OPERAŢIUNI NECESARE ÎN DERULAREA TRANZACŢIILOR DE COMERŢ EXTERIOR
Derularea operatiunii de export înseamna ansamblul activitatilor, prin intermediul carora are loc livrarea marfii de la vânzator la cumparator, pe de o parte si efectuarea platii de catre cumparator în beneficiul vânzatorului.
Livrarea internationala a marfii presupune urmatoarele activitati: pregatirea marfii în vederea exportului si facturarea la extern, expeditia si transportul international, asigurarea marfurilor, vamuirea. În acest proces sunt implicate pe lânga partile contractului comercial - vânzatorul si cumparatorul - si o serie de firme sau organisme prestatoare de servicii specializate: expeditori, intermediari de tranzit, casa de asigurari, organe vamale, institutii de control al calitatii etc. În cazul exportului indirect sau al exportului prin comisionar, în relatia comerciala de baza exista trei parti:
Problema de baza a plati internationale este cea a stabilirii mijloacelor si tehnicilor de plata. În principiu în mecanismul decontarii intervin patru parti: exportatorul, beneficiarul platii, importatorul, debitorul obligatiei de plata, banca exportatorului si banca importatorului, acestea prestând o serie de servicii în folosul clientilor lor, partenerii contractului comercial.
III.1. Pregatirea livrarii
Pregatirea livrarii are în vedere fabricarea sau procurarea bunului, ambalarea si marcarea, iar apoi livrarea efectiva si facturarea la extern.
III.1.1. Ambalajul si marcarea - componente ale pregatirii livrarii
Un rol important revine procesului de ambalare a marfii, pentru ca fiabilitatea transportului depinde de ambalaj. Ambalajul are mai multe functii:
Pregatirea livrarii are în vedere fabricarea sau procurarea bunului, ambalarea si marcarea, iar apoi livrarea efectiva si facturarea la extern.
Asigura protectia marfurilor împotriva socurilor, coroziunii precum si conservarea acestora pe parcursul transportului.
Asigura inviolabilitatea produsului si protectia acestuia împotriva furtului.
Faciliteaza operatiunile pe care le implica transportul, respectiv încarcarea descarcarea marfii, transbordarea si alte manipulari, precum si operatiunile de verificare a partizii de marfa.
Faciliteaza desfacerea produselor prin aspectul promotional.
Un ambalaj bine realizat serveste atât necesitatilor tehnice, de securitate a m& 18218u2024s #259;rfurilor pe parcursul transportului, cât si a celor comerciale, de realizare a publicitatii pentru produsele respective. Ambalajul trebuie sa îndeplineasca mai multe cerinte:
sa aiba masa si volum propriu reduse;
sa nu fie toxic nici pentru produs, nici pentru mediul extern;
sa fie compatibil cu produsul caruia îi este destinat;
sa nu prezinte miros si gust propriu;
sa posede o rezistenta mecanica cât mai ridicata;
sa fie etans fata de gaze, praf, grasimi;
sa prezinte sau nu, dupa caz, permeabilitate fata de radiatiile luminoase;
sa aiba forma, culoare, grafica atractive.
Ambalajul poate fi realizat sub diferite forme, în functie de natura marfurilor ce urmeaza a fi transportate:
marfuri ce pot fi transportate neambalate: de exemplu, fier vechi, tevi, bare, netabacite,
în general acele marfuri al caror volum si forma nu necesita am aceste marfuri calatoresc pe riscul lor, transportatorul neraspunzând pentru numarul de bucati sau pentru deteriorare;
marfuri transportate în vrac: de exemplu, marfuri cu greutate mare, carbune, cereale;
marfuri transportate în saci: aceste marfuri sunt transportate libere de avarie si scurgere,
- marfuri transportate sub forma balotilor, care cuprind mai multe pachete legate împreuna,
lichidele sunt transportate în butoaie sau cisterne;
marfurile cu volum redus sunt, de regula, transportate în pachete, care pot fi din lemn sau carton; în cazul lazilor din lemn masiv, grosimea scândurilor trebuie sa fie proportionala cu greutatea continutului; lazile transparente prezinta riscuri de avarie sau perforare, care nu sunt în sarcina carausului; cutiile din carton trebuie sa fie rezistente, impermeabile, cu cercuri metalice.
O importanta speciala o prezinta, în comertul international, livrarea cu ajutorul paletelor si în containere. Paletizarea permite reunirea într-o singura unitate de încarcare a mai multor marfuri ambalate depuse pe paleta. Paleta este compusa din una sau doua platouri suprapuse, de regula, din lemn. Transportul cu ajutorul paletei face mai rapida manipularea marfii, facilitând operatiunile de încarcare, depozitare si distribuire a produsului. Costul paletelor fiind relativ redus, ele sunt frecvent furnizate gratuit, împreuna cu marfa.
Containerul este un recipient, mobil si ermetic, conceput pentru a fi încarcat cu bunuri în vrac sau usor ambalate, altfel încât transportul sa se faca fara manipulari sau transbordari de marfuri de la locul de expeditie la cel de destinatie. El este un ambalaj definitiv, în care marfa circula "din poarta în poarta" , fara nici o interventie asupra .cesteia pe parcursul transportului.
În conformitate cu INCOTERMS, ambalajul cade în permanenta în sarcina si raspunderea vânzatorului. Importatorul poate sa dea, la trimiterea comenzii sau când încheie contractul, instructiuni precise cu privire la ambalaj; daca acesta nu o face, el lasa la latitudinea exportatorului alegerea naturii si tipului de ambalaj. In alegerea ambalajului trebuie sa se tina seama de mai multi parametri, cum sunt:
riscurile la care este expusa marfa, si care tin de natura marfii, de mediu (climat, starea infrastructurilor de transport, solutia aleasa pentru transport);
costurile ambalajului, avându-se în vedere raportul dintre costul ambalajului si valoarea marfii, precum si economiile pe care ambalajul le permite în ceea ce priveste transportul, manipularea si asigurarea marfii;
aspecte tehnice: ambalajul greu si voluminos mareste costul transportului si manipularii; ambalajul usor si de volum redus are o capacitate de protectie mai scazuta;
aspecte comerciale: influenta negativa asupra relatiilor cu clientul în caz de avarie, furt sau pierdere; afectarea imaginii de marca a exportatorului;
aspecte juridice si financiare: în caz de avarie, daca aceasta este imputabila ambalajului, este angajata raspunderea celui care expediaza marfa; reglementarile privind ambalajul din unele tari sau pentru anumite produse
III.1.2 Documentele de livrare - necesare pentru livrarea marfurilor
În procesul livrarii este necesara procurarea/eliberarea si utilizarea mai multor documente care se refera în principal la: autorizarea exportului, certificarea cantitatii si calitatii marfii livrate, identificarea marfii livrate, originea marfii, starea de sanatate a acesteia.
Obtinerea licentei de export este, cu exceptia conditiei INCOTERMS EXW, în sarcina exportatorului. Licentele de export - autorizatii acordate de statul exportatorului pentru efectuarea tranzactiei internationale - sunt relativ putin utilizate, promovarea si stimularea porturilor fiind, în general, o caracteristica a politicilor comerciale contemporane.
