PROIECT DE AN - Disciplina Gestiunea Efectelor Schimbarilor Climatice - Efectul gazelor cu efect de sera generate de mijloacele de transport terestre si marine asupra schimbarilor climatice

PROIECT DE AN

Disciplina Gestiunea Efectelor Schimbarilor Climatice

Efectul gazelor cu efect de sera generate de mijloacele de transport terestre si marine asupra schimbarilor climatice.

Schimbarea climatica, ce inseamna

Schimbarea climatica e la usa. Ii resimtim toti din ce in ce mai mult efectele. Furtunile si inundatiile sunt din ce in ce mai frecvente, iarna este mai calda, este mai putina zapada si mai multa ploaie. Primavara, aparitia florilor si intoarcerea pasarilor migratoare se face mai devreme.

Aceste semne arata accelerarea schimbarii climatice, care se cheama de asemenea incalzire globala planetara.

Daca nu facem nimic, punem planeta noastra in pericol si riscam sa pierdem ce ar trebui sa mearga de la sine.

Pozele- muntii Kilimandjaro – Japonia.

Prima poza este realizata pe 17 Februarie 1993, iar a doua pe 21 Februarie 2003.

Chiar daca efectul incalzirii climatice pe calota glaciara nu este foarte clar, aceasta imagina ilustreaza impactul secetei asupra stratului de zapada de pe muntii inalti.

De ce climatul se modifica ?

Schimbarea climatica se explica prin modul de viata actual, mai ales in tarile dezvoltate ale Uniunii Europene. Centralele care transforma energia in electricitate si in caldura, deplasarile cu autoturismul sau cu avionul, fabricarea bunurilor de consum, agricultura, toate aceste activitati sunt responsabile de schimbarea climatica.

Efectul de sera

Atmosfera inconjoara Pamantul ca un strat protector, transparent care lasa sa treaca lumina soarelui si retine caldura. Fara el, caldura soarelui s-ar reflecta pe suprafata Pamantului si s-ar intoarce in spatiu. Temperatura ar fi mai joasa de -30°C si totul ar fi inghetat. Atmosfera se comporta ca sticla unei sere, deci, din acest motiv, se vorbeste de « efect de sera”. Gazele cu efect de sera prezente in atmosfera sunt responsabile de aparitia efectului de sera.

Majoritatea gazelor cu efect de sera sunt naturale, insa de cand a inceput revolutia industriala in secolul XVIII lea, activitatea umana a determinat cresterea concentratiei lor la un nivel neatins de 420000 ani. Efectul nefast al efectului de sera este de a creste temperaturile terestre: este schimbarea climatica.

Gazele cu efect de sera produse de activitatea umana.

Dioxidul de carbon (CO₂) este principalul gaz cu efect de sera generat de activitatea umana. Reprezinta aproximativ 75 % din totalitatea „efluentilor gazosi cu efect de sera” de pe Pamant. Aceasta expresie inglobeaza toate gaze cu efect de sera aruncate in atmosfera prin fumuri, emisii de gaz de esapament, hornuri, incendii si altele. Dioxidul de carbon este rezultatul combustiei de carbuni, titei si gaz metan. Combustia fosila este principala sursa de energie de astazi. Genereaza electricitate, caldura si este folosita pentru alimentarea masinilor si avioanelor. O cursa de avion genereaza pe calator, o cantitate de dioxid de carbon echivalenta cu cantitatea generata in activitatea domestica a unui locuitor, pe un an de zile.

Dioxidul de carbon are un rol important: omul inspira oxigen si expira dioxid de carbon iar arborii si plantele il absorb si produc oxigenul. Se intelege de ce padurile sunt asa de importante: absorb o parte din CO₂ excedentar si produc oxigen. Din pacate, defrisarea excesiva este practicata peste tot.

Alte gaze cu efect de sera legate de activitatea umana sunt gazul metanul si dioxidul de azot. Sunt emise de pe rampele de gunoi, dejectiile produse in procesul de cresterea a animalelor, cultura orezului, etc..

Schimbarea climatica este reala

Schimbarea climatica se desfasoara continuu. Pe durata veacului trecut, temperatura medie a globului a crescut intre 0,6°C si de 1°C in Europa.

Graficul reprezinta concentratia de dioxid de carbon (in albastru) si temperatura medie globala (in rosu) in ultimii 1000 de ani.

Aceasta incalzire este datorata cresterii cantitatii gazelor cu efect de sera generate de activitatile umane. Specialistii climatologi prevad ca aceasta tendinta se va accelera astfel incat este asteptata o crestere de temperatura medie a globului de la 1,4°C pana la 5,8°C in anul 2.100, si de la 2 °C pana la 6,3°C in Europa.

Aceste cresteri de temperatura par mici , insa, nu trebuie sa uitam ca perioada ultimei glaciatiuni s-a incheiat acum 11.500 de ani iar temperatura medie era doar cu 5°C mai joasa decat acea de astazi, si totusi, Europa era acoperita de gheata. Cateva grade fac o mare diferenta pe plan climatic.

Schimbarea climatica actuala se simte deja in Europa ca si in intreaga lume. Pe termen lung, ar putea sa fie la originea catastrofelor precum marirea nivelului apei marii, inundatii, furtuni violente, foam 818e42i ete si penurii de apa in anume parti ale lume. Acest lucru priveste toate tarile, insa, sunt tari cu economia emergenta care vor fi cele mai vulnerabile, datorita faptului ca depind de activitati sensibile conditiilor meteorologice precum agricultura si nu dispun de mijloacele necesare pentru a se adapta efectelor schimbarilor climatice.

Evolutia temperaturii Pamantului in ultimul veac Efectele schimbarilor climatice

Efectele Negative

Calota glaciara tocmai se topeste. La Polul Nord, suprafata marii acoperita de gheata s-a micsorat cu 10 % in ultimii 30 de ani si grosimea a scazut cu 40 %.

Topirea celor mai multi ghetari este un semn de incalzire climatica.

Alpii francezi

Nivelul marilor creste pe masura topirii calotelor glaciare. A crescut (din masuratorile efectuate) cu 10 - 25 cm la sfarsitul veacului trecut si va mai creste pana la 60 cm ([1]). Anumite insule de joasa altitudine precum Maldive, Tuvalu, Delta Dunarii si a Nilului vor fi sub apa iar in Europa, aproape 70 de milioane de oameni, stabiliti pe malul marii ar putea fi amenintati. Apa marii va penetra in interiorul terenurilor din apropierea tarmului si va contamina solurile agricole precum si rezervele de apa dulce.

Schimbarea climatica este la originea fenomenelor extreme precum furtunile, inundatiile, secetele, valurilor de calduri. In ultimii 10 ani s-au inregistrat de trei ori mai multe catastrofe de origine climatica, in principal inundatii si tornade fata de ultimii 60 de ani .

Ciclonul Catrina a fost cel mai violent, niciodata cunoscut de memoria omului. A atins coastele din America de Sud pe 26 martie 2004. Observatia este luata de pe satelit.

Apa este rara in numeroase regiuni ale lumii. 20 % din populatia mondiala, adica 1,2 miliarde de suflete, nu au acces la apa potabila. O crestere de temperatura de 2,5°C ar conduce la faptul ca aproximativ 2,4 – 3,1 miliarde de persoane ar suferi de penurie de apa. Aceeasi crestere de temperatura ar aduce foamete pentru 50 milioane de persoane, cifra care s-ar adauga celor 850 de milioane care sufera deja.

Boli tropicale precum malaria ar putea sa se extinda deoarece zonele devin favorabile dezvoltarii tantarului purtator al bolii. O crestere doar de 2°C ar putea sa pun in pericol sanatatea a inca 210 milioane de persoane .

Numeroase specii de animale si de plante, nu vor suporta schimbarea de temperatura sau nu vor migra spre regiuni care dispun de un climat adaptat. Un studiu alarmant arata ca 1/3 din specii vor fi afectate pana in 2050. Mamiferele si pasarele regiunilor reci precum ursul polar, morsa si pinguinul sunt deosebit de vulnerabile.

Efectele pozitive ?

