Transporturile turistice aeriene

Turism

 

Mortalitate

% din total

Mortalitate

% din total mortalitate

Sursa: The Air Transport Association of America,2001

Analiza datelor statistice si exprimarea lor in indicatori specifici, certifica faptul ca proportia accidentelor aviatice in volumul total al transportului de pasageri este in continua scadere.

Fig.3.2. Accidente fatale pe liniile aeriene regulate americane in intervalul 1958-2000

Accidente fatale la 1 milion curse pe linii regulate

Mortalitate pasageri la 1 milion pasageri

Sursa: The Air Transort Association of America, 2001

Avantajul social - se refera la faptul ca o calatorie cu avionul isi pastreaza in pofida evolutiei tehnologiei si a cunoasterii, fascinatia unei senzatii cu totul aparte - zborul.

Utilizarea transporturilor aeriene prezinta insa si unele neajunsuri intre care: dependenta acestora de conditiile naturale ce pune uneori in pericol posibilitatea respectarii orarului sau chiar realizarea calatoriei, o anumita insecuritate, investitiile mari pe care le reclama si exploatarea unor aeroporturi moderne. De asemenea, nu putem omite faptul ca transporturile aeriene sunt puternic influentate de penuria de combustibil, de terorism, de crizele economice si politice.

In ciuda dezavantajelor calea aerului continua sa fie din ce in ce mai solicitata in calatoriile turistice.

Trei trasaturi principale caracterizeaza transporturile aeriene ale inceputului de mileniu: ¹

Dinamica sustinuta. Din anii '70, evolutia intregului sector s-a produs intr-un ritm annual de peste 6%. Aceasta crestere a fost concentrata geografic in tarile industrializate si in special cele recent industrializate. Tarile Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o prezenta nesemnificativa in reteaua rutelor aeriene;

Concurenta intensiva. Concurenta puternica din industria transporturilor aeriene creaza mari dificultati in managementul liniilor aeriene chiar si in perioadele in care, din diferite motive, sunt inregistrate cresteri ale cererii. Politica de liberalizare a transporturilor aeriene intiata de Statele Unite a modificat raporturile de forte de pe piata mondiala, instaurand relatii de concurenta intre marile companii aeriene.

Vulnerabilitate. Receptarea mutatiilor tehnice, politice, economice si sociale de pe plan mondial reprezinta o caracteristica deosebit de importanta a transporturilor aeriene. Criza Golfului si recesiunea economica de la inceputul anilor '90 au determinat dificultati in sectorul transporturilor aeriene. De asemenea, anii '80, marcati de consecintele socurilor petroliere, au fost fundalul falimentelor unor companii aeriene, printre care unele din America de Nord, cum ar fi Pam Am si Eastern.

.........................

1.François Vellas, Lionel Bécherel, Intrenational Tourism,ed.François Vellas Lionel Bécherel, 1995, p.120

Tipuri de pasageri

Din punct de vedere al mobilului calatoriei, pasagerii companiilor aeriene se impart in trei categorii distincte care necesita o tratare speciala, din punct de vedere al companiei aeriene, pentru elaborarea politicii sale comerciale ^1:

Categoria de public care prefera calatoria cu avionul, indiferent de cost. Acestia sunt pasageri "absoluti" ai traficului aerian, ce detin venituri mari si pornesc in alegerea mijlocului de transport si al tipului de avion de la criteriu "timp" si "confort". Pentru personalitatile de stat, oamenii de afaceri, artisti pretul calatoriei se masoara in timp de lucru si nu in bani.

O alta categorie de public este cel constrans sa calatoreasca cu avionul ca singurul mijloc de transport cu care pot sa intreprinda o calatorie (de exemplu: handicapatii fizic).

A treia categorie este reprezentata de publicul care nu este obligat sa calatoreasca cu avionul si care opteaza pentru acest mod de a calatorii, comparandu-i avantajele si dezavantajele cu cele din transportul rutier, feroviar, fluvial si maritim.

O alta clasificare se poate face in functie de motivatia calatoriei existand doua tipuri de pasageri: cei care trebuie sa calatoreasca si cei care vor sa calatoreasca ¹ .

Pasagerii care trebuie sa calatoreasca sunt in majoritatea cazurilor cei care calatoresc in scop de afaceri si solicita niveluri de confort si de servicii si pasagerii care calatoresc in scopul participarii la diferite evenimente politice, culturale, sportive. Tariful pentru o asemenea calatorie are un nivel ridicat ce permite calatoria la o clasa de servicii superioara si o flexibilitate mare si adaptarea duratei sejurului la necesitatile pasagerului. Aceasta categorie de pasageri este relativ restransa dar si generatoare de venituri mari pe pasager.

Pasagerii care vor sa calatoreasca sunt cei care calatoresc in scopuri personale, in majoritatea cazurilor, turistii. Acestia alcatuiesc categoria cea mai numeroasa, dar si cea care, din punctul de vedere al companiei aeriene, aduce pe pasager, venituri mai scazute. Tariful platit de acesti pasageri este mai scazut decat cel platit de cei din prima gategorie. Astfel, transportul aerien devine profitabil numai in cazul unui numar mare de pasageri.

1.G.Stanciulescu, G.Tihu,Tehnica operatiunilor de turism,ed.All Beck, Bucuresti, 1999,p.281

Din punct de vedere al serviciilor necesitatiile acestor pasageri sunt mai mici decat cele ale pasagerilor din prima categorie. Interesul lor fundamental este sa ajunga de la punctul A la punctul B in conditii de confort si de respectare a orarului de zbor.

Criteriul distantei poate induce aparitia unor nevoi aditionale si prin urmare avantaje diferite si cerute de consumatori; astfel fiecare segment - business sau leisure - il putem imparti in subsegmentele: calatorii lungi, medii sau scurte distincte.

Un alt criteriu de segmentare se refera la statutul juridic al consumatorilor:

Institutiile (agentiile de voiaj, operatorii sau organizatii de alta natura) - principalele avantaje asteptate de astfel de clienti sunt accesibilitatea si preturile mai scazute. Aceasta segmentare corespunde celor doua produse oferite de liniile aeriene: zboruri charter si zboruri regulate.