În România, potrivit unor reglementari din 1992 (HG 215/1992) exportul, pentru marea majoritate a marfurilor, nu este supus licentelor. În schimb, la o serie de produse se practica sistemul de autorizare. Totodata, sunt interzise la export o serie de produse (de exemplu, arme si munitii, explozibile si toxice,stupefiante, bunuri apartinând patrimoniului cultural). Dovada cantitatii livrate se face, în general, prin documentul de transport conosament, scrisoare de trasura etc.. În situatia unor marfuri de masa se admit, tolerante în plus sau în minus în raport cu cantitatea contractata, în ceea ce priveste respectarea calitatii, de regula, în comertul international, se solicita certificat de calitate, care face parte din setul de documente depus de exportator la banca.
III.1.3. Facturarea la extern - etapa importanta în livrarea marfurilor
Factura externa (invoice, a se vedea anexa 1.), este un înscris întocmit de exportator prin care se arata conditiile în care are loc vânzarea de bunuri si servicii. Principalele functii ale facturii sunt urmatoarele:
Arata faptul ca marfa a fost vânduta.
Mijloceste transferul de proprietate de la vânzator la cumparator
Serveste la încasarea contravalorii marfii. .
Serveste la efectuarea formalitatilor vamale
Factura este emisa într-un numar de exemplare care depinde de specificul tranzactiei. Exportul spre anumite tari, poate genera întocmirea facturi chiar si în 20 de exemplare sau mai multe, în general, factura este întocmita pentru urmatoarele destinatii:
- clientul din contractul comercial;
- autoritatea care elibereaza certificatul de origine;
- casa de asigurari;
- firmele de tranzit în tara exportatorului si, respectiv, a importatorului;
- portul de îmbarcare;
- serviciile vamale din tara exportatorului importatorului;
- banca platitoare etc.
În afara facturii comerciale, în practica de comert exterior se mai utilizeaza: factura pro forma, factura consulara si factura vamala, acestea având functii specifice. Factura pro forma (a se vedea anexa 2), este un document solicitat de importator exportatorului pentru a-i servi la realizarea unor formalitati prealabile importului. De exemplu, factura pro forma poate servi pentru obtinerea licentei de import sau pentru deschiderea acreditivului. Factura consulara este un document solicitat de catre organele vamale din unele tari importatoare pentru a servi la stabilirea taxelor vamale la marfurile de import. Ea este completata de catre expeditor pe formulare speciale vizate de consulatele tarilor importatoare.
Costul facturilor consulare variaza de la tara la tara, dar el poate fi adesea foarte ridicat. Conform INCOTERMS, cumparatorul este tinut sa ramburseze vânzatorului costul facturilor consulare pe care ultimul le-a procurat în contul importatorului.
Factura vamala (a se vedea anexa 3) este un document cerut la import în anumite tari pentru a determina structura preturilor si preturilor nete pe piata tarii de origine. Ea serveste ca element de referinta pentru calculul taxelor vamale.
III.2. Expeditia internationala
III.2.1. Logistica - un concept atotcuprinzator în expeditia internationala
Expeditia internationala este componenta a mecanismului de derulare a operatiunilor export/import; ea reprezinta interfata dintre predatorul marfii si caraus (transportator) si acesta din urma si destinatar, asigurând derularea fluxurilor de marfuri în bune conditii. Expeditorul este un intermediar sau comisionar - între cel care livreaza marfa (încarcator) si caraus.
Prin logistica se întelege ansamblul operatiunilor care au ca scop punerea marfii la dispozitia destinatarului la termenul si la locul stabilit prin contract, si la costul cel mai redus. Logistica include, prin urmare, toate activitatile care sunt legate de circulatia marfurilor:
alegerea localizarilor pentru fabricare si depozitare;
gestiunea aprovizionarii si a stocurilor;
ambalarea si marcarea marfii;
transportul;
asigurarea marfurilor în traficul international;
vamuirea si operatiunile post-vânzare.
La originea logisticii sta ideea ca activitatile enumerate mai sus reprezinta parti ale unui proces integrat si ele trebuie sa fie gestionate ca un întreg. Pe aceasta baza, îndeosebi începând din anii '80, multe firme au început sa-si constituie departamente de logistica sau sa lucreze cu societati specializate în acest domeniu, subcontractând ansamblul activitatilor respective. Expeditorul international este o persoana fizica sau juridica care pe baza unui contract de mandat încheiat cu firma exportatoare se obliga sa preia marfurile încredintate de acesta si sa efectueze operatiunile necesare pentru ca marfa sa ajunga la destinatar. Serviciile legate direct de transport sunt:
- alegerea mijloacelor de transport si a rutelor
- pregatirea calculelor pentru tarife
- plata cheltuielilor legate de deplasare
- procurarea documentelor de transport
Principalele documente sunt: conosamentul, scrisoare de transport aerian, scrisoare de trasura feroviara, scrisoare de trasura CMR (a se vedea anexa 4), document de transport multimodal.
Costurile cu logistica detin între 5% si 20% din totalul costurilor în întreprinderile comerciale sau producatoare. Printr-o abordare integrata sau sub contractate catre firme de logistica, în conditiile utilizarii facilitatilor oferite de tehnicile de informare, aceste costuri pot fi substantial reduse. Aceasta presupune optimizarea solutiei logistice, respectiv, a alegerii modalitatii (modului) de transport, a tehnicii de transport, a localizarilor pentru depozitarea si manipularea marfii. Complexitate a anumitor operatiuni de expediere, atât în plan logistic, cât si în ceea ce priveste efectuarea formalitatilor vamale, impune adesea recurgerea la un expeditor, care reprezinta interfata dintre firma si transportator si poate oferi prestatii profesionale si specializate în functie de modul de transport, destinatie, natura marfii si tipul de servicii solicitate de client.
Recurgerea la un expeditor este avantajoasa si din punct de vedere financiar, deoarece acesta este în masura sa obtina de la carausi tarife preferentiale, reducând costul transportului pentru cel care face livrarea. În ceea ce priveste modalitatea de transport expeditorul poate sa aleaga între: transportul maritim, fluvial, aerian, rutier sau pe calea ferata, la care se adauga transportul postal (colete), cel prin conducte (de exemplu, pentru petrol), precum si transportul multimodal. În ceea ce priveste tehnica de realizare a transportului se disting urmatoarele posibilitati:
Expedierea exclusiva
2. Grupajul
3. Navlosirea
Costul total al operatiunilor de logistica influenteaza competitivitatea produsului exportat.
EI cuprinde mai multe elemente: costul ambalajului; costul transportului (pre-transport, transport principal, post-transport); costul asigurarii; costul manipularii si depozitarii; costul operatiunilor vamale; costuri anexe: comisioane, taxe portuare; costul gestiunii interne; costul financiar al imobilizarii marfurilor. Costul logistic ii este un criteriu foarte important îndeosebi în cazul marfurilor de valoare redusa sau în conditiile unei piete puternic concurentiale. EI este analizat însa în interdependenta cu celelalte criterii si cu luarea în considerare a intereselor exportatorului si importatorului. Exportatorii trebuie sa gaseasca un compromis între interesul lor financiar (stocuri minime în depozit pentru a nu îngreuna costurile, livrari în partizii mari si frecvente, pentru a obtine tarife avantajoase) si cerinta clientului de a beneficia de un pret avantajos, optimizând cantitatile si ritmul livrarii.
Durata operatiunilor de logistica include timpul total necesar pentru tranzitul marfii de la locul de expeditie la locul de destinatie. Aceasta include:
Securitatea livrarilor depinde în mare masura de calitatea prestatiilor expeditorului, carausului si a altor participanti la operatiunile de logistica. Ea trebuie privita sub doua aspecte:
v securitatea marfurilor, care depinde de mai multi factori, cum sunt modalitatea si mijlocul de transport, modul de pregatire a marfii pentru livrare modul de realizare a operatiunilor de manipulare etc.
v securitatea termenelor stabilite pentru livrare, acestea depinzând de modalitatea si mijlocul de transport, numarul de transbordari, precum si de alte conditii: greve, conditii climaterice etc.
