ALTE DOCUMENTE
|
||
Tehnologii moderne de transport
Atunci cand discutam de progres tehnic ne gandim in primul rand la utilaje, dar azi trebuie sa luam in considerare si sistemele de organizare si intreaga arhitectura a mediului pentru comert.
In unitatile comerciale se folosesc o gama larga de utilaje, majoritatea specifice tipului respectiv de activitate: utilaje frigorifice pentru produse alimentare, recipienti speciali pentru substante chimice, rafturi de prezentare etc. Toate acestea insumeaza tehnologia folosita in intreprinderea comerciala respectiva.
Multa vreme transportul a fost un element important de cost ducand la crestrea majora a preturilor. Revolutia tehnica din domeniul transporturilor, dar si realizarea de sisteme de organizare de nivel mondial au facut ca transportul sa fie un cost relativ mic pe unitatea de produs, astfel incat s-a ajuns sa fie mai ieftin sa se transporte piesele componente pe un vas in largul oceanului, pentru a fi montate, evitandu-se astfel taxarea nationala si apoi transportate produsele finite, decat sa se construiasca cele necesare pentru producerea aparatului in intregine, intr-un singur loc.
Prima realizare a fost cresterea capacitatii vaselor, dar dublata de investitii masive din partea statelor in instalatii portuare costisitoare care sa poata primi astfel de vase. Si totusi saltul nu s-ar 454e46e fi realizat daca acordurile internationale n-ar fi introdus o standardizare in materie de 'ambalaj' de transport. Astfel avem stadardizate mondial paletele: platforme pe care se stivuieste marfa si care au suporti pentru a fi miscate, fie manual cu transpaleta, fie mecanic cu motostivuitorul. Cum unele marfuri trebuiau mai bine asigurate au aparut paletele inchise care asigura o protectie mai buna a marfurilor. Paletele au permis imediat ca ele sa fie folosite si ca suport de expunere in magazin, astfel incat manipularea marfurilor a devenit rapida si comoda, dar mai ales ieftina. Mai mult, producatorii au trebuit sa tina seama de standardele paletelor in stabilirea dimensiunilor produselor lor, astfel incat pe o paleta sa incapa precis un numar intreg de produse (evitand folosirea materialelor de «fixare» a marfurilor) care astfel stivuite, puteau sa aiba si efect de promovare. Dar si paletele trebuiau transportate si inca cu mijloace de transport diferite. S-a ajuns astfel la standardizarea containerului. Containerul este un paralelipiped de metal cu sisteme de prindere pe oricare colt. Containerul poate fi incarcat, apoi poate fi ridicat cu o simpla macara si urcat pe un camion transcontainer care il poate transporta pana la o gara unde va fi imediat asezat cu macaraua pe vagonul transcontainer, la fel in vapor, pana la locul de destinatie unde poate chiar deveni un magazin ambulant. Dar, concomitent a trebuit incheiata intre state si o conventie privind circulatia si compensarile privind aceste containere in traficul international. Transportul a devenit astfel mult mai usor si mai eficient.
Pentru a usura si transportul dar si relatiile intre furnizori si beneficiari s-a convenit o serie de reguli de comert cunoscute sub denumirea de INCOTERMS. Ele sunt o definire unitara a unor conditii de livrare stabilind pentru membrii tarilor semnatare continutul fiecarui termen, momentul din care obligatiile trec din sarcina unuia in sarcina celuilalt, obligatii reciproce etc. Astfel, in loc sa se negocieze timp indelungat niste conditii de livrate si de plata este suficient sa inscri in contract numai initialele CIF sau FOB, de exemplu care vor avea un inteles comun pentru toti. Viteza tranzactiilor a crescut fantastic. Prin stadardizarea documentelor si acceptarea reciproca a institutiilor care atesta si certifica anumite oparatii de comert s-au putut introduce imediat actele de proprietate in sistemul negocierii si prin aceasta s-a asigurat o finantare rapida si fluiditatea tranzactiilor. Este suficient ca un capitan sa semneze conosamentul si acesta poate fi negociat imediat contra cash, desi marfa poate ajunge la destinatie peste o luna. S-a realizat astfel si o modalitate de finantare a activitatii comerciale din surse externe dar cu acoperire in marfuri reale.
