Navlul
În sens strict navlul este suma platibila carausului pentru transportul si sosirea marfurilor la destinatie fara a-si pierde valoarea comerciala si gata de a fi livrate posesorului conosamentului. În mod normal navlul nu este platibil daca marfurile sunt pierdute pe perioada voiajului sau nu sunt livrate la destinatie din orice alt din motiv, în afara vinei proprietarului.
Forme de stabilire a navlului
Navlul poate fi stabilit în mai multe forme.
a) navlu stabilit pe greutatea sau volumul marfii. Atunci când navlul este stabilt pe tona este important a se preciza daca este vorba de tona metrica, tona lunga sau tona scurta.
b) navlu lumpsum - acesta este o suma globala ce se plateste indiferent de cantitatea de marf& 525c24f #259; încarcata si se utilizeaza de cele mai multe ori atunci când navlositorul are dreptul sa încarce pâna la capacitatea maxima de încarcare a navei
c) în cazul tancurilor petroliere navlul se stabileste prin referinta la World Scale. Prin utilizarea acestui sistem international bine cunoscut este foarte usor a compara navlurile si efectua calculele referitoare la eficienta voiajelor. Pe scurt acest sistem de calcul a navlului s-a utilizat pentru prima data în perioada celui de-al doilea razboi mondial atunci când majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost rechizitionate de catre Guvernul Marii Britanii platindu-le armatorilor o chirie zilnica. Atunci când aceste nave nu transportau marfuri guvernamentale erau exploatate pe baza unor contracte de navloisire pe voiaj si pentru a nu avea pierderi financiare Ministrul transporturilor a elaborat un sistem prin care indiferent de voiajul efectuat de catre navaa dupa deducerea cheltuielilor, cheltuielilor de treceri prin strâmtori si cheltuielile cu combustibilul guvernul va primi aceasi suma neta zilnica. Ca baza de calcul s-au folosit nave de diferite dimensiuni, nava ce se utilizeaza la momentul actual este o nava cu un deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de nava se determina navlurile pe diferite destinatii si acestea se considera WS 100 iar apoi în timpul negocierilor doar se negociaza procentul cu care acest nivel se micsoreaza sau se majoreaza astfel se pot utiliza WS 50 ceea ce înseamna ca nivelul navlului este 50% din cel publicat sau Ws 120 ceea ce înseamna ca nivelul navlului este cu 20 % mai mare decât cel publicat.
d) Ca varinata a navlului "lumpsum" se poate utilita varianta în care navlul este determinat pe baza unitatii de deadweight (X$ / tdw). Aceasta varianta se utilizeaza în special în cazul contractelor de afreightment atunci când nu se cunoaste capacitatea navei ce va fi folosita
e) Cu titlu informativ, desi nu se mai foloseste astazi este si varinta în care navlul este stabilit ca procent din valoarea marfii;
Una din problemele ce genereaza dispute este aceea de a stabilii daca navlul se calculeaza pe baza cantitatii încarcate sau pe baza celei descarcate sau daca se plateste be baza greutatii brute sau a greutatii nete a marfii. În ceea ce priveste ultima este clar stabilit ca navlul se plateste pe baza greutatii brute a marfurilor daca nu se stabileste altfel prin contract sau nu exista un uz cu privire la acest lucru. În ceea ce priveste prima întrebare, regula generala aste aceea ca navlul se plateste be celei mai mici dintre cantitatea de marf& 525c24f #259; încarcata, cantitatea transportata si cantitatea livrata. Pentru a evita disputele cu privire la aceasta este indicat a se preciza prin contract asupra cdaca navlul se calculeaza pe baza cantitatii încarcate sau asupra cantitatii livrate.