Clientii individuali

Segmentul pasagerilor ce zboara frecvent poate fi considerat ca un segment important si in cresterea al segmentului "business". Produsele de tipul "frequent flyer" ce ofera reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare pasagerilor care strabat o distanta minima pa an, sunt prezente pe pita transportului aerian incepand cu anii '80. Un segment nou si in crestere rapida a pasagerilor de tip "leisure" il constituie turistii ce vor sa aiba libertate deplina in alegerea si crearea calatoriei lor; numele produsului comercializat de companiile KLM, British Airways etc. este: "design individualized all - inclusive package tours". Si in cele din urma, o noua posibilitate de exploatare este aparitia pasagerilor ce practica jocuri de noroc in timpul zborului "inflight gambling passengers".

...............

1.G.Stanciulescu, op.cit.p.171

Tipuri de curse aeriene de pasageri

Serviciile de transport aerian se impart in: charter, taxi aerian, linii regulate.

Cursele regulate opereaza pe rute fixe, bine definite (ale caror puncte de imbarcare, debarcare, escala sunt programate pe baza unor orare publice), interne si internationale, pentru fiecare dintre ele existand licenta de zbor garantata guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau private.Companiile publice, din ce in ce mai putine la numar sunt recunoscute drept carausi/transportatori sub drapel national (flag carrier). Operarea unei curse regulate este determinata de existenta unui trafic permanent de pasageri si cu un volum suficient de mare pentru a permite recuperarea cheltuielilor din veniturile incasate. Scopul companiei aeriene este realizarea de profit din activitatea de transport. Pentru atingerea acestui scop trebuie sa-si maximizeze utilizarea capacitatii oferite la vanzare, respectiv a numarului de locuri. Aceasta inseamna vanzarea unui numar optim de locuri la fiecare din categoriile de clase si de tarife pe care le ofera pe piata, astfel incat sa realizeze un grad de operare cat mai mare si un venit cat mai ridicat.

Clasele de servicii sunt caracterizate de existenta unui numar de locuri cu acelasi grad de confort si de acelasi tip de servicii oferite in compartimentul respectiv. Diversificarea ofertei a facut ca de la doua clase de servicii "first" si "economy" sa se ajunga la trei sau mai multe clase care ofera confort si servicii in stransa corelatie cu tariful platit de pasageri.

Tarifele pe cursele regulate constituie un capitol foarte important al activitatii companiilor aeriene. In incercarea de a optimiza vanzarea capacitatii, de a realiza numarul maxim de locuri, compania trebuie sa atraga un numar cat mai mare de pasagri (bugetele acestora sunt insa diferentiate). Evolutia tarifelor pe cursele regulate este consecinta pietei transportului aerian determinata de evolutia economiei mondiale si de factorii ce o influenteaza. Astfel pana la prima jumatate a anilor '70 tarifele au cunoscut o crestere constanta - modul lor de stabilire depinzand in exclusivitate de IATA, iar aplicarea lor este obligatorie. Dupa crizele determinate de cresterea pretului petrolului, companiile aeriene mari au inceput sa-si liberalizeze din ce in ce mai mult oferta tarifara, respectiv sa ofere niveluri mia mici, diferentiate si vandabile, avand in vedere cresterile foarte mari ale tarifelor stabilite de IATA si care au devenit astfel inabordabile pentru multi clienti. Prin IATA continua sa fie stabilite tarife pe curse regulate dar acestea au mai mult rolul unor repere in politica comerciala a unei companii si au caracter de norma obligatorie.

In cadrul curselor regulate se practica mai multe tipuri de aranjamente turistice.

Aranjamenteul IT (Inclusive Tour) este o calatorie turistica organizata de un touroperator sau o agentie de voiaj si de o campanie de transport aerian de linie; o calatorie dus si intors (round trip) sau in circuit (circle trip), efectuata total sau partial pe calea aerului contra unui tarif care acopera costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii si alte cheltuieli ale agentiei. Organizatorul IT inchirieaza numai o parte a capacitatii de transport pe cursa regulata. In aceste aranjamente pretul transportului este inferior tarifului obisnuit pentru clasa economica cu pana la 50% si este acceptat de companiile aeriene in scopul asigurarii unui grad ridicat de ocupare a nevelor. Aranjamentele IT se diferentieaza in functie de beneficiar si pot fi individuale ITX sau de grup GIT (Grup Inclusiv Tour), conditiile de realizare fiind reglementate prin rezolutiile IATA.

Trebuie respectate anumite conditii la comercializarea calatoriilor "Inclusiv Tour" privind" termenul de valabilitate al biletului, restrictiile in ce priveste ruta, durata minima a sejurului in tara de destinatie, tarifele ce pot varia in functie de diferite evenimente speciale si weekend, precum si marimea grupului care trebuie sa cuprinda cel putin 10-15 persoane.

Formula "part - charter" (bloc - sièges) consta in inchirierea partiala de catre touroperator a cursei de linie si vanzarea locurilor in sistem charter. Aceasta formula este mai eficienta pentru companiile care vand o parte din locuri in sitem bloc, avand astfel mai putine responsabilitati si mai flexibila pentru touroperator, care dispun pe intreg sezonul de un numar de locuri pe o linie aeriana, repartizata pe mai multe zboruri, date si ore. In acest caz intervin restrictii referitoare la rute, durata sejurului, gradul de ocupare.

Concurenta din domeniu este deosebit de accentuata. Ea face posibila existenta unor firme care nu pot dispune permanent de o clientela suficienta pentru a negocia un IT, ori un "part - charter". Astfel, firmele in cauza au posibilitatea de a apela la asa numitii "curieri" sau "brokeri" ai aerului. Broking-ul transportului aerian are ca obiect cumpararea de catre o firma specializata, titulatura a unei licente de turism a unui numar mare de bilete de la companiile aeronautice de transport pe care le vinde ulterior diferitelor agentii turistice.

