STUDIU DE CAZ
Cazul Societatii Britanice de Cai Ferate (introducerea sistemului automat de control pentru deplasarea trenurilor pe parcursul descarcarii) (R.Peccei & D. Guest, 1981)
In anii 1960, Societatea Britanica de Cai Ferate a decis sa incerce posibilitatea dezvoltarii si introducerii unui sistem automat de control pentru miscarea / manevrele trenurilor de marfa in terminalele marilor statii, cu scopul de a decongestiona traficul.
Procedura standard atunci cand trenurile ajungeau in statie era ca mecanicul de locomotiva sa opreasca locomotiva in afara hangarului in care va fi descarcata marfa. Un alt mecanic de schimb preia controlul locomotivei pe parcursul descarcarii in hangar. S-a propus la un moment dat utilizarea unui mecanism de control al vitezei de deplasare a trenului care sa fie activat atunci cand calea ferata din depozit este libera. Mecanicul activeaza acest mecanism automat de control al vitezei locomotivei, care mentine viteza acesteia constanta la 0.8 km / h, substituind astfel, prezenta unui alt mecanic la comanda locomotivei.
Procedurile de descarcare aveau o durata de 45 de minute. Procedura standard era ca mecanicul de locomotiva sa primeasca o pauza pe durata acestor proceduri, timp in care un mecanic de schimb preia controlul locomotivei.
Sistemul automat de control al vitezei montat in locomotiva ar permite controlul deplasarii trenului pe parcursul descarcarii vagoanelor direct dintr-un birou de 111c29b comanda. Acesta este practic modul in care pe parcursul operatiei de descarcare mecanicii pot avea o pauza, timp in care trenul este controlat dintr-un birou de 111c29b comanda. Cel mai important beneficiu al SBCF din aceasta introducere a sistemelor de control automat a vitezei este acela ca nu mai este necesara folosirea mecanicilor de schimb in depourile de descarcare. Costul dezvoltarii si implementarii acestei tehnici in 1967 a fost 80.000 lire, iar profitul adus de aceasta de aproximativ 20.000 lire / an.
Decizia initiala de a autoriza dezvoltarea controlului de la distanta a trenurilor (CTD) pe parcursul descarcarii
Au fost initial luate in considerare 2 alternative: una era sa opreasca trenurile in statie pentru 30 de minute fie inainte, fie dupa descarcare, astfel incat sa le permita mecanicilor sa-si ia pauza. Cealalta alternativa era sa utilizeze mecanici de schimb pe parcursul descarcarii. A fost aleasa cea de-a doua alternativa deoarece eficientiza traficul in statii (nu era nevoie ca trenurile sa stationeze, blocand o linie pentru 30 de minute). Cu toate acestea aceasta alternativa era costisitoare si departe de a fi una ideala. In acest context, Departamentul de Cercetare si Dezvoltare (DCD) propune ideea CDT.
Initial, ideea nu a fost acceptata, dar ulterior, datorita faptului ca DCD avea in lucru deja inca un sistem de control automat, al vitezei, ceea ce reducea practic costurile de proiectare ale sistemului CDT si datorita faptului ca rapoartele financiare aratau ca investitia se va amortiza de la sine in 4 ani, propunerea a fost acceptata in 1967.
Au fost dezvoltate doua tipuri de sisteme CDT: primul care permitea controlul in interiorul halelor de descarcare (permitea un control al vitezei la 0.8 km / h ) iar cel de-al doilea permitea controlul vitezei pe toata suprafata statiei, incluzand o limitare de viteza la 25 km / h pe un segment de cale ferata inainte de intrare si dupa iesirea din statie. Interesul DC era sa implementeze cea de-a doua varianta, deoarece permitea dezvoltarea ulterioara a acestui tip de sisteme si adaptarea lor si la alte situatii, cu toate ca acest al doilea tip era mai complex si mai costisitor, iar avantajele economice pe care le aducea nu erau atat de usor de cuantificat si evaluat. Ca urmare, decizia managementului de varf, cu acordul DCD, a fost sa implementeze primul tip de sistem care permitea controlul vitezei doar in hala de descarcare, deoarece acest tip de sistem permitea amortizarea investitiei intr-un timp mult mai scurt.