Respectarea termenului de livrare reprezinta o conditie a competitivitatii exportului alaturi de pret.
III.2.2. Receptia marfii - etapa importanta în mentinerea calitatii marfurilor importate
Receptia marfii. în cazul în care, la primirea partizii de marfa, destinatarul constata neconcordante între bunurile receptionate si modul în care acestea au fost determinate în contract, acesta poate formula reclamatii, pe care le trimite partenerului contractual. Reclamatiile pot sa se refere la:
. cantitate a marfii, daca se constata lipsuri cantitative;
. calitatea marfii, în cazul în care aceasta nu corespunde clauzelor contractuale;
Întotdeauna raspunderea vânzatorului este angajata daca lipsurile cantitative sau deteriorarile calitative s-au produs din vina acestuia. În caz de pierdere sau deteriorare de marfa pe parcursul transportului din vina carausului este angajata raspunderea acestuia (cu exceptia cazurilor de exonerare). Ca atare, importatorul va înainta atât reclamatii catre caraus, cât si catre exportator. La primirea marfii în punctul de destinatie importatorul procedeaza la preluarea marfii de la caraus. In cazul în care marfa ajunge la destinatie cu pierderi sau deteriorari, importatorul trebuie sa procedeze la emiterea în timp util a unor reclamatii (rezerve) catre ultimul transportator, luând masuri de conservare a bunului. Totodata, el va apela la un expert pentru stabilirea pagubelor. În ceea ce priveste rezervele, pentru a fi valabile acestea trebuie sa fie: scrise; precise; complete; datate; trecute pe toate exemplarele documentului de transport; facute numai asupra greutatii brute, numarului de colete sau starii marfii; confirmate printr-o scrisoare recomandata trimisa carausului (în trei zile). Pentru constatarea pagubelor, evaluarea lor si stabilirea responsabilitati lor importatorul apeleaza, în principiu, la un expert independent. În cazul transportului maritim el va apela la comisionarul de avarie desemnat de societatea de asigurari. În transporturile maritime si aeriene se poate utiliza expertiza amiabila (adesea initiata chiar de catre caraus) sau expertiza judiciara (la cererea destinatarului, în cazuri grave sau controversate). În transporturile feroviare, transportatorul întocmeste, în caz de pierdere sau avarie a marfii, un proces-verbal constatator; daca acesta a fost eliberat în absenta expeditorului, cumparatorul poate solicita o expertiza judiciara.
O alta problema care se pune în legatura cu transportul este cea a deplasarii marfii la destinatar fara întârziere majora. În general, conventiile internationale privind transporturile vorbesc de respectarea de catre caraus a unor "durate rezonabile". Pentru a face sa fie respectat un termen precis de livrare importatorul poate solicita expeditorului sa înscrie în acord cu carausul pe documentul de transport o data imperativa de livrare, precum si penalitatile de întârziere. În ceea ce priveste pierderea totala a încarcaturii practica internationala consacra un termen de 60 de zile, dupa trecerea caruia, daca marfa n-a fost livrata, se considera ca aceasta a fost pierduta. Importatorul va solicita, în acest sens, carausului un certificat de pierdere.
III.2.3. Formalitatile de expeditie în România
Formalitatile întreprinse pentru realizarea expeditiei internationale si documentele necesare în acest sens difera în functie de forma de transport, conditia de livrare, specificul tranzactiei. În cazul exportului în conditia de livrare FOB, firma exportatoare va aviza cumparatorul extern cu privire la faptul ca marfa este pregatita pentru livrare, a fost individualizata ca atare si va solicita punerea la dispozitie, în locul, la momentul si de capacitatea convenite a navei necesare expedierii marfii. Indiferent de faptul ca sarcina transportului extern, în functie de conditia de livrare, revine exportatorului sau importatorului, compartimentele specializate vor întocmi Dispozitia de transport si vamuire (DTV, a se vedea anexa 3), pentru export, care s erveste la organizarea transportului marfii pâna la frontiera vamala a tarii exportatoare si la efectuarea formalitatilor vamale de export. Acest document este transmis firmei specializate în expeditii internationale. Daca transportul va fi efectuat pe cale terestra, expeditorul international va întocmi pe baza elementelor cuprinse în DTV setul de scrisori de trasura internationale, care prin intermediul firmei exportatoare, în cazul contractului de intermediere, sunt remise furnizorului intern si pe care transportatorul va completa, în momentul preluarii marfii spre încarcare, cantitatea marfii si numarul vagonului sau al camion ului si va individualiza data expeditiei, extrem de importanta în mecanismul decontarilor prin acreditiv.
În cazul transportului maritim, în conditiile de livrare CFR si CIF, compartimentul operativ al firmei completeaza si formularul numit cerere de tonaj, care este transmis firmei de expeditii internationale în calitate de navlositor, pentru a închiria sau retine spatiul maritim necesar. Cererea de tonaj cuprinde date privind: denumirea marfii, cantitatea, ambalajul, porturile de încarcare (descarcare), expeditorul, destinatarul, conditia de livrare, daca se admit Încarcari parti ale etc. Cererea de tonaj se depune la expeditor într-un timp suficient pentru ca acesta sa poata prospecta piata navlurilor si sa aleaga cea mai avantajoasa ruta de transport. Expeditorul remite exportatorului avizul de navlosire, care contine date referitoare la navlositor, armator, numele navei, anul constructiei, pavilionul, navlul si modalitate a de plata. În cazul în care avizul de navlosire nu corespunde conditiilor solicitate de firma exportatoare, aceasta are dreptul sa faca protest în termen de 48 ore. Acest document este transmis în atentia compartimentului de transporturi si expeditii internationale al firmei, care înregistreaza datele în registrul de evidenta, remitând apoi documentul compartimentului operativ de resort. În vederea întocmirii conosamentului conform conditiilor contractuale, se completeaza si transmite expeditorului formularul nota comanda conosament; clauzele conosamentului trebuie sa fie identice cu cele din contract si din acreditivul documentar. Ca urmare a instructiunilor primite de la firma exportatoare, expeditorul organizeaza încarcarea marfii pe nava si obtine semnatura capitanului vasului pe conosament, predând acestuia un set de documente care se înmâneaza, la destinatie, primitorului marfii. Conosamentul este eliberat de capitanul navei si transmis firmei exportatoare în numarul de exemplare solicitat. Firma exportatoare avizeaza cumparatorul extern despre expedierea marfii. Daca în Contract nu se mentioneaza informatiile pe care exportatorul trebuie sa le furnizeze importatorului în acest sens, avizarea, care se face letric sau telegrafic, poate cuprinde de regula: denumirea navei, data plecarii, portul de destinatie, denumirea marfii, numar conosament, cantitate, greutate, numar de colete.
În cadrul livrarii CIF, firma remite expeditorului avizul (cererea) de asigurare, care serveste la încheierea contractului de asigurare a marfii cu o firma specializata în asigurari internationale. În afara elementelor referitoare la marfa, expeditie, destinatar, în cererea de asigurare se includ si date privind valoarea marfii, precum si riscurile care se asigura. Dupa primirea de la firma exportatoare a Dispozitiei de transport si vamuire, expeditorul trimite acesteia documentele de transport necesare. Ele sunt remise furnizorului intern de catre exportator odata cu comanda interna sau separat. La acestea se anexeaza si setul de declaratii vamale la. export. Producatorul intern pregateste marfa pentru livrare, respectând totodata instructiunile de marcare si ambalare din contractul extern, iar la expedierea marfii transmite firmei de comert exterior urmatoarele documente: copie a documentului de transport, factura interna, certificatul de calitate si alte certificate solicitate (sanitar-veterinar, fito-sanitar, buletin de analiza - în functie de natura marfii si prevederile contractului extern, specificatia de greutate).
