Dezvoltarea durabila a transportului multimodal și containerizat

1.Dezvoltare durabila

In literatura de specialitate dezvoltarea durabila a primit mai multe definitii. Una dintre ele concepe dezvoltarea durabila ca fiind:” dezvoltarea care satisface nevoile generatiei prezente, fara a compromite posibilitatile generatiilor viitoare de a-si satisface propriile nevoi”. O alta definitie afirma ca” dezvoltarea durabila reprezinta suma aspiratiilor de natura economica, sociala si de mediu ale unor grupuri umane care pot sau nu sa aiba ca prioritate cre&# 545j95f 351;terea economica”.Implinirea acestor aspiratii este conditionata, in primul rand, de cinstea si corectitudinea dintre generatii. Principiul capital care trebuie sa stea la baza acestor sentimente este acela ca resursele naturale sa nu fie consumate peste limitele lor de regenerare. Altfel spus, toate tarile nu trebuie sa mai ia, nici chiar sub forma de imprumut, nimic din cota generatiilor viitoare. Practic,nu trebuie sa se mai foloseasca bunuri al caror cost nu este platit pe loc de generatiile prezente.Trebuie admis faptul ca pana acum acest principiu rareori a fost intalnit in activitatea de urbanism.

Abia la inceputul anilor ’90 a aparut in planificarea urbana ideea reducerii consumului de energie, cu scopul diminuarii incalzirii globale. Transpunerea sa in practica depinde in mare masura de atitudinea segmentului politic al societatii.Practic, se pune problema crearii unui sistem eficient de utilizare si distribuire a resurselor pe termen lung. In acest fel se poate vorbi despre o societate durabila, care sa dainuie un timp nedefinit, sa posede o mare putere de anticipare, sa fie suficient de flexibila si inteligenta pentru a nu-si submina propriul fundament fizic si social.

O societate durabila din punct de vedere social presupune ca fiecare dintre indivizii sai sa aiba, in primul rand, un standard de viata materiala adecvat si sigur, fapt posibil numai printr-o buna configurare a sistemului format din trei elemente de baza: populatie, capital si tehnologie.Totusi, pe langa bunastarea materiala si siguranta zilei de maine, mai sunt necesare si toleranta dintre indivizi (in special in societatile care poseda o diversitate culturala) si increderea in sine.

O societate durabila din punct de vedere fizic trebuie sa satisfaca cel putin trei conditii:

􀁺 gradul de folosire a resurselor regenerabile sa nu il depaseasca pe cel de regenerare;

􀁺 rata de folosire a resurselor neregenerabile sa nu fie mai mare decat rata de aparitie a inlocuitorilor regenerabili;

􀁺 cantitatea de emisii poluante sa nu depaseasca capacitatea de asimilare (autocuratare) a mediului.

Principiul societatii durabile face distinctia intre cresterea durabila si dezvoltarea durabila.

Cresterea trebuie sa se refere la o sporire cantitativa a unui sistem economic, in timp ce dezvoltarea durabila consta in schimbari calitative ale sistemului, schimbari care trebuie sa se afle intr-un echilibru dinamic cu mediul inconjurator.Astfel se pune in mod stringent problema aparitiei de noi idei, specifice unei economii ecologice. Asta nu inseamna ca ideile mai vechi nu sunt inca valabile. De exemplu, economiile traditionale considera mediul inconjurator ca pe o problema de productie, iar efectele negative determinate de poluare se regasesc in pretul produselor.Totusi, pornind de la stiintele (legile) naturii, trebuie stabilite reguli complet noi, pentru proiectarea asezarilor umane, productie si consum. In acest sens se impune o noua unitate de masura a bunastarii, cum ar fi „bunastarea economica durabila” care sa inlocuiasca indicatorul produs national brut.

Dezvoltarea durabila este un concept greu de definit cu precizie, deoarece acopera o gama foarte vasta de domenii și abordeaza o serie de subiecte sensibile la nivel global: saracia, inegalitatea, foamete și degradarea mediului inconjurator.

Conceptul de dezvoltare durabila desemneaza totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socio-economica, al caror fundament il reprezinta in primul rand asigurarea unui echilibru intre sistemele socio-economice si elementele capitalului natural.

Problematica dezvoltarii durabile este legata in mod direct de resurse, in plus, aceasta are și rolul de a contribui la schimbarea stilului de viața al oamenilor.

