EXPLOATAREA TANCURILOR PETROLIERE

EXPLOATAREA TANCURILOR PETROLIERE

1.1 SCURT ISTORIC ; CONSTRUCTIA NAVELOR PETROLIERE

Iunie 1859 - prima platforma de extractie (in Pennsylvania)

1861 - primul transport full cargo titei traversand Atlanticul cu nava "Elizabeth Watts"

1869 - 1872 nava Charles de 800 tdw a executat transportul de petrol intre America si Europa in aproximativ 60 recipiente rectangulare din otel fiecare avand o capacitate de aprox. 13 tone.

Practic cargourile au fost transformate in nave pentru transportul titeiului. Descarcarea petrolului se facea manual , operatiune dificila , greoaie si suficient de periculoasa . Cu timpul dimensiunile tancurilor au crescut pana cand au ajuns la dimensiunea magaziilor in care erau transportate , aparand problema manipularii mecanice a produselor petroliere.

Astfel in 1886 in Anglia a fost construita nava "Gluckhauf - cu lungime 91 m si capacitate de transport de circa 3500 tone - actionata cu vele si cu o masina alternativa cu tripla expansiune plasata in extremitatea pupa - considerate prototipul tancului modern.

Armatorii nu au luat in considerare de la bun inceput construirea de nave specializate pentru transportul lichidelor , continuand transformarea cargourilor in tancuri , fara a lua in considerare efectul negativ al suprafetelor libere ce compromitea stabilitatea transversala .

Ca o prima masura de reducere a efectului suprafetelor libere a fost introducerea unui perete longitudinal in planul diametral pe toata lungimea tancului , masura urmata la scurt timp de construirea putului de expansiune in partea superioara a tancului , cu mentinerea peretelui diametral de separatie.

Incepand cu 1920 in evolutia constructiva a tancurilor petroliere apare o alta noutate si anume amenajarea in partea superioara a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse , denumite tancuri de vara , ce permiteau navelor sa transporte o cantitate mai mare de marfa atunci cand navigau la linia de incarcare de vara si puteau fi mentinute goale cand se naviga la linia de incarcare de iarna..

Incepand cu 1936-1937 s-au adoptat doi pereti longitudinali etansi avand drept consecinta diminuarea efectului suprafetelor libere precum si marirea capacitatii de transport prin marirea dimensiunilor tancurilor (avand asigurata o structura de rezistenta mai buna).

Sistemul de osatura a navelor petroliere s-a modificat odata cu restructurarea sistemului de compatrimentare a acestora . In acest sens , s-a trecut de la sistemul de osatura transversala la sitemul de osatura longitudinala - Isherwood . In practica actuala , petrolierele se construiesc in system Isherwood modificat , ele fiind prevazute cu dublu corp .

Din punct de vedere al pietei navlurilor tancurile se clasifica astfel :

1. General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) - pana la 24999 tdw
2. Medium range (de capacitate medie) - 25000 la 49999 tdw
3. Long Range 1 (LR1) - 45000 la 79999 tdw
4. Long Range 2 (LR2) - 80000 la 159999 tdw
5. Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw
6. Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320000 tdw

Tancurile de produse albe de regula au sub 50000 tdw si au tancurile protejate cu vopsea epoxy , sistemul de pompare fiind de regula sofisticat , putand manevra pana la 12 produse simultan (sau chiar mai multe) . LR1 si LR2 pot transporta produse albe si/sau negre , dar si titei .

VLCC si ULCC se folosesc exclusive pentru transportul titeiului .