Momentul în care navlul este platibil si momentul în care navlul este câstigat
Regula principala este aceea ca navlul se considera câstigat în momentul în care armatorul s-a îndeplinit obligatia de a transporta marfa si a fi gata de a o livra primitorului. Conform acestei reguli se poate prezenta o imagine plastica în care comandantul livreaza marfa cu o mâna si colecteaza navlul cu cealalta mâna. Aceasta înseamna ca daca dintr-un motiv anume armatorul nu poate livra marfa el nu este îndreptatit sa primeasca navlu si astfel exista riscul ca armatorul sa nu poata sa-si îndeplineasca obligatiile si sa piarda dreptul de a colecta navlul. Proprietarul conosamentului nu este îndreptatit sa primeasca marfa înainte de a plati navlul si în mod similar armatorul nu este îndreptatit sa primeasca navlul daca nu este gata sa livreze marfa. Comandantul navei poate refuza descarcarea marfurilor daca navlul nu este platit proportional cu marfa descarcata si în mod similar proprietarul conosamentului este obligat sa plateasca navlul proportional cu marfa descarcata.
În cazul în care armatorul are asupra sa acest risc este necesar ca el sa obtina o asigurare pentru navlu, însa trebuie precitat ca aceasta asigurare nu acopera si riscul ca navlositorul sa intre în incapacitate de plata.
Navlul în avans
Atunci când o parte din navlu este platit de catre navlositor armatorului înainte de livrarea marfurilor pentru acoperirea cheltuielilor portuare, acesta este considerat un avans din navlu sau un împrumut în functie de intentia partilor asa cum aceasta reiese din documente. Daca acesta este considerat navlu în avans atunci acesta nu va putea fi recuperat de la armator daca nava sau marfurile se pierd datorita unui pericol exceptat.
Atunci când nava este gata sâ livreze marfurile sau nu poate ajunge în portul de descarcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia marfurile sau nu da instructiuni cu privire la livrarea marfurilor într-un timp rezonabil, comandantul navei are dreptul si obligatia de a proteja interesele proprietarului marfurilor pe cheltuiala acestuia. El poate descarca si depozita marfa sau daca acest lucru nu este posibil o poate transporta cu nava proprie sau cu alta nava în cel mai potrivit loc pentru proprietarul marfurilor în schimbul unei remuneratii cunoscuta sub denumirea de "back freight".
Dreptul armatorului la navlu ntreg
Armatorul este îndreptatit sa primeasca tot navlul prevatut în contractul de navlosire sau în conosament daca:
A livrat marfurile într-o stare si conditie ce nu le afecteaza calitatea acestora de bunuri comerciale sau este gata sa le livreze dar proprietarul nu le preia într-un termen rezonabil
A livrat o parte din marfuri sau este gata sa livreze o parte dintre ele daca navlul este stabilit lumpsum
este necesar ca marfurile sa fie transbordate (în acest caz navlul se reduce)
armatorul este împiedicat sa livreze marfurile din vina exclusiva a proprietarului marfii sau a navlositorului
o refuza preluarea marfurilor
o solicita livrarea marfurilor într-un port intermediar
o refuza sa nomineze un port sigur
Asa cum s-a mentionat anterior navlul lumpsum este suma de bani pe care navlositorul o plateste pentru utilizarea întregii capacitati a navei sau a unei parti din ea. Acesta este platibil daca armatorul este pregatit sa-si îndeplineasca obligatiile contractuale chiar daca nu se încarca marfa sau daca o parte din marfuri nu sunt livrate. În cazul în care se încarca marfuri, cel putin o parte din ele trebuie sa fie livrate pentru a-l îndreptati pe armator sa promeasca navlu.
În situatia în care în contractul de navlosire este stabilit un navlu "lumpsum" si s-au emis mai multe conosamente în care se prevede ca navlul este platibil în conformitate cu prvederile contractului atunci fiecare posesor al conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egala cu ponderea marfii acoperita de conosament în totalul cantitatii de marfa încarcate.
Armatorul este îndreptatit sa primeasca navlu întreg daca
a) este gata sa livreze, în portul de destinatie, marfurile încarcate chiar daca acestea sunt avariate. Cel care plateste navlul nu este îndreptatit sa faca deduceri din navlu pentru avarierea marfurilor, în schimb acesta are drept de actiune împotriva armatorului daca acestea nu sunt produse de un pericol exceptat sau de viciu ascuns al marfurilor . Pentru care se pune este aceea de a stabili daca marfa livrata este identica din punct de vedere comercial cu cea încarcata chiar daca aceasta este deteriorata din punct de vedere calitativ.
b) Nava este angajata pentru navlu lumpsum si numai o parte din marfa este livrata în conditii bune.
