Psihologia transporturilor
Cuprins
1.Scurt istoric al psihologiei transporturilor
2.Factorii componenti ai sistemului circulatiei rutiere: factorii rutieri, tehnici, umani
Factorul de mediu sau rutier
Factorul tehnic – autovehiculul
Factorul uman
3.Procese psihice implicate in activitatea de conducere a autovehicului Componenta senzorio-perceptiva
Procese psihice secundare
Factori de personalitate – aptitudini, temperament, comportament la volan
4.Activitatea umana
5.Activitatea decizionala
6.Asumarea riscurilor, risc cumulativ
7.Accidentul in traficul rutier – cauze, explicatii
8.Metode de investigare in psihologia transporturilor
Scurt istoric al psihologiei transporturilor
Activitatea de transport a fost dintotdeauna o preocupare a omenirii, de la descoperirea rotii, la galerele romane si vasele vichingilor, pana la masinile de curse, performante, ce pot atinge viteze ametitoare. Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important in viata oamenilor. Pe langa faptul ca reprezinta o veriga importanta a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influentate si optimizare a activitatii umane. In reteaua generala a transporturilor o pondere importanta revine transporturilor auto, care, dupa unanima apreciere a specialistilor, vor cunoaste o dezvoltare rapida in deceniile urmatoare.
Epoca moderna, prin crestera globala a populatiei, a numarului de servicii oferite, a optiunilor profesionale, tehnice, arhitehtonice, a dus implicit si la diversificarea mijloacelor de transport, la cresterea numarului de participanti - conducatori auto si pietoni, a autovehiculelor.
Astfel se tinde spre o crestere a cercetarii practice si teoretice asupra transporturilor din persepective variate : tehnologice, economice, sociale 444g62e si psihologice.
Din perspectiva sistemica, analizarea activitatii din trafic se face raportat la dimensiunile umana-soferul, tehnica-autovehiculul si cea rutiera – drumul.
Date semnificative in istoria transporturilor :
1860 Lenoir –construieste primul motor cu explozie;
1866 C.Banz -crearea primului motor in patru timpi; prototipul automobilului propriu-zis
1938-1963 – numarul automobilelor creste cu 700%
1926 – laborator de psihotehnica pentru testarea conducatorului de tramvaie.
1963 –se accentueaza importanta serviciile in domeniul transporturilor;
1966 – apar laboratoare de examinare psihologica si in alte localitati
1968 – este stabilita prin lege ca fiind obligatorie examinarea soferilor profesionisti
1977 – este stabilita prin lege ca fiind obligatorie examinarea soferilor amatori
Unul din factorii importanti implicati in acest sistem complex al
traficului il constituie omul. De aceea, problema orientarii si selectiei
profesionale in acest domeniu este importanta.Problema transporturilor a fost
din toate timpurile si este un fenomen complex, de mare amploare si de lunga
perspectiva, legata nemijlocit de dezvoltarea si modernizarea tehnica si
tehnologica precum si de intreaga evolutiei a societatii.(Anexa 1)
Psihologia traficului rutier, ca ramura aplicativa a psihologiei, vizeaza analiza, diagnosticul, metodele de preventie a evenimentelor rutiere si a participantilor la trafic. Ea isi propune, ca beneficii, sa dezvolte in individul uman o serie de trasaturi pozitive ca: a fi politicos cu ceilalti membrii din trafic, a fi empatic si a manifesta simpatie fata de ceilalti, a dovedi spirit cetatenesc, moralitate si rationalitate fata de reguli si fata de indivizii umani.
Factorii componenti ai sistemului circulatiei rutiere: factorii rutieri, tehnici, umani
Psihologia transporturilor analizeaza interactiunea a trei mari categorii de factori:
-factorul uman, conducatorul auto;
-factorul tehnic;
-factorul rutier.
Acesti factori au ponderi diferite in influentarea sistemului rutier dar se afla in stransa legatura, cu relatii si roluri specifice.
Factorul de mediu sau rutier
Calitatea acestui factor conduce la scaderea frecventei accidentelor rutiere si la cresterea stabilitatii intregului sistem de circulatie. Deci orice problema ivita la una din cele trei componente ale acestui sistem duce la deterioarea desfasurarii activitatii in trafic.
Drumurile deterioarate, terenurile accidentate sau traseele cu grad ridicat de dificultate, conditiile meteorologice nefavorabile sunt factori care perturba negativ securitatea rutiera. In tara noastra s-a constat o crestere exponentiala a numarului de autovehicule, de uz personal sau transport in comun sau pentru transportul de marfuri, iar situatia soselelor a ramas aproape neschimbata. Se poate adauga la factorii care ingreuneaza circulatia supraaglomerarea, lipsa locurilor de parcare, deteriorarea frecventa a arterelor intens circulate.
Factorul tehnic – autovehiculul
Dificultatile tehnice sau necunoasterea suficienta a vehicului sunt cauze frecvente in incetinirea, perturbarea sau accidentarea in trafic.
Astfel, autovehiculul reprezinta factorul cel mai important, de siguranta rutiera daca este abordat tehnic (revizii tehnice la timp, asigurarea obligatorie, asigurarea CASCO). Perfectionarea sistemelor tehnice are un efect echilibrant asupra conducatorului, oferindu-i un plus de siguranta. Cele mai frecvente deficiente tehnice ale masinii care pot genera accidente sunt :
-sistemul de franare;
-sistemul de directie;
-sistemul de iluminat;
-uzura pneurilor.
Statisticile arata insa ca doar 10 % din accidente se datoreaza acestor factori si restul, de 90% sunt datorate factorului uman.
Factorul uman
`In ordinea importantei lor (in studiul psihologiei transporturilor), factorii umani sunt : conducatorii auto, toate categoriile, biciclistii si pietonii. Accentul cade pe conducerea autovehiculului care este o tehnica, ce trebuie invatat indelung, ca orice alta meserie complicata si nu poate fi pastrata decat prin practicarea ei regulata.Experienta nu se invata, ci se capata. Ceea ce se poate face prin invatare este crearea ls conducatorul auto a unui spirit defensiv.`
Analizand factorul uman se accentueaza premisa ca este vorba de o activitate umana complexa, datorita abilitatilor si deprinderilor senzorial-cognitive, motrice si de atentie ce trebuiesc antrenate de subiect in timpul conducerii, in conditii specifice, rutiere, de clima. Psihologia transporturilor urmareste, de aceea, sa accentueze importanta factorului uman in trafic si sa incerece o selectie cat mai obiectiva a participantilor la trafic, sa optimizeze aceasta activitate, sa previna si sa diminueze numarul accidentelor.
