ALTE DOCUMENTE
|
||||||
ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE
Este necesar a determina cum este organizata piata maritima astfel încât sa poata satisface atât cerintele impuse de transportul marfurilor în vrac cât si pe cel al marfurilor generale. La prima vedere, raspunsul la aceasta întrebare ar fi evident: marfurile în vrac se transporta cu nave specializate în astfel de transporturi iar marfurile generale cu nave de tip cargou. Aceasta viziune simplista ne poate duce la concluzii eronate, deoarece în practica companiile de navigatie nu folosesc neaparat un anumit tip de nava, îngradit de canoane impuse de caracteristicile încarcaturii, ci dau dovada de multa flexibilitate utilizând nave ce sunt disponibile la momentul respectiv si prin exploatarea carora obtin cele mai ridicate profituri.
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista multe firme particulare mici, ce detin 2-3 nave, se observa o puternica concentrare a flotei în mâinile marilor societati. Cea mai mare concentrare o înregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizată 818w2221i ;, necesita mari investitii.
Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp
|
Nr. crt. |
Navigatia de linie |
Navigatia tramp |
|
|
Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate în anumite porturi, cu o frecventa dependenta de volumele de marfa pe care încarcatorii le ofera. Navigatia de linie pune accent în mod special pe sosiri si plecari regulate mai degraba decât pe utilizarea unei singure nave. Încarcatorii sunt asigurati de catre operatori sau armatori ca o nava, fara sa conteze numele ei, va pleca într-o anumita zi si va face escala în anumite porturi. Mentinerea regulata a unei linii constituie esenta acestui mod de transport Un armator sau operator se obliga sa prezinte la încarcare o nava si sa urmeze programul publicat chiar daca numele navei s-a schimbat. |
Voiajele pe care le efectueaza navele tramp sunt dependente de marfurile pe care le angajeaza, si de obicei difera de la voiaj la voiaj. În mod normal voiajele nu se repeta, fiecare voiaj fiind planificat în mod individual în functie de cerintele navlositorului si rutele de navigatie alese. În cazul anumitor marfuri precum carbunele sau petrolul, armatorii agreeaza sa efectueze un numar de voiaje consecutive în aceleasi conditii, însa în acest caz nu se poate vorbi de un serviciu de linie, ci doar se satisfac cerintele unui anumit navlositor. |
|
|
Armatorii sau operatorii implicati în navigatia de linie sunt carausi publici (common public carriers). La un anumit voiaj, o nava de linie poate transporta sute de loturi diferite de marfa, fiecare fiind reprezentata printr-un conosament separat, dar identic ca forma si continut cu cele care caracterizeaza celelalte loturi de marfa. Atâta timp cât nava are spatiu suficient pentru a transporta o anumita marfa, carausul public este obligat prin lege sa accepte fara discriminare marfa oricarui încarcator, cu conditia ca aceasta sa nu contravina legilor. Ca o problema de politica interna a unor companii, acestea impun anumite cantitati minimale de marfa ce poate fi oferita de un singur încarcator. Aceste limite trebuie sa fie însa rezonabile, ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3. |
Armatorii care-si exploateaza navele în sistem tramp sunt carausi privati (contract privat carriers) si în mod normal transporta loturi de marfa mari, ce se apropie ca volum sau greutate de capacitatea de încarcare a navei. În cele mai multe situatii exista un singur încarcator pentru întreaga încarcatura, dar acest lucru nu este în mod invariabil adevarat. Exista situatii în care 2 sau mai multi încarcatori pot folosi aceeasi nava pentru a-si încarca marfurile. Aceste nave sunt angajate pe baza unui contract de navlosire ce specifica obligatiile reciproce ale navlositorilor si armatorilor. Termenii contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj si de la navlositor la navlositor, în functie de conjunctura pietei la momentul în care se negociaza contractul. |
|
|
Marfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie, au în mod normal o valoare mai mare decât a marfurilor ce fac obiectul transportului în sistem tramp si în consecinta, pretul transportului este mai mare. Faptul ca se accepta de catre caraus loturi mici de marfa, are de asemenea o influenta asupra pretului de transport. Costurile de încarcare-descarcare sunt considerabil mai mari pentru aceste marfuri si sunt întotdeauna acoperite de catre nava si incluse în pretul de transport. |
Marfurile transportate de navele tramp sunt în general acele marfuri transportate în vrac cu valoare intrinseca redusa si pentru care se platesc navluri relativ mici. În general, aceste marfuri sunt încarcate de un singur navlositor si costurile de încarcare-descarcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element ce poate fi negociat între armator si navlositor. |
|
|
O companie de linie elibereaza tuturor încarcatorilor un contract de transport standard care îmbraca forma conosamentului, indiferent de marimea lotului. Clauzele contractuale sunt aceleasi pentru fiecare încarcator. Aceste clauze nu sunt negociate între armator si încarcator, însa ele trebuie acceptate de catre încarcator. Numai în cazuri exceptionale se pot modifica anumite clauze pentru un anumit încarcator. |
Armatorul unei nave tramp, trebuie sa negocieze un contract separat pentru fiecare angajare a navei sale. Termenii contractului de navlosire variaza de la nava la nava depinzând de abilitatile de a negocia ale navlositorului si armatorului si de conjunctura pietei navlurilor. Termenii contractuali sunt aplicabili unei nave nominate în contractul de navlosire. Cu toate ca exista o serie de contracte standard, termenii lor pot fi modificati pentru a satisface cerintele specifice partilor contractante. |