Solutiile constructive actuale trebuie sa tina cont atat de cerintele de rezistenta a structurilor cat si de prevederile legislatiilor in vigoare (SOLAS / MARPOL etc)

Echipamentele navelor petroliere(Tankerships' Equipment)

Din punct de vedere functional , o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu :

1. Instalatia de marfa (Cargo Handling System) , compusa din : manifold , valvule , tubulaturi , pompe , sorburi , tancuri .
2. Instalatia de gaz inert (Inert Gas System) : sursa de gaz , valvula de izolare , scrubber , separator de picaturi , uscator , valvule intrare , ventilatoare , valvule iesire , valvula regulatoare de presiune , inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica) , valvula sens unic , valvula izolatie , supapa presiune/vacuum , tubulaturi , valvule de izolare pe fiecare tanc , mast riser.
3. Instalatia de spalare a tancurilor (Tank Cleaning System) : pompe , tubulaturi , valvule , masini de spalat (care pot fi fixe sau portabile)
4. Instalatia de ventilare tancuri (Tanks' Ventilation System)
5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-Dedicated Clean Ballast Tanks)
6. Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi) (Cargo Hoses Handling System)
7. Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring Equipment)
8. Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri : Pressure / Vacuum valves
9. Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa (Automatic Gauging System)

Pompe de marfa(Cargo Pumps)

Tinand cont de caracteristicile marfii ce se intentioneaza a se transporta , precum si de capacitatea cargotancurilor , timpul de operare (spre care se tinde inca de la proiectare ) , tipul masinilor de antrenare a pompelor dar si de capacitatea de primire a instalatiilor portuare unde se intentioneaza sa descarce , navele vor fi dotate cu anumite tipuri constructive de pompe de marfa

De obicei pompele de marfa sunt antrenate de catre turbine cu abur situate in CM , prin intermediul unui arbore de antrenare care penetreaza peretele etans printr-un sistem de estansare format din garnituri speciale , etanse la gaze . Acest aranjament este impus de societatile de clasificare care nu permit montarea in casa pompelor a turbinelor cu abur supraincalzit (cu t> 240⁰C) fiind considerate surse potentiale de aprindere , iar turbinele care folosesc abur sub aceasta temperatura sunt neeconomice.

Pompele sunt mecanisme care transfera puterea primita de la o sursa de antrenare , la un lichid.

Prin intermediul pompelor se pot realiza urmatoarele operatiuni :

Signature

LESS FREE WATER

NET STANDARD VOL.

= 4 - OBQ = 5

GROSS OBS. VOL.

TLV (NSV + FW)

LOADING MASTER

Signature

STANDARD VOL

=3 x VCF = 4

SHIP'S FIGURE (MT)

= 6 x T13 = 6 x (d₁₅ - 0.0011)

TRIM

LIST

BILL OF LADING (MT)

INSPECTOR

Signature

DRAFT FWD= AFT=

DIFFERENCE (MT)

Calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor

Definitiile unor termeni folositi in tablele ASTM-IP

1. Densitatea relativa la 60⁰F - sau densitatea relativa standard , este raportul dintre greutatea unui volum de petrol la 60⁰F si greutatea aceluiasi volum de apa la 60⁰F . Termenul de densitate relativa este sinonim cu GREUTATEA SPECIFICA.

2. Densitatea la 15⁰C sau densitatea standard - este greutatea unitatii de volum exprimata in kg/litru ; difera de densitatea relativa cu valori foarte mici datorita faptului ca cele doua temperaturi standard nu sunt strict egale (15⁰C = 59⁰F si nu cu 60⁰F)

3. Greutatea API - este o masura folosita de americani care deriva din densitatea relativa standard pe baza formulei : Gr.API = (141.5/densitatea relativa la 60⁰F) - 131.5

4. Greutatea in aer - este orice greutate cantarita in aer cu etaloane de densitate , fara a se tine seama de plutirea intr-un mediu gazos

5. Temperatura standard - este fie 60⁰F , fie 15⁰C (dar !!! 60⁰F=15.6^CC)

6. Temperatura masurata - este temperatura marfii dintr-un tanc masurata cu un termometru .

7. Volumul standard - este volumul la temperatura de 15⁰C

Greutatea petrolului in vid si in aer

In SUA toate greutatile comerciale trebuie sa fie cantarite in aer . In tarile care utilizeaza sistemul metric , cantitatile de produse petroliere in vrac din volume masurate , sunt adeseori greutati in vid , in timp ce cantaririle comerciale directe se fac in aer . In cadrul conferintei de la Bruxelles -1949 s-a hotarat calcularea produselor petroliere in vrac ca greutati in aer . Toate tablele care contin unitati de greutate au fost calculate pe aceasta baza , in care scop densitatea standard a aerului a fost stabilita la 0.00122 g/cm³ la15⁰C .

Calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor la titei

1. Inainte de incarcare se masoara-daca este cazul- OBQ (On Board Quantity) . Dupa descarcare se determina ROB (Remain On Board) .

2. Dupa terminarea incarcarii se vor face urmatoarele masuratori/determinari :

- ULAJUL (ULLAGE) - se masoara cu UTI(Ullage Temperature Interface) / MMCMarine Moisture Control). Ulajul masurat se va corecta pentru asieta si inclinare transversala daca este cazul si apoi cu valoarea corectata se va intra in tablele de ulaj si va rezulta volumul observat . Suma volumelor observate ale tuturor tancurilor = TOTAL OBSERVED VOLUME (TOV)

- TEMPERATURA (TEMPERATURE)- se masoara cu UTI/MMC sau cu termometre

- APA (FREE WATER) - se masoara cu UTI/MMC sau cu sonda pe care s-a aplicat pasta de apa .

3. Deducand din TOV volumul de apa FW (masurat la punctul 2) , rezulta GROSS OBSERVED VOLUME (GOV)

4. In ASTM-IP Tabla 3 , cu API (care este asigurat de catre incarcator) scoatem densitatea la 15⁰C

5. In ASTM-IP Tabla 54A , cu temperatura observata si cu densitatea la 15⁰C , scoatem factorul de corectie al volumului (VOLUME CORRECTION FACTOR) VCF.

6. GOV x VCF = GSV (GROSS STANDARD VOLUME)

7. GSV + FW = TCV (TOTAL CALCULATED VOLUME)

8. TCV - OBQ = LOADED VOLUME

9. In ASTM-IP Tabla 58 , cu densitatea la 15⁰C , rezulta densitatea in aer (vac to air) la 15⁰C (kg/ltr)

10. LOADED VOLUME x d_{15 vac to air} = QUANTITY [MT] (SHIP'S FIGURE)

11. LOADED VOLUME x 6.28981 = QUANTITY [bbls]

Daca se lucreaza in sistem englezesc , se vor folosi barili , temperatura in grade F , specific gravity, iar pentru VCF se va folosi tabla 6A.

1.4 DESCARCAREA MARFII (CARGO DISCHARGING)

Acceptarea planului de descarcare(Acceptance of the Discharging plan)

Pe baza datelor reciproc schimbate intre nava si terminal , ca si la incarcare , trebuie sa se ajunga la o intelegere scrisa intre ofiterul responsabil de la nava si reprezentantul terminalului , intelegere care sa cuprinda urmatoarele :

de la data intrarii in vigoare vor fi prevazute cu tancuri de balast separat sau vor functiona cu tancuri de balast curat conform reg 13A

Un petrolier considerat ca petrolier cu balast separat

un petrolier caruia nu i se cere sa aiba tancuri de balast separat (para 1,7,10) poate fi considerat ca petrolier cu balast separat cu conditia sa corespunda paragrafelor 2,3 si 5

Desfasurarea balastarii (Ballasting). Balastarea pe timpul descarcarii(Ballasting congruently with discharging)

Operatiunea de balastare se incepe in timpul descarcarii , de regula la cateva ore dupa inceperea descarcarii (functie de rata de descarcare) , cam atunci cand s-a descarcat aproximativ un sfert pana la o treime din marfa . In prima parte se va balasta prin diferenta de nivel urmand ca atunci cand balastul incepe sa intre din ce in ce mai incet , sa se porneasca pompa (pompele) de balast . Conform cerintelor actuale , se interzice presarea tancurilor de balast pe timpul cat nava se afla in port . Operatiune de presare a tancurilor (operatiune facuta in scopul eliminarii suprafetelor libere precum si in scopul schimbarii unei parti din balast sau chiar total) va avea loc imediat dupa plecarea din port . Acolo unde legislatia prevede deja , inainte de sosire se va schimba intreg balastul cu apa de balast luata in apropierea zonei unde se afla portul de incarcare (in scopul evitarii contaminarii apelor locale cu microorganismele existente in zona in care s-a luat balastul si care ar putea afecta fauna si flora locala).