In esența, dezvoltarea durabila trebuie sa fie ințeleasa ca un proces de dezvoltare globala, iar globalitatea trebuie stabilita și perceputa ca fiind inter-generații, intersectoriala și internaționala.

2.Transport durabil

Transportul durabil reprezinta un sistem complex destinat sa asigure necesitatile de mobilitate pentru generatiile actuale fara a deteriora factorii de mediu si sanatate. Prin eficientizarea consumurilor energetice si materiale, el trebuie sa faca posibila satisfacerea in conditii optime, din perspectiva economico-ecologico-sociala, a necesitatii de mobilitate pentru generatiile urmatoare.

Sistemul de transport durabil se realizeaza, in principal,prin moduri de transport nepoluante sau care au un impact scazut asupra mediului si sanatatii, prin cresterea eficientei energetice a carburantilor si scaderea consumului de carburanti, prin scaderea consumului de carburanti proveniti din resurse neregenerabile si scaderea continua a deseurilor solide si lichide rezultate in urma constructiei, intretinerii si abandonarii mijloacelor de transport. Principalele instrumente economice ce pot fi utilizate in acest scop sunt taxele, impozitele si autorizatiile. Astfel, se pot obtine reducerea utilizarii mijloacelor de transport poluante, diminuarea consumurilor energetice, eficientizarea activitatilor de transport, redistribuirea echitabila a veniturilor intre societate si transportatori si reorientarea modului de satisfacere a activitatilor de transport. Merita, de asemenea, sa fie analizate o serie de aspecte prin care transportatorii provoaca daune unor factori neimplicati in activitatea de transport, fara sa se achite vreo compensatie celor afectati. Acestea sunt denumite costuri externe sau externalitati si sunt poluarea chimica, efectul de incalzire a planetei, poluarea fonica, vibratiile, scaderea

vizibilitatii, deteriorarea infrastructurii, ambuteiajele,accidentele de circulatie, utilizarea de resurse energetice nerecuperabile, pierderea de spatiu prin ocuparea de catre infrastructura si, in final, scaderea calitatii vietii.

Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil nu inseamna modificarea imediata si totala a stilului de viata. Nu sunt imperative masuri de reducere a mobilitatii sau de limitare a achizitionarii de autovehicule.

Important este ca in prezent, o data cu utilizarea unui mijloc de transport care genereaza efecte adverse mediului si sanatatii, sa fie luate masurile necesare pentru diminuarea sau eliminarea acestor efecte si ca masurile sa fie valabile pe termen lung. Decizia adoptarii noilor strategii este mai degraba de natura politica, fiind necesara intrunirea a trei elemente principale: vointa politica, activitatea unor echipe multidisciplinare de specialisti si implicarea publicului.

Imbunatatirea transportului conduce la dezvoltarea economica prin cresterea mobilitatii.

Transportul constituie un pivot al dezvoltarii economice.Realizarea cresterii economice si reducerea saraciei presupun, pe de o parte, accesul la resurse si piete, iar pe de alta parte, de accesul la munca, servicii, locuinte si educatie.

Progresele inregistrate in transporturi, in afara dezvoltarii economice, maresc interesul pentru o dezvoltare durabila si un transport durabil.Neglijarea acestor aspecte atrage costuri economice, sociale si ecologice semnificative.

De aceea, impactul transportului trebuie analizat intr-o perspectiva mai larga:

– omenirea a inceput sa constientizeze necesitatea unei reconcilieri intre economie si mediul inconjurator, pe o noua cale de dezvoltare care sa sustina progresul uman pentru intreaga planeta si pentru un viitor indelungat;

– orice dorinta de mobilitate care genereaza efecte negative asupra factorilor de mediu si sanatate trebuie satisfacuta concomitent cu abordarea unor masuri de diminuare a acestor efecte.

Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperitatii, prin cresterea accesului la piete, asigurarea de locuri de munca, locuinte, bunuri si servicii, dar implica realizarea unui compromis intre marimea beneficiilor si constrangerile legate de efectele costurilor de mediu si sociale asociate.

Managementul transportului durabil constituie o disciplina ce inmanuncheaza componente ale altor discipline, care se reunesc intr-un sistem complex, si este bazat pe o gandire conceptuala capabila sa stapaneasca ansamblul acestor discipline. Activitatea de transport se comporta ca un sistem deschis ce interactioneaza cu mediul inconjurator,in conditiile in care asistam la o permanenta schimbare a mediului economic si politic, la care se adauga internationalizarea transportului si dezvoltarea uriasa a tehnologiei informationale.