|
|
Rata navlului în navigatia de linie este stabilizata de practica de a percepe acelasi navlu de la toti încarcatorii care ofera spre transport aceeasi marfa, cu conditia ca aceasta sa fie transportata de aceeasi nava. Navlul poate varia de la o nava la alta, dar în aceste cazuri acest lucru este cunoscut de catre toti încarcatorii. Orice modificare a navlului este comunicata cu mult timp înainte ca aceasta sa intre în vigoare. Navlurile pe diferite destinatii si cantitati sunt prevazute sub forma unor liste, cunoscute sub numele de tarife care sunt puse la dispozitia încarcatorului la cerere. În cazul în care carausii fac parte dintr-o asociatie ce are ca scop stabilizarea tarifului si uniformizarea competitiei, tarifele pe care acestia le practica sunt supuse unor modificari periodice. Necesitatea operatorilor si armatorilor de a se conforma unor reguli impuse de catre guverne, tinde sa faca aceste tarife mai putin fluctuante în comparatie cu cele de pe piata tramp. |
Navlurile de pe piata tramp sunt fluctuante, evolutia lor în timp putând fi comparata cu evolutia preturilor actiunilor pe piata valorilor imobiliare. Cererea si oferta de nave si marfuri sunt principalii factori care influenteaza rata navlurilor. Pozitia navlositorilor este puternica atunci când sunt relativ putine marfuri oferite spre transport si multe nave disponibile într-o zona, si ca o consecinta fireasca, rata navlurilor este mica. O astfel de piata se numeste si piata navlositorului. Pozitia armatorului este puternica atunci când sunt oferite spre transport multe marfuri si sunt putine nave disponibile. Ca o consecinta fireasca, navlurile sunt mari. Pe piata tramp exista variatii foarte mari ale nivelului navlului si evolutia acestuia este foarte sensibila la producerea unor evenimente importante, cum ar fi începerea unui razboi important sau închiderea unor canale importante (Suez, Panama). Pe aceasta piata armatorii nu publica nivelul navlului pe destinatii si cantitati asa cum se întâmpla în cazul navigatiei de linie, ci doar din când în când apar anumite rapoarte ale pietei care prezinta cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinatii. |
|
|
Serviciile si tarifele oferite de catre companiile de linie sunt astfel concepute încât sa satisfaca necesitatile încarcatorilor care apeleaza la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei, este determinata de stabilitatea navlului si de gradul de dependenta al încarcatorilor fata de aceste servicii. În situatia in care carausii au format ei însisi o conferinta, aceasta impune ratele si frecventa escalelor în anumite porturi, guvernul având autoritatea de a superviza structura traficului. Carausii care nu fac parte din conferinta si care opereaza acolo unde o conferinta este puternica, pot supravietui doar daca sunt capabili sa ofere aceeasi stabilitate a navlurilor si satisfacerea cerintelor încarcatorilor cel putin la acelasi nivel precum conferinta respectiva. |
Navlurile si serviciile sunt determinate de cerintele individuale ale încarcatorilor. Din moment ce nu exista un serviciu stabil si care sa se repete cu regularitate pe anumite rute, nu se poate vorbi de organizare sub forma unor conferinte si deci nu este necesara interventia guvernelor pentru a proteja interesul public. Aceasta piata este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii si ofertei de navei. |
|
|
Navele de linie sunt în general nave proiectate pentru a satisface cerintele unei anumite rute. Pe o anumita ruta, nacele ce fac escala în porturile acestei rute au anumite elemente structurale generate de faptul ca mai mult sau mai putin aceleasi tipuri de marfuri sunt transportate de aceleasi nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind sa reflecte necesitatile operatorilor si încarcatorilor care opereaza pe aceasta ruta. |
Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga în toata lumea si în mod special pentru a transporta marfuri în vrac. Aceste nave au un design simplu si sunt relativ mai ieftine decât cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe masura ce au o viteza de operare mai mare si o dotare îmbunatatita pentru a face fata competitiei Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate de anumite companii de linie în perioadele în care exista o cerere sporita de spatiu de transport. Unele nave sunt construite în ideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa. |
|
|
Companiile de linie au o structura organizatorica complexa, cu un personal numeros în tara în care compania îsi are sediul principal, iar în porturile în care navele fac escala exista câte un birou cu un personal mai putin numeros. Structura organizatorica a unei astfel de companii este una complexa, cu multe departamente, dintre care cele mai importante sunt: trafic, marketing, exploatare si financiar, si au un personal numeros ce le deserveste. |
Companiile care opereaza pe piata tramp au în general un birou mic, personal putin din moment ce navele pe care le exploateaza ajung arareori în porturile de registru. Contractele sunt în general negociate prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesara prezenta armatorului si navlositorului pentru a negocia un contract. Pentru a opera nava în diferite porturi ale lumii, armatorii angajeaza agenti maritimi carora le platesc o anumita suma de bani. În relatia cu navlositorii, armatorii sunt reprezentati de brokeri care negociaza conditiile contractuale în numele si pe seama lor. |