• Topirea ghetarilor ar deschide rute noi pentru nave, determinand accesul petrolului mai usor in zonele respective. Insa GIEC considera ca ar avea un efect nefast asupra numarului speciilor din plancton si asupra speciilor de peste de mare valoare comerciala, care traiesc in zonele respective.
• Iarna este mai calduta si ar genera economie de energie.
• Cresterea ofertei lemnului in zonele bine gospodarite.
• Cresterea eventualelor resurselor de apa in regiuni care sunt victime ale secetei (tropicale si subtropicale) dar penurie in zonele temperate (mediteraneene).

Insa, este greu de evaluat bilantul si de pus in balanta cu efectele negative, GIEC nu considera ca aspectele pozitive ne permit sa conchidem ca incalzire climatica este benefica.

Ce trebuie facut pentru a infrana schimbarea climatica

Raspunsul este simplu: trebuie sa reducem emisii de gaze cu efect de sera in atmosfera. Temperaturile vor mai creste o perioada de timp, chiar daca luam acum masurile necesare. Insa, daca nu facem nimic, vor creste si mai mult si schimbarea climatica risca sa devine imposibil de controlat.

Pentru a reduce emisiile gazelor cu efect de sera, trebuie realizate investitii si schimbate modurile de productie si de consum al energiei. Studiile arata ca pretul unei atitudini pasive ar fi mult mai ridicat, datorita pagubelor si suferintelor generate de schimbarea climatica.

Ce fac guvernele ?

In 1992, guvernele au adoptat Conventia Cadru a Natiunilor Unite asupra Schimbarilor Climatice (CCNUCC) la Rio de Janero. Acest acord international a fost acceptat oficial de 189 tari, adica practic toata planeta. Textul acestei conventii cuprinde si:

• Sa stabilizam concentratiile gazelor cu efect de sera in atmosfera la un nivel care impiedica orice perturbare antropica (datorita omului) periculoasa sistemului climatic.
• Se cuvine sa atingem acest nivel intr-un termen suficient de scurt astfel incat ecosistemele sa poata sa se adapteze intr-un mod natural schimbarilor climatice, productia alimentara sa nu fie amenintata si ca dezvoltarea economica sa poata sa se desfasoare  intr-un mod durabil.

In cadru acestei conventii, cele 189 de guverne supravegheaza si semnaleaza gazele cu efect de sera care se produc, pregatesc strategii de schimbare si ajuta tarile sarace sa abordeze schimbarea climatica. Se intalnesc o data pe an pentru a discuta si a hotari actiunile viitoare corespunzatoare. Conventia este un cadru care trebuie sa serveasca unui numar mai mare de actiuni in viitor.

Protocolul de Kyoto

In 1995, in Japonia, Guvernele au incheiat a doua etapa adoptand un acord important, protocolul de Kyoto. Prin acest tratat, tarile industrializate se angajeaza sa reduca sau sa limiteaza emisia gazelor cu efect de sera si sa atinga anumite rezultate pentru anul tinta 2012. Fiecare tara este ghidata in urmarirea unui obiectiv.

Protocolul de Kyoto este axat asupra tarilor industrializate, pentru ca sunt majoritatea responsabili ai emisiilor de gazelor cu efect de sera in trecut, iar in prezent detin experienta si banii ca sa le poata reduce.

Protocolul de Kyoto a intrat in vigoare pe 16 Februarie 2005, odata cu ratificarea Rusiei. La ora actuala 150 de guverne dintre care 27 tari din Uniunea Europeana l-au adoptat. Se numara printre ei, 36 de tari industrializate care si -au fixat ca obiectiv, sa reduca emisiile de gaze cu efect de sera de la 5 la 8 % pana in 2012 comparativ cu emisiile din anul 1990. Numai Statele Unite (responsabil a 20 % din emisiile de gaze cu efect de sera) si Australia nu au participat la ratificarea protocolului. Insa, cateva miscari in USA pentru lupta impotriva emisiilor gazelor cu efect de sera s-au realizat deja.

Kyoto si Uniunea Europeana.

Uniunea Europeana este pe loc intai in lupta impotriva schimbarilor climatice. Vrea sa fie un exemplu fiind o mare putere economica. Atunci cand s-a negociat protocolul, cele 15 tarii care formau atunci U.E. si-au luat un obiectiv ambitios: sa reduc emisiile gazelor cu efect de sera cu 8 %. S-a hotarat dupa aceea participarea fiecarui stat, tinand cont de situatia economica si structura lor industriala . Daca majoritatea dintre ei trebuia sa reduca emisiile lor, cateva au putut sa le creasca pana la o anumita limita (Grecia, Portugalia, etc..).

Cateva pot mentine nivelele lor din 1990 (precum Franta). Cele 12 tarile nou intrate in U.E. si-au fixat obiective individuale (mai putin Cipru si Malta). Romania este bine pozitionata pe acest capitol. Limita ei este de 250 000 t pe an iar, la ora actuala, nu depaseste 150 000 t pe an ([2]) .

Alte masuri constau in ameliorarea randamentul vehiculelor si cladirilor (o izolatie mai buna reduce costurile de incalzire cu 90 %), de a promova energiile regenerabile precum vantul, soarele, mareele, biomasa (deseuri de lemn, dejectiile animale, etc..) si geotermie; de a stapani gazele cu efect de sera halogene folosite in instalatiile de climatizare, de a reduce emisii de gaz metan care provin de la rampe de gunoi, de a organiza campanii de sensibilizare a populatiei, de a dezvolta si de a folosi tehnologiile inofensive pentru climat.

De exemplu, Asociatia Europeana a Constructorilor de Autovehicule japoneze si coreene s-a angajat sa reduca emisiile medii ale vehiculelor vandute in Europa cu 20 % fata de 1995.

Masuri individuale

Schimbarea climatica este o problema mondiala dar fiecare dintre noi poate face ceva. Trebuie doar sa modificam cateva obiceiuri. Calitatea vietii nu este afectata si putem chiar face niste economii.

• Reciclarea: o cutie de bere reciclata consuma de zece ori mai putina energie decat fabricarea sa. Productia hartiei este mai putin energofaga recicland hartia.
• Stingeti lumina atunci cand nu este necesar. Folosirea casnica a curentului electric reprezinta 30 % din consumul total.  Folosirea becurilor economice: dureaza mai mult si consuma de 5 ori mai putin decat becurile clasice.
• Televizorul, calculatorul sau combina muzicala in pozitia „veghe” risipeste energia. Un televizor partial stins consuma 40 % din energia normal consumata. Daca toti europenii ar stinge televizorul lor de tot, s-ar realiza o economie echivalenta cu consumul unei tari ca Belgia. Un incarcator de celular conectat cand nu este nevoie risipeste 95 % de energie. Doar 5 % este folosita pentru reincarcarea bateriilor.
• Trebuie privilegiate aparatele electrice care sunt din clasa „A” si care garanteaza un consun optim de energie.
• Daca veti construi casa voastra, sa preferati o constructie pasiva cu arhitectura bioclimatica. Aceste au un consum de mai putin de 15 kwh/m²/an. Aceste case elimina nevoia de climatizarea activa si amelioreaza confortul vietii .

• Avionul este un mare consumator de energie. O cursa de avion consuma pe calator, cat consumul lui casnic anual.
• Plantati copaci: cinci copaci absorb o tona de CO₂ in timpul vieti lor.

Perspective de viitor

Umanitatea este convinsa de importanta reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera. Este posibil fara sa afectam nivelul si calitatea vietii. Trebuie modificate comportamentele si obiceiurile noastre ca sa consumam mai putina energie.

Incalzirea planetei n-ar trebuie sa depaseasca 2°C ca sa nu genereze perturbari ireversibile. Ca sa nu fie depasit acest prag, vor trebui demarate actiuni de anvergura dupa 2012, data la care obiectivele protocolului de Kyoto vor trebui sa fie atinse.