Managementul transportului durabil trebuie sa tina cont de o serie de factori:

– factorul economic;

– factorul social;

– factorul de mediu;

1.Factorul economic presupune:

– asigurarea rentabilitati transportului;

– reducerea consumului de combustibil si de materiale;

– utilizarea de combustibili alternativi (biocombustibili, hidrogen etc.);

– promovarea automobilelor hibride, curate si ecologice;

– optimizarea infrastructurii si utilizarea de sisteme inteligente;

– managementul traficului si utilizarea de sisteme integrate;

– transferarea transportului individual catre transportul public;

– promovarea transportului multimodal si moderarea necesitatilor de transport;

– rationalizarea transportului urban si ameliorarea calitatii acestuia;

– ameliorarea sistemelor de mentenanta si de control prin inspectii tehnice;

2.Factorul social include:

– asigurarea mobilitatii sociale dorite;

– cresterea calitatii transportului urban;

– asigurarea securitatii transportului si abordarea problemelor de accidentologie

– planificarea si administrarea oraselor: planul general de dezvoltare a oraselor, arhitectura, constructii publice si civile;

– sporirea capacitatii de a concentra activitatile asigurand asezari omenesti cu drumuri scurte;

– asigurarea legaturilor dintre transporturi si dezvoltarea locala si regionala;

– protectia siturilor istorice si culturale;

– dezvoltarea retelelor de drumuri, a locurilor de parcare si garajelor, astfel incat sa nu imobilizam spatiul

public;

– sa se promoveze arhitecturi moderne.

3.Factorul de mediu (ecologic) include:

– poluarea chimica si urmarile acesteia;

– poluarea sonica, stresul, disconfortul si problemele de sanatate aferente;

– poluarea cu deseuri si reciclarea acestora.

3.Transport multimodal (combinat) și containerizat

Transportul multimodal este activitatea care se realizeaza cu mai multe moduri de transport (cel puțin doua) din poarta in poarta, pe baza unui document unic in responsabilitatea unui operator de transport multimodal.Comitetul ONU subliniaza faptul ca transportul multimodal se realizeaza, pe baza unui document unic de la expeditor valabil pana la destinatar, de catre operatorul de transport multimodal.
Transportul combinat este definit de UIRR ca fiind transportul unitatilor tehnice de incarcatura efectuat de cel putin doi carausi apartinand de doua moduri de transport.

Situație actuala

a.Serviciile feroviare

Piața actuala de transport combinat din Romania este fragmentata. Exista multe terminale feroviare operaționale, insa toate au datele de trafic scazute.

Acest tabel arata ca, cu puține excepții, aceste terminale feroviare funcționeaza pe o baza marginala,cu date de trafic scazute. Un tren plin cu containere pe saptamana corespunde aproximativ cu 6000 TEU pe an, aceste terminale cu volume de trafic scazute sunt deservite ocazional, majoritatea prin cateva vagoane pe terminal.

In 2007 partea totala a caii ferate in transportul de containere in zona de hinterland din Constanța estede aproximativ 40%, transbordarea mare – mare fiind exclusa. In cifre, inseamna 180,000TEU. Majoritatea TEU sunt mutate parților private, de exemplu fabrica Renault/Dacia in Pitesti, la care se ajunge din Constanța prin servicii feroviare regulate si dedicate. Interviurile indica faptul ca partea cailor ferate tinde sa scada, din cauza lucrarilor de infrastructura aflate in curs intre Constanța si Bucuresti. Adunand toate datele de trafic din terminalul feroviar din tabelul 7.1 rezulta aproximativ 90.000 unitați,sau brut 135.000 TEU, transbordate in terminalele feroviare interne publice. Doar doua dintre aceste terminale feroviare manipuleaza mai mult de 5.000 de unitaŃi pe an: Bucuresti Noi, 8,400 TEU si Pitești, 50,000 unitați.Toate terminalele feroviare manipuleaza in principal containere maritime, ceprovin din Constanța.Cel mai activ dintre acestea, Pitesti, este o excepție: aproape 70% dintre unitatile transbordate provin din trenuri ICF.

Au fost lansate alte cateva servicii feroviare internaționale:

Un serviciu saptamanal numit IRIS intre Bucuresti Berceni si Piacenza in Italia, via Polonia,

efectuat de Eurolog si alții.