Pentru a deveni conducator auto sunt necesare insusirea cunostintelor tehnice de manevrare a vehiculului, a celor legislative si anumite insusiri, de ordin psihologic, innascute si dobandite. Conducator auto poate deveni orice persoana, indiferent de varsta (intelegand ca exista o varsta minima acceptata legal), indiferent de gen, etnie, nivel de pregatire, specializare profesionala.
Ceea ce diferentiaza un sofer amator de unul profesionist este gradul de exercitiu si antrenament[2], promptitudinea si corectitudinea in luarea deciziilor, dezvoltarea calitatilor atentiei.
Procese psihice implicate in activitatea de conducere a autovehicului
Tinand cont ca analiza activitatii psihice se face raportata la: continutul psihic (elementul care, intr-un moment determinat, face obiectul unei functiuni psihice.), functiile psihice (modalitatea specifica a activitatilor constiente independent de continutul lor), mecanisme psihice (modalitatea specifica a activitatilor inconstiente), sfere psihice (ansamblul de functiuni si mecanisme comune unei anumite functiuni psihice), tip psihologic (ansamblul caracteristicilor individuale intelectuale, afective si voluntare care pot fi schematizate intr-un mod abstract), vom analiza activitatea de conducere a vehiculului raportandu-ne la subsitemele : senzorio-perceptiva, procese psihice secundare si cel de personalitate (aptitudini, temperament, comportament la volan)
Componenta senzorio-perceptiva
Din punct de vedere psihologic, conducerea unui autovehicul presupune implicarea unei structuri psiho-fiziologice complexe, de la dimensiunea senzorial-perceptiva pana la structuri complexe de personalitate.
Orice obstacol ce se interpune in perceperea concreta a conditiilor de trafic (fie ca e vorba de luminozitate, de stimulare excesiva din punct de vedere sonor, de senzatii viscerale etc) poate determina reactii inadecvate si implicit decizii eronate ale soferului angajat in trafic.
Se vorbeste astfel de aparatul senzorio-perceptiv (senzatii, perceptii, reprezentari) cu rol de prim filtru pentru multitudinea de stimuli din mediul extern si intern, de transmiterea informatiilor la nivel cortical si de transformarea lor in raspuns executiv.
``Senzatia este primul nivel psihic de prelucare, interpretare si utilizare a informatiei despre insusirile obiectelor si fenomenelor lumii externe si despre starile mediului intern. Ea este sursa primara a cunostintelor.`[3]
Informatiile preluate pe cale senzoriala sunt prelucrate la nivelul sistemului nervos superior in maniera cognitiva, lingvistica, mnezica, aptitudinala, transformate in operatii motorii verbale, urmand seriile de algoritmi, in succesiune logica, ce devin in timp deprinderi specifice conducerii autovehiculului
Receptionarea si prelucrarea stimulilor-semnale din traficul rutier ajuta la elaborarea comenzilor adecvate : sunt patru tipuri de operatii de baza : detectare, discriminare sau detasare, identificare sau decodare semamtica, interpretare sau decodare pragmatica. Astfel sunt cele doua componente ale preluarii si prelucarii informatiilor din mediu : perceptia (proces de cunoastere mental actic implicat in adapatarea curenta, prin care se reflecta obiecte, fenomene, fiinte si persoane in pozitiile, miscarile si totalitatea isnusirilor) si reprezentarea (ca procs psihic ce face trecerea spre psocesele cognitiv-logice prin reflectarea obiectelor si fenomenelor in absenta lor)
Componenta senzorial-perceptiva este coordonata cu elemente dinamico-energetice (temperamnet), cu elemnte de operare (aptitudini), de relatioanre (caracter), cu elemente de autoreglare (functii cognitive, motivatioanle si de regalare).
Procese psihice secundare
Dupa cum s-a mentionat anterior, conducerea unui autovehicul presupune in permanenta luarea deciziilor adecvate momentului si circumstantei.. Cercetarile experimentale releva ca in cazul conducerii unui vehicul, comportamentul decizional este puternic corelat cu o serie de procese cognitive: spirit de observatie, nivel intelectual general, intuitie tehnica si memorie topografica. Alegerea unei solutii sau a unei optiuni dintr-o multime se poate face pe baza unor rationamente inductive (de la o regula sau observatie particulara deducem una generala) sau deductive (concluziile sunt trase pe baza unor presupuneri generale si sunt aplicate unor cazuri specifice) – decizia de a actiona intr-un mod specific pe un traseu cunoscut sau aplicarea cunostintelor generale din legislatia rutiera pe o ruta necunoscuta etc.
Inteligenta, ca aptitudine general umana, si intuitia sunt implicate in intreaga activitate umana, nu sunt corelate cu nivelul de pregatire scolara si profesionala. Coreland aceste aptitudini generale cu volumul cunostintelor (factuale si procedurale), cu viteza gandirii, eficienta in rezolvarea situatiilor problematice, s-ar putea concluziona ca un sofer bun este un sofer inteligent, spontan, rapid in luarea deciziilor.
Componenta mnezica are de asemenea un rol important in insusirea si desfasurarea normelor si regulior de conducere a unei masini. Caci fara a intipari, stoca si reactualiza experienta anterioara, nici o activitate umana nu este eficienta. Memoria topografica ajuta soferul sa-si stabileasca in prealabil traseul de parcurs, usurand astfel desfasurarea activitatii si trecand-o intr-o oarecare masura in registrul subconstientului (soferul, daca stie exact ce traseu trebuie sa urmeze nu mai este in permanenta concentrat sa urmareasca drumul ca atare, reperele de orientare putand sa-si distribuie atentia).