Cursele charter (la cerere) nu opereaza pe baza unor orare prestabilite ca cele regulate si in general nu sunt promovate de companiile aeriene ci de intermediari - de obicei de touroperatori. Acestia inchirieaza aeronavele pentru o suma fixa si preiau intreaga responsabilitate privind comercializarea locurilor, stabilirea frecventei zborurilor si chiar rutele. Avantajul curselor charter este pretul foarte mic al transportului (in comparatie cu alte aranjamente) - dar este conditionat de respectarea unor restrictii referitoare la orele si zilele de zbor, gradul de umplere (care trebuie sa fie de 80% pentru a asigura exploatarii navei), durata sejurului si marimea grupului. Clasificarea curselor charter include patru tipuri de aranjamente turistice:

chartere de grup, cu sau fara afinitate;

chartere IT;

chartere pentru uz propriu (own - use);

chartere specializate.

Pe anumite piete pot interveni o serie de restrictii care sa impiedice

dezvoltarea uneia sau alteia din aceste aranjamente, ceea ce face ca zonele turistice sa se specializeze in anumite tipuri de charter.

Daca pe aceeasi cursa calatoresc mai multe grupuri diferite care apartin unor tipuri diferite de charter, cursa respectiva poarta denumirea de charter partajat (split charter).

Dintre noile variante de charter putem enumera charterul pentru grup de studiu si pentru sudenti, chartere pentru evenimente speciale, charterul pentru sportivi, pelerini sau militari.

a)    Cursele charter de grup cu afinitate, pentru a beneficia de facilitatile speciale

pentru transport, trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

scopul constituirii sa fie altul decat calatoria;

sa constituie grupuri (relativ mari 20.000-50.000 persoane sau 5% din comunitatea din care fac parte). Membrii grupului sunt definiti ca membri "bona fide" ai organizatiei afretatoare, prin aceasta intelegandu-se acei membri care la data cursei detineau aceasta calitate de cel putin sase luni si nu s-au alaturat grupului cu scopul de a calatori;

constituirea grupului sa se realizeze cu un anumit timp inaintea solicitarii calatoriei;

intre membrii grupului sa existe afinitate care distinge grupul de restul publicului;

Intreaga capacitate a unui avion trebuie inchiriata (in cazul charterului partajat exista mai multi organizatori si deci mai multe grupuri).

In acest caz dimensiunea minima a grupului trebuie sa fie de 40 de persoane, numarul grupurilor limitat, costul cursei este impartit in mod egal intre participanti conform sistemului pro - rata (in functie de gradul de ocupare a avionului).

Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai raspandita forma de charter in afara zonei Europei si Mediteranei, in cadrul careia activitatea charter este bazata pe curse charter IT.

b)    Cursele charter de grup fara afinitate obliga la incheierea integrata a aeronavei, cumpararea a cel putin 40 de locuri de catre fiecare organizator cu minimum 60 zile inaintea calatoriei. El functioneaza in doua formule: TGC (Travel Group Charter) - folosit In SUA si ABC (Advance Booking Charter) - folosit in Europa. Aceste curse se diferentieaza prin reglementarile practicate.

Astfel Travel Group Charter presupune:

transportul unui grup de cel putin 40 de persoane intr-o calatorie dus-intors, cu un serjur de minim 7 zile (sau 10 zile);

fiecare participant trebuie sa plateasca in sistem pro-rata o parte egala din constul transportului;

contractul charter impreuna cu lista participantilor si certificarea faptului ca fiecare a depus un aconto initial de cel putin 25% din tariful minim pro-rata trebuie inaintat catre autoritatile specializate cu minimum 60 de zile inainte de data calatoriei;

organizatorul se poate folosi de publicitate prin mass-media si are totodata obligatia de a include in cererea de operarea a cursei un "surety bond" destinat protectiei clintilor;

organizatorul capata compensatia dupa ce zborul a avut loc.

Cursele Advance Booking Charter au urmatoarele trasaturi:

sunt calatorii in circuit, sau dus-intors care trebuie angajate cu cel putin 45 de zile inainte de inceperea calatoriei in Statele Unite si destinatia in unele tari europene (si cu 30 zile pentru celelalte zboruri);

listele de pasageri se inainteaza cu cel putin 45 de zile (sau 30 zile) inainte de inceperea calatoriei, catre "Civil Aeronautic Board";

pasagerul poate cumpara serviciile totale ("packge"), fie numai transportul;

pasagerii au obligatia de a calatori cu acelasi grup in ambele sensuri;

nu exista o durata minima a sejurului impusa;

organizatorul se poate servi de publicitate prin mass-media si are obligatia sa inainteze catre Civil Aeronautic Board un prospect pentru charterul respectiv, incluzand garantia;

acest tip de cursa nu se anuleaza daca numarul de pasagari este insuficient;

pretul stabilit de organizator ramane fix (pentru TGC pretul este in functie de numarul de pasageri);

organizatorul isi retine comisionul in timpul vanzarilor.

c)    Charter Inclusive Tour (ITC), curse utilizate predominant in zona europeana. Conditiile de angajare a unui ITC de catre agentiile touroperatoare sunt:

calatorie tur-retur (cu sejur la destinatie) sau circuit (cu un minim de escale);

durata minima a calatoriei (4 zile pentru destinatii ale Americii de Nord si 7 zile pentru alte destinatii in cazul OTC - One Stop Iclusive Tour);

un minim de zile pentru inaintarea de catre agentie a prospectului calatoriei (inclusiv garantia);

includerea in pret a transportului, cazarii si transportului la sol;

costul nu trebuie sa se situeze la un nivel inferior tarifului charter agreat, respectiv costul transportului aerian impartit la numarul de locuri inchiriate, plus 15 USD pentru fiecare zi inclusa in aranjamentul respectiv.

d) Chartere own-use (singleentity). Un asemenea charter este admis atunci cand o persoana fizica sau juridica inchiriaza un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta peroane sau obiecte, cu conditia ca pretul transportului sa fie in intregime suportat de afretator. Cel care inchirieaza spatiul de zbor nu il mai poate comercializa.

e) Chartere specializate (Special Event Charter) sunt admise atunci cand un grup nu are posibilitatea respectarii conditiilor impuse de formula rezervarii anticipate (ABC). Avioanele sunt inchiriate pentru unul sau mai multe grupuri avand ca obiectiv participarea la un eveniment cultural, sportiv sau de afaceri. Aceste curse pot opera numai spre tara in care are loc evenimentul, iar durata sejurului si perioada de desfasurare sunt legate de calendarul evenimentului respectiv.