III.3 Transportul international
Transportul reprezinta o componenta principala a logisticii. Carausul este un prestator de servicii care se obliga prin contract fata de clientii sai sa realizeze deplasarea efectiva a marfurilor de la locul de încarcare la cel de descarcare. Transportatorul raspunde pentru ducerea în bune conditii a marfii la destinatie, fiind însa exonerat de raspundere în caz de forta majora si nefiind raspunzator atunci când culpa este imputabila unui tert (de exemplu, viciile ascunse ale marfii). .
În practica se cunosc opt modalitati de transport: maritim; fluvial (care se refera la toate caile navigabile interioare: fluvii, canale, lacuri); aerian; rutier; feroviar; postal (colete sub 20 kg sau 10 kg); conducte (oleoducte pentru petrol); transportul multimodal. Pentru ca transportul international sa se desfasoare în bune conditii, modurile si tehnicile utilizate trebuie sa se caracterizeze printr-o serie de calitati: securitate, rapiditate, regularitate, capacitate, arie de acoperire, preturi accesibile.
III.3.1.Transportul maritim
Transportul maritim asigura între doua treimi si trei patrimi din totalul traficului mondial de marfuri (în volum). Economia si relatiile economice internationale ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza îndeosebi pe transportul maritim. Diferitele companii maritime s-au organizat în "conferinte", grupari sau consortii pentru a optimiza exploatarea diferitelor rute de transport si pentru a dezvolta servicii complete pentru anumite destinatii. Exista însa si companii care n-au aderat la astfel de conventii si încearca sa exploateze nise de piata, oferind uneori tarife mai reduse. Cadrul juridic international al transporturilor maritime este dat de Conventia de la Bruxelles, din 1924 (asa-numitele reguli de la Aga), precum si de regulile de la Hamburg, redactate sub egida ONU în 1978 si intrate în vigoare la 1 noiembrie 1992. Totodata, unele tari au adoptat o legislatie specifica privind transporturile maritime internationale. UNCTAD a editat un cod de conduita pentru conferintele maritime, care prevede reguli pentru partajarea traficului. Transporturile maritime se realizeaza în doua forme:
- cu nave de linie
- cu nave trama
III.3.1.1. Contractul de transport
Închirierea de spatiu pe nava în vederea efectuarii transportului international de
marfuri se realizeaza în baza unui contract de navlosire. Principalele contracte de navlosire sunt: contractul pe nava, contractul pe calatorie, contractul pe timp si nave de linie. În cazul transportului marfurilor cu nave tramp charterul este întotdeauna însotit si de un conosament.
III.3.1.2. Pretul transportului
În cazul navelor tramp pretul transportului (navlul) este datorat armatorului de catre navlositor pentru serviciul prestat: deplasarea marfurilor la destinatie, prin închirierea navei.
Navlul se formeaza pe piata mondiala a navlurilor, în conditii de concurenta, prin confruntarea cererii de tonaj cu oferta. Încheierea contractului de navlosire se face, de regula, prin intermediul unui broker specializat (shipbroker) care poate lucra la bursa sau se poate adresa direct armatorilor; pretul contractului este însa guvernat de conditiile bursiere. Navlul difera la contractele pe calatorie fata de cele pe timp, primele fiind preturi pe termen scurt (spot), celelalte fiind pe termen lung (futures); navlurile la voyage charter party tind insa sa reflecte preturile futures, miscarea lor fiind in aceeasi directie. Cotatiile futures sunt o estimare a pietei cu privire la evolutia preturilor spot În viitor; ele variaza mai mult decât preturile spot. În cazul navelor de linie pretul transportului maritim (tarifele de linie) se determina tinând seama de trei elemente: navlul de baza, ajustarile de pret, conditiile de linie. Companiile de transport maritim publica tarifele lor, pe care le revizuiesc periodic, în functie de modificarile conjuncturale. Navlul de baza este pretul propriu-zis al transportului, care se stabileste în functie de doua elemente:
- natura marfii, dupa clasa tarifara de care aceasta apartine, pentru un traseu determinat; aceasta clasa determina navlul pe unitate de plata, aplicabil la expeditie;
- masa sau volumul marfii care determina unitatea de plata.
Unitatea de plata este masa sau volumul considerate "în avantajul navei"; adica se va retine ca baza de tarificare, cea mai mare din cele doua cifre reprezentând masa în tone si volumul în metri cubi. Navlul de baza afisat de compania maritima include si conditiile de linie (linear terms), adica modul în care compania maritima preia marfurile în portu1 de expeditie si conditiile de predare în portul de destinatie. Ele se refera un anumit numar de operatiuni de manipulare în port, acestea fiind "în sarcina navei", în timp ce operatiunile necuprinse în liner-terms sunt "în sarcina marfii", fiind facturate expeditorului separat.
Aceste operatiuni sunt, în principal: aducerea marfii la locul de încarcare; aducerea marfii în raza de actiune a bigilor navei; prinderea marfii de palanc; ridicarea marfii, viraje necesare, depunerea pe bord: arimare; dezarimare, prinderea marfii de palanc, la descarcare; ridicare, viraje, descindere a marfii de-a lungul navei; punere pe chei; aducerea marfii la locul stabilit pentru descarcare, eventual depozitare.
III.3.1.3. Conosamentul - document utilizat în transportul maritim
Conosamentul este un document scris prin care o persoana (armatorul) sau un împuternicit al acestuia (de regula, capitanul vasului) certifica sub semnatura preluarea marfii în vederea transportului si a predarii acesteia catre destinatar, la locul si În conditiile stabilite prin contractul de transport si precizeaza starea aparenta a marfii în momentul încarcarii la bord. Datorita functiilor pe care le îndeplineste, conosamentul este:
v adeverinta semnata de armator (sau în numele acestuia, de un împuternicit al sau) si eliberata expeditorului pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le descrie au fost încarcate pe un anumit vas, cu o anumita destinatie, sau au fost încredintate armatorului în vederea transportului;
v un titlu de proprietate asupra marfii specificate de conosament, care permite destinatarului sa preia marfa respectiva la destinatie sau sa dispuna de ea, girând sau cedând conosamentul;
v o dovada a existentei si continutului contractului de transport. Conosamentul nu este în sine un contract de transport; contractul de transport se încheie, de regula, înainte de eliberarea conosamentului, însa constituie o dovada deplina a termenilor si conditiilor contractului de transport.
Conosamentul contine ca mentiuni obligatorii: numele carausului care atesta ca a îmbarcat
într-un anumit port, de la un anumit încarcator, cu destinatia unui anumit port, pentru un anume destinatar; identificarea marfii si cantitatea ei; remuneratia la care are dreptul carausul, aratându-se daca s-a încasat sau nu anticipat sau se va plati la destinatie numarul exemplarelor originale ale conosamentului; data si locul unde s-a eliberat conosamentul; semnatura comandantului navei. Dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate, se disting:
Conosamentul nominativ: se mentioneaza în conosament exclusiv numele destinatarului, iar comandantul navei elibereaza marfa în portul de destinatie persoanei nominalizate în document. Acest tip de conosament nu permite transferul proprietatii asupra marfurilor specificate de acesta decât prin cesiune de creanta, fapt pentru care conosamentul nominativ este rar practicat în comertul international.