Atentia, inteleasa ca modalitate de concentrare si focalizare a efortului mental, in mod selectiv, dirijabil si distributiv[7], este principalul mecanism psihic examinat psihologic. Sunt analizate astfel insusirile atentiei, stabilitatea, concentrarea, flexibilitatea, distributia si volumul atentiei prin teste specifice, cu grad mare de semnificatie si formele atentiei, involuntara, voluntara si postvoluntara (atentia ce are la baza obisnuinta de a fi atent care este o forma de atentie antrenata, educata si automatizata ce se declanseaza in mod spontan). Cea din urma forma a atentiei se dezvolta in urma experientei, antrenamentului si are rol in facilitarea activitatii, inclusiv in cazul conducerii vehiculelor.
Afectivitatea este sistemul de rezonanta cu mediile extern si intern persoanei, are rol de retrocontrol a tot ce priveste viata noastra fenotipica[8]. Poate fi descompusa in: dispozitii, emotii, sentimente, pasiuni. Afectivitatea insoteste si influenteaza orice activitate umana, este ecoul comportamentului uman, al relatiilor dintre indivizi, al relatiilor lor cu obiecte, fenomene, actiuni. Condusul unui vehicul in situatii de tensiune afectiva intensa, de natura pozitiva sau negativa, modifica stilul personal de a conduce, poate duce la scaderi ale atentiei sau la diminuari ale implicarii altor procese psihice.
Factori de personalitate – aptitudini, temperament, comportament la volan
Sistemul aptitudinal, specific fiecarui individ uman in parte, este un element in plus ce duce ca fiecare sofer sa aiba ‘’un stil’’ aparte de a conduce. Timpul de reactie, mobilitatea sau rapiditatea de a trece de a la o operatie la alta, dexteritatea, experienta fiecaruia, personalizeaza activitatea de conducere a unui autovehicul. -latura executive si instrumentala a personalitatii. O scurta clasificare a aptitudinilor cuprinde aptitudini simple si complexe, special (de invatare, sociale – stiintifice, tehnice, artistice etc) si generale (inteligenta)
Caracterul este un sistem de trasaturi esentiale si specifice organizate ierarhic care se manifesta stabil si permanent in activitatea omului si care sunt traite ca atitudini fata de sine, fata de alti oameni si fata de munca.(A.Chircev) – 1966[9].
In munca, particularitatile psihice individuale ce constituie afectiv – motivationale, volitive, deriva din orientarea persoanei oferindu-iacestuia stabilitate si constanta in manifestari.El se formeaza, se educa in problema experientei personale ceea ce ii confera valoare sociala (pozitiva sau negativa), se raporteaza la bagajul educational etic si moral.
Dimensiunile de personalitate evidentiate pe cale experimentala[10] ca fiind relevante in ‘stilul’ personal de conducere a unei masini sunt nivelul de excitabilitate (rezistenta crescuta la frustare, nivelul de agresivitate scazut), inhibitia (siguranta de sine, increderea in fortele proprii), labilitatea emotionala (stabilitate, echilibru), masculinitate ( tendinta de autoafirmare).
Tipul temperamental, adica ‘tempo-ul’ in care un subiect reactioneaza la stimuli, trasaturile de caracter, politete, agresivitate etc, raspunsul emotional la comportamentul celorlalti,, frustrare, furie, intelegere etc, creeaza o varietate psihologica extraordinara a participantilor la trafic. (Anexa 3)
4.Activitatea umana
Activitata umana este un raport selectiv intre subiect si un anumit ansamblu de sarcini cu continut obiectiv si cu grade diferite de complexitate, dificultate in cadrul caruia subiectul isi foloseste fortele sale fizice si psihice pentru atingerea unui anumit scop[11]. Activitatea umana, in ipostaza de exteriorizare si obiectivare a functiilor si capacitatilor psihice releva ca subiectul uman nu exista ca atare decat in si prin activitate. Se realizeaza o integrare ierarhica a tuturor functiilor, proceselor si trasaturilor psihice ale personalitatii deci in diferite forme si variante de activitate, ponderea de combinare-articulare a functiilor si capacitatilor psihice difera de la caz la caz iar modul de desfasurare si performanta activitatii depind de gradul de elaborare a proceselor psihice particulare.
Sunt trei componente esentiale in cadrul activitatii: motiv, mijloc, scop. Din punct de vedere executiv, activitatea umana poate fi segmentata in :
-miscari segmentare sau acte;
-actiuni;
-deprinderi;(cand se pot realiza automatizari – deprinderi, ca cele mai eficiente metode de rezolvare a sarcinilor obisnuite, rutiniere).
In cazul desfasurarii activitatii de conducere a unui autovehicul, ca in cazul oricarui proces de invatare, se evidentiaza doua laturi :
cea informativa (asimilarea unui anumit volum de informatii – reguli de circulatie, miscarile specifice pentru a porni masina, a o directiona, schimarea vitezelor etc),
cea formativ-aplicativa (transformarea cunostintelor, algoritmilor in capacitati interne proprii care duc la atingerea scopului propus – conducerea in conditii optime a autovehiculului).
Activitatea in trafic poate fi analizat in complexitatea sa raportandu-ne la trei domenii[13]: afectivitate, cognitie si sensorio-motricitate. Putem discuta astfel de
responsabilitatea afectiva in trafic: altruism si moralitate versus egoism si constientizare deficienta,
responsabilitatea cognitiva in trafic: comportament pozitiv si sanatate mentala versus comportament negativ si boala,
responsabilitatea senzorio-motorie in trafic: satisfactie si buna-dispozitie versus stres si depresie.
siguranta afectiva: stil de condus preventiv si spirit de dreptate versus agresivitate si oportunism.
siguranta cognitiva: analiza obiectiva versus analiza partinitoare
siguranta senzorio-motorie: schimburi (comportamente) politicoase si calme versus schimburi nepoliticoase si comportamente exagerate.
experienta (pricepere) afectiva: respect pentru reguli si autocontrol versus nerespectarea autoritatii si autocontrol deficitar.
experienta (pricepere) cognitiva: cunoastere si constientizare versus lipsa de experienta si idei preconcepute.
experienta (pricepere) senzorio-motorie: actiuni corecte si alerte versus actiuni eronate si lipsa de concentrare.
