Transporturile aeriene reprezinta cel mai nou mod de transport. Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de incarcare relativ mica, dar compenseaza cu prisosinta acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se efectueaza transportul. In afara de rapiditate trebuie sa se asigure (ca si la celelalte moduri de transport), indeosebi siguranta. Problema sigurantei la transportul cu avionul se pune mai acut decat la alte mijloace de transport. Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei, de a putea fi adaptata, fara modificari majore, pentru diferitele genuri de transport aerian.
Un avantaj pe care il are aeronava fata de celelalte mijloace de transport in directia adaptibilitatii, este faptul ca, dispunand de trei grade de libertate si un echipaj bine instruit, poate evita confruntarea cu intemperii sau impedimente in timpul zborului, astfel ca, in detrimentul timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate indeplini misiunea de zbor.
Oportunitatea, ca trasatura a transportului aerian derivata din rapiditate, inseamna transportul de persoane si de marfuri la locul si timpul oportun.
Avand in vedere rapiditatea sa, transportul aerian se preteaza la transportul in conditii foarte bune, a unor marfuri perisabile, a marfurilor de mare pret si volum mic si a celor care necesita rapiditate de transport.
1. Aeroporturi – componenta, constructii, instalatii
Aerodromul este locul de decolare si aterizare al astronavelor fara activitate comerciala, iar aeroportul este locul unde se desfasoara o activitate comerciala; implicit cuprinde si o noua notiune, aceea de aerogara. Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adauga aerogara si celelalte servicii de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri si de marfa are o infrastructura care se compune din suprafetele amenajate pentru miscarea aeronavelor, constructiile (cladirile), instalatiile speciale, echipamentele si utilajele de dotare. Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare reprezinta elementul de prima importanta ce trebuie mentionat in serviciile de informare aeronautica internationala.
Forma cea mai obisnuita a pistelor este dreptunghiulara. Pistele pot fi una sau mai multe, dispuse in diferite moduri (piste paralele, piste tangentiale cu aerogara, piste incrucisate).
Bretelele sunt caile de acces amenajate pentru circulatia avioanelor intre aerogara si pista si intre platformele de parcare a avioanelor si platforma de imbarcare a pasagerilor si marfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajata o retea complexa de asemenea cai de circulatie, astfel incat suprafata si lungimea acestora depaseste suprafata si lungimea pistei.
Suprafata de trafic este acea suprafata a unui aeroport care este destinata imbarcarii-debarcarii pasagerilor si marfurilor si alimentarii.
Platforma de asteptare reprezinta suprafata amenajata, pe care aeronavele pot astepta sau sunt retrase pentru a nu stingheri circulatia pe sol.
Aerogara este cladirea cea mai importanta a unui aeroport, unde se desfasoara activitatea majoritatii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securitatii zborului si servirii fluxului de pasageri, bagaje si marfa.
Turnul de control (vigia), este o parte componenta a aerogarii sau o parte distincta, in imediata apropiere a acesteia.
Hangarele si atelierele sunt constructii destinate activitatii de intretinere si reparatie a aeronavelor si a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de prima importanta in regiunile cu clima excesiv de rece, deoarece unele lucrari de calitate pentru intretinere se pot efectua numai in incaperi climatizate.
2. Organizatiile internationale de transport aerian
Actualmente, pe plan mondial, activeaza in aviatia civila, doua organizatii internationale de transport aerian si anume: OACI si IATA.
OACI (Organizatia Aviatiei Civile Internationale), cunoscuta si sub denumirea ICAO, de la formularea in limba engleza (International Civil Aviation Organization), a luat fiinta la conferinta de la Chicago din 1944. Ea este o organizatie interstatala, avand secretariatul general la Montreal (Canada) si birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo si Bangkok (Tailanda). Din 1947, OACI are un statut de organizatie specializata a ONU. Romania este membra a acestei organizatii din anul 196
Statele membre ale OACI isi acorda reciproc cinci feluri de “libertati”, care se refera la probleme privind survolarea teritoriului tarii, dreptul de a face escala din motive comerciale sau tehnice si dreptul de a imbarca-debarca incarcatura (pasageri, posta, marfa).
Totodata, la Havana, a luat fiinta in 1945, IATA (International Air Transport Association), o organizatie a companiilor de transport aerian (nu interstatala). IATA se ocupa cu reglementarea, pentru membrii sai, a unor probleme privind uniformizarea conditiilor de transport aerian, formalitatile vamale, “scrisoarea de transport aerian”, cotele parti ale diferitelor companii care participa in comun si succesiv la transporturile aeriene etc.
3. Reglementari privind expeditia internationala de marfuri in transportul aerian
Tendinta spre o reglementare a problemelor expeditiei internationale de marfuri in transportul aerian, a aparut inca din 1929, cand s-a incheiat Conventia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian international, semnata la Varsovia la 12 octombrie 1929, printre statele semnatare fiind si Romania, care a ratificat-o in 1931. Aceasta conventie, in vigoare si in prezent, stabileste reguli privind drepturile si obligatiile companiilor de transporturi aeriene si ale expeditorilor de marfuri, constituind un adevarat cod de reglementari privind contractul de transport aerian international.