Probabil ca tarile industrializate vor trebui sa diminueze emisilei lor de gaze cu efect de sera de 13 la 30 % pana in 2020, si de la 60 la 80% pana 2050, fata de cota din 1990. Dezvoltarea tehnologiilor curate va participa desigur la reducerea emisiilor. Insa la acest efort vor trebui sa participe si alte tari precum China si India care au ajuns deja la un prag de dezvoltare si de poluare importanta. China este responsabila deja de 15 % din emisii globale si ar putea sa fie chiar anul acesta, primul poluator din lume. Emisiile chineze de dioxid de carbon vor trece de la 5,6 miliarde de tone la 6,02 miliarde anul acesta, ceea ce reprezinta 22 % din total mondial ( )

Schimbare climatica nu va disparea imediat dar cu cat mai repede o vom lua in consideratie si vom reactiona, cu atat vom putea stapani mai bine viitorul nostru, pastrand frumsetea si diversitatea planetei noastre pe care sa o transmitem copiilor nostri.

Ce este EFECTUL DE SERA?

EFECTUL DE SERA este incalzirea atmosferei Pamantului din cauza ca anumite gaze, ca dioxidul de carbon si monoxidul de azot impiedica racirea portiunii de pe Pamant unde este noapte. Acelasi fenonomen a dus la temperaturile de sute de C° de pe Venus, unde atmosfera este alcatuita aproape exclusiv din dioxid de carbon. EFECTUL DE SERA poate fi stopat prin reducerea emisiilor de dioxid de carbon si prin reimpaduriri, plantele absorbind dioxidul de carbon si transformandu-l in lemn. In cazul atmosferei Pamantului, efectul de sera a fost responsabil de incalzirea suficienta a acesteia pentru permite dezvoltarea plantelor asa cum le cunoastem noi azi.

Cele mai importante gaze care genereaza efectul de sera sunt:

dioxidul de carbon (59%) generat de arderea combustibililor fosili cum ar fi carbunele si petrolul;

gazele de esapament, taierea padurilor tropicale si a altor paduri, arderea lemnului; metan (18%) produs de vite, arderea lemnului, vegetatiei si combustibilii fosili;

oxid de nitrat (6%) prin arderea combustibililor fosili, arderea lemnului, materiale fecale de la oameni si animale

ozonul de suprafata (12%); moleculele de ozon care cad din atmosfera intra in reactie cu poluanti ca metan, dioxid de carbon si nitrogen care vin in principal de la masini.

Tehnologia folosita duce la marirea cantitatii acestor gaze in atmosfera. Echilibrul natural al planetei este afectat si pamantul incepe sa se incalzeasca.O crestere de 5% pe tot pamantul poate topi complet calotele arctice crescand astfel nivelul marilor. Inundatiile sunt o problema deoarece nivelul marilor creste. In acest climat variat recoltele nu vor mai putea creste, iar caderile de ploaie nu vor putea fi absorbite in timp util. Plantele si animalele vor avea greutati de adaptare la noile conditii, unele specii fiind obligate sa-si schimbe habitatul.

Gazele cu efect de sera. Gazul carbonic. (CO2).
Continutul atmosferic de gaz carbonic (gazul cu efect de sera de provenenta antropica cel mai frecvent,) a crescut pina la 25% de la debutul revolutiei industriale (pe parcursul a 1700 de ani.) cu o frecventa de 280 parti la milion pina la 350 parti la milion. Eliminarile de gaz carbonic de origine antropica au condus la sporirea cu 55% a potentialului efectului de sera. Gazul carbonic (CO2) este unul din principalele subproducte a arderii tuturor combustibilelor fosile. Circa 90% a energiei comercializate pe plan mondial este produsa de catre combustibile carbonice: pacura, carbunele brun, gazul natural si lemnul. Cu fiecare an zeci de miliarde de tone de CO2 sunt astfel eliminate in atmosfera. Circa 2 miliarde de tone de gaz carbonic suplimentar este atribuit fenomenului despaduririi, inclisiv incendierii padurilor. Potrivit raportului dezvoltarii statului Canada (1991), 108 milioane de tone de carbon sunt eliminate anual in Canada. Astfel, pentru fiecare canadian revin 4 tone de CO2 eliminat anual in atmosfera. Potrivit raportului Word Resurse (1992-1993) infiintat de catre Institutul Word Resurse, Canada nu este intrecuta decit de Statele Unite in ceea ce priveste producerea de CO2 pe cap de locuitor. Aproape jumatate din gazul carbonic de origine antropica este absorbit de plantele terestre si fotoplanctonul oceanic, restul se adauga la cel atmosferic. (Emisiile de CO2 sunt prezentate in unitati de greutate, in general in tone. Uneori valaorea data corestunde numai greutatii carbonului, uneori greutatii totale a gazului carbonic, carbonului si oxigenului continut. De exemplu, 6 miliarde de tone de carbon emis anual echivaleaza cu 22 miliarde de tone de gaz carbonic. Pentru a transforma carbonul in CO2 imultiti cu 3,66 si invers).

Metanul.(CH4).

Emisiile de CH4 contribuie cu aproape 15% la cresterea potentialului efectului de sera. Metanul este principalul component al gazului natural ars de catre utilajele de incalzit. El provine de la descompunerea vegetala: cimpurile inundate de orez, mlastinile, gazele de balta, aparatul digestiv al numeroaselor animale, in special bovinele si termitele, arderile anaerobe (descompunerea vegetatiei in lipsa de O2). CH4 provine in egala masura de la scurgerile conductelor de gaze, de la centrele de tratament, de la instalatiile de stocaj si de la minele de carbune, de la materiale organice in descompunere (cum ar fi produsele alimentare aflate in depozite.) Cercetatorii sunt alarmati, ca o noua incalzire a climei va antrena eliberare unei parti din CH4 natural acumulat in cantitati mari sub ghetari si in calotele polare, provocint astfel efectul de retroactiune. Altfel spus reincalzirea climei va avea un efect de crestere.

Oxidul de azot. (N2O).

N2O este un oxid de azot, provenit de la arderea combustibilului fosil, utilizarea ingrasamintelor azotate, incinerarea arborilor si reziduurilor de plante. Gazul contribuie la sporirea efectului de sera cu circa 6%. Acest gaz este la fel cunoscut sub numele de “gaz inveselitor”. N2O este utilizat deja si in calitate de anestetic.

Ozonul stratosferic. (O3)

In atmosfera la o inatime foarte inalta ozonul creat natural apara ca un ecran de protectie impotriva razelor ultraviolete. In troposfera ozonul e un subproduct al reactiilor poluantelor atmosferice, ale industriilor si ale automobilelor eliminat in prezenta luminii solare. Ozonul troposferic reactioneaza cu tesuturile vegetale si animale provocind efectul de sera. Contributia ozonului stratosferic la sporirea efectului de sera se valoreaza la 8%.

Clorofluorocarbonele (CFC).

Este un produs chimic care rareste stratul de ozon constituind in egala masura un gaz cu efect de sera in crestere. Savantii nu sunt siguri de efectele reale produse de CFC asupra schimbarii climatului pentru ca actiunea lor de rarifiere a stratului de ozon poate sa aduca la o noua racire a planetei. Este posibil ca reducind emisia de CFC, ceea ce e imperativ, sa protejam starul de ozon, accelerind o noua incalzi planeteire a . Aceasta problema demonstreaza in ce masura factorii de mediu sunt legati nemijlocit.

O sa gasiti in unele acte comparatii intre potentialul dezvoltarii efectului de sera a diferitor gaze si a celui prodis de CO2. Raportind molecula la molecula, potentialul de cresterea a efectului de sera a metanului e de 21 ori mai mare decit a bioxidului de carbon CO2; a N2O e de 200 ori mai mare decit a CO2; si a CFC e de 18 mii de ori mai mare decit a CO2.

Tipuri de transport:

Transport rutier

Transport feroviar

Transport fluvial

Transport maritim

Transport aerian

Transport special

TRANSPORTUL RUTIER

Avantaje:

rapid,

grad de confort sporit,

flexibilitate,

posibilitatea de a ajunge in regiuni mai putin accesibile cu alte mijloace de transport,

raspunde unui trafic variabil si divers.