5.Activitatea decizionala
Dupa cum se stie, intreaga viata cotidiana a oamenilor, dar mai cu seama activitatea de conducere implica analiza si interpretarea situatiilor aparute in evolutia deplasarii situatii ce pot aparea fara ca ele sa fie prevazute de catre cel de la volan numite situatii de risc si alegerea celor mai adecvate modalitati de actiune in vederea evitarii diferittelor evenimente de circulatie,
Situatiile de risc sunt acelea in care persoana de la volan este obligata sa aleaga intre doua sau mai multe variante posibile de actiune pentru a depasii momentul conjunctural aparut. Aceste situatii pot avea pe de o parte, grade diferite de incarcatura de risc, iar pe de alta parte, variantele de actiune pot comporta un grad mai mic sau mai mare de risc .
Situatiile de risc pot fi impartite in doua categorii, respectiv situatii certe si incerte.
Situatiile certe sunt acelea in care conducatorul auto ester sigur ca evolutia viitoare, dupa aplicarea actiunii decise, va coincide cu modelul informational insusit anterior prin exercitii sau instruire.
Situatiile din a doua categorie sunt cele incarcate cu un grad oarecare de incertitudine determinata de cantitatea mare de informatii care sta la baza elaborari raspunsului, respectiv aplicarii actiunii reclamate de situatie ceea ce face ca posibilitatea de anticipare a rezultatelor sa iasa de sub semnul certitudinii, evolutia viitoare putand fi doar estimate. Modalitatea de a depasi aceasta situatie se poate realiza doar prin derularea uni comportament decizional, comportament ce se imparte in comportament decizional riscant si comportament decizional incert.
Decizia riscanta apare atunci cand despre probabilitatea obiectiva a raspunsului anticipat, se cunoaste doar faptul ca ea exista. Din punct de vedere subiectiv acest nivel este apreciat ca fiind inferior certitudinii (Ceausu, 1972) . Datorita cantitatii mari de informatii, uneori contradictorii, cel aflat intr-o astfel de situatie va putea elabora doar raspunsuri generale si nu unul cert in sine.
Decizia incerta este caracteristica situatiilor in care probabilitatea obiectiva a situatiei anticipate nu este si nu poate fi cunoscuta, iar raspunsul este elaborat exclusiv pe baza probabilitatii subiective.
In randul conducatorilor auto astfel de situatii sunt catalogate ca fiind situatii ce apar brusc si total neprevazut, situatii in care se incearca utilizarea unor raspunsuri sau modele de actiune ce au fost eficiente in situatii similare .
In caz de nereusita, cel de la volan este obligat sa elaboreze un mod de rezolvare, dar si in aceasta situatie va face apel la experienta trecuta.
Dar dupa cum spunea Popescu –Neveanu decizia este modalitatea de depasire a unui conflict cognitive sau afectiv; hotarare sau opinie ce survine ori de cate ori in desfasurarea unei activitati apar evenimente care impiedica anticiparea certa a evolutiei respective atunci cand individul nu poate face decat supozitii asupra evolutiei.
Structura functionala a actului voluntar: Pentru intelegerea psihologiei deciziei este necesara surprinderea intregului proces ce precede si din care rezulta alegerea variantei de raspuns, respectiv modelul de actiune ce urmeaza a fi aplicat. Acest lucru nu se poate face fara analiza actului voluntar, decizia luand nastere in procesul formarii unui act voluntar, ea fiind o prelungire a acestuia (Ceausu, 1972) .
In elaborarea actului voluntar se disting urmatoarele faze: informarea , prelucrarea informationala , elaborarea deciziei , actionarea si autoreglajul.
Informarea Intre idividul uman si mediu exista o stransa interactiune ce are ca rezultate finale, modificari ale mediului dar si transformarea individului, interactiune ce se realizeaza atat la nivel elementar (trebuinte fiziologice), cat si la nivel superior (activitati dirijate pe baza de scheme prealabile pentru satisfacerea trebuintelor complexe - aspiratii, interese etc.) - individul uman cauta sa rezolve si sa depaseasca situatia in care se afla.
Practic, situatia este un decupaj din mediu dar si o relatie complexa dintre subiect si cadrul obiectiv. In domeniu circulatiei cadrul obiectiv este constituit din: peisajul apropiat si indepartat, calea de rulare, celelalte autovehicule prezente, condtiile meteo, persoanele din habitaclu, pietoni, animale etc. toate prezente intr-un anumit loc si moment si a caror evolutie nu depinde de subiect.
La nivelul subiectului cadrul obiectiv se transforma in situatie, fata de care elaboreaza si alege ulterior o varianta de raspuns.
O importanta particularitate a culegerii de informatii in timpul conducerii unui autovehicul il constituie faptul ca cel de la volan decupeaza doar fragmente de informatii din cadrul obiectiv deoarece autovehiculul se poate deplasa cu diferite viteze, ceea ce nu permite ca in fractiuni de secunda sa perceapa toate elementele prezente la un moment dat. Din acest motiv, cel de la volan va cauta sa elaboreze raspunsurile si modalitatile de actiune in functie de acele evenimente pe care le considera mai importante in acel moment.
Conducatorul auto va decupa informatii care prezinta noutate, acele care sunt in discordanta cu situatia anticipata. Accentual cade pe capacitatile psihice legate de analizatori, precum si pe analiza si sinteza corticala a mesajelor.
Prelucrarea informatiilor Este in stransa legatura cu faza de informare, in aceasta faza realizeazandu-se integrarea semnalelor intr-un tablou de asamblu al situatiei. Accentul cade pe functiile cognitive superioare adica se stabileste daca situatia in cauza creeaza o problema sau nu.
Elaborarea deciziei Capacitatea de anticipare a individului permite rezolvarea unui numar mare de situatii cu care se confrunta omul. Aceasta capacitate de anticipare poate reflecta corect sau eronat realitatea care poate fi incerta sau certa prin raportul subiect - obiect. In cazul situatiile certe nu se pune problema unei decizii, fiind vorba doar de selectarea unei actiuni existente, anterior stocate in memoria individului.