Un serviciu de doua ori pe saptamana, numit T-REX, intre un terminal privat in Oradea si

Genk in Belgia. Aceasta este o cooperare intre ICA (Intercontainer Austria) si compania UIRR

belgiana, TRW. Acest serviciu are o extensie catre Bucuresti o data pe saptamana.

Un serviciu saptamanal intre Lambach (Austria) si Timisoara efectuat de catre Gartner GK si

Cargo Express SrL. FrecvenŃa acestui serviciu este planificata sa creasca la cinci ori pe saptamana, in cațiva ani.

Un serviciu de doua ori pe saptamana intre Oradea si Verona.

Primelor trei dintre aceste servicii li s-a acordat sprijin din partea programului european Marco Polo in 2007, deoarece acestea aduc un transfer modal substanŃial, de la drum la calea ferata. Aceste servicii

transporta mai ales containere.

Terminalele prezentate mai sus au amplasamente si echipamente standardizate, cu sine de cale

ferata de 600 metri lungime si macarale de cale ferata. Capacitatea lor teoretica este estimata intre 7.000 si 26.000 TEU. Inventarierea realizata de Halcrow arata ca infrastructura, cladirile terminal si echipamentul sunt in stare proasta si au personal puțin. Adesea, containere nefolosite blocheaza spatiul, impiedicand operațiunile.

CFR Marfa este furnizorul de transport feroviar pentru toate serviciile de transport combinat din Romania. Pentru serviciile internaționale, clienții CFR Marfa (ICA, Eurolog) furnizeaza o parte din

vagoane. Nici unul dintre cei aproximativ 30 de operatori feroviari romani nu au aratat pana acum vreun interes pentru transportul combinat.

Calitatea globala a serviciilor combinate feroviare – rutiere este proasta in ceea ce priveste cateva

aspecte:

-Timpii de tranzit sunt mari - Toate serviciile zonei de hinterland din port au suferit din cauza lucrarilor la linia feroviara dintre portul Constanța si Bucuresti si din cauza problemelor de capacitate din zona portuara Constanța, ce impuneau un timp in plus de intarziere fața de clienți. Oriunde in alta parte starea proasta a rețelei feroviare si prioritatea scazuta acordata traficului de marfuri ar creste negativ timpii de tranzit. In cadrul segmentului de transport de marfa trenurile au cea mai mare prioritate, insa vitezele comerciale raman mai mici de 30 km/h. Rețeaua de terminale feroviare este in principal deservita de vagoane unice, pentru care

timpii de transport intre ConstanŃa si terminalul din hinterland pot duce usor la cateva zile,chiar saptamani.

-Increderea este scazuta Intarzierile sunt destul de obisnuite, din aceleasi motive prezentate mai sus. In plus, disponibilitatea vagoanelor, in special in Constanța, este adesea cauza intarzierilor, ca si procedurile vamale din port.

-Serviciile locale de camionaj sunt de proasta calitate - Aceasta veriga a lanŃului adauga cu usurința peste 12 ore de intarziere. Aceste intarzieri sunt cauzate de o proasta administrare si de lipsa echipamentului adecvat. De exemplu, segmentul produselor periculoase nu poate fi deservit deoarece nu exista echipament pentru transportul ADR, ceea ce uneori ii surprinde pe clienți.

-Controlul lan ului este dificil - Operatorii pentru transportul combinat, deci si clienții lor, nu dețin informații sigure despre poziția si starea expediției lor.

Calitatea scazuta a serviciilor feroviare de transport, in special pe legatura dintre Constanța și

Bucuresti, este considerata principalul motiv de scadere a tendinŃei de imparŃire a transportului feroviar intermodal in ultimii ani.

Competitivitatea feroviara este cu toate acestea buna inca, din cauza costului scazut. Totusi, ea

trebuie vazuta in relaŃie cu modul concurent, transportul rutier, care de asemenea intampina timpi

lungi de tranzit si intarzieri.

Din nefericire costurile feroviare cresc deoarece:

-Taxele de acces pe infrastructura sunt in crestere constanta si sunt acum printre cele mai mari din Europa.