Dezavantaje:

nivel ridicat de emisii poluante (CO, NOx, SO2, NH3, etc.) care au efecte negative asupra sanatatii,

poluarea chimica si fonica care contribuie la scaderea calitatii vietii,

crearea ambuteiajelor,

numar mare de accidente de circulatie care se soldeaza cu pierderi de vieti omenesti (in unele cazuri),

consum mare de energie,

infrastructura rutiera este costisitoare, usor degradabila si greu de intretinut.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Avantaje:

ofera siguranta mai mare comparativ cu alte mijloace de transport,

transportul de marfuri este mai ieftin si ofera posibilitatea transportului unei cantitati mai mari,

genereaza o poluare a mediului mai scazuta, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar de 10% fata de celelalte moduri de transport; (sursa Agenda Eurostat, editia 2005)

eficienta energetica: consumul de energie pe unitate transportata este de 6 ori mai mic decat in transportul rutier si de 3 ori mai mic decat in cel naval,

ofera acces tuturor persoanelor, nu doar posesorilor de autoturisme, catre majoritatea localitatilor dintr-o tara, conform unui grafic prestabilit,

caile ferate inregistreaza un numar mai redus de accidente pe pasager-km si respectiv tona-km fata de celelalte moduri de transport (sursa Agenda Eurostat, editia 2005)

Dezavantaje:

probleme de confort si acces la o serie de localitati,

sursa de poluare fonica (zgomot de rulare, zgomot de locomotiva, zgomot de franare),

eficienta energetica scazuta a trenurilor de mare viteza (cu cat viteza este mai mare cu atat consumul de energie este mai mare)

TRANSPORTUL FLUVIAL

Avantaje:

posibilitatea de a realiza si facilita legaturi ieftine intre diverse regiuni,

are un caracter prioritar in ceea ce priveste transportul de marfuri voluminoase la distante mari in interiorul continentelor,

mai putin poluante.

Dezavantaje:

poluarea chimica a apelor datorata unor accidente,

durata de parcurs este de 3-5 ori mai mare decat transportul rutier,

atragerea unor investitii financiare mai reduse in vederea dezvoltarii acestui sector comparativ cu altele,

rol minor in transportul pasagerilor din cauza vitezelor reduse.

TRANSPORTUL MARITIM

Avantaje:

asigura legatura intre diverse regiuni ale Globului (unde nu exista alta posibilitate de comunicare),

importante in transportul de marfuri,

masa si volum mare ale produselor transportate la un pret redus (cost minim).

Dezavantaje:

poluarea apelor datorate unor activitati de reparare a navelor, operatiuni de curatare a navelor, deversarii de produse petroliere,

timp mare de transport (de aceea se evita transportul unor produse perisabile).

TRANSPORTUL AERIAN

Avantaje:

cele mai rapide,

confort sporit,

favorizeaza legatura cu exteriorul a unor regiuni lipsite de alte mijloace de transport.

Dezavantaje:

costisitor,

produce numeroase efecte asupra mediului, atat la nivel local, prin poluare fonica si a aerului, cat si la nivel mondial, prin contributia la schimbarile climatice prin arderea unor cantitati foarte mari de combustibil fosil si emisia de gaze cu efect de sera si alti poluanti.

Temperatura medie globala a crescut in ultimul secol cu 0,74°C. Oamenii de stiinta afirma ca aceasta este cea mai ascendenta tendinta din istoria planetei. Actualele prognoze arata ca fenomenul de incalzire va continua si chiar se va accelera. Cele mai optimiste estimari indica faptul ca Pamantul s-ar putea incalzi pe parcursul secolului XXI cu 3°C. Cercetatorii recunosc acum ca majoritatea schimbarilor climatice sunt cauzate de gazele cu efect de sera generate de factorul antropic (adica totalitatea actiunilor omului in raport cu natura, precum si urmarile acestora).

Gazele respective (cel mai important dintre ele fiind dioxidul de carbon), retin caldura in atmosfera, rezultatul fiind cresterea in ansamblu a temperaturilor globale, fapt care este susceptibil sa deturneze modelele climatice obisnuite. Intr-o ierarhie a ultimilor 150 de ani, cei mai caldurosi au fost ultimii 11. Incalzirea a afectat deja toate continentele si oceanele.

Schimbarile climatice ne afecteaza pe toti atat la nivel global, cat si la nivel national. In ultimii ani, am observat cu totii o crestere a fenomenelor climatice extreme cum sunt: seceta, inundatiile, eroziunea crescuta a tarmului Marii Negre.

Odata cu aparitia efectelor provocate de schimbarile climatice, Uniunea Europeana impreuna cu alte tari si organisme internationale a inceput sa caute diferite modalitati de combatere a acestora. Unul dintre cei mai importanti pasi a fost semnarea protocolului de la Kyoto care obliga tarile semnatare la reducerea in perioada 2008-2012 a emisiilor de gaze cu efect de sera cu cel putin 5% sub nivelul emisiilor din 1990. Uniunea Europeana (prin cele 15 state care erau membre la acel moment) s-a angajat sa reduca emisiile cu un procent de 8%. Reducerile se refera la cele mai importante gaze cu efect de sera: dioxid de carbon (CO2), metan, oxizi de azot (CH4), hidrofurocarburi (HCF-uri), perfluorocarburi (PCF-uri) si hexafluorura (SF6).

Odata cu apropierea anului 2012 (data la care protocolul de la Kyoto nu va mai fi in vigoare), UE a considerat necesara implementarea de noi masuri care sa reduca si mai mult emisiile de gaze cu efect de sera pana in anul 2020.

Prin urmare, Parlamentul European a aprobat, la propunerea Comisiei, pachetul legislativ privind clima si energia. Pachetul stabileste, prin cele sase acte care il alcatuiesc (un regulament, patru directive si o decizie), obiective obligatorii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera cu 20% sub nivelurile din 1990 si cresterea la 20% a ponderii energiei din surse regenerabile, ambele pana in 2020. De asemenea, pachetul vizeaza imbunatatirea cu 20% a eficientei energetice in aceeasi perioada de timp.

Acest pachet este considerat un pas necesar si important pentru sporirea eficientei si securitatii energetice a Europei, dar si o baza de pornire pentru reducerea si mai accentuata a emisiilor de gaze cu efect de sera (cu 30%), in contextul in care se va reusi, la sfarsitul acestui an, incheierea unui acord international satisfacator privind clima, in cadrul caruia si alte state dezvoltate (de ex: SUA, Australia), sau in curs de dezvoltare (de ex: China, India) se vor angaja sa contribuie in mod concret la limitarea emisiilor globale.

Romania va avea si ea obligatia de a indeplini obiectivele stabilite prin acest pachet. Masurile care vor trebui adoptate in acest sens vor determina cu siguranta schimbari in modul in care vor fi gandite si derulate afacerile, redefinind practic nevoia de energie si crescand competitia intre companii din punct de vedere al protectiei mediului si al eficientei energetice. De aceea, consideram utila prezentarea, fie si pe scurt, a principalelor prevederi ale pachetului privind clima si energia.

Reducerea emisiilor de CO₂ generate de autovehicule

Stabilirea unei tinte definitive de reducere a emisiilor de CO₂ in industria automobilelor si respectarea ei s-au dovedit a fi dificile. In 1996, Uniunea Europeana a decis diminuarea emisiilor de CO₂ la 120 g/km, dar in 1998, producatorii au obtinut nu doar o amanare, pana in 2012, ci si un nou obiectiv, mai favorabil lor: o reducere la 140 g/km a emisiilor de CO₂ pentru autoturismele ce aveau sa fie vandute cu incepere din 2008.

Prin pachet, s-au decis pragurile privind cerintele de performanta in legatura cu emisiile de CO₂ pentru autovehiculele noi incepand cu anul 2012. Asadar, nivelul de emisii de CO₂ la nivelul parcului nou de masini in Uniune a fost stabilit la 120g CO₂/km, iar nivelul de emisii de CO₂, pentru fiecare autoturism nou la 130g CO₂/km. Acelasi pachet a stabilit, pentru anul 2020, ca obiectivul pentru parcul nou de autoturisme sa fie ridicat la un nivel mediu al emisiilor de 95g CO₂/km.