Tot in aceasta perioada au mai fost luate o serie de decizii importante relativ la proiectul CDT. Una dintre deciziile tehnice a fost aceea referitoare la tehnologia care va fi utilizata in producerea CDT. Prima alternativa era ca SBCF sa investeasca in dezvoltarea unui sistem propriu de CDT, iar cea de-a doua alternativa era sa preia tehnologii deja existente si sa le adapteze la specificul CF. Urmand sugestiile DCD s-a decis sa se dezvolte o tehnologie proprie pentru CDT, tinand cont de proiectele aflate deja in desfasurare la DCD. A fost luata aceasta decizie fara a fi evaluata balanta costuri / beneficii pentru adoptarea acestei solutii in defavoarea adaptarii tehnologiei deja existente. In aceeasi perioada s-a decis ca urmatorul pas in implementarea acestei modificari sa fie dezvoltarea unui prototip al sistemului CDT care sa fie implementat doar intr-o singura statie si sa fie certificata eficienta si fiabilitatea acestui sistem. Responsabilitatea implementarii acestui prototip revenea DCD, sprijinit de departamentul tehnic (sectiile mecanica si telecomunicatii), sub coordonarea si controlul Departamentului Operativ. S-a decis ca prototipul sa fie implementat in statia Eggborough pentru o singura linie si cu o singura locomotiva, estimandu-se ca aceasta implementare va avea o durata de 9-12 luni.
Prima faza de dezvoltare a sistemului CDT (1968-1872)
O data stabilita statia si detaliile de implementare, DCD si DT au demarat proiectarea si construirea CDT, iar DO a fost anuntat ca managerii vor putea asista la primele probe in aproximativ 1 an (1969). In realitate, insa, demararea programului s-a facut mult mai incet decat se astepta. Primele teste au fost facute abia in 1970, iar in octombrie 1970, managerii au asistat la primele probe.
Au existat mai multi factori care au determinat aceste intarzieri. De la inceput s-au ivit o serie de probleme tehnice care nu fusesera prevazute. Semnalul transmis de la bordul de comanda nu era destul de puternic si adesea apareau probleme de transmitere intre bordul de comanda si locomotiva, ceea ce ducea la oprirea trenului si blocarea intregului proces de descarcare. Alte probleme au aparut datorita intarzierilor in livrarea materialelor necesare construirii dispozitivelor electronice, precum si de dificultatea obtinerii unei locomotive pentru teste (locomotiva casata, dar functionala, pe care sa se potriveasca sistemul CDT). Dezvoltarea sistemului a fost de asemenea total intrerupta pe o perioada de 3 luni, in care investitiile in echipamente pentru statia Eggborough au fost eliminate.
In primavara lui 1970 se exercita deja o presiune in crestere din partea managementului de varf pentru a finaliza proiectul CDT. In aprilie 1970, la o intrunire generala la nivel de manageri departamentali s-a revazut situatia proiectului CDT si s-a decis ca pana in octombrie 1970 sa poata fi organizate probe la care sa participe si managerii. S-a decis, de asemenea, ca echipamentul CDT sa fie montat si pe o a doua locomotiva si sa mai fie pregatit echipament de sol pentru inca o linie ferata, sperandu-se ca astfel cei de la DT vor castiga experienta in dezvoltarea sistemelor CDT implementate in paralel pe mai multe linii si locomotive. S-a estimat ca evaluarile finale la sistemul CDT vor fi facute pana la mijlocul lui 1971.
In octombrie 1970 au fost intr-adevar organizate un fel de probe la care au participat si managerii DT, DCD, dar si oficiali ai SBCF. Aceste probe insa nu au fost un succes real, deoarece in momentul in care mecanicul decupla sistemul si prelua controlul manual, trenul se deplasa inapoi (in spate). Cu toate acestea, s-a demonstrat ca sistemul CDT trebuie implementat pe mai multe linii si locomotive in Eggborough.
Oricum, managementul de varf punea sub semnul intrebarii probele din 1970, pastrandu-si rezervele fata de sistemul CDT pe care le exprimasera inca de la inceputul proiectului: intarzierile in dezvoltarea programului, erorile care apareau mereu, si faptul ca dupa doi ani de munca si investitii proiectul nu functiona confirma retinerile managerilor din cartierul de comanda al SBCF. La aceste aspecte s-a adaugat o reorganizare a SBCF care a dus la cresterea centralizarii si la sporirea influentei si controlului managerilor de varf asupra activitatii departamentelor. Prin urmare, in primavara lui 1971, managementul general a dispus incetarea activitatilor de dezvoltare a sistemului CDT in Eggborough pana cand va fi clarificata politica si pozitia organizatiei in legatura cu acest proiect.
