Navlul
Īn sens strict navlul este suma platibila carausului pentru transportul si sosirea marfurilor la destinatie fara a-si pierde valoarea comerciala si gata de a fi livrate posesorului conosamentului. Īn mod normal navlul nu este platibil daca marfurile sunt pierdute pe perioada voiajului sau nu sunt livrate la destinatie din orice alt din motiv, īn afara vinei proprietarului.
Forme de stabilire a navlului
Navlul poate fi stabilit īn mai multe forme.
a) navlu stabilit pe greutatea sau volumul marfii. Atunci cānd navlul este stabilt pe tona este important a se preciza daca este vorba de tona metrica, tona lunga sau tona scurta.
b) navlu lumpsum - acesta este o suma globala ce se plateste indiferent de cantitatea de marf& 525c24f #259; īncarcata si se utilizeaza de cele mai multe ori atunci cānd navlositorul are dreptul sa īncarce pāna la capacitatea maxima de īncarcare a navei
c) īn cazul tancurilor petroliere navlul se stabileste prin referinta la World Scale. Prin utilizarea acestui sistem international bine cunoscut este foarte usor a compara navlurile si efectua calculele referitoare la eficienta voiajelor. Pe scurt acest sistem de calcul a navlului s-a utilizat pentru prima data īn perioada celui de-al doilea razboi mondial atunci cānd majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost rechizitionate de catre Guvernul Marii Britanii platindu-le armatorilor o chirie zilnica. Atunci cānd aceste nave nu transportau marfuri guvernamentale erau exploatate pe baza unor contracte de navloisire pe voiaj si pentru a nu avea pierderi financiare Ministrul transporturilor a elaborat un sistem prin care indiferent de voiajul efectuat de catre navaa dupa deducerea cheltuielilor, cheltuielilor de treceri prin strāmtori si cheltuielile cu combustibilul guvernul va primi aceasi suma neta zilnica. Ca baza de calcul s-au folosit nave de diferite dimensiuni, nava ce se utilizeaza la momentul actual este o nava cu un deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de nava se determina navlurile pe diferite destinatii si acestea se considera WS 100 iar apoi īn timpul negocierilor doar se negociaza procentul cu care acest nivel se micsoreaza sau se majoreaza astfel se pot utiliza WS 50 ceea ce īnseamna ca nivelul navlului este 50% din cel publicat sau Ws 120 ceea ce īnseamna ca nivelul navlului este cu 20 % mai mare decāt cel publicat.
d) Ca varinata a navlului "lumpsum" se poate utilita varianta īn care navlul este determinat pe baza unitatii de deadweight (X$ / tdw). Aceasta varianta se utilizeaza īn special īn cazul contractelor de afreightment atunci cānd nu se cunoaste capacitatea navei ce va fi folosita
e) Cu titlu informativ, desi nu se mai foloseste astazi este si varinta īn care navlul este stabilit ca procent din valoarea marfii;
Una din problemele ce genereaza dispute este aceea de a stabilii daca navlul se calculeaza pe baza cantitatii īncarcate sau pe baza celei descarcate sau daca se plateste be baza greutatii brute sau a greutatii nete a marfii. Īn ceea ce priveste ultima este clar stabilit ca navlul se plateste pe baza greutatii brute a marfurilor daca nu se stabileste altfel prin contract sau nu exista un uz cu privire la acest lucru. Īn ceea ce priveste prima īntrebare, regula generala aste aceea ca navlul se plateste be celei mai mici dintre cantitatea de marf& 525c24f #259; īncarcata, cantitatea transportata si cantitatea livrata. Pentru a evita disputele cu privire la aceasta este indicat a se preciza prin contract asupra cdaca navlul se calculeaza pe baza cantitatii īncarcate sau asupra cantitatii livrate.