Actionarea Indiferent de modalitatea prin care s-a ajuns la o solutie, aceasta trebuie aplicata intr-o faza motorie,executiva, unde prin intermediul reactiilor modelul de actiune ester transpus in realitate. B. Zorgo remarca faptul ca aceste concretizari se realizeaza prin diferite reactii ale subiectului cum sunt: reflexe neconditionate, deprinderi, activitati constiente si controlate.
Autoreglarea Ca urmare a actiuni, pozitia autovehiculului este modificata de catre subiect, modificare ce poate fi concordanta sau neconcordanta cu scopurile propuse de conducator. In caz de neconcordanta procesul se continua cu reluarea si corectarea actiuni.
Cercetarile efectuate in acest domeniu al psihologiei riscului si al comportamentului decizional au reliefat faptul ca o persoana aflata intr-un astfel de moment va alege o varianta in functie de doua aspecte:
1. utilitatea anticipate si
2. probabilitatea de reusita,
intre aceste doua aspecte existand o relatie inversa, cu cat sunt mai mari castigurile oferite de o varianta de raspuns (actiune adoptata) cu atat mai mica este probabilitatea obtinerii acestor rezultate asteptate si invers (Popescu-Neveanu, 1978)[18].
Exista situatii in care soferul reuseste sa controleze, intr-o mare masura, derularea evenimentelor. Controlul este conditionat de masura in care cel in cauza poseda abilitati psihice si fizice dezvoltate la un nivel superior fiind capabil de concentrarea acestor capacitate, sa posede capacitatea de autocontrol si si un nivel echilibrat al emotiilor, in masura sa-l ajute sa depaseasca propriile posibilitati.
Dar pot exista si situatii in care conducatorul auto nu are controlul derularii evenimentelor ulterioare a deciziei, in astfel de cazuri controlul exercitandu-se din exterior tinand de evenimentele momentane, conjuncturale din mediul inconjurator.
Se remarca faptul ca in activitatea de conducere, actiunile sunt executate sub presiunea timpului lucru ce determina individul sa opereze doar cu fragmente de informatii. Subiectul aflat intr-o astfel de situatie va alege o varianta de actiune optima care va avea si oarecare incarcatura de risc. Comportamentul va varia de la o atitudine de acceptare de riscuri maxime pana la o exagerata prudenta (evitarea oricarui risc).
Din punct de vedere al particularitatilor anatomo-fiziologice ale individului si modul in care el ia decizii, Vasilescu si Boanta (1987) ajung la concluzia ca: exista diferente semnificative intre nivelul riscului asumat si parametrii fiziologici fiecare paticularitate a proceselor nervoase superioare influentand in mod diferit stilul, respectiv comportamentul decizional in care o pondere crescuta revine excitatiei si mobilitatii psihice. S-a ajuns la concluzia ca barbatii sunt mai expusi la risc nu numai datorita modului diferit de utilizare a masinii ci si pentru ca sunt mult mai atrasi de risc in conformitate cu stereotipurile sociale (respectiv rol si status social diferit in functie de gen).
Asumarea riscurilor, risc cumulativ
Autoturisemele noi, puternice, performante confera conducatorului auto o senzatiei de forta crescanda si prin identificare cu ea deriva insasi puterea si vointa soferului. Cu cat este mai mare aceasta exaltare necritica, cu atat creste gradul de frustrare cand este reprimata de impuneri legislative sau conditii fizice, drum inadecvat vitezei respective sau conditii meteorologice defavorabile.
Circulatia rutiera determina intensificarea tendintelelor agresive[20] si de ostilitate. Se presupune ca acest comportament este legat de teama de a nu fi sanctionat (de organele abilitate sau de ceilalti participanti la trafic), de a nu fi nevoit sa raspunda pentru eventualele contraventii infaptuite. Se poate vorbi astfel de ‘risc cumulativ’, respectiv conducatorii sanctionati pentru infractiuni fara accidente sunt mult mai agresivi decat cei ce au infaptuit accidente si au fost nevoiti sa raspunda legal si financiar pentru urmari.
Asumarea riscurilor[21] se poate analiza prin raportarea la modalitatea de a desfasura activitatea de conducere a vehiculului.
Conduita la volan se poate clasifica dupa specificul si forta mecanismelor de autocontrol in trei mari categorii :
- comportament normal controlat – previne tendintele impulsive, are discernamant in analiza situatiilor, asigura buna functionare a mecanismelor de anticipare, permite o buna dozare a efortului voluntar, comutarea atentiei, stapanirea oscilatiilor in sfera emotionala, compenseaza eventualele deficite de mobilitate sau de echilibru ;
- comportament slab sau hipocontrolat – lipsa de control este o trasatura intrinseca si negativa in organizarea comportamentului, impiedica realizarea unei analize si evaluari lucide si veridice a situatiilor rutiere, subestimeaza riscul, se dezorganizeaza usor in situatii critice, dar permite eliminarea mai rapida a stresului ;
-comportament hipercontrolat – permite analiza si evaluarea temeinica a situatiilor rutiere, favorizeaza concentrarea atentiei in sfera perceptiva si motorie, favorizeaza conducerea preventiva, impiedica pripeala in luarea deciziilor si efectuarea manevrelor; ca dezavantaj accentueaza incordarea si tensiunea nervoasa, slabind rezistenta la oboseala, favorizeaza tendinta de supraestimare a riscului si accentueaza prudenta.
Un alt criteriu al analizei conduitei la volan este gradul de echilibru si stabilitate. Rezulta doua tipuri comportamntale :
- comportament echilibrat si uniform – asigura concordanta ritmului si tempoului operatiilor si actiunilor motorii la volan cu cerintele obiective ale situatiilor rutiere, preintampina impulsivitatea si lentoarea in efectuarea manevrelor, asigura o buna rezistenta la stres si stapanire de sine in situatii critice, incadrarea intr-un regim optim de viteza in timpul calatoriei ;
- comportament fluctuant, oscilant – fluctuatia si oscilatia sunt trasaturi negative, favorizeaza producerea de omisiuni a semnalelor, atentie distrasa de actiunea stimulilor externi secundari, de slabirea tonusului de excitabilitate, reactii pripite, putin eficient in conditiile unui trafic intens si cu multe situatii imprevizibile.