Serviciile de taxi aerian sunt oferite de curse charter private avand capacitate de 4-18 locuri si independenta de zbor de 500-600 km.; sunt practicate cu prioritate, in calatoriile de afaceri oferind flexibilitate si confort.

Cheltuieli de transport aerian

Transportul aerian pentru turismul international este o operatiune de comert exterior invizibil. Realizarea produsului furnizat, respectiv a posibilitatii de transport oferite cu acest mijloc, este conditionata de efectuarea unui anumit volum de cheltuieli incluse in structura pretului de cost. Variatia pretului la petrol si cursul dolarului au influentat putermic evolutia dupa criza petroliera din 1993.

Conform metodologiei si evaluarii IATA (1996) costurile de exploatare se prezinta in urmatoarea structura:

Aceasta structura se modifica de la o companie la alta, dar mai ales intre o companie de linie si o companie charter.

Structura costurilor de exploatare in anul 2001 evaluata la urmatoarele companii aeriene: AirTran, Alaska, Aloha, American, American trans Air, America West, Continental, Continental Micronesia, Delta, DHL, Emery, Evergreen, FedEx, Hawaiian, Midwest Express, Northwest, Polar, Southwest, TWA, United, UPS, US Airways se prezinta astfel:

Sursa: Air Transport Association, 2001

Cheltuielile de transport aerian pot fi : ¹

Cheltuieli directe, care la randul lor se impart in doua categorii: costuri directe ale zborului (adica cheltuielile cu personalul de zbor, cheltuielile cu combustibilul, cheltuielile cu asigurarea si cheltuielile de aeroport) si costuri variabile ale materialelor (cheltuieli cu intretinerea aparatelor, cheltuieli cu amotizarea, plata chiriilor pentru utilizarea echipamnetelor si instalatiilor);

Cheltuieli indirecte, care se impart in : cheltuieli de stationare (costul handlingului, taxe de aeroport), cheltuieli legate de serviciile acordate pasagerilor (catering, salariile personalului de bord, masa si cazarea personalului si pasagerilor in tranzit), cheltuieli cu rezervarea (ticketing-ul, comisioanele platite agentiilor de voiaj), cheltuieli generale si administrative.

Se vor analiza cheltuielile de transport aerian avand in vedere clasificarea in functie de locul efectuarii lor: ²

Cheltuieli legate de desfasurarea zborului

a)    Costul carburantilor si lubrifiantilor ocupa principala podere in pretul de cost al unui zbor. Datorita fluctuatiilor preturilor la combustibil, tarifele transportului aerian au fost supuse unei cresteri de la an la an, din necesitatea de a se prevedea un spatiu de siguranta, in vederea eventualelor cresteri care survin pe parcurs, ceea ce a influentat in mod negativ fluxul de calatori si a dus la reducerea incasarilor in turismul international.

Daca in cursul celor doua decenii care au precedat anul 1973 diminuarea costurilor transportului aerian a imprimat in mod constant calatoriilor pe calea aerului un grad de atractivitate mai mare decat pentru alte mijloace de transport, ulterior costul transportului aerian a crescut mai repede decat indicele global al preturilor si tarifelor pentru alte servicii.

...........

1.François Vellas, Lionel Bécherel, op.cit.,p.133

2.Gabriela Stanciulescu, op.cit,p.182

In tabelul 3.2. se poate observa fluctuatia costului combustibilului de la an la an si chiar de la o perioada la lata a anului (exemplificare in anul 2001). Desi la prima vedere fluctuatiile nu par prea mari, in medie 1-5 centi, o modificare (in sensul cresterii) cu un cent al costului combustibilului poate duce la cresterea cheltuielilor de zbor totale, la nivel national in SUA, cu peste 100 de milioane dolari.

Tabelul 3.2. Evolutia consumului, a costului si a ponderii costului combustibilului in total costuri de operare in Statele Unite intre 1991-2001

Sursa: Air transport Association

Companiile aeriene adopta masuri de protejare impotriva acestor fluctuatii ale pretului combustibilului, prin constituirea de depozite proprii, in diverse puncte din lume, unde se aprovizioneaza in momentul cand apare o conjunctura favorabila (JAL, SABENA) sau prin tranzactii "futures" similare celor de la bursa, cand cantitati mari de petrol sunt cumparate in prezent la preturi reduse pentru a fi livrate in viitor, cand se aprecieaza ca preturile vor fi mai ridicate.

Consumul de combustibil este influentat si de conditiile climaterice pe aeroportul de plecare, de incarcatura comerciala a avionului si de structura rutei si nivelul de zbor.

b) Cheltuielile de asigurare cuprind cheltuielile cu asigurarea echipajului, a pasagerilor si a bagajelor, a aeronavei si asigurarea pentru daune aduse tertilor (asigurarea pentru caz de accidente sau alta neregularitate de zbor care ar aduce prejudicii tertilor) iar pentru unele tari arabe autoritatile guvernamentale impun si asigurarea pentru caz de razboi. Dupa anul 1984, datorita intensificarii actelor teroriste, a cresterii capacitatii de transport a avioanelor si a ridicarii plafoanelor de responsabilitate ce trebuie asigurate ca urmare a cerintelor unor autoritati aeronautice, nivel primei de asigurare a crescut foarte mult.

c) Plata personalului navigator si indemnizatia pe ora de zbor.

La salariul fiecarui membru al echipajului (numarul de membri este fix in functie de aparatura cu care e dotat avionul) se adauga indemnizatia de zbor, in functie de numarul de kilometri parcursi si diurna zilnica pentru perioadele cand sunt in deplasare.