1.6 RETINEREA REZIDUURILOR LA BORD

Cerinte MARPOL

Pastrarea reziduurilor la bord (conform MARPOL 73/78) :

1. Se vor prevedea mijloace corespunzatoare pentru curatirea tancurilor de marfa si transferarea reziduurilor / a apei de spalare intr-un tanc de reziduuri (aprobat de Administratie)
2. Dispozitivele de transferare spre tancul de reziduuri trebuie sa fie astfel incat orice efluent descarcat in mare sa fie in conformitate cu regula 9 ( pentru un petrolier nou : nava este la mai mult de 50 Mm de cel mai apropiat tarm ; in mars ; cota instantanee de descarcare este mai mica de 30 l/Mm ; cantitatea totala descarcata nu depaseste 1/15000 din cantitatea totala transportata pentru petrolierele existente si 1/30000 pentru petrolierele noi ; exista in functiune o instalatie de supraveghere si control a descarcarii si dispunerea in tancul de reziduuri)
3. Tancurile de reziduuri trebuie sa aiba capacitatea necesara (nu mai mica de 3% din capacitatea de transport) cu exceptia cazurilor cand se pot accepta :
1. 2% cand apa se spalare care poate umple tancurile de reziduuri este suficienta pentru spalare ;
2. 2% cand se aplica sau este aplicabila COW . Capacitatea poate fi redusa pana la 1.5% daca instalatiile de spalare sunt astfel concepute incat sa fie eficiente cu apa de spalare in cantitate echivalenta cu tancul de reziduuri
3. 1% pentru navele de transport combinat cu tancuri cu pereti netezi , unde daca instalatiile de spalare sunt eficiente , capacitatea poate fi redusa pana la 0.8% daca apa de spalare este suficienta in aceasta cantitate .   

4. Tancurile trebuie astfel proiectate incat sa nu favorizeze turbulenta excesiva si emulsionarea

apei .

Reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi descarcate in mare respectand cerintele MARPOL , se vor pastra la bord si se vor preda la instalatiile de colectare specializate .

Petrolierele noi de peste 70000 tdw trebuie sa aiba cel putin doua tancuri de reziduuri

Navele se vor dota cu o instalatie de supraveghere si control a deversarilor aprobata de Administratie si conforma cu recomandarile IMO . Instalatia va inregistra :

- deversarea in litri pe Mm

- cantitatea totala deversata

sau

EXPLOATAREA COMERCIALA A NAVEI

Acte/documente ce se intocmesc cu ocazia incarcarii / descarcarii marfii

In ordine cronologica , actele care se intocmesc la incarcare(si descarcare) sunt :