De asemenea, incepand cu anul 2012, in cazul in care media emisiilor de CO₂ ale unui constructor de autoturisme va depasi obiectivul stabilit pentru anul respectiv, acesta va plati o „prima pe emisiile suplimentare”.

Se asteapta ca masurile propuse sa conduca la o reducere cu 19% a emisiilor de CO₂. Astfel, Uniunea Europeana s-ar situa printre liderii mondiali in productia de autovehicule eficiente din punctul de vedere al consumului de carburant.

Carburanti

Emisiile de gaze cu efect de sera rezultate ca urmare a transportului terestru reprezinta aproximativ 20 % din totalul emisiilor, de aceea s-a considerat necesar sa se implementeze un mecanism de monitorizare si reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera generate de carburantii din transportul rutier.

Astfel vor fi stabilite anumite norme calitative pentru carburanti (benzina, motorina) care vor limita diferitele concentratii de substante poluante (ca de exemplu sulful) emise in urma utilizarii acestora. De asemenea, se va stimula folosirea biocarburantilor, prin permiterea folosirii acestora in cantitati mai mari in componenta carburantilor.

Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera

Pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera din surse care in prezent nu sunt reglementate de sistemul comunitar de comercializare EU ETS, ca de exemplu cladiri, instalatii industriale mici, transporturi si agricultura, statele membre vor trebui sa isi limiteze, pana in 2020, emisiile de gaze cu efect de sera in raport cu anul 2005. Se estimeaza ca aceste sectoare produc aproximativ 60% din emisiile UE.

Eforturile pe care statele membre le vor depune se bazeaza pe principiul solidaritatii si pe necesitatea unei cresteri durabile pe intreg teritoriul Comunitatii tinand seama de PIB-ul statelor membre pe cap de locuitor.

Prin urmare, obiectivele stabilite pentru statele membre ale Uniunii variaza intre -20 % si +20 %, pentru tara noastra stabilindu-se un prag de +19 % (acest lucru insemnand ca Romania va putea sa isi creasca emisiile in aceste sectoare cu maxim procentul stabilit), comparativ spre exemplu cu obiectivul de -15% pentru Belgia (acest lucru insemnand ca Belgia va trebui sa isi scada emisiile in aceste sectoare cu procentul stabilit).

De asemenea, sistemul EU ETS va fi extins pentru a acoperi si alte gaze cu efect de sera, precum si noi instalatii industriale care nu erau sub umbrela acestui sistem (totusi, nu vor fi incluse inca emisiile datorate transportului rutier si naval).

Romania, codasa respectului fata de mediu

Capitala Romaniei, Bucurestiul, s-a clasat in intervalul 2006-2007 pe primul locul in clasamentul celor mai calduroase capitale europene, in pofida tipicului (teoretic) temperat continental al climei. Campania implacabila de defrisare a padurilor de la periferia Bucurestiului (cazul padurii Baneasa) coroborata cu viitorul imediat de aneantizare sau distrugere partiala a parcurilor interioare (Bordei, IOR, Tineretului, Herastrau, Circului, Carol, Floreasca, Izvor etc.) pentru fiecare din aceste cazuri fiind invocate “drepturi legitime” de retrocedare. Mai precis este vorba de drepturi litigioase acontate de intreprinzatori imobiliari bine conectati politic si dornici sa profite de febra rezidentiala -platibila cu bani de regula negri- care a cuprins Bucurestiul si Romania. 
Dar precizarile legale sau statistice vorbesc de la sine. Parcul Bordei este pe lista monumentelor istorice alaturi de Parcul Herastrau. Bucurestiul are cea mai mica suprafata de spatiu verde din Uniunea Europeana, neindeplinind nici macar un sfert din norma internationala pentru spatii verzi, este foarte aglomerat si prafuit (aprox. 273 tone de praf depozitate lunar), in timp ce limita zgomotului depaseste cu mult limita legala admisa.

Norma de spatiu verde in zona urbana este de 12 mp/locuitor (dar 82 mp/loc la Stockholm, 70 mp/loc la Viena, 31 mp/loc la Varsovia), comparativ cu 2,5 mp/locuitor in Bucuresti. Intre anii 1990-2005 au disparut peste 20 milioane mp de spatii verzi din Bucuresti, suprafata verde ajungand la doar o treime din ce a fost inainte de anul 1989. Bucurestiul este unul dintre cele mai aglomerate orase, cu 9009 locuitori pe kilometru patrat, comparativ cu Berlin (3905), Viena (3850), Budapesta (3674), Bratislava (1226) etc., pentru a analiza doar capitale central si est-europene. Incidenta bolilor cardiovasculare, neurologice si pulmonare este foarte ingrijoratoare, Romania clasandu-se pe primul loc in Europa la capitolul decese. Media de viata a romanilor este conform statisticilor nationale cu 10 ani mai mica decat cea la nivel european.
La nivel national, Distrugerea fara repercursiuni legale a sistemului de irigatii a avut o consecinta directa in vara excesiv de calduroasa a anului 2007, recoltele de cereale fiind compromise. S-a putut constata de asemenea intensificarea procesului de desertificare (220.000 hectare dintre care 80.000 in sudul Olteniei - suprafata care in timpul regimului comunist fusese recuperata prin irigatii).
Aceeasi capacitate administrativa redusa si supusa coruptiei a stat la originea efectelor catastrofale pe care inundatiile din primavara-vara anului 2005 le-au avut asupra populatiei. Autorizatiile de construire in aria inundabila a cursurilor de apa sau in dauna terasamentelor de protectie, deturnarea fondurilor, gestionarea defectuoasa a interventiilor de salvare (vezi cazul pescariilor protejate de inundatii in dauna ariilor locuite), perpetuarea tipicului post-catastrofa de nepreintampinare a unor viitoare calamitati sunt amenintari directe si mult mai importante decat cele conventionale la adresa securitatii cetatenilor romani.

Cum ne vom descurca?

Daca e sa dam crezare scenariilor incalzirii si consecintelor previzibile ale acestora, singura solitie rezonabila este de a aborda - si imediat- cauzele. Asta inseamna reducerea pe cat posibil a emisiilor de gaze cu efect de sera. Mai multe conferinte internationale au avut loc cu scopul de a pune la punct o strategie adecvata. Cele ami mediatizate au fost cele de la Rio de Janeiro in 1992 si de la Kyoto in 1997. protocolul de la Kyoto angaja statele semnatare sa isi reduca emisiile. Destul de moderat, de altfel: global, aceasta insemna o diminuare de 6% pana la 8% in 2012 fata de nivelul din 1990. Nu prea convingator, la urma urmelor. In primul rand, pentru ca scaderea avuta in vedere pare deja prea slaba pentru a opri efectiv acumulraea bioxidului de carbon din atmosfera. Aceasta nu ar insemna decat incetinirea, in mod nu prea semnificativ, a mersului catre abis. In al doilea rand pentru ca aceste „angajamente” nu sunt in general respectate; unele tari industriale, in frunte cu Statele Unite, nici macar nu au ratificat protocolul (argumente americane: fundament stiintific discutabil al tezei incalzirii; pierderi economice in caz de aplicare; si faptul ca tarile in curs de dezvoltare nu sunt vizate, desi, prin insasi dezvoltarea lor, ele sunt sau vor deveni mari surse eminente de gaz carbonic).

Decurge de aici masurile de luat- evident, daca se accepta argumentele prezentate- ar trebui sa fie mult mai energice decat cele care au fost luate pana acum. Este vorba de a reduce la cel mai mic nivel utilizarea combustibililor fosili. Propunerile variaza, desigur, in functie de gravitatea primejdiei, variabila de la un model climatic la altul.

Incontestabil, doua dintre cele mai mari surse de emisii de CO2 sunt automobilul si avionul. In acelasi timp, doua simboliuri, poate cele mai puternice, ale universului nostru tehnologic. Ai ale unui anumit mod de viata. Cu atat mai rau, va trebui sa renuntam la ele (sau aproape). Automobilul individual, in orice caz, va deveni o amintire a trecutului. El va fi inlocuit usor cu mersul pe jos, pe bicicleta, sau de cele mai multe ori se va folosi transportul in comun cu metroul, autobuzul etc. In orice caz nu avionul- transportul aerian ar trebui redus ;a minimum: nu mai mult de 10% din nivelul actual.