Conosamentul "la ordin": comandantul elibereaza marfa la destinatie destinatarului mentionat de document sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea conosamentului; acest tip de conosament este cel mai raspândit în practica maritima si în comertul international
Conosament "la purtator": nu este mentionat numele proprietarului si da dreptul oricarui posesor al conosamentului de a dispune de marfa.
Dupa modul de încarcare a marfii distingem:
Conosament "Încarcat la bord" arata ca marfurile au fost efectiv încarcate pe nava. Acesta este cel mai avantajos tip de conosament pentru exportator deoarece faciliteaza încasarea rapida a partizii de marfa exportata.
Conosament "primit pentru îmbarcare" este emis, în conditiile în care, din cauza aglomerarii portuare, marfa a fost depozitata în port în vederea îmbarcarii; se practica de obicei la navele de linie; dupa încarcarea marfii pe nava, acest tip de conosament poate fi transformat într-un conosament încarcat la bord, când comandantul face aceasta mentiune pe document, urmata de semnatura si stampila sa.
Dupa mentiunile pe care le cuprinde, conosamentul poate fi:
Conosamentul curat: expeditorul primeste în urma încarcarii marfurilor pe vas, un conosament prin care comandantul navei recunoaste primirea marfurilor la bordul navei în stare si conditie aparent bune.
Conosamentul cu rezerve sau murdar contine anumite mentiuni restrictive, în ceea ce priveste buna stare aparenta a marfii sau a ambalajului, sau din care rezulta ca primitorul are de suportat anumite cheltuieli.
In ceea ce priveste plata navlului, cele mai frecvente formule sunt: navlu platibil la destinatie sau navlu platibil anticipat la portul de încarcare. Mentiunea navlu platibil la destinatie se foloseste la vânzarile FOB, unde vânzatorul nu este obligat sa plateasca navlul si deci acesta
este platit la destinatie de catre cumparator.
III.3.2.Transportul fluvial
Transportul fluvial, care are multe elemente comune cu transportul maritim, este utilizat cu precadere în Europa (axa Marea Neagra - Marea Nordului, prin Dunare cu canalele Dunare - Marea Neagra si Dunare - Rin), mai ales pentru marfurile de masa grele, dar si pentru hidrocarburi, autovehicule etc. Principalele mijloace utilitare în transportul fluvial sunt:
- salupele cu motor de 300 de tone sau mai mult.
- Navele fluviale (cargo liners), care au un gabarit si o putere mai mare, putând naviga în amonte.
- Transportul cu bario, realizat prin gruparea de bario care sunt deplasate de un "împingator" în trenuri ce pot masura 180 de metri si pot purta încarcatura de 5000-12000 de tone. în transporturile multimodal, salupele se încarca pe nave maritime port-barje.
În ceea ce priveste tipurile de contract acestea pot fi pe voiaj sau pe timp, similare cu cele din transporturile maritime. în plus, se cunosc:
Documentul principal de transport este conosamentul fluvial, titlu la ordin si negociabil. Scrisoarea de trasura este un document facultativ, care poate fi prezentat ca dovada a executarii obligatiilor.
III.3.3. Transportul aerian
Transporturile aeriene se afla în plina expansiune datorita celor doua avantaje majore pe care le ofera: rapiditate si securitate. Costul ridicat face însa acest mod de transport adecvat pentru livrarile urgente sau pentru marfurile de valoare ridicata.
Reglementarea transportului aerian este realizata prin Conventia de la Varsovia din 1929 si Protocolul de la Aga, din 1955; acestea stabilesc conditiile de exploatare a companiilor aeriene si definesc responsabilitatile carausului. Acordurile IATA (International Air Transport Association), semnate de majoritatea marilor companii de transport, au ca menire - la fel ca în cazul conferintelor maritime asigurarea respectarii normelor de operare a navelor aeriene si adaptarea acestor norme în functie de evolutia conditiilor de operare. Exista, totodata, companii independente (outsider) care actioneaza în zone neacoperite de marile companii si uneori ofera facilitati clientilor lor.
III.3.3.1. Contractul de transport aerian
Contractul de transport international aerian de marfuri este concretizat în scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian ce dovedeste încheierea contractului, primirea marfii la transport de catre compania de transport aerian, precum si conditiile transportului. Scrisoarea de transport aerian are urmatoarele caracteristici:
- este un document de baza în transportul aerian,
- nu e obligatorie
- nu este negociabila,
- constituie o dovada a existentei contractului de transport;
- atesta expedierea marfii numai daca este semnata de compania aeriana, care mentioneaza numarul zborului;
- expeditorul raspunde pentru mentiunile cuprinse în scrisoare.
Scrisoarea de transport aerian contine urmatoarele mentiuni: locul si data întocmirii documentului; punctele de plecare si de destinatie; opririle prevazute, cu rezerva facultatii, pentru transportator, sa stipuleze ca le va modifica în caz de nevoie; numele si adresa expeditorului; numele si adresa primului transportator; numele si adresa destinatarului; felul marfii, numarul, felul ambalajului, marcile particulare sau numerele coletelor; greutatea, cantitatea, volumul sau dimensiunile marfii; starea aparenta a marfii si a ambalajului; costul transportului, daca este stipulat, data si locul platii si persoana care trebuie sa plateasca; numarul exemplarelor scrisorii de transport aerian; durata transportului. Scrisoarea de transport aerian se întocmeste de predator în trei exemplare originale si se remite companiei de transport aerian odata cu marfurile; primul exemplar poarta mentiune a "pentru transportatorul emitent" , al doilea exemplar poarta mentiunea "pentru destinatar" , iar al treilea exemplar poarta mentiune a "pentru încarcator" , care este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii. Scrisoarea de transport aerian mai trebuie sa aiba si un numar de copii dintre care: recipisa de primire, un exemplar "pentru formalitati vamale la destinatie" si un numar de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agentii sai etc.
III.3.3.2. Pretul în transportul aerian
Modul de determinare a tarifelor de transport cu avionul este practic controlat de IATA, întrucât marile companii aeriene - reprezentând circa 98% din totalul serviciilor de expeditie aeriana - fac parte din aceasta asociatie: IATA nu are însa nici o influenta asupra tarifelor interne din tarile respective.