Momentul īn care navlul este platibil si momentul īn care navlul este cāstigat
Regula principala este aceea ca navlul se considera cāstigat īn momentul īn care armatorul s-a īndeplinit obligatia de a transporta marfa si a fi gata de a o livra primitorului. Conform acestei reguli se poate prezenta o imagine plastica īn care comandantul livreaza marfa cu o māna si colecteaza navlul cu cealalta māna. Aceasta īnseamna ca daca dintr-un motiv anume armatorul nu poate livra marfa el nu este īndreptatit sa primeasca navlu si astfel exista riscul ca armatorul sa nu poata sa-si īndeplineasca obligatiile si sa piarda dreptul de a colecta navlul. Proprietarul conosamentului nu este īndreptatit sa primeasca marfa īnainte de a plati navlul si īn mod similar armatorul nu este īndreptatit sa primeasca navlul daca nu este gata sa livreze marfa. Comandantul navei poate refuza descarcarea marfurilor daca navlul nu este platit proportional cu marfa descarcata si īn mod similar proprietarul conosamentului este obligat sa plateasca navlul proportional cu marfa descarcata.
Īn cazul īn care armatorul are asupra sa acest risc este necesar ca el sa obtina o asigurare pentru navlu, īnsa trebuie precitat ca aceasta asigurare nu acopera si riscul ca navlositorul sa intre īn incapacitate de plata.
Navlul īn avans
Atunci cānd o parte din navlu este platit de catre navlositor armatorului īnainte de livrarea marfurilor pentru acoperirea cheltuielilor portuare, acesta este considerat un avans din navlu sau un īmprumut īn functie de intentia partilor asa cum aceasta reiese din documente. Daca acesta este considerat navlu īn avans atunci acesta nu va putea fi recuperat de la armator daca nava sau marfurile se pierd datorita unui pericol exceptat.
Atunci cānd nava este gata sā livreze marfurile sau nu poate ajunge īn portul de descarcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia marfurile sau nu da instructiuni cu privire la livrarea marfurilor īntr-un timp rezonabil, comandantul navei are dreptul si obligatia de a proteja interesele proprietarului marfurilor pe cheltuiala acestuia. El poate descarca si depozita marfa sau daca acest lucru nu este posibil o poate transporta cu nava proprie sau cu alta nava īn cel mai potrivit loc pentru proprietarul marfurilor īn schimbul unei remuneratii cunoscuta sub denumirea de "back freight".
Dreptul armatorului la navlu ntreg
Armatorul este īndreptatit sa primeasca tot navlul prevatut īn contractul de navlosire sau īn conosament daca:
A livrat marfurile īntr-o stare si conditie ce nu le afecteaza calitatea acestora de bunuri comerciale sau este gata sa le livreze dar proprietarul nu le preia īntr-un termen rezonabil
A livrat o parte din marfuri sau este gata sa livreze o parte dintre ele daca navlul este stabilit lumpsum
este necesar ca marfurile sa fie transbordate (īn acest caz navlul se reduce)
armatorul este īmpiedicat sa livreze marfurile din vina exclusiva a proprietarului marfii sau a navlositorului
o refuza preluarea marfurilor
o solicita livrarea marfurilor īntr-un port intermediar
o refuza sa nomineze un port sigur
Asa cum s-a mentionat anterior navlul lumpsum este suma de bani pe care navlositorul o plateste pentru utilizarea īntregii capacitati a navei sau a unei parti din ea. Acesta este platibil daca armatorul este pregatit sa-si īndeplineasca obligatiile contractuale chiar daca nu se īncarca marfa sau daca o parte din marfuri nu sunt livrate. Īn cazul īn care se īncarca marfuri, cel putin o parte din ele trebuie sa fie livrate pentru a-l īndreptati pe armator sa promeasca navlu.
Īn situatia īn care īn contractul de navlosire este stabilit un navlu "lumpsum" si s-au emis mai multe conosamente īn care se prevede ca navlul este platibil īn conformitate cu prvederile contractului atunci fiecare posesor al conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egala cu ponderea marfii acoperita de conosament īn totalul cantitatii de marfa īncarcate.
Armatorul este īndreptatit sa primeasca navlu īntreg daca
a) este gata sa livreze, īn portul de destinatie, marfurile īncarcate chiar daca acestea sunt avariate. Cel care plateste navlul nu este īndreptatit sa faca deduceri din navlu pentru avarierea marfurilor, īn schimb acesta are drept de actiune īmpotriva armatorului daca acestea nu sunt produse de un pericol exceptat sau de viciu ascuns al marfurilor . Pentru care se pune este aceea de a stabili daca marfa livrata este identica din punct de vedere comercial cu cea īncarcata chiar daca aceasta este deteriorata din punct de vedere calitativ.
b) Nava este angajata pentru navlu lumpsum si numai o parte din marfa este livrata īn conditii bune.