Se va aborda in acelasi timp habitatul. S-a terminat cu marile aglomerari, cu retelele lor de transport supradimensionate, consumatoare de energie si surse de bioxid de carbon. Orasele vor deveni mai mici, mai numeroase si mai dense. Productia de materiale precum otelul, sticla, plasticul, cimentul, hartia ar trebui sa scada, in ritmul reducerii energiei consumate.

Dezavantajele unei astfel de optiuni par evidente. Dar avantajele? Primul, daca nu singurul, este ca se va pune capat efectului de sera. Dar, cu timpul, se va gusta fara indoiala farmecul unei vieti mai sanatoase: mai putina agitatie, mai putin zgomot, mai putin stres, mai multa miscare.

Ce putem face fiecare dintre noi

Solutiile ar fi multiple. Lucruri simple precum: Sa evitam deodorantele de tip spray, evitind astfel inhalarea CFC-urilor. Sa ne incurajam familiile sa foloseasca mai putin spray-urile, fixativul de par, precum si instalatiile de aer conditionat. Daca nu ne este rusine, sa folosim bicicleta. Sau transportul in comun - este un consum mai mic de carburanti si deci o poluare mai mica decit daca am folosi toti masinile personale. Sa economisim hirtie, pentru a salva padurea putind folosi hirtie reciclata cit mai mult posibil. Copacii retin dioxidul de carbon pe care il producem. Sa sustinem si sa participam la campaniile pentru salvarea padurilor, sa plantam copaci.

Cu totii dorim o o schimbare in ceea ce priveste viitorul, insa totul depinde numai de actiunile noastre si de gradul de responsabilitate de care suntem sau nu constienti.

Scaderea transportului determina reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera

Cele mai recente statistici arata ca o scadere a emisiilor de gaze cu efect de sera cu 50-80% pana in anul 2050, implica adoptarea unor masuri drastice atat la nivel national cat si global. In acest sens, multe tari deja implementeaza politici, mai ales la nivelul sectorului de transport, care este unul din principalii factori ce pot reduce sau creste nivelul de CO2. Sectorul de transporturi se confrunta cu imperative precum crestere economica, siguranta, competitie si probleme privind mediul. In acest context, activitatea de transport este evident un beneficiu social si economic: cresterea acesteia inseamna si cresterea economica. Insa criza economica a determinat scaderea volumului de transport la nivel global, in acelasi timp contribuind la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. Conform ultimului raport al Forumului International de Transport, in tendinta pe termen lung se continua cresterea emisiilor CO2 generate de activitatea de transport.

In ultimii ani, problema schimbarii climatice a crescut in intensitate mai ales la nivel politic, fapt ce determina luarea unor decizii drastice privind toate sectoarele implicate. Acceptarea, pe o scara larga, a cresterii emisiilor si recunoasterea amenintarii, determinate de aceasta crestere, pentru ecosistemul nostru si pentru modul de viata, a facut ca scaderea CO2 sa fie una din principalele subiecte discutate si puse in aplicare de multe gurvene, institutii internationale si companii.
Pentru dezvoltarea unei strategii de reducere a emisiilor, este necesara analiza principalilor factori si identificarea masurilor privind atenuarea cantitatii emise de CO2.
In prezent, emisiile CO2 din transporturi reprezinta 23% (la nivel global), iar 30% din totalul acestora provin din arderea combustibililor fosili, care a determinat o crestere a cantitatii de CO2 de la 20,9 giga tone (in 1990), la 28,8 giga tone (in 2007), din care 4,58 (1990) si 6,63 (2007) gigatone sunt emise de transporturi, ceea ce reprezinta o crestere de aproximativ 45%, arata Agentia Internationala de Energie (IEA). Raportul World Energy Outlook 2009 mentioneaza ca la nivel global, emisiile de dioxid de carbon ar putea sa creasca cu peste 40 de gigatone pana in 2030, iar scenariile arata ca transporturile ar contribui la aceasta crestere cu peste 9 gigatone, in ciuda politicilor aplicate privind reducerea semnificativa a CO2.
Transportul de marfuri si calatori, in special cel rutier, a determinat cresterea emisiilor, iar pentru acest lucru se continua elaborarea unor masuri, fie pentru introducerea unor standarde privind emisiile, fie pentru mutarea marfurilor, respectiv atragerea pasagerilor de pe rutier pe feroviar.
Scaderea globala a volumului de trafic genereaza scaderea nivelului de emisii poluante, insa factorii ce duc la cresterea emisiilor de gaze cu efect de sera raman.
In numeroase tari, scaderea volumului de trafic cauzata de criza economica globala a dus la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera din sectorul de transport. Cu toate acestea, tendinta pe termen lung arata o crestere a emisiilor de CO2 provenite din activitatea de transport, conform raportului prezentat de Forumul International de Transport in cadrul summit-ului international pe probleme de mobilitate „Transport si Inovatie”, sustinut de Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica (OECD) si organizat in perioada 26-28 mai 2010, in Leipzig, Germania.
Raportul arata ca, la nivel global, nivelul de emisii de CO2 provenite din sectorul de transport au crescut cu 45% in perioada 1990 – 2007. Potrivit estimarilor, in perioada 2007 – 2030, emisiile vor continua sa creasca cu pana la 40%. Acest nivel nu este cu mult peste nivelul estimat inainte de izbucnirea crizei economice. Estimarile iau in calcul numeroase imbunatatiri aduse la nivel de eficienta.
Emisiile generate de sectorul de transport rutier domina ca si procentaj, vehiculele comerciale usoare (light-duty vehicles – LDV) generand cel mai ridicat nivel de emisii poluante la nivel global. In unele din cele 52 de tari membre ITF (Forum International de Transport), ransportul rutier de marfuri genereaza intre 30% – 40% din totalul de emisii de CO2 provenite din sectorul rutier, iar emisiile provenite din sectorul de aviatie si cel maritim reprezinta 2,5% – 3% din totalul de emisii de CO2 inregistrate in 2007. Aceste sectoare sunt considerate a fi cele mai mari surse de emisii de CO2 in sectorul de transport.
La nivel global, criza economica din 2008 a generat cea mai semnificativa scadere a emisiilor poluante din ultimii 40 de ani, estimarile variind intre 3% si 10%. Acest lucru ar putea semnifica o scadere de 5-8% in 2020, in functie de puterea de redresare economica.
In ciuda faptului ca vom beneficia de un moment de stabilitate datorita scaderii inregistrate in perioada post-criza, exista in continuare factori care genereaza cresterea emisiilor de CO2 in sectorul de transport. De aceea avem nevoie de strategii bine coordonate pentru a limita emisiile viitoare. Unele tari, in special Franta, Germania si Japonia, au inregistrat un nivel stabil sau chiar scazut de emisii poluante in sectorul de transport rutier inainte de izbucnirea crizei economice din 2008 – 2009, in ciuda cresterii volumului de marfuri si a dezvoltarii economice din aceeasi perioada.

Tendintele majore din sectorul de transport

Criza economica globala si prabusirea comertului la nivel international din 2009 a avut un impact major asupra sectorului de transport, arata datele statistice preliminare pe 2009, publicate de Forumul International de Transport (ITF) in cadrul Organizatiei pentru Cooperare si Dezvoltare Economica (OECD).
Traficul de containere la nivel international (TEU) a scazut cu 26% in 2009, in timp ce volumul de marfuri tone-km in transportul aerian a scazut cu 10%. Statisticile preliminare pentru 2009 indica o scadere de 23% a volumului de marfa tone-km in transportul feroviar si o scadere de numai 21% a volumului de marfa tone-km in transportul rutier in Uniunea Europeana. In acest timp, volumul de marfa tone-km in sectoarele feroviar-rutier in SUA si Rusia inregistreaza o scadere de aproximativ 14%, respectiv 12% pentru aceeasi perioada.