|
|
Procurarea marfii este o sarcina foarte importanta a armatorilor si de aceea ei angajeaza agenti de vânzare pentru a-i suna periodic pe potentialii încarcatori si de a tine legatura între departamentul de trafic si clienti. Sosirile si plecarile navelor din porturi sunt publicate în ziare locale si în diverse reclame publicitare. |
Procurarea marfii este efectuata prin intermediul brokerilor care reprezinta armatorul în negocieri. Nu este nevoie de reclama si activitati promotionale pentru obtinerea de marfuri. Sosirile si plecarile navelor nu sunt publicate, chiar daca apar uneori în publicatii la rubrica nave care au sosit sau au plecat din anumite porturi, însa acest lucru se face fara ca armatorul sa solicite. |
|
|
Navele de linie transporta uneori si pasageri. Lor le este permis sa ia la bord 12 pasageri maxim, fara a fi nevoie ca nava respectiva sa fie clasificata ca nava de pasageri. |
Navele tramp nu transporta pasageri si nu exista facilitati pentru transportul acestora. |
Cererea si oferta de tonaj în transportul maritim
Interdependentele navlu-oferta în transportul maritim
Orice modificare a înclinarii balantei cerere-oferta consemnata într-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime îsi gaseste oglindirea imediata în nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine 2 efecte rapide:
navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitându-le sa devina profitabile. Acest fenomen continua pâna în momentul în care întreaga flota de nave operationale se afla pe mare;
pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai înalti, reducând timpul necesar întretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara. Ca rezultat, performantele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaza pe seama unei uzuri pronuntate a navelor exploatate, iar efectele nu vor întârzia sa apara.
În cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele în a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-si acoperi costurile de întretinere si operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute în functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul mentionat anterior cât si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.
|
Curba cererii |
F3
Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii
Deoarece navlurile sunt influentate doar într-o mica masura de costurile materiale, este de asteptat ca indicatorul cererii, în cadrul comertului maritim, sa nu fie influentat semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.
În punctul A cererea este scazuta iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O crestere vizibila a cererii pâna în punctul B determina o variatie minora, însa pozitiva, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situatia favorabila, foarte multi armatori reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea carora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evidenta o oarecare stare de asteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de actiune în momentul de certitudine corespunzator punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de crestere a cererii, chiar daca panta ce-l caracterizeaza este mult mai lina decât cea consemnata între A si B, determina o explozie a ratei navlurilor pâna în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durata a unor tendinte, armatorii realizând în acest moment ca este piata lor si actioneaza in consecinta.
Pretul navelor. Efecte si factori de influenta
Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa reechilibreze balanta cerere-oferta îl reprezinta pretul navelor. Considerând spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat într-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor în conditiile mentinerii costurilor de întretinere, va cunoaste o scadere vizibila. În consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vânzare pe piata second hand, va avea o variatie proportionala.
Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera în cadrul pietei 2 modificari principale:
cheltuielile de întretinere ale navelor uzate tehnologic, învechite sau ramase fara contract pe o perioada mai îndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, încât devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vânduta ca fier vechi. Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza în aceasta situatie ca un lest economic;
este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitându-si sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntând la asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta întrebuintare decât cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, în ipoteza unor cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave noi si va creste pretul navelor existente.
Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, în scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai îndelungate este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vârsta minima de casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.
Legislatia româna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel:
|
Nr. crt. |
Categoria de nave |
Durata medie de serviciu [ani] |
Rata de amortizare [%] |
|
|
Pasagere de cursa lunga si costiere |
|
|
|
|
Mineraliere |
|
|
|
|
Petroliere |
|
|
|
|
salupe |
|
|
|
|
slepuri si pasagere fluviale |
|
|
|
|
Pescadoare metalice |
|
|
Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Vârfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime în general. Ceea ce nu poate reiesi clar din nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.