-Costurile de operare cresc de asemenea. Investițiile pentru inlocuirea și reinnoirea materialului rulant devine de neevitat, iar costurile forței de munca tind sa creasca in general

b.Transportul pe caile navigabile interioare

Doua servicii de transport pe barje sunt acum disponibile din Constanța:

- spre Giurgiu de catre MainRomline. Doua barje cu o capacitate de 100 TEU capacity opereaza acest serviciu. Acesta consta acum intr-o cursa saptamanala, dar este foarte probabil ca va creste in viitor.

-spre Belgrad de catre Bulgarian River Shipping Company (BRSC). Acest serviciu a inceput in 2025 si si-a revenit in urma unei scaderi bruste a cererii in 2006. A transportat 2.000 TEUs in primele 8 luni ale lui 2007. Transportul pe cai navigabile interioare in Romania se afla intr-un stadiu incipient in ceea ce priveste

volumele si tehnologia. Echipamentele si instalatiile de transbordare sunt vechi si proiectate pentru marfuri generale, dar funcționeaza bine si pentru volumele actuale de trafic containerizat redus. Daca traficul containerizat pe barje se dezvolta, vor fi necesare investitii.

Operatiunile de transbordare de pe barje sunt in prezent departe de a fi optime. Timpii de asteptare in

portul Constanta sunt mari, deoarece diversele terminale trebuie eliberate. Procedurile vamale cauzeaza intarzieri. Pe de alta parte, nivelele reduse de apa in fluvial Dunarea nu par sa reprezinte o strangulare majora pentru transportul de containere, deoarece capacitatea relativ scazuta a barjelor

actuale este astfel incat pescajul lor sa nu atinga valori critice.

Concluzii:

Piața de transport combinat feroviar – rutier și fluvial - rutier din Romania poate fi caracterizata prin:

-Fragmentare -   In afara de cateva servicii dedicate si cateva servicii internaționale, volumele transportate prin intermediul serviciilor combinate de transport sunt foarte scazute. Sunt destule terminale feroviare deservite, in general cu volume de trafic foarte scazute. Nu exista o rețea efectiva de servicii intermodale interconectate.

-Calitate scazuta Timpii de tranzit sunt foarte mari, in special acolo unde volumele sunt scazute. Echipamentul de manevrare funcționeaza, dar nu este adaptat pentru containere si adesea este aproape de sfarsitul duratei de viața.

-Eficiența scazuta Timpii mari de tranzit si fragmentarea fluxurilor rezulta in eficiența scazuta.

Este si cazul starii echipamentelor, care adesea contribuie la intarzieri. Costurile transportului combinat sunt inca competitive, ceea ce este probabil mai ales rezultatul eficienței scazute și a costurilor mari ale transportului rutier.

4.Recomandari pentru dezvoltare durabila a transportului multimodal și containerizat

a.Raționalizarea rețelei de terminale feroviare

Romania are o retea extinsa de terminale feroviare, ceea ce este un dezavantaj daca volumele sunt mici. Pentru a obține o producție eficienta a serviciilor cu o buna utilizare a bunurilor si a infrastructurii, ca si o calitate buna, numarul terminalelor trebuie reduse drastic. Studiul Halcrow a recomandat raționalizarea rețelei de terminale feroviare si a ajuns la doar cinci terminale in toata țara.

b.Definirea unui cadru institu ional pentru dezvoltarea terminalelor

Este recomandat sa se diponibilizeze finantarea publica pentru dezvoltarea celor cinci terminale selectate cu conditia cș urmatoarele condiții sa fie indeplinite si urmatoarele reguli de operare sa fie implementate:

Acces deschis la terminale pentru toți utilizatorii. Aceasta implica neutralitate in ceea ce priveste operatorii feroviari si companiile de tiruri;

Asigurarea accesului corespunzator la reŃeaua feroviara principala;

O buna integrare in rețeaua rutiera locala. O minima cerinŃa este ca accesul la terminal sa se faca pe drumuri de buna calitate, dar ar fi chiar mai bine sa existe terminale integrate in centrele logistice regionale;

Viabilitate pe termen lung, dovedita printr-un plan de afacere solid, preferabil incluzand angajamentele potențialilor clienți;

Un anumit volum inițial;

Drept de proprietate clar asupra terenului terminalului, accesului la calea ferata si la drum, pentru a evita revendicari neasteptate sau poziŃii de monopol;

Co-finantarea investitiilor de catre un dezvoltator privat;

Angajament pe termen lung al operatorului de terminal;