Transportul de calatori nu a fost la fel de afectat precum cel de marfuri. Cu toate acestea, transportul de pasageri in tarile membre IATA (Asociatia Internationala de Transport Aerian) a scazut cu 3,5% in 2009, situandu-se la un nivel asemanator celui inregistrat in transportul feroviar de calatori (- 3,8%) in cele 52 de tari membre ITF, arata datele preliminare.Cat despre transportul individual de calatori, nu exista informatii detaliate, insa tendinta generala arata o scadere de peste 1% in Uniunea Europeana in 2008.
Datele statistice pe termen scurt arata faptul ca redresarea sectorului de transport a inceput spre sfarsitul anului 2009. De exemplu, scaderea inregistrata in sectorul de transport feroviar de marfa s-a produs spre sfarsitul celui de-al treilea trimestru al anului 2009 in majoritatea tarilor. Cu toate acestea, datele statistice privind transportul feroviar de marfa sunt mult mai scazute comparativ cu nivelul inregistrat inainte de izbucnirea crozei economice.
Criza economica a determinat scaderea puterii de achizitionare a produselor durabile precum automobilul, creand probleme serioase pentru producatori. In tarile membre ITF, inregistrarea automobilelor personale a scazut cu 3,5% in 2009 comparativ cu 2008.
Unele guverne au alocat finantari pentru achizitionarea de automobile, incluzandu-le in pachete de stimulare economica. In timp ce aria de acoperire si conditiile acestor pachete de stimulare economica variaza semnificativ, unele tari au inregistrat cresteri in numarul de inregistrare a automobilelor noi.
In economiile mult mai dezvoltate din Europa de Vest, SUA si Japonia, cota detinuta de investitiile in infrastructura din produsul intern brut (PIB) a continuat sa scada, ajungand la 0,8% in 2008 (1% in 1995). In Europa Centrala si de Est, volumul de investitii in infrastructura a crescut. Astfel, investitiile in infrastructura de transport fluvial a crescut cu peste 17% in perioada 2007 – 2008, in timp ce cresterea inregistrata in Europa de Vest a fost de numai 2,5%.

O intoarcere la cresterea economica anterioara si continuarea aplicarii planurilor privind optimizarea economiei, va determina o crestere imediata a poluarii, daca nu se vor adopta politici solide in favoarea mediului. Insa convergenta catre proiectele anterioare care aveau la baza scaderea emisiilor de carbon ce provin din activitatile economice, va contribui la scaderea ratelor de emisii decat se estimau inainte. Schimbarile privind sistemele de comert, productie si consum care incearca sa contribuie la diminuarea consumului energetic ar putea de asemenea sa reduca cantitatea de CO2. Deja multe tari au remarcat o scadere a emisiilor de gaze cu efect de sera. De exemplu, Agentia SUA pentru Protectia Mediului a anuntat o scadere a CO2 de 3,2% in perioada 2007 – 2008, iar Agentia de Informatii privind Energia (SUA) a estimat o scadere cu 5,9% a emisiilor, pentru perioada 2008 – 2009, insa aceasta prognozare a fost mai mica decat s-a inregistrat in termeni reali. In aprilie 2010, emisiile au scazut cu 6,6%.
Emisiile de CO2 provenite din transporturi au inregistrat o scadere brusca in 2008 (-5,7% fata de 2007), comparativ cu ultimii sapte ani, cand s-au inregistrat numai cresteri. In timp ce preturile petrolului din 2008 au contribuit la aceasta scadere a emisiilor din transport, Administratia Informatiilor Energetice (SUA) a raportat ca impactul scaderii utilizarii energiei se datoreaza si sectorului industrial, puternic afectat de criza.
Cresterea emisiilor CO2 a fost variabila in functie de regiuni, iar cele zonele care au inregistrat cele mai mari cresteri sunt Uniunea Europeana (7%), America de Nord (21%) tarile ITF din zona Asia-Pacific (39%). In perioada 1990 – 2007 o crestere rapida au inregistrate tarile non-ITF unde emisiile au crescut in medie cu 142%, iar China a avut o crestere a CO2 de 172% determinata de arderea combustibililor.
Ratele de crestere a emisiilor provenite din principalele sectoare sunt diversificate, insa regiunile cu cea mai mare emisie sunt cele care au o crestere semnificativa in transporturi. Astfel, emisiile sectorului de transporturi din noile state membre UE sunt in crestere mai rapida decat in UE-15, dar acestea din urma au inregistrat o crestere mai mare a emisiilor generate de transportul aerian. Regiunea Asia-Pacific a inregistrat cresteri generate de toate sectoarele, iar cresterea emisiilor in sectorul transporturilor din aceasta regiune a fost mai mica decat cea din sectorul aviatiei si maritim (65% si respectiv + 104%). Asadar, emisiile UE-15 reprezinta o parte dominanta a UE-27, iar, la nivel global, Statele Unite, Japonia si Rusia domina in mare masura emisiile de CO2 provenite din transporturi.
Fata de alte state membre ITF, Rusia se afla in fruntea clasamentului privind emisiile, insa datorita schimbarilor structurale ce au avut loc in anii ’90, emisiile de CO2, provenite din toate sectoarele, au scazut in perioada 1990-2007. Tot in anii ’90, fosta Uniune Sovietica si Europa de Est au cunoscut mari adaptari structurale, tendinta generala a emisiilor provenite din transporturi fiind in crestere in majoritatea statelor. In schimb, in tarile din Europa de Vest au cunoscut o stabilitate sau scadere a emisiilor generate de transporturi, in mai ales cel rutier, chiar si dupa criza economica (perioada 2008-2009), in ciuda faptului ca transportul rutier de marfa a inregistrat cresteri fata de celelalte moduri de transport. Aceasta tendinta se datoreaza in special aplicarii corecte a masurilor de prevenire a cresterii poluarii. In acest sens, exista multi factori care contribuie la o stabilitate sau reducere: schimbarile privind taxa pe combustibil implementate in Germania, scaderea mediei vitezei de circulatie pentru traficul de marfa si calatori din Franta. Si impactul privind implementarea politicilor de utilizare a combustibililor usori joaca un rol extreme de important in reducerea emisiilor.

In timp ce transportul rutier este o amenintare pentru mediu, cel feroviar are un mare potential de reducere a  emisiilor