În situatia în care o nava angajata sa încarce o încarcatura completa si nu încarca din vina armatorului decât o parte din marfa sau daca a încarcat o încarcatura completa si nu livreaza decât o parte din marfa atunci el este îndreptatit sa primeasca navlul pro-rata pentru cantitatea livrata, iar cel care plateste navlul are drept de actiune pentru nelivrarea marfurilor daca acesta nu se datoreaza uni pericol exceptat sau de vicul propriu al marfurilor
Navlu pro-rata pentru livrarea marfurilor în alt port decât cel nominat
Regula generala este ca armatorul ete îndreptatit sa primeasca navlu doar daca livreaza marfurile în portul nominat. Daca armatorul livreaza marfurile în alt port decât cel mentionat în contract atunci el poate solicita un navlu proportional cu distanta parcursa doar daca exista un termen contractual expres prevazut sau daca acesta se poate suîntelege. Nu se poate subîntelege ca navlositorul accepta sa platesca navlu proprtional daca proprietarul marfurilor accepta livrarea marfurilor într-un port intermediar, la cererea armatorului.
Armatorul este îndreptatit sa solicite navlu pro-rata în situatia în care marfurile sunt arestate si proprietarul lor, cunoscând despre arest nu ia nici o masura pentru a le elibera si acestea sunt vândute.
Navlul este platibil în conformitate cu termenii si conditiile contractului de navlosire, iar daca nu exista referiri la plata navlului atunci navlul se plateste în concordanta cu uzul portului.
Daca un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip de marfa, iar navlositorul prezinta spre încarcare marfuri cu o descriere diferita atunci armatorul este îndreptatit sa considere ca navlu înscris în contract nu este cel ce se va aplica si pentru noua marfa. Noul navlu va fi dependent de nivelul pietei navlurilor pentru acea marfa si el trebuie sa reprezinte o remuneratie rezonabila pentru serviciile suplimentare furnizate.
Atunci când navlul se stabileste în functie de greutatea sau volumul marfii si pe timpul voiajului greutatea sau volumul acestora creste sau scade, navlul va fi platit în lipsa unei prevederi contrare sau a unui uz local pe baza cantitatii înarcate si nu pe baza celei descarcate.
Deci, în situatia în care navlul este determinat în functie de greutatea sau volumul marfii atunci aceasta determinare a volumului si cantitatii trebuie determinata pe baza uzurilor din portul de încarcare daca nu exista prevederi contrare în contractul de navlosire.
Cui se plateste navlul
Navlul trebuie platit în concordanta cu termenii si conditiile contractului de navlosire, iar daca nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie platit celui cu care s-a încheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate fi platibil
armatorului
comandantului
brokerului
unei terte persoane
navlositorului
persoanei careia i-a fost cesionat navlul
celui care are un drept de gaj asupra marfii
Armatorul este prima persoana îndreptatita sa primeasca navlul. Agentul din portul de încarcare si comandantul navei în portul de descarcare sunt cei carora li se poate plati navlul, iar plata catre oricare dintre ei îl exonereaza pe navlositor de raspundere daca armatorul nu a dat instructiuni exprese ca navlul sa nu fie platit nici unuia dintre ei.
În cazul în care prin contractul de navlosire se stabileste ca nava va încarca o anumita cantitate de marfa si navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaza aceasta marfa armatorul are dreptul la o despagubire numita navlu mort. Acest drept apare chiar daca nu exista o prevedere contractuala ce stabileste cuantumul acestei despagubiri.
Marimea acestei despagubiri se determina prin scaderea din navlul suplimentar ce ar fi fost fost obtinut daca ar fi fost livrata întreaga cantitate de marfa a tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de armator daca ar fi fost încarcata întreaga cantitate de marfa.
