedere, în scopul începerii încarcarii în perioada 23-25 iulie. In paranteza este mentionat numele navlositorului sau navlositorilor.

In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind si natura obligatiilor asumate de parti, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmaresc asemenea rapoarte, sunt si ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale întelegerii convenite prin respectivul contract.

Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero range, $ 2,700 per day (Italmare).

Se observa abundenta datelor referitoare la parametrii functionali ai navei închiriate, prezentate între parantezele ce urmeaza denumirii acesteia. Captain Saranis este o nava de 34 800 tdw, naviga sub pavilion grecesc, este construita în 1982, are un consum de 25 t. pacura/zi la o viteza medie de 13 noduri.

Nava va fi predata navlositorilor în zona vestica a Capului Passero, extremitatea sudica a Siciliei, în perioada 25-29 iulie, moment în care va începe derularea contractului. Dupa un turnus transatlantic complet nava va fi predata armatorilor la întoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnica este 2700 USD. Navlositori - societatea Italmare.

Privind cu atentie extrasul din FIG. nr.1 si comparând datele referitoare la diferite contracte de navlosire pe timp, vom observa ca valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD fata de cei 2700 USD conveniti pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urma are un deadweight dublu. Deducem de aici ca tonajul nu este un element totdeauna hotarâtor în stabilirea chirie, tipul navei si conditiile stipulate în contracte (în cazul de fata time-charter for one trip) având adesea un rol determinant.

Comparând datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture si Captain Saranis observam ca, în cazul celui de-al doilea contract, informatiile referitoare la nava, respectiv la locul si momentul începerii si terminarii contractului, înlocuiesc aspectele privind tipul si cantitatea de marfa, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate în primul raport. Concluzia vine de la sine: primeaza datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj).

Dinamica pietei transporturilor produselor petroliere este sintetizata dupa un model similar, cu singura deosebire ca, dupa cele câteva fraze referitoare la tendintele generale manifestate în acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioara se face dupa o prealabila delimitare în functie de produsele transportate, albe sau negre.

Se observa de asemenea ca nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare nava în parte, printr-o anumita valoare a indicatorului Worldscale, valoare influentata de aprecierea costurilor de operare ale navei respective pentru respectiva ruta.

Informatiile furnizate în prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat în vederea surprinderii tendintelor pietei, evidentiaza faptul ca, în timp ce majoritatea actionarilor din acest sector se tem de o scadere continua a pretului titeiului (cu repercusiuni imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilitatii exploatarii tancurilor petroliere), concernul american TEXACO navloseste un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilitatii sale), în scopul de a transporta mari cantitati de titei din Golful Persic. Un alt element de care trebuie sa se tina cont este acela ca rata de navlosire la care a fost închiriata respectiva nava corespunde unui indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai mare decât cea la care era angajata nava cu sase luni în urma.

Contractele de navlosire sunt prezentate, tinându-se seama de clasificarea anterior mentionata, astfel:

Caribbean Sea to US Atlantic Coast - Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130, July 29 (C.Itoh, New York)

Nava Rover a fost navlosita în cadrul unui voyage charter, pentru a transporta partial încarcata 27.000 t de marfa, ceea ce înseamna ca Rover are o capacitate superioara acestei cifre si într-adevar, consultând un registru al tancurilor petroliere, vom observa ca nava, construita în 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice Worldscale 130, iar contractul va începe sa se deruleze începând cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, având o sucursala si la New York.

Doua aspecte sunt demne de retinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale la care au fost navlosite tancurile petroliere având diferite dimensiuni. Se observa ca rata de angajare a navelor mici si pe rute relativ scurte este net superioara, fapt ce denota o oarecare stare de retinere izvorâta din neîncrederea în evolutia ulterioara a pietei.

Al doilea aspect deriva din compararea datelor referitoare la doua contracte de navlosire, unul având ca obiect o nava cerealiera iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai stricti ce intervin în cel de-al doilea caz, spre exemplu înlocuirea perioadelor de începere a derularii contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere si deci cresterea corespunzatoare a eventualelor pierderi sau câstiguri datorate unor întârzieri sau devansari în derularea operatiunilor.

BURSELE DE NAVLURI

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.

În timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul împreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de înclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si încarcatorilor sunt interesati în existenta unei stabilitati a navlurilor si a tarifelor de transport.

În cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata în principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni înainte aceasta intentie.

Pe piata TRAMP însa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în altele pierderile pot fi la fel, daca nu mai mari. În acelasi timp, încarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparând si vânzând la momente potrivite, si exploatând la maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei îsi folosesc la maximum aptitudinile si cunostintele, în încercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei în interesul lor.

În transportul de minereuri, carbune, grâu, bauxita si fosfati, atât armatorii cât si navlositorii sunt interesati în a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin înfiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe care le închiriaza pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu un venit stabil, si în acelasi timp îsi asigura un cost de transport stabil.

Începând din anii '60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost înfiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere într-o perioada de câtiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix însa este supus unor ajustari anuale.

Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor, iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin închirierea pe termen de 6 pâna la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. În acest fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES, în special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de transport si la livrarea fizica.

În timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate fi îndeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data, data fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX - BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE

Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat în ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor navlositori o imagine cât mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor perioade mai îndelungate a valorilor urmarite.

BFI - BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite.

Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce consista într-o valoare obtinuta statistic în urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, în cazul în care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi în respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati îsi ofera independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii în ecuatia finala.

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale - U.C. pentru momentul considerat. Ca în orice prognoza valorile ulterioare depind si de modul în care este privita evolutia ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca în luna ianuarie 1987, când a fost publicat raportul caruia îi apartine extrasul prezentat în tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara în a se estima o evolutie pozitiva a ratei navlului în sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcând o tendinta ascendenta.

Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de câte trei luni, fiecare punct al indicelui reprezentând pentru momentul difuzarii contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind datele înscrise în tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfârsitul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$, în timp ce aceeasi valoare pentru sfârsitul lunii iulie este estimata la 7150$, sugerându-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru urmatoarele sase luni.

Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX îndeplineste pe lânga rolul de institutie de prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, însa burse specializate, se mai afla în Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de marfuri în general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmaresc câstiguri maximale, asumându-si riscuri mari, cei care îsi limiteaza riscurile multumindu-se cu câstiguri moderate si cei care îsi asigura nivelul preturilor, consolidându-si câstigurile extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate în transporturile maritime internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operatiunilor desfasurate în cadrul burselor de navluri sunt operatiuni la termen de tip hedge.

Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vânzare.

Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.

Operatiunile de short-hedge sunt efectuate în principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada de timp.

Astfel, un armator vinde în ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul încheiat cu bursa stipulând ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfârsitul lunii iulie, cotatia ramânând aceeasi din momentul vânzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate întâmpla pe parcurs? Sa presupunem ca la sfârsitul lunii aprilie un navlositor îi cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El îi va satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta corespunzatoare pâna la o valoare de 7150$ U.C. Daca la începutul lunii iulie un alt navlositor îi solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va înregistra un câstig pe piata fizica dar va trebui sa îsi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma într-un speculant asumându-si riscul.

Operatiunile de long-hedge constau în cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata de navlosire se doreste a ramâne constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste sa îsi poata face niste calcule preliminare sigure înca din momentul achizitionarii marfii si nu sa astepte jocul pietei pâna în luna iulie. Apoi, functie de necesitati, întreaga cantitate va fi revânduta total sau partial, la cotatia zilei. În relatia cu bursa el va înregistra câstiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau câstigurile înregistrate pe piata fizica din contractele efective.

Bineînteles, un anumit grad de risc exista si el variaza în functie de cantitatea de U.C. tranzactionate în devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta în iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se proteja de evolutia pietei. El poate cumpara în ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru întreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparând 31 U.C. în ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptând evolutia pietei; de asemenea, sperând într-o scadere mai accentuata a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia în întregime în luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a diferitilor agenti economici, rezultând moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final însasi evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata atât de dificil predictibila.

PIAŢA "FUTURES" A NAVLURILOR

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau shipping, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil si uneori datorita incertitudii ofertei. În timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul împreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au astfel de înclinatii.

Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si încarcatorilor sunt interesati în existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor de transport. În navigatia de linie, stabilitatea este asigurata în principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta trebuie sa anunte cu cel putin 3 luni înainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150 zile) intentia de a majora. Pe piata tramp însa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar în alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. În acelasi timp încarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparând si vânzând la momente potrivite si exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori care-si folosesc aptitudinile si cunostintele în încercarea de a folosi fluctuatiile de pe piata în interesul lor.

În transporturile de minereuri, carbune, grâu, bauxita, fosfati si produse petroliere atât armatorii cât si navlositorii sunt interesati a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin înfiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumparat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le închiriaza pe termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor si în acelasi timp un cost de transport stabil pentru navlositor. Începând din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost înfiintate consortii si pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de câtiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, însa este supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cresterea navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamna în mod necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru transportul marfurilor proprii, dar în acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata futures, în special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de transport) si la livrarea fizica. În timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard la o anumita data viitoare poate fi îndeplinit fara dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data.

Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra în mai 1985. Indexul numit BFI - Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite si este prezentat în tabelul urmator:

Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20

Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20

Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15

Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5

Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5

H. Roads/Japan 120.000 carbune 7.5

H. Roads/Continent 65.000 carbune 5

Queensland/Rotterdam 110.000 carbune 5

US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5

Monrovia/Rotterdam   90.000 minereu de fier 5

Hamburg/WC India 10/25.000 potash 2.5

Aqaba/WC India   14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile, în felul acesta se previne influentarea indicelui de practici incorecte.

În mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de piata fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinata de produsul dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vândute si cumparate este determinata de cerere si oferta.

Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt reglate prin plati cash. Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care armatorul îsi va angaja nava si rata la care navlositorul va închiria o nava pentru a transporta acea marfa.

Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici un sens sa aiba în vedere operatiunea de hedging, însa daca el considera ca navlul va scadea sub cel la care se realizeaza tranzactii pe piata futures, el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piata spot.