Rata emisiilor de gaze cu efect de sera se diferentiaza pe tipuri de transport, cele mai mari cantitati fiind emise de transportul aerian, rutier si maritim, aceste moduri de transport fiind principalii factori de degradare a mediului. Din toate modurile de transport, cel rutier genereaza cele mai mari cantitati de CO2, deoarece rata de utilizare a acestuia este mult mai mare, comparative cu alte tipuri de transport. „Daca sectorul transporturilor, si in special al transportului rutier, ar fi urmat tendintele altor sectoare economice, am fi putut sa fim un exemplu pe plan international prin atingerea, inca de acum cativa ani, a obiectivelor noastre cu privire la emisiile de gaze cu efect de sera stabilite”, declara Jacqueline McGlade, director executiv al Agentiei Europene de Mediu, cu ocazia prezentarii raportului Climat pentru schimbare in sectorul transporturilor”.
Politicile in sectorul energiei si al mediului subliniaza impactul negativ asupra mediului pe care il are transportul rutier, in acest sens institutiile internationale introducand standarde care valorifica limite stricte pentru a reduce emisiile poluante si aplicand masuri riguroase pentru a indeplini obiectivele 2020 privind emisiile de gaze cu efect de sera.
Sectorul transporturilor, mai ales cel rutier, este responsabil pentru 28% din totalul emisiilor de CO2, principalul gaz raspunzator de efectul de sera, din UE. Printre masurile introduse de UE se numara utilizarea eficienta a combustibilului, recurgerea la combustibili alternativi, stabilirea de limite mai reduse pentru emisiile de carbon generate de autoturisme si nu in ultimul rand, promovarea si utilizarea la scara larga a transportului feroviar.
Insa, spre deosebire de alte sectoare, impactul transporturilor asupra mediului continua sa fie strans legat de dezvoltarea economica. „In ultimii zece ani ne-am concentrat asupra masurilor de imbunatatire a mobilitatii, separand emisiile din sectorul transporturilor de cresterea economica. In prezent, se poate observa ca investitiile masive in infrastructura transporturilor ne-au permis sa parcurgem distante mai mari pentru satisfacerea nevoilor zilnice, dar nu au condus la o reducere a timpului de expunere la zgomot, congestie si poluare atmosferica”, a declarat Jacqueline McGlade, director executiv al Agentiei Europene de Mediu.
Sectorul de transporturi este singurul sector care nu a reusit sa reduca emisiile de gaze, acesta fiind responsabil pentru o treime din emisii si scade progresele inregistrate in alte sectoare in vederea reducerii emisiilor. „Eliminarea carbonului nu este discutabila. Avem obiective obligatorii de reducere a emisiilor pana in 2020 si vom face propunerile legislative necesare. In ceea ce priveste internalizarea costurilor externe legate de poluarea emisa de sectorul de transport, va trebui sa facem progrese in directia aplicarii unor mecanisme adecvate, in toate modurile de transport”, a declarat in fata Parlamentului European, Comisarul responsabil de transporturi, Siim Kallas.
Pentru reducerea emisiilor din transportul rutier de marfa CE a sugerat, intr-o Comunicare,  introducerea standardelor privind emisiile de CO2. Comunicarea are scopul de a ajuta industria sa joace un rol important in promovarea si dezvoltarea tehnologiilor de transport mai ecologice in urmatoarele decenii, dar si pentru cresterea economiei. Acesta contine un plan de actiune care mentioneaza pentru prima data necesitatea de a limita emisiile de CO2 provenite de la camioane grele. „Aceste obiective ar trebui sa fie binevenite. In trecut, Comisia a dat dovada de o capacitate de autostapanire mult redusa atunci cand vine vorba de elaborarea propunerilor legislative. Acest lucru s-a intamplat atunci cand s-au anuntat obiectivele scazute cu privire la emisiile de CO2 pentru autocamioane” a declarat Jos Dings, director al Federatiei Europene pentru Transport si Mediu (T&E).
Din toate modurile de transport, cel rutier si aerian sunt responsabile pentru 90% din emisiile de CO2 provenite din acest sector. In acest context, transportul feroviar are o mare importanta, la nivel global constientizandu-se din ce in ce mai mult, prin promovarea si sprijinirea acestuia, faptul ca este cel mai ecologic mod de transport si este cel mai eficient din punct de vedere energetic.
Dezvoltarea caii ferate este una dintre cele mai eficiente masuri in vederea reducerii poluarii, cu ajutorul carora pot aparea rezultate pozitive atat pe termen scurt, cat si pe termen mediu. In  tarile dezvoltate unde sistemul feroviar isi demonstreaza eficienta, poluarea este redusa in termeni reali. In acest context, se ia in considerare implementarea proiectelor pentru a indeplini normele privind emisiile de dioxid de carbon. „Pentru realizarea obiectivelor privind reducerea poluarii cu 20% pana in 2020, solutia evidenta este transportul feroviar, cel mai putin poluant mod de transport. Acest tip de transport trebuie promovat in asa fel incat pasagerii sa aleaga calea ferata si nu transportul rutier sau aerian, iar pentru transportul de marfuri, este importanta atragerea catre transportul feroviar”, a punctat Michael Clausecker, director general al UNIFE, in cadrul unei intalniri cu comisarul european Siim Kallas.
Pentru realizarea tuturor obiectivelor, politicile privind transportul feroviar trebuie sa fie implementate atat la nivel national cat si international.
Autoritatile competente trebuie sa adopte noile reglementari in domeniu si sa identifice factorii de decizie pentru a stabili o platforma benefica dezvoltarii sectorului feroviar. De asemenea, trebuie sprijinite si statele in curs de dezvoltare pentru a atinge aceste obiective , care genereaza o crestere economica durabila. Calitatea vietii implica mai mult decat schimbarea climatica. In acest scop, transportul feroviar ofera o dezvoltare o mobilitate durabila printr-un transport ecologic si eficient construit pentru a avea un impact cat mai mic asupra mediului si o crestere pozitiva.

Summit-ul COP 15  nu a tratat problema emisiilor provenite din transporturi

La Summit-ul pe probleme de mediu de la Copenhaga (COP 15) ce a avut loc in decembrie 2009 tarile participante nu au reusit sa stabileasca si sa semneze un acord asupra unui nou tratat privind problemele de mediu, care sa inlocuiasca Protocolul actual de la Kyoto inainte de expirarea sa in 2012 – Protocolul de la Kyoto stabileste limite obligatorii privind emisiile de gaze cu efect de sera pentru tarile industrializate si prevede reducerea emisiilor de gaze cu 5% pana in 2012. Asa numitul „Acordul de la Copenhaga” (CA), care pana la finalul sesiunii plenare a Summit-ului nu a fost semnat, este incert. Principalele elemente ale acestui Acord  constau in implementarea unor masuri care sa limiteze incalzirea globala cu doar doua grade Celsius, in prezentarea unor obiective (de catre statele dezvoltate) ce prevad reducerea emisiilor. De asemenea, CA propune un ajutor 30 de miliarde de dolari pentru tarile mai putin dezvoltate, intre 2010 si 2012 si o tinta de 100 de miliarde de dolari pe an, pana in 2020. „Aceasta finantare va  roven dintr-o varietate larga de surse, publice si private, bilaterale si multilaterale, inclusiv cu surse alternative de finantare”, se mentioneaza in Acordul Cadru. Cu toate acestea, CA nu face nicio referire specifica la sectorul de transport pentru a reduce poluarea.
In plenul COP-15 s-a adoptat extinderea negocierilor pentru a ajunge la un tratat obligatoriu la COP 16, ce va avea loc in Mexic (decembrie 2010). Acest lucru are mari repercursiuni pentru transporturi, nu doar din cauza normelor ambitioase, ci si din cauza modului de definire a mecanismelor post-Kyoto, care vor determina interventiile sectorului de transporturi in reducerea emisiilor in tarile in curs de dezvoltare.
Singura problema privind transporturile, tratata in cadrul Summit-ului si cuprinsa in CA, a costat in includerea sectoarelor transporturilor aeriene si maritime internationale intr-un acord in conformitate cu Conventia-cadru a Organizatiei Natiunilor Unite referitoare la schimbarile climatice.

CONCLUZII

pana in anul 2005 transportul de persone a crescut cu 20% in timp ce volumul marfurilor a crescut cu 30%, comparativ cu anul 1990.

transportul aerian de persoane a crescut cu 96% in acelasi an, urmat de transportul cu masinile personale. Cresterea este datorata si unei infrastructure mai bune si extinderii spatiale ceea ce explica si cresterea volumului transportat.

trasporturile rutier si cel aerian sunt preconizate ca vor creste cu 36%, respectiv 105% intre 2000 si 2020 in statele UE (25).

in ciuda progreselor inregistrate de-a lungul timpului, acest sector continua sa fie o povara, mai ales prin prisma emisiilor de gaze cu efect de sera;

studiile au aratat ca imbunatatirea tehnologiilor nu poate rezolva problemele prevazute pentru viitor;

este necesara intensificarea eforturilor pentru imbunatatirea sa, si nu in ultimul rand reducerea contributiei acestui sector la schimbarile climatice

emisiile de gaze cu efect de sera din sectorul transport sunt evident in crestere;

imbunatatirea eficientei energetice a diferitelor sectoare din transport si introducerea biocombustibililor nu sunt suficiente pentru reducerea cresterea emisiilor de gaze cu efect de sera din transportul de marfuri.

BIBLIOGRAFIE

• Raport de GIEC din februarie 2007, aprobat de 46 de state din care si Statele Unite.
• Pat H. Bellamy, Peter J. Loveland, R. Ian Bradley, R. Murray Lark and Guy J. D. Kirk, 'Carbon losses from all soils across England and Wales 1978–2003'.
• Lutjeharms-1991 - Expédition EREBUS – 1993.
• Proiect european EPICA – a vedea www.esf.org
• www.theclimategroup.org
• ziar frantuzesc Libération din 9 Iunie 2007.
• www.passiefhuisplatform.be

Brice Pedroletti, « La Chine devient championne du monde des émissions de gaz à effet de serre », dans Le Monde du 24/05/2007.