Tarifele aeriene pentru transportul de marfuri se calculeaza în functie de greutatea efectiva (bruta) a marfii sau echivalentul în unitati de volum (greutatea teoretica), respectiv cea mai mare din cele doua marimi. Tariful este cotat pe kilogram (greutate bruta sau echivalent volum) si se întelege de la aeroportul de expeditie pâna la cel de destinatie. Exista mai multe categorii de tarife în transportul aerian. Tariful general (frahtul) defineste un pret pe kilogram, indiferent de natura marfii, pentru o relatie geografica data. Marimea frahtului se determina în functie de doua elemente: numarul de kilograme taxabile, care depinde de raportul greutate/volum (regula de echivalenta: 1 tona = 6 metri cubi); Unitatea de marfa de plata este cifra cea mai mare dintre greutatea teoretica a marfii si greutatea reala (tarif "în avantajul avionului"): caracterul degresiv al tarifului, care poate duce la un avantaj prin plata unei greutati superioare celei reale. Calculul frahtului se face pe baza nivelului de tarif imediat superior pretului pe kg corespunzator, daca acest pret este în avantajul încarcatorului. Exemplu: pe o anumita relatie, tariful general indica 30 Euro/kg brut pentru intervalul de la 45 la 100 kg si 25 Euro pentru intervalul imediat superior. Pentru o expeditie de 90 kg, expeditorul va plati 2500 Euro (25 x 100) si nu 2700 (30 x 90). Tarifele ULD (Unit Load Devie) sunt aplicate pentru punerea la dispozitie a unei unitati de încarcare complete (paleta, container). Aceste tarife, foarte avantajoase, sunt stabilite pentru fiecare destinatie si fiecare tip de ULD. Tarifele de grupaj sunt aplicate pentru marfuri grupate si sunt mai favorabile decât tariful general. Tarifele speciale au un nivel mai redus si se aplica la anumite produse, strict determinate, iar pentru a beneficia de ele, încarcatorul trebuie sa respecte specificatiile marfii, precizate in tarif. Cantitatile minime cerute pentru fiecare tip de tarif sunt de 100 300 500 si 1000 kg.. Tarifele de clasa sunt preturi cu majorari pentru bunuri de mare valoare (tariful general minimal, plus 100% suprataxa), animale vii (tariful minim, plus 50% suprataxa) s.a. Tarifele expres se aplica pentru traficul si manipularea marfurilor în regim de urgenta.
III.3.4.Transportul rutier
Transportul international rutier se caracterizeaza printr-o mare flexibilitate si adaptabilitate la cerintele clientilor. El permite realizarea de operatiuni de transport din poarta în poarta , dar si efectuarea de transporturi complementare altor moduri de transport (în aval sau în amonte de transportul principal). Transportul rutier nu cunoaste - ca în celelalte cazuri - forme specifice de organizare internationala; firmele caraus sunt, de regula, întreprinderi mici. În practica internationala se cunosc câteva tehnici de transport rutier:
Contractul de transport auto international este acel contract prin care un caraus auto profesionist se obliga sa transporte unei persoane (exportator sau importator) o cantitate determinata de marfuri de la locul de expediere pâna la locul de destinatie în schimbul unei sume de bani (taxa de transport). Acest contract se poate încheia telefonic, prin fax sau comanda de transport urmata de confirmarea comenzii.
III.3.5. Transportul feroviar
Transportul pe cale ferata concureaza în transporturile internationale transportul rutier prin doua avantaje specifice: securitatea mai mare si durata redusa. În ultima perioada, tehnicile de transport feroviar au evoluat, în sensul adaptarii la noile cerinte ale pietei, în mai multe directii: dezvoltarea transporturilor combinate; diversificarea regimurilor de viteze: mica viteza, mare viteza, expres; oferirea de servicii speciale pentru a garanta o durata cât mai scurta a transportului: EURAIL expres (servicii de mesagerie in sapte tari europene); TEEM (Trans Europe Express Marchandises) vagoane complete în toata Europa, trenuri charter, trenuri directe regulate cu respectarea garantata a orarului, Scrisoarea de trasura tip C.I.M. pentru transportul feroviar trebuie sa contina obligatoriu urmatoarele mentiuni: denumirea statiei de destinatie; numele si adresa destinatarului; denumirea marfii si greutatea acesteia; felul ambalajului si numarul paletelor; numarul vagonului si felul acestuia; documentele anexate cerute de organele vamale; numele statiei si al cailor ferate de predare; numele si adresa completa a expeditorului, semnatura acestuia; locul si data întocmirii scrisorii de trasura. Caracteristicile scrisorii de trasura internationala sunt:
- nu este negociabila;
- constituie o dovada a contractului de transport si a instructiunilor date carausului;
- expeditorul este responsabil de mentiunile pe care le face pe fraht.
Scrisoarea de trasura constituie o dovada a predarii marfurilor spre transport în stare aparenta buna (daca nu se fac rezerve) din momentul în care gara de expeditie si-a pus timbrul fraht si a precizat data.
III.4. Asigurarea marfurilor in traficul international
Marfurile care circula în trafic international sunt supuse unor riscuri legate de operatiunile de manevrare, depozitare, transbordare ca si cele care tin de transportul
propriu-zis "riscul marfii".
Principiul de baza al asigurarii este ca dupa plata despagubirii asiguratul trebuie sa se afle intr-o situatie patrimoniala echivalenta cu cea avuta înainte de producerea pagubei.
Necesitatea asigurarii marfii de catre exportator sau importator deriva din importanta riscurilor. În cea ce priveste costul prima de asigurare se stabileste in functie de natura marfii, ambalaj, modul de transport, traseu, etc.. Asigurarea de transport are rolul . de a compensa, alaturi de caraus si expeditor pierderile suferite datorita producerii riscului; atunci când primii sunt exonerati de raspundere, asigurarea permite obtinerea unei compensatii egale cu prejudiciul suferit. Despagubirea datorata de asigurator se deosebeste de indemnizatia la care este obligat carausul.
Conditiile de asigurare traditionale, care au dominat practica asigurarilor maritime pe plan mondial timp de doua secole, au fost F.P.A. sau "Fara raspundere pentru avaria particulara" (engl. Free of Particular Average), W.A. "Cu raspundere pentru avaria particulara" (engl. With Particular Average) si A.R. sau "Toate riscurile" (engl. AU Risks).
În 1779, compania londoneza Lloyd's a adoptat un contract-tip pentru asigurarile maritime, numit S.O. (Ship Goods), care se referea atât la nava, cât si la marfa transportata; acesta a fost inclus în legea britanica a asigurarilor maritime (Marine Insurance Act) din 1906. În legatura cu acest contract se folosesc cele trei seturi de clauze F.P.A., W.P.A. si AR., numite si Clauze Cargo ale Institutului, deoarece au fost elaborate de catre Institutul Asiguratorilor din Londra . Aceste conditii de asigurare au fost perfectionate de-a lungul timpului astfel încât sa raspunda cât mai bine intereselor asiguratilor. În 1982, Institutul Asiguratorilor din Londra, În baza propunerilor formulate de Comitetul pentru Invizibile si Finantare legate de Comert din cadrul U.N.C.T.A.D., a elaborat noi conditii de asigurare, adoptate si puse În aplicare si de alte tari, printre care si România. Ele corespund contractului-tip MAR. Totusi, vechile conditii sa continua sa fie preferate de o serie de firme sau tari si se mai practica si în prezent.
III.4.1. Contractul de asigurare - baza juridica a asigurarii marfurilor în transportul international
Contractul de asigurare (polita de asigurare), este documentul care atesta acordul de vointa, care se obliga sa plateasca o suma de bani, prima de asigurare, si asigurator care se obliga sa-l despagubeasca pe asigurat pentru daunele pe care le ar suferii datorita producerii riscurilor asigurate.
În general, polita de asigurare cuprinde urmatoarele elemente:
- numele si semnatura asiguratorului;
- numele asiguratului;
- andosarea asiguratului, în cazul în care polita este transmisibila prin gir;
- enumerarea si descrierea riscurilor acoperite;
- valoarea asigurata;
- locul unde se va" plati despagubirea în cazul producerii riscului.
Persoana care subscrie asigurarea nu este neaparat beneficiarul: platind prima, acesta poate indica un alt beneficiar. Asigurarea cargo se încheie pentru o valoare de baza, reprezentând valoarea marfurilor aflate în trafic international, inclusiv cheltuielile aferente transportului acestora. Totodata, tinând seama de valoarea prejudiciului comercial suferit de asigurat în cazul producerii riscului, se admite ca valoarea asigurata poate fi majorata cu pâna 20% fata de valoarea de baza. Prima de asigurare se va calcula în mod corespunzator.