Īn situatia īn care o nava angajata sa īncarce o īncarcatura completa si nu īncarca din vina armatorului decāt o parte din marfa sau daca a īncarcat o īncarcatura completa si nu livreaza decāt o parte din marfa atunci el este īndreptatit sa primeasca navlul pro-rata pentru cantitatea livrata, iar cel care plateste navlul are drept de actiune pentru nelivrarea marfurilor daca acesta nu se datoreaza uni pericol exceptat sau de vicul propriu al marfurilor
Navlu pro-rata pentru livrarea marfurilor īn alt port decāt cel nominat
Regula generala este ca armatorul ete īndreptatit sa primeasca navlu doar daca livreaza marfurile īn portul nominat. Daca armatorul livreaza marfurile īn alt port decāt cel mentionat īn contract atunci el poate solicita un navlu proportional cu distanta parcursa doar daca exista un termen contractual expres prevazut sau daca acesta se poate suīntelege. Nu se poate subīntelege ca navlositorul accepta sa platesca navlu proprtional daca proprietarul marfurilor accepta livrarea marfurilor īntr-un port intermediar, la cererea armatorului.
Armatorul este īndreptatit sa solicite navlu pro-rata īn situatia īn care marfurile sunt arestate si proprietarul lor, cunoscānd despre arest nu ia nici o masura pentru a le elibera si acestea sunt vāndute.
Navlul este platibil īn conformitate cu termenii si conditiile contractului de navlosire, iar daca nu exista referiri la plata navlului atunci navlul se plateste īn concordanta cu uzul portului.
Daca un contract de navlosire este īntocmit pentru transportul unui anumit tip de marfa, iar navlositorul prezinta spre īncarcare marfuri cu o descriere diferita atunci armatorul este īndreptatit sa considere ca navlu īnscris īn contract nu este cel ce se va aplica si pentru noua marfa. Noul navlu va fi dependent de nivelul pietei navlurilor pentru acea marfa si el trebuie sa reprezinte o remuneratie rezonabila pentru serviciile suplimentare furnizate.
Atunci cānd navlul se stabileste īn functie de greutatea sau volumul marfii si pe timpul voiajului greutatea sau volumul acestora creste sau scade, navlul va fi platit īn lipsa unei prevederi contrare sau a unui uz local pe baza cantitatii īnarcate si nu pe baza celei descarcate.
Deci, īn situatia īn care navlul este determinat īn functie de greutatea sau volumul marfii atunci aceasta determinare a volumului si cantitatii trebuie determinata pe baza uzurilor din portul de īncarcare daca nu exista prevederi contrare īn contractul de navlosire.
Cui se plateste navlul
Navlul trebuie platit īn concordanta cu termenii si conditiile contractului de navlosire, iar daca nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie platit celui cu care s-a īncheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate fi platibil
armatorului
comandantului
brokerului
unei terte persoane
navlositorului
persoanei careia i-a fost cesionat navlul
celui care are un drept de gaj asupra marfii
Armatorul este prima persoana īndreptatita sa primeasca navlul. Agentul din portul de īncarcare si comandantul navei īn portul de descarcare sunt cei carora li se poate plati navlul, iar plata catre oricare dintre ei īl exonereaza pe navlositor de raspundere daca armatorul nu a dat instructiuni exprese ca navlul sa nu fie platit nici unuia dintre ei.
Īn cazul īn care prin contractul de navlosire se stabileste ca nava va īncarca o anumita cantitate de marfa si navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaza aceasta marfa armatorul are dreptul la o despagubire numita navlu mort. Acest drept apare chiar daca nu exista o prevedere contractuala ce stabileste cuantumul acestei despagubiri.
Marimea acestei despagubiri se determina prin scaderea din navlul suplimentar ce ar fi fost fost obtinut daca ar fi fost livrata īntreaga cantitate de marfa a tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de armator daca ar fi fost īncarcata īntreaga cantitate de marfa.