Armatorul trebuie sa ia masuri pentru a limita pierderile si ca urmare are obligatia sa depuna eforturi pentru a gasi o alta marfa si are dreptul de a devia de la ruta de navigatie pentru a încarca aceasta marfa
Fiecare broker implicat într-o angajare are dreptul la un comision de brokeraj ce stabileste ca procent din navlu (uzual 1,25%) si este platit de catre armator. Nu de putine ori se întâmpla ca armatorul sa refuze dintr-un motiv sau altul, sa refuze plata acestui comision si brokerul trebuie sa recurga la justitie pentru a-si recupera comisionul. Faptul ca numele brokerului este înscris în contractul de navlosire nu-i da acestuia drept de actiune împotriva armatorului.
Contractele de navlosire pot contine o clauza ce are ca efect încetarea obligatiilor navlositorului imediat dupa finalizarea operatiunilor de încarcare. Acesta clauza este inserata în contracte în conditiile în care armatorului i se da drept de gaj asupra marfurilor pentru plata contrastaliilor si a navlului mort.
Validitatea acestei clauze prin care armatorul este exonerat de raspundere este dependenta de exitenta dreptului de gaj asupra marfurilor si creerea unui drept de gaj efectiv este o conditie premergatoare exonerarii navlositorului de raspundere. Daca, din vina navlositorului, conosamentul nu contine o clauza prin care armatorului i se da drept de gaj asupra marfurilor atunci armatorul are drept de actiune împotriva navlositorului pentru neincluderea în conosament a unei astfel de clauze.
În situatia în care armatorul are drept de gaj asupra marfurilor instantele au stabilit ca navlositorul este exonerat de raspundere pentru acele litigii pentru acele litigii pentru care armatorul are drept de gaj asupra marfii, dar este considerat în continuare responsabil pentru acele litigii care armatorul nu are drept de gaj asupra marfurilor. Nu este suficient a include în conosament o clauza conform careia armatorul are drept de gaj asupra marfurilor pentru ca navlositorul sa fie exonerat de raspundere ci este necesar ca acest drept de gaj sa poata fi exercitat. Astfel, daca legislatia locala sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui drept atunci navlositorul nu este exonerat de raspundere.
Regula conform careia "cesser clause" nu îl protejaza pe navlositor împotriva pretentiilor pentru care armatorul nu are drept de gaj prin conosament se aplica chiar si atunci când forma conosamentului ce urmeaza a fi semnat este cea mentionata în contractul de navlosire si acesta este semnat în forma specificata.
Faptul ca navlositorul devine proprietarul marfurilor nu afecteaza cu nimic dreptul acestuia de a se exonera de raspundere pe baza 'cesser clause". El poate pierde acest drept daca în conosament exista o clauza de incorporare atermenilor si conditiilor contractului de navlosire caz în care aceasta clauza se considera ca nefiind incorporata.
Daca prin contractul de navlosire nu sunt prevazute contrastalii în contractul de navlosire, însa se acorda drept de sechestru armatorului pentru contrastalii atunci acest drept de gaj se va extinde si asupra despagubirilor pentru retinere din portul de încarcare si navlositorul nu va fi responsabil pentru aceste despagubiri.
În situatia în care în contractul de navlosire se mentioneaza un nivel al contrastaliilor atât pentru portul de încarcare cât si pentru portul de descarcare si dreptul de sechestru asupra marfurilor este acordat asupra ambelor, atunci el poate fi exercitat doar pentru contrastalii (nu si pentru despagubirile pentru retinere). În acest caz navlositorul va fi exonerat de plata contrastaliilor din portul de încarcare însa nu si pentru plata despagubirilor pentru retinere din acest port.
În situatia în care contractul de navlosire prevede contrastalii doar pentru portul de descarcare, termenul de contrastalii se va aplica doar contrastaliilor din portul de descarcare si ca urmare armatorul nu va avea drept de sechestru asupra marfurilor pentru despagubirile pentru retinere din portul de încarcare.
|