Al treilea criteriu in clasificarea conduitelor posibile este dupa gradul de tensiune – incordare :
- comportament relaxat, decontractat – asigura o buna distributie a atentiei si o explorare cuprinzatoare a campului perceptiv, asigura a buna coordonare senzorio-motorie, sporeste rezistenta la oboseala si la actiunea factorilor perturbatori, o dozare gradata a concentrarii si efortului voluntar, ca dezavantaj favorizeaza scaderea nivelului de activitate sub limita optima ;
- comportament rigid, contractat – asigura o concentrare focalizata a atentiei in limitele spatiului rutier, mecanismele de receptie si de executie sunt in stare de pregatire si alerta, reduce tendinta de oscilare a atentiei, ca dezavantaj creeaza o discrepanta prea mare intre gradul de dificultate a sarcinilor obiective si mobilizarea functiilor.
Accidentul in traficul rutier – cauze, explicatii
In zilele noastre, accidentele reprezinta o problema de importanta majora pentru sanatatea publica atat in tarile dezvoltate cat si pentru cele in curs de dezvoltare. Intr-adevar, accidentele au un impact negativ asupra sanatatii publice (impact masurat prin numarul fatalitatilor si dizabilitatilor rezultate), asupra economiei la nivel individual si national (costuri medicale, sociale, materiale, etc.), asupra echilibrului psihologic si/sau social al victimelor, al echipelor si familiilor din care fac parte si intr-o oarecare masura asupra intregii comunitati. Din acest motiv, preventia accidentelor devine o necesitate pentru manageri si majoritatea companiilor care doresc sa fie competitive si atractive pe piata muncii. Analiza accidentelor si riscurilor este o prerechizita necesara pentru conceperea eficienta a masurilor de preventie.
Acest lucru va duce la inmultirea arterelor de circulatie, la cresterea frecventei autovehiculelor. Vor aparea noi probleme in asigurarea securitatii, organizarii si dirijarii circulatiei auto, dar si in selectia si formarea persoanelor implicate in transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in transporturi, atat la nivel de cercetare, cat si prin includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre aceste noi directii putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permitand exploatarea mai complexa a datelor obtinute in urma examenului psihologic.
Psihologia transporturilor isi propune analiza cat mai apropiata de realiatea rutiera a relatiei dintre comportmantul uman si producerea accidentelor in trafic.
Din perspectiva sistemica am putea analiza activitatea umana de conducere a unui vehicol ca o relatie dintre subsistemul perceptiv, al atentiei, al cognitiei, subsistemul social, cel motivational si nu in ultimul rand cu subsistemul emotional.
Statisticele releva ca accidentele rutiere sunt principala cauza a mortii violente la nivel mondial si una dintre primele trei cauze ale mortalitatii alaturi de bolile cardiace si cancer.
Astfel la nivel mondial peste 1, 26 milioane de persoane decedate, 3.200 de oameni murind zilnic din cauza accidenteleor din trafic ; sunt peste 35 milioane de raniti, fiind vorba de 50.000 zilnic, peste 10 milioane de persoane ramase cu handicap.
La nivel de Romania avem 2500 de morti pe an si 6000 de oameni raniti, tinand cont ca avem peste 6000000 de masini.(40% din masini sunt din mediu rural)
Statisticile la nivelul tarii noastre releva drept cauze ale accidentelor :
-20,6% incalcare normelor de catre pietoni;
-16,3& nerespectarea regimului legal de viteza;
-7,9% neacordarea prioritatii de trecere a vehiculelor;
-6,7% neacordare prioritatii de trecere a pietonilor;
-4.6% imprudenta copiilor cu varste intre 6-14 ani;
-2,8% nesupravegherea copiilor intre 0-6 ani;
-4,6% neasigurarea schimbarii directiei de mers;
-2,7% oboseala la volan.
Clasificarea accidentelor dupa zilele saptamanii:
-duminica(dupa) amiaza;
-vinerea;
-sambata;
-lunea;
-martea;
-joi;
-miercuri.
Orele la care se produc cele mai multe accidente:
-13-18 - 31,5% din accidente;
-19-23 - 30,1% din accidente;
-7-12 - 21.5% din accidentele (datorita vigilentei)
-0-6 – 16,6% din accidente.
J.M.Faverge (1967) considera ca accidentrul este o acumulare aleatoare de factori nefavorabili care provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte nefavorabile.Fiabilitatea sistemului nu este constanta in special in cadru granitelor acestuia si se datoreaza faptul ca un subsistem intra in pana.In problema stabilirii cauzelor producerii accidentelor de catre conducatorii auto s-a propus o abordare sistemica a relatiei intre:
-receptionare;
-prelucrare;
-decizie;
-reactie.
Obiectivele psihologiei transporturilor (alaturi de alte forme de componente) sunt:
-informarea utilizatorilor drumurilor;
-educatia populatii;
-sensibilizarea opiniei publice;
-reducerea vulnerabilitatii categoriilor defavorizate de participanti la traffic (copii, varstnice, persoane cu nevoi speciale)
Peste 75% din evenimentele rutiere (accident) au loc in tarile in curs de dezvoltare si in cele de tranzitie, din acestea detin doar 32% din numarul total de vehicule.
Drumurile pot fi ca pe departe cele mai periculoase si expuse la accidente din toate modurile de transport.Transportul rutier reprezinta componenta cea mai “valorificata” traficului in general, datorita infrastructurii drumului si riscul mai ridicat de participanti (pietoni, conducatori auto)
Astfel se analizeaza securitatea rutiera tinand cont de cateva tipuri de cauze frecvent intalnite: agresivitatea la volan, experienta insuficinta a soferilor, varsta si genul soferilor, conducerea in stare de ebrietate, oboseala, stresul.