Elemente specifice privind aplicarea regulilorINCOTERMS 2000 in comertul dintre tarile UE[1]
Regulile INCOTERMS raman in vigoare si sunt aplicabile si in cadrul
tranzactiilor intracomunitare unde, practic, nu mai este necesara nici un fel
de formalitate vamala. Mai mult, chiar la completarea declaratiei statistice privind schimburile
intracomunitare se foloseste terminologia “INCOTERMS
Asadar, atat in schimburile intracomunitare, cat si in cele extracomunitare, se utilizeaza in continuare regulile INCOTERMS 2000, comerciantii comunitari avand toata latitudinea sa-si aleaga in relatiile lor de schimb international oricare din cele 13 conditii de livrare (INCOTERMS 2000), in functie de scopul urmarit.
Tinand seama de pozitia geografica a tarilor UE, au prioritate expeditiile rutiere, feroviare si aeriene, fara insa a fi uitata expeditia maritima (de exemplu: in relatiile cu porturile grecesti).
In relatiile cu Marea Britanie, Irlanda si tarile scandinave expeditia se efectueaza cu nave “roll on-roll off si este reglementata (din punct de vedere al transportului) prin prevederile cuprinse in Conventia” CMR” (referitoare la expeditia internationala rutiera), ceea ce constrange ca cele 6 conditii de livrare INCOTERMS pentru traficul maritim (FAS, FOB, CFR, CIF, DES si DEQ) sa fie oarecum marginalizate.
In legatura cu utilizarea conditiilor de livrare INCOTERMS in relatiile comerciale intracomunitare, precizam:
- Conditia EXW se utilizeaza rar, deoarece vanzatorul este acela care isi asuma obligatia incarcarii marfii (la transportul feroviar si rutier), cumparatorul asumandu-si aceasta obligatie doar in mod exceptional.
- In cazul conditiilor DDU si DDP, nemaifiind necesara intocmirea de formalitati vamale, utilizarea lor in tranzactiile comerciale intracomunitare capata un singur sens: ambele incluzand automat costurile operatiunilor de descarcare, vanzatorul trebuie sa ofere la destinatie, in locul convenit, marfurile, libere de orice obligatii si costuri.
-Conditia DAF este folosita doar in relatiile de schimb dintre tarile UE si restul tarilor europene.
Se estimeaza ca in urmatorii ani tarile din UE vor utiliza in relatiile comerciale dintre ele, in mod prioritar, doar doua conditii de livrare: FCA (franco-caraus) si DDU/DDP (franco-destinatie).
In relatiile lor comerciale intra si
extracomunitare, firmele din UE au trebuit sa ia in considerare si diferentele
dintre un transport national (intern) si unul international (cand mijlocul de
transport utilizat paraseste teritoriul tarii vanzatorului). In acest sens
utilizarea termenului “Free” sau “Franco frontiera” de catre comerciantii din
UE, conform INCOTERMS 1990, presupunea ca riscul putea fi in egala masura in
sarcina fie a vanzatorului, fie a cumparatorului, incluzand si parcursul
intern. Aceasta uzanta putea crea neplaceri daca nu se faceau precizarile
corespunzatoare in contract, la inscrierea unei conditii INCOTERMS din grupa F.
Necesitatea acestor precizari a impus introducerea in regulile INCOTERMS
In categoria vanzarilor la plecare au fost incadrate conditiile: EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT si CIP, in care riscul apartine cumparatorului din momentul inceperii transportului principal, iar in categoria vanzarilor la sosire conditiile: DAF, DES, DEQ, DDU si DDP, in care riscul pe parcursul transportului principal, cade in sarcina vanzatorului.