Cheltuielile cu plata personalului au o pondere insemnata in cheltuielile totale de transport. Acest lucru se datoreaza salariilor mari pe care la au membrii echipajelor de zbor, in special pilotii dar si restructurarii companiilor care a dus la cresterea numarului personalului administrativ.

2. Cheltuielile legate de efectuarea escalelor sunt cheltuielile care prezinta cele mai mari dificultati in incercarea de a le reduce deoarece ele include alimentarea cu combustibil la cantitati si preturi variabile iar cheltuielile sunt raportate in valuta, in afara teritoriului tarii si sunt supuse politicii si deciziei de comercializare a unor intreprinderi cu interese opuse transportatorului.

Principalele categorii de cheltuieli pentru efectuarea escalelor sunt:

a)    Costul handlingului;

Handlingul reprezinta serviciul acordat unei aeronave in escala, de o firma specializata, numita agent de handling, pe baza unui contract incheiat de compania in a carei proprietate este aeronava si firma specializata.

b)    Taxele de aeroport ce cuprind: taxa de aterizare de baza, taxa de parcare si adapostire in hangare, taxele de decolare, taxele de iluminare (adica consumul de electricitate necesar aprinderii balizajului pistei).

Aceste taxe sunt publicate in AIP (Aeronautical Information Publication) pentru tara respectiva si pot fi modernizate in orice moment. Cresterea lor se datoreaza inflatiei, cresterii corturilor materialelor, revendicarilor salariatilor.

3. Cheltuielile legate de serviciile acordate calatorilor cuprind:

a) Serviciile acordate pasagerilor la bord masa oferita pasagerilor, produse cu vanzare la bord, servicii speciale pentru oamenii de afaceri cum ar fi posibilitatea de a comunica la telefon cu solul, servicii de divertisment: filme, reviste, jocuri electronice).

b) Servicii acordate pasagerilor la sol.

4. Alte cheltuieli:

Taxe de navigatie, care se refera la utilizarea mijloacelor de dirijare a aeronavelor;

Taxe de survol, care se percep de catre autoritatile aeronautice pentru dreptul de a survola teritoriul altui stat;

"Taxa de loialitate" perceputa de catre conducatorul statului (numai in unele state, in general cele arabe) pentru dreptul de operare al curselor in statul respectiv;

Comisioanele platite de o companie in relatii cu alte companii, agenti de vanzari sau firme turistice (comisioanele sunt reglementate IATA);

Cheltuieli legate de deservirea tehnica.

Dereglementarea si liberalizarea transportului aerian

Dereglementarea si liberalizarea transporturilor aeriene au marcat un punct de rascruce in transformarea strategiilor corporative si de marketing. Au fost dereglementate, in special pietele transportului aerian din America de Nord si Europa. Totusi si alte regiuni sunt afectate deoarece colaboreaza direct cu America de Nord si Europa. Intre ele aceste doua continente inglobeaza doua treimi din traficul aerian mondial si detin majoritatea marilor companii aeriene. Dereglementarea transporturilor aeriene a aparut pentru prima data in Statele Unite la sfarsitul anilor '70 si a revolutionat politicile si strategiile companiilor aeriene americane.

Liberalizarea, cele 5 libertati ale aerului si dreptul de cabotaj constituie baza dereglementarii. Cele cinci libertati ale aerului permit transportul comercial intre doua state, altele decat tara de origine a companiei aeriene. Aceasta a fost conditia cheie pentru liberalizarea, bazata pe internationalizare si acces pe piata si cresterea competitiei internationale in sectorul aerian.

In 1978 dereglementarea a "internationalizat" companiile Americii de Nord mai intai catre Europa. Astazi sunt 7 companii americane ce opereaza spre Europa: American Airlines, United, Delta, Continental North West, US Airways si TWA.

Pe termen lung, viitorul companiilor aeriene depinde de strategiile pe care le adopta in noile conditii, pe o piata dereglementata. Totusi, obiectivele strategiilor adoptate de transportatorii americani difera de cele adoptate de companiile europene.

Pe de o parte, companiile americane opereaza pe piata interna care reprezinta o patrime din traficul aerian intern si international din intreaga lume. Pentru o utilizare optima a flotei, aceste companii trebuie sa acapareze noi piete. Datorita dereglemetarilor ele isi pot elebora strategii de penetrare a pietelor, mai ales in tarile europene.

Pe de alta parte, majoritatea companiilor din alte parti ale lumii (Europa, Asia etc.) nu dispun de flota necesara de a patrunde pe piete noi. Mai precis, ele nu pot intra direct pe piata Americii de Nord ce este dominata de sistemul "hub" ¹ . Cu toate acestea, anumite companii Europene ca BA, Lufthansa si KLM puternice din punct de vedere financiar ar putea achizitiona companii de transport americane daca legal ar avea nevoie. Legile Statelor Unite insa, permit o participatie straina de maxim 25%. Din acest motiv, dereglementarea si liberalizarea transportului aerian sunt vitale pentru viitoarele strategii ale companiilor aeriene.

Cele cinci libertati ale aerului si dreptul de cabotaj

Scopul Conferintei de la Chicago a fost de a facilita operatiunilor internationale si de a evita adevarata competitie prin stabilirea unor acorduri bilaterale intre tari si uneori chiar la nivel regional.

Principiile se bazeaza pe cele 5 libertati ale aerului stabilite pentru a controla relatiile din sectorul transportului aerian:

Dreptul de survol;

Dreptul unei companii aeriene dintr-un stat de a ateriza pe teritoriul altul stat din motive necomerciale (dreptul de escala tehnica);

Dreptul unei companii aeriene de a transporta persoane, corespondenta si bunuri din tara sa de origine in alta tara;

Dreptul unei companii aeriene de a imbarca persoane, corespondenta si bunuri dintr-o alta tara si a le transporta in tara sa;

Dreptul referitor la transportul comercial intre doua state, altele decat tara de origine a companiei aeriene.