1. NOTICE OF READINESS (NOR) - este notificarea scrisa prin care se confirma faptul ca nava este apta/pregatita sa inceapa operatiunea de incarcare (sau descarcare) . NOR se transmite , daca este cazul prin radio (telex/fax etc) la momentul stabilit prin contractul de navlosire si numai la acel moment . De regula , la tancuri acest moment este considerat timpul cand nava a sosit la punctul de ambarcare a pilotului . NOR va fi pregatit si in format standard si inmanat reprezentantului terminalului care va trebui sa semneze si sa confirme timpul de acceptare al notificarii (timp care in functie de obiceiul local poate fi momentul cuplarii manifoldului , sau momentul terminarii inspectiei tancurilor sau momentul inceperii efective a operarii sau poate fi chiar momentul in care a sosit nava in terminal [all fast-nava acostata])
2. DRY TANK CERTIFICATE (Certificatul de tancuri uscate) - este emis de catre surveyor (inspector) in urma inspectarii tancurilor de marfa , inspectie ce poate fi facuta vizual sau , daca tancurile sunt inertate si sub presiune , cu ajutorul sondajelor prin care se incearca sa se determine o eventuala cantitate de lichid in tanc si natura acestuia . In astfel de cazuri , pentru a se exonera de raspundere , surveyorul va cere capitanului secund sa contrasemneze acest certificat si de asemeni sa semneze o declaratie prin care sa confirme modul in care au fost pregatite tancurile pentru incarcare . Daca la bord exista o cantitate de marfa inainte de inceperea incarcarii , aceasta va fi consemnata in scris si certificatul se va numi OBQ (On Board Quantity)Certifcate ( dupa descarcare se va numi ROB-Remain On Board)
3. ULLAGE REPORT - (Raportul ulajelor) - Calcul tabelar al cantitatii de marfa de la bord , si contine ulajele si temperaturile masurate pe fiecare tanc , de asemenea corectiile si volumele corespunzatoare , factorii de corectie ai volumului , volumul standard pe fiecare tanc si in final cantitatea pe fiecare tanc precum si insumarea valorilor pe ficare tanc pentru a obtine cantitatea totala . Acest raport se face in acest moment doar la descarcare .
4. TIME SHEET (Istoricul operatiunilor) - Este un document in care se inscriu toti timpii relevanti in legatura cu operarea respectiva incepand (de regula) cu sfarsitul marsului (END OF SEA PASSAGE) la ajungerea in portul respectiv si se incheie cu sosirea documentelor (finale) la bord .
5. LETTERS OF PROTEST (Scrisori de protest) - Pot fi emise de terminal de inspectorul independent sau de nava . Motivele pentru emiterea acestor scrisori pot fi numeroase dar cele mai frecvente sunt cele privitoare la diferente de marfa intre cantitatea incarcata si sea de la uscat , sau diferenta calitativa a produsului fata de certificatul de calitate emis de catre incarcator etc.
6. VESSEL'S EXPERIENCE FACTOR (VEF) - reprezinta o statistica a ultimelor zece voiaje (de regula , dar in unele cazuri sunt necesare ultimele 15 voiaje) prezentand raportul dintre cantitatea incarcata calculata la nava (S/F - ship's figure) si cantitatea din conosament (B/L). De regula VEF este calculat de catre surveyor pe baza datelor oferite de catre capitanul secund . Atunci cand se calculeaza cantitatea de marfa la nava , se va avea in vedere ca in final sa ajustam aceasta cantitate cu VEF . Daca rezultatul obtinut este foarte aproape de B/L inseamna ca ,asuratorile si calculele de la nava au fost corecte . Daca in schimb rezultatul este apreciabil diferit , inseamna ca fie masuratorile si /sau calculele la nava nu au fost corecte sau rezultatele date de la "uscat" au fost eronate . Daca diferenta dintre nava si uscat este mai mare de 0.25% (in general- se va actiona copnform instructiunilor primite) NU se vor semna conosamentele , se va lua legatura cu operatorul navei sau , dupa caz chiar direct cu navlositorul si se vor solicita instructiuni .
7. PUMPING PRESSURE LOG (Evidenta presiunii pe timpul descarcarii) - formular in care se inscrie presiunea de pompare asigurata la mainfold de catre nava . Intru-cat marea majoritate a contractelor prevad drept clauza de descarcare mentinerea unei presiuni de min 7 bar la manifold (sau descarcarea in max. 24 ore) , este foarte important ca acest formular sa fie contrasemnat de catre reprezentantul terminalului . In multe locuri terminalul isi tine propria evidenta la fiecare ora si se va face schimb de semnaturi pe formulare intre reprezentantul terminalului si ofiterul responsabil.
8. EMPTY TANK CERTIFICATE (Certificat de tancuri golite) - se emite in urma terminarii descarcarii si efectuarii masuratorilor decatre surveyor care sa ateste ca tancurile au fost golite de marfa si eventualele resturi ramase sunt nepompabile .
9. SLOP TANK CERTIFICATE (Certificat de slopuri) - formular prin care se atesta ca in slop tancurile navei se afla o anumita cantitate de reziduuri - cantitate care, datorita faptului ca aceste reziduuri pot fi de la mai multe partide de marfa ,nu li se poate determina o densitate reala si de aceea (fiind dificil sa apreciem cantitatea in tone) se prefera inscrierea ulajelor respectiv volumului si a temperaturilor .