Derularea tranzactiilor incheiate intre firme din UE
Contractele intracomunitare privind schimburile de marfuri sau de prestari de servicii contin aceleasi clauze ca orice alt contract pentru astfel de operatiuni (cu unele exceptii privind, in special, conditiile de livrare si dovada preluarii marfurilor livrate ).
De asemenea, derularea acestor contracte se face la fel ca si in tarile din afara UE.
In ce priveste documentele folosite pentru livrare si incasare, exista unele diferente fata de practica din afara UE. Aceste documente sunt: factura externa, specificatia sau packing list, documentul de transport, alte documente stabilite prin contract sau impuse de specificul marfii (polite de asigurare, certificate de calitate, fito-sanitare etc).
-Factura externa este un formular netipizat, care poate fi conceput de orice firma implicata in livrari intracomunitare.
Un specific al facturii folosite in comertul intracomunitar este ca, pe langa datele privind numarul de ordine, data emiterii, datele de identificare ale vanzatorului si cumparatorului, adresa exacta unde marfurile trebuie transportate, denumirea, cantitatea, calitatea si pretul marfii sau serviciului, inclusiv eventualele rabaturi, conditiile de livrare, conditiile de plata etc, ea trebuie sa contina, in mod obligatoriu, elementele de identificare fiscala ale vanzatorului si cumparatorului.
Facturile externe nu contin rubrica de TVA, atat pentru exporturile efectuate in tarile membre ale UE, cat si in celelalte tari.
In cazul livrarilor intracomunitare pe factura externa se vor face si mentiunile Directivei nr. 6 privind aplicarea TVA. Aceste mentiuni, care trebuie comunicate de cumparator vanzatorului, inainte de completarea facturii, se pot inscrie fie in limba engleza, fie in limba tarii de destinatie a marfii care constituie obiectul achizitiei intracomunitare.
Nu este obligatorie semnarea si stampilarea facturilor.
- Documentul de transport, care, in majoritatea cazurilor imbraca forma scrisorii de trasura rutiere model CMR, intocmita in 4 exemplare de culori diferite, din care exemplarul alb ramane la firma transportatoare, cel rosu la expeditor, cel albastru la destinatar, iar cel verde la conducatorul autovehiculului. Se mai folosesc scrisoarea de trasura feroviara, model CIM, si scrisoarea de transport aerian (AWB). Pentru livrarile efectuate pe cale maritima se utilizeaza conosamentul.
Toate aceste documente contin, in general, aceleasi rubrici ca si in cazul exportului marfurilor in tari nemembre ale UE.
-Alte documente solicitate in mod expres de parteneri sau impuse de specificul marfurilor, pot fi: polita de asigurare, certificatul de calitate, certificatul fito-sanitar etc.
Revolutia posindustriala, mai ales programul NASA a dus la schimbarea din temelii a tehnologiilor de transport in timp a bunurilor. Tehnicile de refrigerare, de ambalare in vid, climate speciale si substante noi, etc. pentru conservarea si pastrarea caracteristicilor bunurilor a condus pe de o parte la marirea duratei de depozitare iar pe de alta parte la marirea stocurilor. In plus, se constata o schimbare de substanta a stocurilor, in sensul ca in totalul valorii lor partea reprezentand « substanta », « materia » scade in favoarea partii ingloband know how-ul, cercetarea, servisul si serviciile conexe, cheltuielile de marketing, publicitate etc.
Paralel, standardizarea produselor si ambalajelor a usurat depozitarea si transportul. Sticlele capata forma paralelipipedica, de exemplu pentru a elimina spatiul « mort » din cazul sticlelor cilindrice, etc. Materiale noi, cu caracteristici necunoscute inainte reduc greutatea bunurilor si a ambalajelor – si scorespunzator costul transporutlui – sau revolutioneaza mijloacele de transport prin cresterea capacitatii de transport, a confortului calatorilor precum si caracteristicile infrastructurii, ceea ce conduce la viteza marita de transport, capacitati mari, costuri reduse per unitatea de produs, siguranta sporita. Informatizarea masiva din ultimul deceniu a schimbat din temelii transporturile de marfa si pasageri precum si depozitarea.
|