Decizia a fost contestata de managerii DT si DCD, mai ales ca era clar faptul ca la nivelul cartierului general SBCF nu era corect inteleasa utilitatea sistemului CDT. Decizia cartierului general de a suspenda cercetarile se baza si pe faptul ca ei intelesesera ca acest sistem urma sa fie implementat doar in statia din Eggborough si ca principalul ei scop era sa excluda utilizarea a 2 mecanici si nu doar a unuia de schimb. Cu toate aceste clarificari cei din cartierul general nu s-au lasat convinsi de managerii DT si DCD si lucrul la proiectul CDT a fost suspendat. Exact in aceeasi perioada s-au operat modificari si a fost reorganizat DCD si persoane-cheie din proiectul CDT au fost transferate in Divizia Centrala de Cercetare si Dezvoltare (DCCD). In septembrie 1972, in urma reorganizarii DCD si la cererea DCCD s-a rediscutat situatia proiectului CDT. Dupa revizuirea intregului proiect s-a descoperit ca acesta costase cu mult mai mult decat estimarile din 1967. Din punct de vedere tehnic se inregistrau insa probleme cu transmiterea semnalului generate pe de o parte de intensitatea prea scazuta a acestuia, iar pe de alta parte de o serie de parametri ai starilor rotilor locomotivei si ai sinei (nu se transmitea optim semnalul in conditiile in care rotile sau sinele erau ude). Totusi, sugestia celor de la DT a fost ca aceste probleme pot fi rezolvate pe viitor. La aceeasi intalnire, DCCD a avansat ideea introducerii celuilalt tip de sistem care permitea controlul vitezei pe toata suprafata statiei, idee acceptata insa cu unele rezerve din partea DO care o considera mai greu de implementat. A fost rediscutat evenimentul de la Eggborough in care probele nu ii convinsesera pe manageri, urmand ca in 1973 sa fie tinuta o alta demonstratie pe doua linii cu doua locomotive, cu cel de-al doilea sistem de control al vitezei (cel ce permitea controlul vitezei trenurilor pe toata suprafata statiei). Dupa aceasta demonstratie a fost prevazuta o perioada de 6-12 luni de teste inainte ca sistemul sa fie implementat in cele mai mari statii din tara. Aceste decizii au fost acceptate de cartierul general care si-a rezervat o implicare directa in controlul acestui proiect.
Progresul la proiect a fost insa mult mai incet decat s-a prevazut, si abia in 1975 a fost organizata demonstratia pentru oficiali. Intarzierile au fost determinate si de aceasta data de intarzierile survenite in livrarea echipamentelor necesare construirii noului dispozitiv de control al vitezei, de reorganizarile survenite in DT si DCD (deoarece persoanele cheie din acest departament care s-au ocupat de CDT au fost transferate in alte posturi). Cele mai mari probleme au fost create insa de dezacordurile survenite intre noul DT si DCD in legatura cu proiectarea sistemului CDT.
DT dezvoltase deja un sistem de control al vitezei simultan la 2 locomotive (pozitionate la cele 2 capete ale garniturii). Acest sistem utiliza tehnologie digitala si s-a propus ca noul dispozitiv pentru CDT sa fie construit pe acest principiu. DC a refuzat sa ia in considerare aceasta posibilitate inainte de a fi ajuns testata.
La finele lui 1973 cartierul general preocupat de lipsa de progres si de divergentele dintre cele 2 departamente in legatura cu tipul de echipament ce va fi utilizat, a convocat o intalnire generala si a cerut prezentarea proiectului pentru sistemul CDT. A fost solicitata de asemenea si o evaluare acurata a costurilor acestuia. La aceasta intrunire, nu a fost luata o decizie definitiva in legatura cu tipul de echipament care va fi utilizat (cel vechi analogic, sau digital), dar s-a decis ca DT si DCCD sa se consulte si sa stabileasca acest aspect. Abia in 1974, cele 2 departamente s-au decis sa utilizeze un sistem analogic pentru instalatiile de sol, deoarece era nevoie sa se progreseze rapid si sistemul exista deja dinainte, de la vechile teste.
In legatura cu intensitatea semnalului, imbunatatiri s-au obtinut doar in 1975, cand emitatorul a fost fixat intr-o pozitie centrala a halei. Imediat dupa aceasta, in 1975, a fost organizata prima demonstratie care din punct de vedere tehnic a fost un succes.
Cea de-a treia faza de dezvoltare (1975-1978)
Dupa demonstratia reusita din octombrie, cele 2 departamente au inceput sa lucreze la limite de productie pentru dispozitivele necesare pe locomotive si echipamentul necesar la sol, care trebuiau sa inlocuiasca echipamentul experimental.
In acest punct, insa, s-au inregistrat cele mai mari probleme. Consultand departamentele regionale de conducere in vederea implementarii sistemului CDT in cele mai mari statii din Marea Britanie, cartierul general s-a lovit de refuzul acestora. Initial, departamentele regionale au cerut clarificari in legatura cu sistemul CDT. In primul rand daca vor trebui sa implementeze versiunea care permite controlul pe intreaga suprafata a statiei sau pe cea care permitea controlul doar in halele de descarcare. Apoi doreau sa stie daca dispozitivul este sigur sau nu (doreau sa afle gradul de siguranta al dispozitivului). Daca timpul necesar transferului locomotivei pe control automat va fi luat din pauza mecanicilor sau nu.