Nivelul primei în asigurarea riscurilor obisnuite este, în principiu, negociabil. Pentru riscurile exceptionale (razboaie, revolte) tarifele sunt fixate, în general, de organismele centrale de asigurare. Prin contractul de asigurare, partile îsi asuma o serie de obligatii. Astfel, în ceea ce priveste obligatiile asiguratului, acestea se refera la:
- plata primei, care se face cash, la locul subscrierii asigurarii;
- furnizarea de informatii, care sa-i permita asiguratorului sa aprecieze riscul legat de expediere (valoarea marfii si natura acesteia, nava, ruta etc.);
- plata unor taxe sau comisioane (pentru comisionarii de avarie).
Obligatia esentiala a asiguratorului este de a despagubi pe asigurat pentru pierderile suferi te in cazul producerii riscurilor acoperite prin polita de asigurare. În avaria particulara, pierderile sunt stabilite pe unitate de marfa (colet) rezultând o cota de depreciere care se aplica apoi valorii asigurate. În avaria comuna, carausul si încarcatorii au în sarcina pierderea în proportia partii salvate din bunurile proprii; ca atare, pentru despagubirea expeditorului marfii se compara valoarea fiecarui element salvat cu totalul avariei comune, rezultând cota de contributie a fiecarui element si deci participarea la pierdere a celor implicati. r În anumite situatii (de exemplu, transportul de lichide în butoaie sau sticle, anumite marfuri ambalate în saci, bunuri perisabile) asiguratorul îsi rezerva dreptul de a nu lua în considerare pierderile sub un anumit procent din valoarea marfii; aceasta cota se numeste fransiza..
În diferite modalitati de transport, continutul politelor de asigurare difera în ceea ce priveste obiectul, extinderea, durata si întinderea asigurarii.
III.5 Vamuirea
Marfa care circula în trafic international cade sub incidenta regimului vamal atât în tara de provenienta cat si in tara de destinatie si eventual în tarile de tranzit.
III.5.1. Regimul vamal
Regimul vamal indica pe de o parte daca si unde vor fi platite taxele vamale, iar pe de alta parte daca si în ce conditii marfa va fi supusa controlului vamal.
Regimurile vamale sunt de doua tipuri: comune (definitive) si suspensive. Regimul comun se aplica automat, în conformitate cu legea vamala, si priveste toate marfurile de export si import. Cele suspensive au ca efect suspendarea platii anumitor taxe vamale sau a aplicarii unor masuri de control; ele trebuie solicitate în mod expres. Principalele cazuri de aplicare a unui regim suspensiv privesc marfurile în tranzit, cele aflate în admitere temporara si cele cunoscute sub numele de "regimuri economice". Atribuirea unui regim suspensiv este însotita de o serie de conditii:
- transferul activitatii de vamuire, fie în timp (în cazul depozitului vamal sau prelucrarii în lohn), fie în spatiu (în cazul tranzitului);
- solicitarea unei garantii materiale (identificarea marfurilor) si financiare (cautiuni), pentru acoperirea riscurilor care pot afecta vama;
- terminarea regimului suspensiv numai atunci când marfa capata un alt regim (intra în consumul intern) sau paraseste teritoriul national (caz în care responsabilitatea controlului vamal este transferata administratiei vamale din alta tara).
III.5.1.1.Regimul vamal la export
În general, tarile lumii practica o politica de favorizare si stimulare a exporturilor în vederea sprijinirii competitivitatii pe piata externa a producatorilor nationali.
Ca atare, de cele mai multe ori, marfurile care parasesc teritoriul national nu sunt supuse decât unui control formal, iar taxele vamale sunt fie suprimate (liberalizarea exportului), fie aplicate numai anumitor marfuri si din considerente formale. Prin exceptie, o serie de produse "sensibile" sunt prohibite la export, ori sunt supuse controlului vamal. În primul caz, este vorba de produse interzise (cu exceptii) în comertul international (ex. psihotrope stupefiante, arme si munitii, marfuri primejdioase pentru sanatatea publica). În al doilea caz, este vorba de bunurile tehnologice cu o destinatie speciala (de exemplu, cele cu dubla utilizare, civila si militara). Sunt, totodata, prohibite exporturile catre tari asupra carora se instituie - temporar - un regim de embargo.
III.5.1.2. Regimul vamal la import
În cazul importurilor, masurile de politica comerciala vizeaza, în principal, protejarea pietei interne din punct de vedere economic (sprijinirea producatorilor nationali în competitia cu concurentii externi) si socio-cultural (protejarea sanatatii publice, a normelor culturale si morale din societatea respectiva). în acest sens, se utilizeaza o gama diversificata de . instrumente de politica comerciala, care pot fi grupate în doua categorii: tarifare (adica baza te pe tariful vamal) si netarifare (instrumente de control al importurilor, cum sunt interdictiile la import, licentele si contingentele de marfuri, preturile minime etc.) . Marfurile de import care se încadreaza în regimul definitiv - cea mai mare parte a importurilor - trebuie sa parcurga mai multe etape pâna când pot fi preluate efectiv de catre importator (respectiv sunt declarate "libere de vama"), si anume:
- încadrarea, daca este cazul, în contingente de import pentru tara exportatoare si prezentarea în acest sens a licentei de import si a documentului de origine a marfii;
- respectarea altor restrictii la import (de pret, cu caracter fito-sanitar etc.), prezentându-se la vama documentele respective;
- dec1ararea valorii vamale, încadrarea tarifara, calculul taxelor vamale si plata acestora;
- plata altor taxe la care sunt supuse marfurile care intra în circuitul comercial (de exemplu, taxa asupra valorii adaugate -TVA);
- controlul efectiv al marfii de catre autoritatile vamale.
III.5.2. Statutul vamal al marfii
Statutul vamal al marfii este dat, de trei elemente: valoarea în vama pozitia tarifara, originea marfurilor. Valoarea în vama serveste pentru trei scopuri: stabilirea marimii garantiei, aplicarea taxelor vamale si altor taxe legate de vamuire (TVA). Originea marfurilor este un element important al politicii vamale, ea permitând tratarea diferentiata a marfurilor. Astfel se determina:
- nivelul taxelor vamale aplicabile la import;
- statisticile privind evolutia comertului exterior pe zone geografice;
- aplicarea reglementarilor specifice si punerea în practica a masurilor de politica comerciala (de exemplu, preferinte vamale).
Mentiunea privind originea marfurilor trebuie sa figureze pe orice declaratie vamala. Determinarea originii marfurilor nu este, întotdeauna, o operatiune simpla, tinând seama de complexitatea multor bunuri care fac obiectul comertului international (produse fabricate într-o tara prin utilizarea de materii prime, materiale, componente etc. provenind din terte tari si destinate exportului). De aceea, autoritatile vamale au adoptat diferite criterii pentru definirea originii marfurilor.
Ţarile UE au adoptat un set de criterii comune pentru definirea marfurilor pentru asigurarea aplicarii uniforme a reglementarilor vamale si, în particular, a tarifului vamal comun.
În primul rând, (cazul cel mai simplu), marfurile obtinute integral într-o tara sunt originare din acea tara. Este cazul produselor primare sau cu un grad scazut de prelucrare (minerale, vegetale, animale) care provin dintr-un anumit teritoriu national.