Letter of Protest

Owners........   

Port..............    Date...............

Vessel..........    Terminal.............

C/P dated......    Voyage no..............

To ..........(examples - to Terminal of XYZ Oil Co./ to Master of Lightering   

Vessel / to Manager of Cargo Inspection Co. etc)

Dear Sir,

I, Captain .........., master of above named vessel , hereby give formal notice and lodge a protest on behalf of my vessel's owners , charterers , operators , P&I club and other interested parties . I hold your organisation responsible for any consequences arising from the events checked and described below . I also reserve the right to amend this LoP at a later date and to take action as may be deemed necessary.

Description of the reason(s) of the LoP...... .......... ..... ...... .

Please acknowledge receipt of this letter of protest by signing and/or stamping it . Thanks for your cooperation

Yours truly

Signature.......Master

Acknowledge for receipt by    .....Printed name and title......

Signature..............

Date and time of receipt........

Main reasons for issuing a Letter of Protest on board a tenkership (principale motive in emiterea de scrisori de protest la tancuri) :

1. Delays/incidents during berthing/un berthing - Intarzieri/incidente pe timpul acostarii sau plecarii (din dana/terminal)
2. Delays at loading/discharge terminal (e.g. delays due to waiting for customs or immigration clearance ; waiting for pilot(s) , tug(s) ; waiting for orders to start loading /discharging ; waiting for another ship to finish , waiting for daylight ; other) - Intarzieri la terminalul de incarcare/descarcare (exp. intarzieri datorate asteptarii formalitatilor vamale sau controlului de frontiera ; asteptare pilot, remorchere ; asteptarea ordinelor de incepere a incarcarii/descarcarii ; asteptarea ca o alta nava sa termine operarea ; asteptare lumina zilei ; altele)
3. Vessel overloaded/short loaded according to C/P - nava supraincarcata/subincarcata in raport cu cantitatea stipulata in Charter Party
4. Difference between B/L and ship's figure (quantity) - diferente intre cantitatea conosamentului si cea calculata la bord
5. Bill of Lading does not contain C/P date ; named discharge port ; cargo quantity ; other.- Conosamentul nu contine data contractului de navlosire ; portul de descarcare ; cantitatea de marfa ; altele .
6. Slow loading at the request of the terminal - Incarcare inceata la cererea terminalului :

My vessel is capable of receiving ......(quantity)/hour whereas the average loading rate provided by the terminal was ..... Nava mea este capabila sa primeasca .....(cantitatea)/ora in timp ce rata medie care a fost asigurata de catre terminal a fost ...

7. Difficulty measuring ullages due to inclement weather/sea conditions - Dificultate in masurarea ulajelor datorita timpului nefavorabil / starii marii

Wind ...direction...force...Beaufort

Vant ....directia....forta....Beaufort

Waves..direction....height....meter/ft

Valuri...directia.....inaltimea..metri/picioare

Swell ...direction....height....meter/ft

Hula ....directia......inaltimea..metri/picioare

8. Free water in ship's tanks - apa (libera) in tancurile navei

Free water in ship's tanks prior loading ...........

Inainte de incarcare in tancurile navei se afla ........apa

Free water in ship's tanks after loading ...........

Dupa terminarea incarcarii in tancurile navei se afla .....apa.