Este calificat transport international, in intelesul prezentei conventii, orice transport in care, potrivit cu stipulatiile partilor, punctul de plecare si punctul de transbordare sunt situate fie pe teritoriul a doua parti contractante, fie pe teritoriul unei singure parti contractante, daca se prevede o escala pe teritoriul unui alt stat, chiar daca acest stat nu este o parte contractanta. Conventia prevede in mod expres ca transportul intre doua puncte de pe teritoriul unei singure parti contractante nu este considerat ca fiind international.
4. Scrisoarea de transport aerian
Potrivit Conventiei de la Varsovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Setul scrisorii de trasura este format dintr-un numar de 13-16 exemplare, din care trei originale, o copie pentru vama, o copie dupa chitanta de livrare, restul exemplarelor avand regim de copii si repartizate expeditorilor internationali, companiilor transportatoare, exportatorilor, in functie de uzantele internationale.
Primul exemplar poarta denumirea “pentru transportatorul emitent” (for issuing carrier), al doilea exemplar poarta mentiunea “pentru destinatar” (for consigner), iar al treilea poarta mentiunea “pentru incarcator” (for shipper), si este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii (exportatorul). In afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie sa mai aiba si un numar de copii, dintre care: un exemplar denumit “recipisa de primire” (delivery receipt), un exemplar “pentru formalitati vamale” (inbound clearence) si un numar de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agentii sai (copy for carrier) si (copy for sales agent).
Expeditorul international este obligat sa dea toate lamuririle necesare si sa alature la scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare pentru indeplinirea de catre caraus, a formalitatilor vamale, de accize si de alta natura. Expeditorul international si exportatorul, raspund fata de caraus, pentru orice dauna care ar putea rezulta din absenta, insuficienta sau neregularitatea acestor lamuriri si documente, afara de cazul unei greseli din partea carausului sau a prepusilor sai. Carausul nu este obligat sa examineze daca aceste lamuriri si documente sunt exacte.
Drepturile, obligatiile si raspunderea predatorului, transportatorului si destinatarului si litigii ce pot aparea in expeditia internationala de marfuri in transportul aerian
Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia, predatorul (exportatorul direct sau prin intermediul expeditorului international) are dreptul, cu conditia de a executa obligatiile ce-i revin prin contractul de transport, sa dispuna asupra marfii, fie retragand-o in aeroportul de destinatie sau de plecare, fie oprind-o in timpul calatoriei in momentul unei opriri, fie cerand predarea la destinatie sau in timpul transportului unei alte persoane decat destinatarul nominat in scrisoarea de trasura, fie solicitand inapoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se poate face numai in situatia in care nu se aduc prejudicii transportatorului si cu obligatia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriva din aceasta. Transportatorii au obligatia sa avizeze imediat expeditorilor internationali sau exportatorilor, imposibilitatea executarii unor astfel de dispozitii.
Predatorul (exportatorul si/sau expeditorul international), este raspunzator pentru orice paguba suferita de compania de transport aerian sau de oricare alta persoana fata de care raspunderea acesteia este angajata, daca paguba este datorata indicatiilor si declaratiilor neregulate, inexacte sau incomplete facute in scrisoarea de transport aerian. Compania de transport aerian nu are obligatia sa verifice daca datele inscrise de predator sau daca documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, raspunderea revenind, sub acest aspect, in totalitate, predatorului.
Transportatorul este raspunzator de dauna intervenita in caz de distrugere sau de avarie a marfurilor, cand evenimentul s-a produs in timpul calatoriei aeriene. Raspunderea carausului include perioada in timpul careia marfurile se afla in paza transportatorului, fie intr-un aerodrom sau la bordul unei aeronave, fie in vreun loc oarecare in caz de coborare in afara unui aerodrom. Transportatorul este raspunzator de asemenea, pentru daunele rezultate din intarzieri in executarea contractului.
Raspunderea transportatorului pentru daune este limitata la 250 franci/kg, cu exceptia cazului in care, la predarea marfii, expeditorul international a facut, in numele exportatorului, o declaratie speciala de interes la livrare, achitand o taxa suplimentara. In aceasta situatie, transportatorul poate fi tinut sa despagubeasca pana la concurenta sumei declarate, in caz ca nu poate dovedi ca suma declarata depaseste interesul real pe care exportatorul l-a avut la aceasta livrare. Suma indicata este considerata ca raportandu-se la o unitate monetara constituita din 65,5 miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceasta suma poate fi convertita in orice moneda nationala, pe baza valorii in aur a acestor monede, in vigoare la data sedintei.
In caz de litigiu, actiunea poate fi introdusa pe teritoriul uneia dintre tarile participante la Conventia de la Varsovia, in fata tribunalului sediului principal al transportatorului, sau al locului unde acesta are o agentie care a incheiat contractul, fie in fata tribunalului locului destinatarului. Procedura este intotdeauna aceea a tribunalului sesizat. Dreptul la actiune se prescrie in termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinatie, sau din ziua in care ar fi trebuit sa soseasca.
In lipsa protestului in termenul prevazut in Conventia de la Varsovia, actiunea impotriva transportatorului nu poate fi primita in afara cazului in care se dovedeste o frauda a acestuia.
|