Cea de-a cincea libertate este considerata cheia cresterii competivitatii in transporturile aeriene internationale si punctul de plecare in stabilirea noilor politici de marketing. Aceasta, desi a fost convenita prin Conventia de la Chicago, a fost introdusa si promovata mult mai tarziu.

Dreptul de cabotaj permite unei companii aeriene dintr-o tara de a imbarca pasageri dintr-o alta tara si a-i transporta intr-un alt loc, in aceeasi tara, pe baza unui contract cu plata sau de leasing. Prin acordarea dreptului de cabotaj se instaleaza practic competitia intre transportatorii interni si internationali; acest drept a pus bazele unei noi strategii de marketing pe care companiile o vor urma deoarece acum pasagerii sunt liberi sa-si aleaga orice companie aeriana ce are intrare libera pe piata.

1.Hubs = centre de conexiune de trafic ale unor companii aeriene care si-au reorganizat rutele in asa fel incat orice pasager dintr-un punct al retelei de operare sa aiba posibilitatea sa se deplaseze in orice punct al retelei, cu tranzit prin "centru".In prezent exista 43 de baze "hubs", organizate in 30 de orase.

Dereglementarea transporturilor aeriene americane

Dereglementarea transporturilor aeriene a fost introdusa pentru prima data in America de Nord, in 1978. In SUA dereglementarea a devenit cunoscuta sub numele de "politica cer deschis" si cuprinde 5 clauze principale. ¹

Acces liber pe toate rutele. - Aceasta este cheia liberalizarii si dereglementarii transporturilor aeriene. Acest drept permite companiilor aeriene sa opereze liber intre aeroporturi, singurele restrictii fiind legate de problemele de securitate, de garantia financiara si de disponibilitatea spatiului pe aeroporturi. Companiile pot adopta strategii in vederea deschiderii de noi rute pentru a satisface cererea sau a inchiderii unor anumite rute; companiile pot modifica tarifele sau programene de zbor;

Eliminarea restrictiilor privind capacitatea de operare sau frecventa zborurilor indiferent de ruta. - Aceata clauza permite companiilor sa-si organizeze "hubs" (centre) fara nici o restrictie. Odata cu dereglementarile, principalele companii americane au organizat "centre) atat pentru rutele interne cat si pentru rutele internationale ce pleaca din S.U.A. Cele mai importante centre sunt cele din : Dallas, Atlanta, Chicago, New York, Miami si Denver.

Eliminarea restrictiilor privind operarea pe pietele internationale - Aceasta clauza favorizeaza companiile aeriene cu o flota mare care pot patrende usor pe piete noi;

Flexibilitate tarifelor - Companiile isi pot stabili de asemenea propriile tarife iar aceasta este una dintre cele mai importante clauze ce privesc liberalizarea transportului aerian.

1.François Vellas, Lionel Bécherel, op.cit.,p.222

Cele mai performante companii isi pot deschide noi rute si astfel isi pot largi segmentul de piata. Dumpingul trebuie interzis pentr a garanta investitiile pe termen lung ale clientului. Flexibilitatea tarifului a fost implementata de companiile americane in special pe rutele Atlanticului de Nord.

Liberalizarea normelor (legilor) charter si eliminarea restrictiilor pe cursele charter - Transportul aerian neprogramat (la cerere) joaca un rol deosebit in dezvoltarea turismului unor anumite regiuni de pe glob cum ar fi bazinul Mediteraneean. Cursele charter ii ajuta pe transportatorii aerieni sa faca fata fluxurilor de pasageri in varf de sezon.

Liberalizarea transporturilor aeriene in UE

In aprilie 1997, dereglementarea europeana s-a mai apropiat cu inca un pas de aparitia sa propriu-zisa cand cele 15 tari membre UE au hotarat renuntarea la restrictiile din sectorul transporturilor aeriene in UE. Acum companiile isi pot stabili singure tarifele si se pot folosi de dreptul de cabotaj. Dereglementarile transportului aerian in UE acopera trei arii complexe: ¹

1. Companiile isi pot stabili liber tarifele. Cu toate acestea, autoritatile civile pot interveni daca costul pe o anumita ruta nu se justifica. Aceasta reglementare exista pentru a evita un razboi al preturilor (ca cel care a urmat in urma dereglementarilor din SUA). Mai mult, anumite guverne, ca cel al Marii Britanii, au luat masuri pentru a elimina tarifele externe.

2. Standartizarea conditiilor de operare pentru toate companiile aeriene din Europa. Toti transportatorii din UE pot avea relatii comerciale cu orice tara din UE daca indeplinesc urmatoarele conditii:

cel putin 51% din capitalul companiei apartine cetatenilor tarilor membre UE;

sa detina un capital de investitii de minimum 100.000 ECU;

..................

1.François Vellas, Lionel Bécherel, op.cit.,p.223

avionul trebuie sa fie inregistrat in tara in care i-a fost eliberat atestatul de zbor.

Dreptul de cabotaj - dreptul de a opera zboruri interne in alte tari membre UE si de a opera zboruri ce pleaca din tarile UE. Dreptul de cabotaj este un pas fundamental in dereglementarea europeana deoarece plaseaza companiile de pe acest continent intr-un mediu competitiv similar cu cel din Statele Unite.

Marile companii aeriene ale lumii si optiunile lor strategice

Teoretic toate tarile au companii nationale, exceptand cele foarte sarace ale caror necesitati si posibilitati de a participa pe piata mondiala a transporturilor aeriene sunt nesemnificative. Majoritatea companiilor aeriene supravietuiesc pe piata datorita prestatiilor pe rutele externe. Factorii geografici si demografici permit dezvoltarea unei infrastructuri adecvate intr-un numar destul de restrans de tari. Existenta unui numar atat de mare de companii aeriene nationale in lume este posibila datorita tratatelor bilaterale in conformitate cu care tarile isi acorda reciproc dreptul de trafic.

La negocierea acestor acorduri prevaleaza consideratiile politice si mai putin cele de natura economica. Companiile aeriene care apartin unor state semnatare ale acordurilor bilaterale de trafic aerian primesc dreptul de a opera curse aeriene internationale, cel putin pe rute care au ca punct de plecare sau sosire statul caruia ii apartin, chiar daca din punct de vedere economic ele nu indeplinesc conditiile de supravietuire in aceasta ramura.