9. Restrictions imposed by discharge terminal - restrictii impuse de catre terminalul de descarcare (e.g.- line displacement ; high back pressure ; shore tank(s) far away and/or elevated ; slow pumping rate requested to raise roof of floating tank ; shore tank(s) full etc.)-(exp. determinarea deplasamentului liniei de descarcare de la uscat ; contrapresiune ridicata ; tancurile de la uscat sunt situate departe sau pe inaltime ; rata de pompare scazuta la cererea terminalului pentru a ridica acoperisul plutitor al tancurilor de la uscat ; lipsa spatiu depozitare la uscat etc)
10. Waiting for cargo calculations/documents after completion of loading/discharge - asteptare calcul marfa / documente marfa dupa terminarea incarcarii/descarcarii

Completed loading/discharge .....(date/time)

Terminat incarcarea/descarcarea .....(data/ora)

Completed cargo calculations......(date/time)

Terminat caculele de marfa .......(data/ora)

Cargo documents on board and signed...(date/time)

Documentele marfii la bord si semnate ...(data/ora)

11. Crude oil washing at discharge terminal - spalare cu titei la terminalul de descarcare. (If the terminal restricts the number of tanks to be crude washed , state that " vessel is not responsible for non-pumpable cargo remaining in the non-COW-ed tanks)-(Daca terminalul restrictioneaza numarul de tancuri ce se vor spala , se va face mentiunea ca nava nu este responsabila pentru marfa nepompabila care va ramane in tancurile nespalate cu titei)
12. Delays during discharge caused by excessive sludge in cargo - Intarzieri datorate sedimentelor in exces din marfa . (Besides name of cargo ,API/s.g. ,temperature , state that sludge was found in following tanks , attaching also a separate sheet with details/soundings/ stripping pump log) - (in afara de denumirea marfii , API , densitatea relativa , temperatura , se specifica cargotancurile in care s-au gasit sedimente atasand o foaie separata cu detalii / sonde / jurnalul pompei de stripuire)
13. Delays during discharge caused by gaseous cargo (high Reid vapour pressure)-Intarzieri datorate de catre marfa generatoare de gaze (cu RVP ridicat) (State name of cargo , API/s.g. , RVP , temperature ; attach separate sheet with details , with soundings and with stripping pump log) - (Se specifica numele marfii , API , densitatea relativa , temperatura , se ataseaza o foaie separata cu detalii , cu sonde si cu jurnalul pompei de stripuire)
14. Cargo temperature differences - Temperatura diferita a marfii ( If the cargo loading temperature at ship's manifold / or in ship's tanks differs from the temperature stipulated in the Charter Party) - (Daca temperatura de incarcare a marfii la manifold sau in tancurile navei este diferita de temperatura stipulata in Contractul de Navlosire)
15. Delays caused by non-delivery of original Bill of Lading at discharge port - Intarzieri cauzate de nprezentarea Conosamentului original in portul de descarcare
16. Unsafe port - port nesigur (Describe weather , sea conditions , swell , UKC , availability of Pilot(s) and/or tug(s) , other) - (se va descrie vremea , starea marii , hula , adancimea sub chila , disponibilitatea pilotilor si remorcherelor , altele)
17. Unsafe berth - dana nesigura (Attach a mooring diagram stating that in your opinion the berth is unsafe due to following reason(s)..) - (Se va atasa o diagrama a legarii la cheu aratand ca , in opinia proprie , dana nu este sigura din cauzele urmatoare .)
18. Other LoP - altele (Details) - (Detalii)

Comentarea unor termeni din contractul de navlosire la tancuri

Aproape toate contractele(Charter Party) de la tancuri prevad ca timpul alocat descarcarii sa nu depaseasca 24 ore sau a se mentina o presiune de pompare de 100 psi (7 kg/cm²) la balustrada navei (la manifold) . Pentru stripuirea tancurilor poate fi alocat un timp special (de regula 3 ore) peste cele 24 ore limita . La terminarea operatiunii , trebuie ca nava sa fi descarcat :

5. toate resturile lichide sau care ar fi putut fi fluidizate printr-un program de incalzire adecvat sau printr-o spalare eficienta cu titei
6. toate reziduurile la care se putea ajunge cu pompele navei (adica acele resturi care datorita unei asiete adecvate se scurg catre sorburi)

Orice resturi lichide care nu au putut fi descarcate devin responsabilitatea armatorului . Daca navlositorul da instructiuni in acest sens , se va proceda la spalarea cu titei . Este bine de stiut ca pentru spalarea cu titei se aloca un timp suplimentar (de regula 6 ore dar poate ajunge si pana la 12 ore).