Armatorul trebuie sa ia masuri pentru a limita pierderile si ca urmare are obligatia sa depuna eforturi pentru a gasi o alta marfa si are dreptul de a devia de la ruta de navigatie pentru a īncarca aceasta marfa
Fiecare broker implicat īntr-o angajare are dreptul la un comision de brokeraj ce stabileste ca procent din navlu (uzual 1,25%) si este platit de catre armator. Nu de putine ori se īntāmpla ca armatorul sa refuze dintr-un motiv sau altul, sa refuze plata acestui comision si brokerul trebuie sa recurga la justitie pentru a-si recupera comisionul. Faptul ca numele brokerului este īnscris īn contractul de navlosire nu-i da acestuia drept de actiune īmpotriva armatorului.
Contractele de navlosire pot contine o clauza ce are ca efect īncetarea obligatiilor navlositorului imediat dupa finalizarea operatiunilor de īncarcare. Acesta clauza este inserata īn contracte īn conditiile īn care armatorului i se da drept de gaj asupra marfurilor pentru plata contrastaliilor si a navlului mort.
Validitatea acestei clauze prin care armatorul este exonerat de raspundere este dependenta de exitenta dreptului de gaj asupra marfurilor si creerea unui drept de gaj efectiv este o conditie premergatoare exonerarii navlositorului de raspundere. Daca, din vina navlositorului, conosamentul nu contine o clauza prin care armatorului i se da drept de gaj asupra marfurilor atunci armatorul are drept de actiune īmpotriva navlositorului pentru neincluderea īn conosament a unei astfel de clauze.
Īn situatia īn care armatorul are drept de gaj asupra marfurilor instantele au stabilit ca navlositorul este exonerat de raspundere pentru acele litigii pentru acele litigii pentru care armatorul are drept de gaj asupra marfii, dar este considerat īn continuare responsabil pentru acele litigii care armatorul nu are drept de gaj asupra marfurilor. Nu este suficient a include īn conosament o clauza conform careia armatorul are drept de gaj asupra marfurilor pentru ca navlositorul sa fie exonerat de raspundere ci este necesar ca acest drept de gaj sa poata fi exercitat. Astfel, daca legislatia locala sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui drept atunci navlositorul nu este exonerat de raspundere.
Regula conform careia "cesser clause" nu īl protejaza pe navlositor īmpotriva pretentiilor pentru care armatorul nu are drept de gaj prin conosament se aplica chiar si atunci cānd forma conosamentului ce urmeaza a fi semnat este cea mentionata īn contractul de navlosire si acesta este semnat īn forma specificata.
Faptul ca navlositorul devine proprietarul marfurilor nu afecteaza cu nimic dreptul acestuia de a se exonera de raspundere pe baza 'cesser clause". El poate pierde acest drept daca īn conosament exista o clauza de incorporare atermenilor si conditiilor contractului de navlosire caz īn care aceasta clauza se considera ca nefiind incorporata.
Daca prin contractul de navlosire nu sunt prevazute contrastalii īn contractul de navlosire, īnsa se acorda drept de sechestru armatorului pentru contrastalii atunci acest drept de gaj se va extinde si asupra despagubirilor pentru retinere din portul de īncarcare si navlositorul nu va fi responsabil pentru aceste despagubiri.
Īn situatia īn care īn contractul de navlosire se mentioneaza un nivel al contrastaliilor atāt pentru portul de īncarcare cāt si pentru portul de descarcare si dreptul de sechestru asupra marfurilor este acordat asupra ambelor, atunci el poate fi exercitat doar pentru contrastalii (nu si pentru despagubirile pentru retinere). Īn acest caz navlositorul va fi exonerat de plata contrastaliilor din portul de īncarcare īnsa nu si pentru plata despagubirilor pentru retinere din acest port.
Īn situatia īn care contractul de navlosire prevede contrastalii doar pentru portul de descarcare, termenul de contrastalii se va aplica doar contrastaliilor din portul de descarcare si ca urmare armatorul nu va avea drept de sechestru asupra marfurilor pentru despagubirile pentru retinere din portul de īncarcare.
|