Ierarhizarea celor mai mari companii aeriene ale lumii

Cele mai mari 25 de companii aviatice ale lumii isi disputa permanent primele pozitii, din punct de vedere al profitului obtinut, al numarului de pasageri si al marimii flotei (vezi tabelul )

Tabelul - Topul celor mai mari 25 de companii aviatice in anul 2000

Sursa: Air Transport World (2001)

In perioada 1990-1995, in industria transporturilor aeriene s-a manifestat o criza de proportii ingrijoratoare. Companiile aeriene din lume au inregistrat pierderi de cca 15,6 miliarde $. Aceste pierderi au fost (conform unor pareri autorizate), in termeni reali la preturi curente, mai mari decat intregul profit al ramurii de la aparitia ei in economia mondiala, adica din 1919. Cauzele ce au generat aceste pierderi sunt: ¹

efectul recesiunii economice, inceputa in anul 1990, accentuata de razboiul din Golf din 1991 si care s-a extins atat asupra cererii, cat si asupra ofertei de transport aerian;

actiunile teroriste si pirateria aeriana au dus la instalarea unei bariere psihologice a publicului calator fata de transportul aerian, influentand in acelasi sens si atitudinea companiilor aeriene. Teama companiilor aeriene fata de posibilele atacuri teroriste a amplificat scaderea traficului pe calea aerului;

anticipand o evolutie constanta a traficului aerian. Asa cum se prognoza in anii '80, companiile aeriene au facut investitii uriase pentru achizitionarea de aeronave moderne si pentru inoirea parcului de aeronave. Amploarea scaderii traficului aerian, durata mare in timp a acestei situatii au surprins companiile aeriene inre-un moment foarte nefavorabil, respectiv, cu un surplus de capacitate de transport in raport cu cererea si cu fondurile imobiliare, iar uneori chiar cu mari datorii;

scaderea veniturilor companiilor aeriene s-a asociat ca urmare a scaderii cererii, cu concesiile tarifare la care au fost constranse companiile aeriene pentru a face fata procesului de liberalizare a transporturilor aeriene, care s-au aliniat tendintei globale de liberalizare a comertului cu marfuri si servicii.

1.Cristina Cristureanu, op.cit, p.143

Unele companii aeriene au traversat criza financiara in conditii mai bune decat altele.

Companiile profitabile au fost beneficiarele unui management eficient, au reusit sa-si tina sub control costurile, au demonstrat un randament ridicat si s-au adaptat cu usurinta mediului concurential.

In anul 2000 desi intre primele locuri in topul celor mai profitabile companii aeriene se aflau companiile americane (Delta si AMAR Corp) topul era dominat de companiile asiatice. Acestea dominau ca numar atat companiile americane cat si pe cele europene. Aflate in top ten in 1994, companiile europene British Airways si KLM coboara pe locurile 15 si respectiv 24 in 2000. De asemenea, desi sufera pierderi enorme in criza din 1990-1995 (pierderile nete au fost de 1494,9 milioane $) si este subventionata de stat pentru a supravietui, Air France ocupa in 2000 locul 8 in top tenul celor mai profitabile companii din lume (locul 2 in Europa dupa Lufthansa).

In privinta ierarhizarii in functie de numarul de pasageri transportati situatia se prezinta relativ asemanator. Companiile aeriene americane ocupa primele 6 locuri urmate de compania asiatica All Nippon Group si de companiile europene Lufthansa, Air France si British Airways pe locurile 9,10 si respectiv 11. Daca s-ar lua in considerare insa numai traficul international atunci cateva din companiile europene si japoneze ar transporta mai multi pasageri decat America de Nord.

Cea mai mare parte a flotei este localizata in mod evident in zonele cu traficul cel mai intens. Peste 40% este localizata in America de Nord (in topul companiilor aeriene dupa numarul de aeronave, 9 locuri din primele zece sunt ocupate de companii americane), urmata de Europa si Asia Pacific.

Datorita traficului dens intre marile orase asiatice, a congestiei de pe principalele aeroporturi, a slabei infrastructuri de transport la sol si a lipsei unor facilitati adecvate pe aeroporturile secundare, cele mai multe companii asiatice au optat pentru achizitionarea de aeronave de mare capacitate. Acest lucru s-a dovedit a fi o strategie gresita deoarece in conditiile unei recesiuni de trafic devine dificila obtinerea unui factor de incarcare optim. Asia/Pacific este singura regiune din lume unde numarul aeronavelor de mare capacitate (1100 nave in 2000, adica 37% din numarul navelor de mare capacitate la nivel mondial) il depaseste pe cel al navelor de mica capacitate (1050 nave in 2000, adica 13% din numarul navelor de mare capacitate la nivel mondial). Flota Americii de Nord este dominata de aeronave de mica capacitate (47% din numarul navelor de mica capacitate la nivel mondial) in timp ce Europa combina cel mai ecgilibrat cele doua tipuri de aeronave (cu un raport aproape de media mondiala), adic} 73% nave de mica capacitate si 27% nave de mare capacitate.

In functie de acest criteriu (capacitate) este evidenta o puternica segmentare a producatorilor. Compania Boeing este cea mai mare producatoare de aeronave de mare capacitate urmata de Airbus, McDonnell-Douglas. In cazul aeronavelor de mica capacitate piata este divizata intre producatori din Marea britanie, Franta, Italia, Germania, Suedia, Canada, Brazilia.

In caracterizarea flotei, pe langa numarul aeronavelor si capacitatea lor, o semnificatie deosebita revine si varstei acesteia, stiut fiind ca perioada maxima de oboseala (uzura fizica si morala) este de 14 ani. ¹

Avand in vedere ca varsta actuala la majoritatea aeronavelor depaseste 20 de ani, precum si intensificarea in timp a traficului aerian este logic ca flota mondiala sa fie mai "in varsta" in zilele noastre in comparatie cu cea din anii '60. Cu toate acestea trebuie mentionat ca media de varsta a avioanelor in America Latina si Africa este in jur de 15 ani avand o tendinta de crestere iar a celor din America de Nord este de 13 ani, de asemenea inregistrand o tendinta de crestere.