Valoare adaugata rețelei de transport combinat. Aceasta implica faptul ca noile date de trafic ale terminalului trebuie sa provina dintr-un nou cargo, sau cargo transferat de pe drumuri si nu din alte terminale existente.

c.Promovarea dezvoltarii a doua terminale de importanța naționala

Cererea potențiala pentru transportul combinat este cel mai mare pentru traficul de pe uscat din portul Constanța.Un terminal mare pentru a deservi zona Bucurestiului este necesar urgent. Dezvoltarea

unui nou terminal pare a fi preferata de potențialii utilizatori si operatori, fața de extinderea unuia dintre

terminalele existente. Acest nou terminal trebuie sa aiba bune legaturi de infrastructura. De asemenea, trebuie sa faciliteze legatura cu serviciile de transport dincolo de teritoriu.

Al doilea terminal trebuie sa se afle in vestul / nord-vestul țarii, in Arad de exemplu. Acest terminal ar consolida transportul incarcaturilor pentru import si export catre si din Romania, la fel si incarcaturile

de tranzit care sunt direcționate prin Constanța. Dintr-un punct de vedere funcțional, acest terminal ar

putea fi situat și in estul Ungariei sau in Serbia, implicand faptul ca se recomanda coordonarea cu

aceste țari.

Cele doua terminale, impreuna cu portul Constanța, vor forma linia centrala a sistemului roman de

transport intermodal. Acesta inseamna ca situarea lor in cadrul reŃelei romane de transport este la fel de importanta ca si legaturile lor spre Constanța si retelele internaționale.

Pe termen lung, cand volumele de trafic vor fi crescut, poate deveni fezabila actualizarea altor trei

terminale regionale.Cerințele de proiectare pentru aceste terminale naționale includ:

- Doua cai ferate de 700 metri, expandabile la 4 sau mai multe linii

- Suficienta zona de depozitare a containerelor, inclusive spațiu pentru extindere

- Facilitarea unitaților de incarcare continentala pentru traficul terestru (cutii mobile sau semi trailere)

- Facilitarea serviciilor de valoare adaugata (depozit pentru unitațile de incarcare, reparații, vama, incarcare si descarcare, depozitare, etc.)

Ar fi o valoare adaugata daca terminalul de langa Bucuresti ar fi tri-modal,de asemenea conectat la Dunare, astfel permițand clientilor sa foloseasca și barjele. Cu aceasta configurație terminalul ar putea foarte bine servi ca Depozit Interior de Containere.

d.Creșterea prioritatii pentru traficul feroviar de marfuri

Vitezele comerciale actuale pe caile ferate sunt reduse si la fel este si siguranța. Aceste constrangeri

sunt datorate prioritații scazute acordate deplasarilor de marfa pe reteaua feroviara. Este necesara mai multa atenție acordata traficului de marfa, atat pentru alocarea strategica a rutelor de tren si in ceea ce priveste ghidul de urmat cand apar intarzieri.

Cerințele de calitate a transportului feroviar trebuie sa fie stricte pe piata continentala, deoarece acest segment se afla in foarte stransa competiție cu transportul rutier. Pentru a capta cererea de transport intermodal, calitatea serviciilor feroviare nu trebuie sa devieze prea mult de la calitatea transportului rutier. De exemplu, pe distanțe de pana la 400 km noaptea (A-B) serviciile trebuie țintite la si pana la 36 de ore, (A-C) nu trebuie depasite pe distanțe mai lungi. CFR Marfa trebuie sa fie responsabil pentru a atinge astfel de nivele ținta de calitate.

Rețeaua de cai navigabile interne are capacitate din abundența. Adancimea apei este o problema, dar afecteaza mai mult transportul marfurilor vrac decit transportul de containere. Nu au fost identificate strangulari specifice transportului intermodal. Masurile intenționate de imbunatațire a navigabilitații de

7x24x365 ore vor aduce beneficii traficului de containere.

e.Controlul taxelor pentru infrastructura caii ferate și corelarea lor cu celelalte moduri

Programul de rate al infrastructurii trebuie sa conțina stimulente materiale pentru o utilizare mai

eficienta a cailor ferate. In primul rand trebuie sa incurajeze transportul cu ajutorul trenurilor bloc (complete), care vor imbunatați utilizarea capacitații feroviare și deci vor justifica pretențiile pentru timpi mai buni de stationare ai trenurilor.Politicile de taxare de astazi afecteaza transportul de marfa pe calea ferata mai mult decat in cazul altui mod, in special al drumurilor.Taxele mari pentru infrastructura afecteaza de asemenea poziția competitiva a portului Constanța ca punct de intrare in Europa.