In 1976 au fost organizate mai multe intruniri in care s-a incercat sa se raspunda acestor intrebari, dar generalizarea acestui sistem a ramas un esec.
Cu toate acestea, cartierul general a aprobat finantarea cu 10000 de lire a unui proiect de echipare a 12 locomotive cu sisteme CDT si cu echipament de sol pentru 3 statii mari. Data intrarii in functiune a noului sistem era decembrie 1978. S-au ivit din nou o serie de probleme cu transferul echipamentelor si adaptarea lor pentru tipurile noi de locomotive, asa ca pana in 14 iulie 1977 doar 2 locomotive noi erau pregatite.
Majoritatea departamentelor regionale continuau insa sa se opuna acestui sistem, invocand acum si motivul ca reducerea posturilor de mecanic de schimb din statul de functiuni nu este o solutie optima pentru departamentele regionale, in conditiile in care rata somajului este in crestere. Aceeasi asociatie a departamentelor regionale s-a opus si acordului in legatura cu numarul de mecanici, insistand ca indiferent de conditii, locomotivele sa fie conduse de 2 mecanici. Mai mult, departamentele regionale au conditionat participarea la viitoarele negocieri privind implementarea CDT de acceptarea amendamentului citat (indiferent de conditii, locomotivele sa fie conduse de 2 mecanici). Cartierul general al SBCF se afla in impas. Trebuiau fie sa urmeze sugestia DT si DC si sa implementeze obligatoriu, indiferent de atitudinea departamentelor regionale, sistemul CDT, sau sa accepte concesiile cerute de acestea si sa continue negocierile. S-a adaugat acestei stari de lucruri si opinia Departamentului de Personal care sugera ca este bine sa nu forteze departamentele regionale, cel putin pana cand cele 12 locomotive noi vor fi pregatite, si sa nu se forteze o decizie unilaterala in privinta sistemelor CDT.
Datorita acestei stari de lucruri, cartierul general a decis sa opreasca dezvoltarea sistemului CDT la starea prezenta si sa inceteze toate activitatile ce fusesera initiale. In iunie 1978 Cartierul general a solicitat incheierea activitatii de echipare a locomotivelor noi cu dispozitive CDT pana la viitoare notificari. Oricum adaptarea dispozitivelor pentru noile locomotive necesita o perioada mai lunga de timp decat cea prevazuta, asa ca in momentul in care cartierul general a solicitat intreruperea activitatilor de echipare a locomotivelor, sistemul nu era inca pe deplin functional.
Chiar in conditiile in care uniunea departamentelor regionale era de acord cu introducerea CDT, nu existau garantii in legatura cu siguranta acestuia.
In acest punct, cartierul general trebuie sa decida ce va face cu proiectul. Exista trei alternative:
Sa forteze implementarea sistemului asa cum este
Sa-l abandoneze
Sa-l modifice si sa-i aduca imbunatatiri.
Ce ar trebui sa faca SBCF acum?
a) abandoneze proiectul
b) forteze departamentele regionale sa-l accepte asa cum este
c) sa incerce sa-l imbunatateasca
Identificati deciziile luate de organizatie.
SBCF a luat deciziile optime in etapele initiale ale proiectului (1966-1967)?
Care credeti ca a fost decizia decisiva a acelei perioade?
Care credeti ca au fost cauzele care au determinat deficitele de implementare pentru acest sistem?
Cum considerati ca SBCF a abordat problema departamentelor regionale? Care sunt criticile pe care i le aduceti si ce sugestii / invataminte extrageti din aceasta situatie?
Cum ati conduce o evaluare a calitatii deciziilor luate intr-un astfel de caz?
Cat de rational considerati ca a fost procesul decizional in acest caz?
Care sunt invatamintele care se pot extrage din acest caz pentru operatiuni extinse / mari asa cum este SBCF?
Aplicati modelele de diagnoza cunoscute la cazul de mai sus si specificati rezultatele acestei aplicari.
Beer, M.& Bert, S. (1993). Organizational Diagnosis: its Role in Organizational Learning. Journal of Counseling and Development, 71, 6, 642-657.
Carroll, M.; Walton, M. (1997). Handbook of Counselling in Organizations. Sage Publications, London.
Davenport, H. T.; De Long, D. W. & Beers, M. C. (1998). Successful Knowledge Management Projects. Sloan Management Review, Winter, 1998, 43-57.
Davenport, H. T. & Grover, V. (2001). General Perspectives on Knowledge Mangement: Fostering a Research Agenda. Journal of Management Information Systems, 18, 1, 5-21.
Demarest, M. (1997). Understanding Knowledge Management. Long Range Planning, 30, 3, 374-384.
|