Varsta soferului este adesea invocata la incalcarea normelor de circulatie. Persoanele tinere, mai ales de gen masculin, isi asuma mai multe riscuri, nu au conduita preventiva ca si in cazul persoanelor ce depasesc varsta de 35-40 de ani. Varsta scazuta, alaturi de nivelul experientei in domeniul auto (numarul de kilometri parcursi, abordarea unor trasee dificile etc) sunt surse posibile de perturbare a traficului rutier.
Comportamentul agresiv, ca si comportament antisocial, poate fi determinat de gen (barbatii isi asuma un grad de risc mai ridicat la volan decat femeile), de varsta (tendintele agresive sunt mai accentuate la persoanele tinere, avand varste intre 18-35 de ani), de factorii de personalitate (tipul temperamental), de factorii de mediu (traficul urban, mai aglomerat, cu viteze mai mari), de zgomot, temperatura.
Ostilitatea in trafic poate fi comparata cu cea manifestata de oameni aflati intr-un spatiu delimitat: incalcarea ‘spatiului personal’ provoaca disconfort, neliniste, asa cum apropierea unei masini mai mult decat permite manipularea in siguranta a propriului autovehicul tensioneaza soferul si poate determina manevre eronate de evitare.
Conducerea in stare de ebrietate (sau alte substante neurostimulante sau neuroinhibitorii) este sanctionata legal atat de drastic tocmai datorita efectelor acestor substante asupra individului. O persoana care a consumat bauturi alcoolice spre exemplu sufara la nivel psihic o serie de modificari : hipoprosexie (scaderea atentiei si implicit a vigilentei), hipostezie (cresterea pragurilor senzoriale), incetinirea proceselor cognitive (inclusiv actul de luare a deciziilor), scaderea tolerantei la frustare, cresterea agresivitatii, accentuarea trasaturilor negative de caracter etc.
Efecte similare pot avea si oboseala, stresul, modificari ale echilibrului emotional, diverse stari somatice patologice, diverse stari post-traumatice.
Dupa cum subliniam la inceputul acestui subcapitol alaturi de cancer si bolile de inima, accidentele de circulatie constituie a treia mare sursa de morbiditate a populatiei[22].
Cercetarile de la inceputul secolului trecut au incercat sa dovedeasca ca exista o anumita tipologie psihologica a soferilor care produc accidente. Observatiile ulterioare au infirmat aceasta teorie dar se poate discuta de o ‘susceptibilitate la accidente’ (accidentability – M.Mosinger[23]) care insumeaza factori individuali (varsta, experienta profesionala, timp de reactie etc) si factori situationali externi (configuratia rutei, fluxul circulatiei, conditiile meteorologice etc). Susceptibilitatea la accidente nu prezinta un caracter innascut si nemodificabil, este o vorba de o predispozitie temporara, functie de diverse situatie sau stimuli.
Cele mai frecvente cauze psihologice ale accidentelor sunt considerate[24] :
-manifestarea ‘tendintelor naturale’ de comportament,
-aprecierea gresita a situatiei,
-erori de previziune asupra comportamentului celorlalti,
-evaluari gresite ale distantelor,
-distragerea atentiei,
-deprinderi negative de comportament,
-varsta (ritmul accelerat specific tinerilor, mai lent specific varstnicilor),
-emiterea ipotezelor false si mentinerea lor in evenimentele din trafic,
-idei preconcepute (ex. misoginism),
-actiunile negative asupra comportamentului a reactiilor organice.
Asa cum distragerea atentiei soferului, prin existenta unei multitudini de stimuli, poate deranja conducerea masinii, si monotonia, (mai ales cand e vorba de trasee lungi, fara prea multi stimuli, ex : pe autostrazi, cand intervine plictiseala si scaderea atentiei), devine posibila cauza de accidente.
Oboseala afecteaza capacitatea de a conduce dar si condusul in sine provoaca oboseala. Astfel scade capacitatea de munca, pe perioada limitata, si in acelasi timp scade si eficienta. Un sofer ‘de cursa lunga’ este instruit sa isi imparta timpul in segmente egale de odihna si activitate, pentru a preveni producerea accidentelor. Acumularea oboselii duce la scaderea vitezei si acuratetei reactiilor, la diminuarea capacitatii de coordonare a miscarilor, scaderea capacitatii de concentrare a atentiei putand merge pana la modificari ale campului perceptiv (iluzii si halucinatii).
Se poate concluziona : ‘Capacitatea de a conduce fara accidente, in general, sau tendinta unui conducator de a provoca accidente sau de a fi implicat in accidente depinde intr-o mare masura de integritatea a ceea ce numim personalitate socioculturala ; aceasta trebuie inteleasa ca un ansamblu al tuturor normelor integrate individului prin procesul de educatie si de formare. Este vorba de atitudini, de dispozitii si de forta personalitatii, care rezulta din codul imprimat de normele unei societati determinate si care asigura in general orientarea de comportare in sensul acestui cod’ – U.Undeutsch (1962)[25]
Accidentul este explicat ca ‘o acumulare aleatoare de factori nefavorabili care provoaca un lant de decizii eronate cu consecinte nedorite’ . Accidentul are o desfasurare sub forma de lant (dependenta secventionala) – J. Charpantier (1969) dar in acelasi timp nici un factor nu provoaca prin el insusi si in mod separat accident, dar orice factor intr-o situatie data poate deveni riscant. ‘Unii oameni actioneaza riscant pentru ca interpreteaza o situatie fizica in mod deosebit. In orice situatie sunt posibile mai multe actiuni pentru atingerea unui aceluiasi scop, unele mai grele, unele mai usoare. Alegerea actiunii este in functie de atingerea scopului (mai repede sau mai incet) de eforturile facute, de motivatie. Deliberarea este de multe ori inconstienta. Prevenirea accidentelor se realizeaza prin respectarea principiilor ergonometrice in constructia masinilor (confort, siguranta, rapiditate de maipulare, evitarea miscarilor bruste sau complicate) si a situatiilor care perturba procesul in sine.’ (W.Winsenius 1968)
Metode de investigare in psihologia transporturilor
Cunoscut fiind faptul ca nereusita pe plan profesional reprezinta atat o pierdere financiara cat si o pierdere morala pentru individ, selectia si repartizarea pe baze stiintifice a personalului din transporturi, prin examen psihologic de specialitate, urmareste sa inlocuiasca selectia empirica sau naturala determinata de reusita sau esecul profesional. Se apeleaza la modalitati complexe de examinare psihologica a conducatorilor auto: teste de atentie (vizand mobilitatea, distributivitatea, flexibilitatea, stabilitatea atentiei), teste ce vizeaza reactivitatea, coordonarea oculo-motorie, perspicacitatea, nivelul de dezvoltare al inteligentei, rezistenta la frustrare. Sunt analizate de asemenea prin teste specifice si observatie tipul de personalitate, gradul de nevrotism sau anumite modificari ale stabilitatii afective, inteligenta emotionala etc. in limitele sigurantei circulatiei.