f.Dezvoltarea traseelor de transport alternativ( RO-LA )

In situațiile in care fluxurile de trafic sunt semnificative, se impune luarea in calcul a dezvoltarii de

trasee de transport alternativ (RO-LA). Dupa cum s-a specificat deja anterior, in cadrul prezentului document, selectarea unui anumit mod de transport va fi determinata de costurile aferente si de perioadele de timp conexe, insa intervin aici si alți factori, inclusiv confortul, siguranta, securitatea,fiabilitatea, etc. In consecința, o importanta primordiala ii revine in acest context exploatarii corespunzatoare a traseelor de transport alternative (RO-LA) si ofertei de servicii moderne si eficiente.Cu toate acestea, data fiind situatia actuala, este foarte probabil ca aceste servicii nu vor fi nici capabile sa se auto-susțina și nici nu vor reusi sa atraga traficul necesar.

Pentru a deveni funcționale,acestea vor necesita aplicarea unor facilitaŃi operaŃionale si, posibil, fiscale, dupa cum urmeaza:

- Acordarea unui nivel de prioritate mai mare acestui tip de trenuri;

- Menținerea la un nivel minim a documentelor de transport necesare si reducerea cat de mult posibil a procedurilor administrative;

- Scutirea de la plata rovinietei (taxei de drum) pentru acele autocamioane care utilizeaza traseele de transport alternativ (RO-LA) pentru a tranzita teritoriul Romaniei;

- Acordarea, date fiind circumstanŃele actuale (atata vreme cat taxele si costurile transportului nu au fost gandite in asa fel incat sa se faca posibila internalizarea unor costuri externe) si reglementarile cu privire la concurența, de asistența financiara pentru anumite cheltuieli de exploatare, sau pentru etapa inițiala a noilor servicii de transport combinat.

O atenție deosebita va trebui acordata fluxurilor relativ semnificative de autocamioane care tranziteaza teritoriul Romaniei, avand in vedere ca acestea ar putea reprezenta o prima piața interesata sa

beneficieze de aceste servicii (trasee RO-LA).Din aceasta perspectiva, merita mentionat faptul ca fluxurile de autovehicule rutiere de transport marfuri inregistrate pe traseul dintre vamile Giurgiu si Nadlac a fost identificat a reprezenta aproximativ 125.000 tone anual, in fiecare direcție.

g.Imbunatațirea eficienței portului Constanța:

Portul Constanța are o importanța strategica pentru economia Romaniei. Este un punct central major

pe Marea Neagra si un punct de intrare in țarile din vestul Romaniei. Investițiile și acțiunile recomandate mai sus pentru imbunatațirea eficienței portului sunt asadar esențiale. Transportul de containere spre și de la port trebuie facilitate pentru toate modurile,și toate terminalele de containere din port trebuie sa aiba acces usor la toate modurile.

Fragmentarea deplasarilor interne trebuie evitata,ceea ce inseamna ca un concept de tren suburban

este preferabil pentru a evita gararea vagoanelor. De asemenea, orarele trebuie sa fie stricte si mentinute.

Un beneficiu mare poate fi obținut din imbunatațirea comunicarii. Se recomanda examinarea folosirii

sistemelor de comunitate portuara, in care diferiți utilizatori pot face schimb de date.

Unul dintre multele exemple este PortInfoLink in Rotterdam care dezvolta interfete pentru conectarea operatorilor de terminale, operatorilor de transport rutier, feroviar și de barje, depozitelor goale, liniilor de expediție și vaselor lor, expeditorilor și altor intermediari, bancilor si companiilor de asigurari, autoritaților portuare si vamei.

Folosirea protocoalelor de informare intr-un astfel de sistem de comunitate portuara:

Permite planificarea avansata de catre oricare dintre parțile implicate, astfel permițand optimizarea intregului proces de lucru cu containerul si documentele sale.

permite monitorizarea statusului containerului in procesul de transport pentru o expediție sigura a containerului.

Va reduce greselile, e.g. cauzate de rescriere sau intrari lipsa.

Va facilita verificarile de rutina;

Astfel, creste eficiența lucrului cu documentele, ca si eficiența procesului fizic si in sfarsit, va creste

Eficiența globala a portului.