Se întâlnesc situatii în care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o activitate intensa în decursul a numai câteva saptamâni. Astfel, în timpul perioadei de criza consemnata în vara anului '86 în sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai târziu sa fie vânduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o strânsa corelatie între rata navlurilor si pretul de comercializare, variatiile pretului navelor sunt influentate într-o mai mare masura de comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese în afara oricaror tipare previzibile.
Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ în contextul evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel în cazul oricarui bun de folosinta îndelungata, datorita cresterii costului de reînlocuire.
Fluctuatiile pietei transporturilor maritime.
Un prim pas în vederea întelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta îl constituie studiul activitatii economice în general sub unghiul evolutiei în timp, în contextul structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice într-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca în unele perioade se înregistreaza cresteri, în altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica în ansamblu poate cunoaste chiar stari de criza.
Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt însa întâmplatoare, accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.
|
luna |
Pe lânga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si în acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputând fi totusi încadrata în anumite tipare exacte si riguroase.
Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. În acest timp, în economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. În evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani.
Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica si ritmuri relativ înalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai.
În faza descendenta are loc încetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si în economie persista fenomenele negative precum inflatia si somajul.
Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. În cadrul unui ciclu decenal se remarca mai întâi o faza de expansiune în care conjunctura economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult decât proportionala a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la rândul sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.
În fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru frânarea cererii globale, în special prin majorarea ratei dobânzii, ceea ce determina o frânare a investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. În aceasta faza se constata încetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de neîncredere deja afirmate se difuzeaza în sistemul economic si întreprinderile mai slabe se restrâng sau îsi încetinesc activitatea.
Ciclurile economice nu prezinta o evolutie libera, însa ceea ce se poate afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmatoarele:
este clar ca ciclurile economice exista
periodicitatea lor este variabila
amplitudinea oscilatiilor este de asemenea variabila
momentele de extrem ale unui ciclu în desfasurare nu pot fi cu certitudine prognozate.
Dinamica pietei transporturilor maritime în perioada 1869-1994
Pentru a prezenta dinamica pietei maritime este necesar sa luam în considerare înca un tip de cicluri si anume ciclurile scurte, cu o durata de la 6 luni la 3 ani, în cadrul carora se detaseaza ca importanta ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezinta de fapt aceeasi evolutie ca si cele lungi sau decenale, cu deosebirea ca se deruleaza mult mai rapid si sunt cauzate în special de factori exteriori situatiei economice.
Urmarind evolutia ratei navlurilor, începând cu momentul deschiderii canalului de Suez în 1969 si pâna în 1936, se constata ca nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate în evolutia fluctuanta a comertului mondial de-a lungul acestei perioade.
Perioada dintre cele 2 razboaie mondiale a cunoscut o evolutie cu totul diferita. Desi consemnam anumite valori ale nivelului activitatii globale a industriei maritime, se poate considera perioada interbelica ca una de aproape neîntrerupta recesiune, punctata pe alocuri de momente de adânca depresiune. Aceasta situatie se datoreaza surplusului capacitatii de transport constatat la sfârsitul primului razboi mondial, redresarea vremelnica a comertului, ducând la o crestere a cererii de tonaj incapabila sa realizeze un echilibru natural al balantei cerere-oferta.
Tendintele pozitive consemnate la sfârsitul anilor '20 au venit parca sa anunte depasirea momentului critic, multi proprietari de nave manifestându-si optimismul în ceea ce priveste o îmbunatatire rapida a conditiilor pietei.
În ceea ce priveste jumatatea de secol scursa de la încheierea celui de-al 2-lea razboi mondial, în aceasta perioada s-au constatat mai multe fluctuatii si ea poate fi împartita în urmatoarele perioade:
- o perioada de prosperitate, în decursul careia fazele ascendente au primat ca durata si amplitudine, conducând la o situatie financiara înfloritoare a celor ce desfasurau afaceri în domeniul transporturilor maritime;
- o perioada de depresiune, având drept consecinta atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive si o diminuare progresiva a profiturilor rezultate;
- o perioada dominata de 3 boom-uri majore, întrerupte de scurte si mult mai usor suportabile intervale de recesiune, având ca rezultat un bilant pozitiv consemnat de companiile de navigatie;
- o perioada de depresiune marcata de rezultate financiare deosebit de slabe, întrerupta de un scurt si total necompensator boom în anii '80-'81 în sectorul transportului marfurilor solide în vrac;
- o perioada în care dinamica pozitiva a pietei maritime este urmarea clara a unor evenimente politice radicale. În aceasta perioada s-au evidentiat navluri deosebit de fluctuante, însa cu rezultate generale multumitoare în opinia armatorilor, tinându-se seama si de faptul ca aceste rezultate vin dupa o perioada de 13 ani de depresiune sau chiar criza.
|