În al doilea rând în cazul produselor la realizarea carora concura producatori din mai multe tari, se adopta principiul transformarii (prelucrarii) substantiale. Criteriile utilizate pentru calificarea originii marfii sunt, cumulativ, urmatoarele: jocul unde a avut loc ultima transformare sau prelucrare substantiala a marfii; aceasta transfomare, trebuie sa fie justificata din punct de vedere economic; ea trebuie sa fi fost facuta de o întreprindere dotata din punct de vedere tehnic în acest scop; transformarea trebuie sa duca la fabricarea unui produs nou sau sa reprezinte o faza importanta de fabricatie. Acest din urma criteriu este, în practica, interpretat în sensul ca transformarea trebuie sa se concretizeze într-o schimbare de pozitie tarifara. Cumulativ sau alternativ se poate cerc ca transformarea sa reprezinte un anumit procent din valoarea produsului (40-60%).
În al treilea rând, în cadrul unor acorduri ale UE cu anumite tari sau grupuri de tari, se adopta criteriul cumul ului de origine: în loc sa se ia în considerarea tara unde are loc ultima transformare substantiala se tine seama de transformarile realizate în tarile partenere la acord, în diferite etape de fabricare.
Pe de alta parte, UE ofera unor tari sau grupuri de tari regimuri preferential sub forma de taxe vamale mai reduse, beneficiar fiind tara în care are loc ultima transformare suficienta.
Originea marfurilor este dovedita prin documentele pe care exportatorul le pune la dispozitia importatorului, în forma precizata de autoritatile vamale din tara de import. În general, documentul utilizat este certificatul de origine, emis de organele autorizate din tara exportatorului (camerele de comert, organele vamale etc.). Acest document trebuie sa contina elementele necesare pentru identificarea marfurilor: natura marfii, greutatea bruta, greutatea neta, numarul coletelor, marcarea, numele expeditorului.
III.5.3. Procedurile vamale
Marfurile care trec frontiera vamala a unei tari sunt plasate în magazine sau spatii de vamuire pentru a primi regimul vamal care le este destinat; acestea sunt situate in porturi, aeroporturi, statii de cale ferata sau rutiere. În vederea initierii formalitatilor vamale se întocmeste dosarul de vamuire, care contine, pe de o parte, declaratia vamala, iar pe de alta parte, alte documente solicitate de autoritatile din tara unde are loc vamuirea. Declaratia vamala este documentul scris, întocmit de detinatorul marfurilor, reprezentant al acestuia, prin care se prezinta elementele necesare vamuirii marfii. În general, se utilizeaza formulare diferite pentru export, import ori tranzit. Declaratia vamala trebuie sa fie întocmita si depusa la unitatea vamala de catre declarantul vamal. Acesta poate fi: exportatorul, importatorul, un reprezentant legal, un comisionar în vama.
Importatorul sau exportatorul pot subcontracta activitatile de vamuire unui intermediar specializat: comisionarul în vama.
Comisionarul în vama este de regu1a, un mandatar in sensul ca: executa ordinele mandantului sau, nu poate sa aleaga subcontractantii, nu raspunde decât de propriile greseli, care trebuie sa fie dovedite, îsi asuma o obligatie de mijloace si nu una de rezultat. Pentru a putea actiona în aceasta calitate, comisionarul vamal trebuie sa obtina o autorizatie din partea autoritatii vamale. Poate actiona si în nume propriu, atunci îsi asuma raspunderea privind continutul declaratie vamale, raspunde direct eventualelor contestatii plateste taxele vamale.(creditând astfel pe mandant). Autenticitatea declaratiei vamale este data de semnatura obligatorie a declarantului vamal. Originalul semnaturii declaratiei trebuie sa. figureze pe exemplarul declaratiei care ramâne la unitatea vamala si care se reproduce prin duplicarea pe celelalte exemplare ale declaratiei. Prin depunerea declaratiei vamale, declarantul:
- solicita un regim vamal pentru marfa prezentata (export, import, reexport etc.);
- se angajeaza sa-si îndeplineasca obligatiile ce-i revin potrivit regimului vamal (de exemplu, sa plateasca taxele vamale aferente marfii);
- furnizeaza informatiile necesare pentru stabilirea obligatiilor fiscale, asigurarea urmaririi curente a operatiunilor de comert exterior, precum si pentru scopuri statistice.
III.5.4. Etapele vamuirii
Procesul vamuirii se desfasoara în mai multe etape:
verificarea declaratiei vamale (se face de catre serviciul vamal unde acest document a fost depus)
înregistrarea declaratiei ( se constata daca dosarul de vamuire este corect întocmit, declaratia primeste un numar de înregistrare, specificându-se data, se aplica stampila)
controlul (asupra documentelor si a marfii)
plata taxelor (se face înaintea ridicari marfii si al platii imediate)
ridicarea marfii (dupa ce controalele au fost terminate si plata taxelor s-a efectuat, se autorizeaza iesirea marfurilor din vama)
Declararea marfurilor si prezentarea lor pentru vamuire se fac prin depunerea unei declaratii vamale în detaliu, în termen de 30 de zile de la data depunerii declaratiei sumare. Declarantii vandal sunt obligati sa depuna câte o declaratie vamala în detaliu pentru marfurile înscrise în fiecare document de transport; în cazul marfurilor care au acelasi destinatar si care se prezinta simultan autoritatii vamale, se poate depune o singura declaratie vamala în detaliu pentru mai multe documente de transport. Declaratia vamala de import se depune la autoritatea vamala împreuna cu urmatoarele documente:
- documentul de transport al marfurilor sau, în lipsa acestuia, alte documente emise de transportator, cuprinzând date referitoare la marfurile transportate;
- factura, în original sau copie, sau orice alt document pe baza caruia se declara valoarea în vama;
- declaratia de valoare în vama;
- documentele necesare aplicarii unui regim tarifar preferential sau a altor masuri derogatorii la regimul tarifar de baza;
- orice alt document necesar aplicarii dispozitiilor prevazute în normele legale specifice care reglementeaza importul marfurilor declarate;
- codul fiscal al declarantului.
La declaratia vamala de export sau de reexport se anexeaza orice document necesar aplicarii corecte a dispozitiilor privind operatiunile respective, Dupa efectuarea controlului vamal, se depune si documentul de transport aferent acestor marfuri. Declaratia vamala de tranzit se depune la autoritatea vamala, împreuna cu documentul de transport; în cazul transportului pe calea ferata, declaratia vamala de tranzit se înlocuieste cu scrisoarea de trasura, pe care autoritatea vamala aplica stampila "marfa sub regim vamal de tranzit". Controlul vamal al bunurilor este exercitat de autoritatea vamala si presupune controlul documentar si controlul vamal fizic al bunurilor declarate. Controlul documentar consta în verificarea:
- corectitudinii completarii declaratiei vamale în detaliu;
- existentei documentelor anexate la declaratia vamala în detaliu potrivit regimului vamal solicitat;
- concordantei dintre datele înscrise în declaratia vamala în detaliu si cele din documentele anexate;
- formala a documentelor anexate,
Controlul vamal fizic al marfurilor se efectueaza la biroul vamal la care s-a depus declaratia vamala, Autoritatea vamala indica marfurile sau partile din acestea pe care declarantul este obligat sa le prezinte pentru verificare, La controlul vamal fizic asista declarantul vamal si transportatorul, cu exceptia transportului maritim sau fluvial, când prezenta transportatorului este facultativa, Controlul vamal fizic al marfurilor se face numai pe baza de documente, când nu sunt indicii temeinice de frauda.
Ridicarea marfii, efectuarea efectiva a preluarii marfii, dupa controale, se aplica "liber în vama". În UE acesta se traduce prin remiterea catre importator sau comisionarul sau în vama, care permite ridicare marfii.
|