Examenul psihologic evidentiaza necesitatea existentei unor aptitudini si minime ce stau la baza formarii deprinderilor necesare conducerii auto. Diferitele componente psihologice (atentie, perceptie, trasaturi de personalitate, nivel intelectual) nu trebuie sa atinga cote foarte inalte de dezvoltare dar este extrem de important modul de interactiune al acestora. Anumite componente au un rol important in desfasurarea cu success a acestei activitati – echilibru emotional.
In loc de concluzie vom enunta acele caracteristici psihologice necesare reusitei in activitatea de conducere auto: vorbim de o serie de aptitudini intelectuale, de atentie, afectiv-volitive si de personalitate. Prima calitate esentiala a conducatorului auto este un sistem nervos puternic, mobil si echilibrat, un om ager si vioi cu posibilitati de a reactiona rapid, deci de a alterna procesele de excitatie si inhibitie intr-un timp scurt.
Ca insusiri afective sunt mentionate: echilibrui emotional, rezistenta la influenta factorilor stresanti si afectogeni.
Din punct de veder volitional enumeram: autocontrolul si stapanirea de sine in situatii grele, puterea vointei necesare inlaturarii greutatilor ce apar in trafic, perseverenta si spirit de initiativa pentru a lua decizii prompte si adecvate.
Trasaturile de personalitate dezirabile la un conducator auto sunt: constiinciozitate, simt de raspundere dezvoltat, seriozitate comportamentala, discplinat, calm, stapanire de sine, autoestimare realista, rezistenta la tentatii, exigenta fata de abaterile de la codul rutier, motivatie pozitiva.
Atentia, ca modalitate esentiala in buna desfasurare a activitatii de participare la traficul rutier se caracterizeaza prin: capacitatea de a se orienta si a mentine voluntar atentia – autocontrol voluntar al atentiei, stabilitatea atentiei, concentrarea atentiei la nivel adecvat al vigilentei focalizate, selectivitatea atentiei, capacitatea de sistribuire a atentiei ce permite conducatorului auto sa se ocupe concomitent de perceperea mai multor obiecte si de efectuarea in acelasi timp a unor miscari necesare conducerii, rezistenta la stimulii perturbatori si la oboseala, perceperea intr-un timp scurt a mai multor elemente si selectarea celor ce tin de securitatea circulatiei.
Din punct de vedere intelectual, soferul trebuie sa posede o buna memorie vizuala – spatiala si topografica, o buna memorie motorie a schemelor miscarilor ce intra in alcatuirea deprinderilor de conducere auto, trainicia, promptitudinea si fidelitatea pastrarii si reactualizarii informatiilor, inteligenta si gandire concreta, posibilitatea efectuarii principalelor operatii ale gandirii, promptitudine si suplete in gandire, precizie in adoptarea deciziilor in situatii critice concrete in timp limitat, flexibilitatea schemelor operatorii ale gandirii concret-operationale, capacitatea de anticipare a evenimentelor rutiere mediata de o gandire concreta, imagistico-topografica.
Componenta executiva, cea motrica se caracterizeaza prin viteza de reactie, promptitudinea miscarilor, abilitatea miscarilor – usurinta si finetea miscarilor, precizia executarilor, abilitatea miscarilor, coordonarea miscarilor – manuala (mana-picior), automatizarea schemelor motorii implicate in conducerea autovehiculului – deprinderi motorii de stapanire si comanda, plasticitatea schemelor si structurilor motorii, adecvarea rapida si usoara a operatiilor si actiunilor motorii la cerintele variabile ale traficului.
Am evidentiat in capitolele anterioare importanta unei receptari optime a stimulilor din mediu si complexitatea subsistemului senzorio-perceptiv iar cu o sumarizare putem enumera: acuitate vizuala centrala, vedere laterala pentru identificarea obstacolelor, mobilitate oculara – ochiul se deplaseaza constant pentru explorare, vedere binoculara – aprecierea corecta cu privirea a marimilor si distantelor, discriminarea culorilor – in mod special rosu si verde, discriminarea si identificarea formelor, vedere nocturna si adaptabilitate buna la fluctatiile iluminatului, vedere periferica stanga-dreapta, buna percepere si apreciere a vitezelor si distantelor, spirit de observatie, buna mobilitate a schemelor perceptive, auz normal, reprezentare spatiala si topografica, sensibilitate tactila, proprioceptiva, kinestezica, capacitatea de privi si de a intelege rapid ceea ce vede, vigilenta mentala.
Bibliografie:
Bejat, M – Geneza psihologiei ca
stiinta experimentala in
Cornutiu, G.- Breviar de psihiatrie, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004
Doru Blaj, C - Psihologia conducatorului auto, Ed.Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1978
Doru Blaj, C - Comportamentul la volan, Ed.Medicala, Bucuresti, 1982
Frunza, V - Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica, Bucuresti,1975
Golu, M – Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004
Golu, M, Pais-Lazarescu, M. - Psihologie, Ed. Economica Preuniversitaria, Bucuresti, 2000
Hohn, M – Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologica),
Ed. Multimedia,
Hohn, M – Psihologia si circulatia rutiera, Ed. Mirton, Timisoara, 2002
Popescu-Neveanu, P coord - Dictionar de psihologie, Ed Albatros, Bucuresti, 1978
Schiopu,U coord. – Dictionar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997
www. Wikipedia.com
|