Armatorul trebuie sa se asigure de alocarea a suficient timp pentru spalarea cu titei , in conformitate cu natura marfii si cu cantitatea de sedimente anticipata si de asemeni sa informeze comandantul navei despre aceasta .

In cazul in care nava nu este in stare sa faca spalarea cu titei datorita nefunctionarii echipamentului din dotare , intr-o clauza a Charter Party-ului se prevede ca orice resturi de marfa masurate la bord , pompabile sau nepompabile , vor fi in contul armatorului.

Efectele nocive intalnite la manipularea marfurilor lichide , inertare si degazarea tancurilor

Marfurile lichide (nocive) transportate de catre navele tanc se pot clasifica in trei mari grupe :

Efectul iritant

Produsele petroliere , in special fractiunile usoare , pot cauza efecte iritante ale dermei precum si indepartarea unor uleiuri esentiale din piele ducand astfel spre boli de piele (dermatite) . De asemenea poate apare si iritarea ochilor (inrosire , usturime , lacrimare).

Efectul narcotic

Este un efect lateral datorat gazelor petroliere . Simptomele include : dureri de cap , iritarea globilor oculari si ameteli similare starii de ebrietate . La concentratii mai mari , aceste efecte pot conduce la insensibilizare , paralizie si chiar moarte .

Asfixia

Apare datorita imposibilitatii respirarii aerului in care concentratia de gaze reduce cantitatea de oxigen in mod considerabil (sub 18.3%) . Asfixia produsa de inhalarea de gaze/vapori ale gazelor petroliere sau ale substantelor chimice , este o asfixie "chimica" .

Arsura rece

Se produce la contactul cu substante foarte reci si cauzeaza efectul de degerare . Acest pericol este intalnit in special la manipularea gazelor lichefiate .

Arsura chimica

O arsura chimica se manifesta sub forma de distrugere provocata tesuturilor vii . Exista 6(sase) categorii de produse iritante si corozive . Acestea sunt : acizii , bazele , oxidantii , agentii de reducere , solventii si agentii de complexare . Cu cat temperatura substantelor respective este mai mare , cu atat mai mare si efectul devastator al substantei respective asupra tesuturilor vii . Daca produsul respectiv ajunge in profunzimea tesutului , efectul este foarte grav si de multe ori ireversibil . Seriozitatea ranirii depinde de durata contactului si de concentratia substantei respective.

Toxicitatea

Reprezinta capabilitatrea unei substante de a cauza daune tesuturilor vii , blocarea sistemului nervos central , suferinta si in anumite situatii chiar moartea. (atunci cand substanta e ingerata , inhalata sau absorbita prin piele). Efectele expunerii la substante toxice sunt :

iritarea pielii

iritarea ochilor

iritarea anumitor organe

narcoza

daune ale tesuturilor

daune ale sistemului nervos

Aceste daune pot fi temporare sau (in cazul expunerii prelungite si/sau a concentratiilor ridicate) pot capata caracter permanent .

Nivelul de toxicitate se prezinta sub forma valorii de prag/treapta (TLV-Threshold Limit Value) si este exprimata in parti pe milion (ppm).

TLV reprezinta valoarea maxima a concentratiei acceptabile pe timpul unei zile de lucru de 8 ore , si care pentru o durata nedefinita nu produce efecte nocive asupra sanatatii .

C.L.C. Cristian Rus

Martie 2003