In timp ce aceasta strategie (care de justifica partial prin politicile de taxe din SUA) ar putea duce la o serie de economii pe masura ce deprecierea devine mai putin costisitoare, cheltuielile operationale cresc semnificativ dupa 10 ani de utilizare a navelor, datorita cresterii cheltuielilor cu combustibilul si intretinerea aeronavelor. Mai mult decat atat, in cazul unei recesiuni industriale si a nevoii constante de reducere a flotei, valoarea de revanzare (care este destul de mica datorita varstei inaintate a avionului) nu duce la obtinerea unor profituri semnificative si duce foarte des la pierderi.

La polul opus, companiile aeriene europene si asiatice sunt mai conservatoare in managementul flotei avand o varsta medie a acesteia de aproximativ 9 ani in Europa si de 8 ani in Asia, cu o tendinta de a se mentine constante de 15 ani. Aceasta strategie pare a fi mai costisitoare in cea ce priveste deprecierile insa costul de operare al flotei e mai competitiv iar operatiunile frecvente de vanzare a aeronavelor (care sunt virtual noi) asigura profit acestor companii.

.........................

1.Rodica Minciu,op.cit. p.241

Strategiile adoptate de companiile aeriene

Pana in anii '80 un numar foarte mic de companii ale liniilor aeriene Internationale nu erau in proprietatea de stat sau nu aveau statul ca actionar principal. Incepand din deceniul trecut, se manifesta tot mai acut tendinta de privatizare a transporturilor aeriene, inclusiv a companiilor nationale (exceptie au facut companiile amecicane care nu au fost niciodata proprietatea statului).

Primele companii aeriene de stat au luat fiinta dupa al doilea Razboi Mondial, atunci cand nationalizarea a reprezentat o adevarata moda, foarte oportuna in cazul transporturilor aeriene care ocupau o pozitie cheie in industria de aparare. Daca nu ar fi existat investitii de stat, foarte multe companii nationale nu ar fi fost capabile sa suporte costurile modernizarii aparatelor de zbor si nu ar fi rezistat financiar, in conditiile unei cereri restranse.

In prezent, in foarte multe tari, statul continua sa sprijine companiile aeriene, iar intr-un numar tot mai mare de tari, statul a decis privatizarea sectorului. Numarul companiilor aeriene nationale proprietate de stat scade insa in fiecare an.

Pentru a marii eficienta operarii curselor aeriene si pentru a reduce cheltuielile publice destinate modernizarii si inoirii echipamentelor de transport aerian, unele state ofera cote parti din proprietatea asupra companiilor aeriene nationale, atat sectorului, cat si unor companii aeriene straine. Acest proces difera ca intensitate de la o regiune la alta a globului. Ca urmare a recentelor privatizari (companiile mexicane Air Mexico si Mexicana, compania columbiana Aviatica, Companiile Air Canada si Lan-Chile), proprietate de stat in domeniul companiilor aeriene a devenit o raritate in America de Nord, de Sud si Centrala. Este o situatie contrastanta fata de cea existenta in Europa, unde British Airways, privatizata in 1987, continua sa fie singura companie nationala mai importanta din Europa care nu este proprietate de stat. Unele companii europene, desi nu sunt privatizate, sunt detinute in coproprietate cu mari firme private (Swissair, KLM).

In cele mai multe cazuri privatizarea este insotita de investitii de capital strain pe care statul le accepta, uneori fara rezerve, mai ales in ramurile intensive in capital. In transporturile aeriene, aceasta reprezinta de fapt continuarea procesului care a debutat inca din anii '40 -'50 , cand companii aeriene din SUA si Europa s-au implicat prin investitii directe de capital in activitatea unor companii aeriene din tarile slab dezvoltate, foste colonii sau pe cale de a-si declara independenta. De exemplu, Pan American a patruns in companiile aeriene din America Latina, Air France in companiile aeriene din Africa.

O alta tendinta este atragerea angajatilor liniilor aeriene in conducerea companiilor, pe baza participarii la capitalul social. In SUA un numar semnificativ de companii aeriene a cedat salariatilor o parte a actiunilor in schimbul unor concesii privind nivelul salariilor, al pensiilor sau al conditiilor de munca. Astfel, Northwest a negociat concesii in valoare de 886 milioane $ in schimbul unei treimi din actiuni si a trei locuri in consiliul de administratie acordate angajatilor sai. USAir companie anglo-americana (cu participarea lui British Airways) a oferit 20% din actiuni pilotilor sai in schimbul unei reduceri salariale de 21,6%.

Constituirea de aliante si parteneriate este o alta strategie a companiilor in lupta cu concurenta. Ele reprezinta un mijloc de penetrare a unor piete dificil accesibile in alt mod.

Unele acorduri sunt pur comerciale, de tip marketing. Altele reflecta mai mult o strategie de control prin intermediul unei participatii financiare. Altele acorduri sunt de un nou tip: fransiza. Cinci companii britanice zboara astazi sub codul British Airways. Prin intermediul fransizei, partenerii british Airways sunt autorizati sa-i utilizeze marca, culorile, cat si anumite servicii. In schimb pe langa plata unei redevente, ei trebuie sa respecte standardele de service ale British Airways.

Aliantele pot fi divizate in 2 categorii ¹ : tactice si strategice. Aliantele tactice sau punctuale, se concentreaza mai ales asupra unui domeniu de activitate, o tehnica de comercializare comuna (partaj de coduri), iar aliantele strategice acopera activitati diverse (marketing, administrare, partaj de coduri) si teoretic sunt constituite cu obiective pe termen lung.

Toti transportatorii nationali comunitari au filiale sau poseda participatii mai mult sau mai putin importante in alte companii. Acest fapt releva o tripla strategie ² :

Controlul asupra propriei piete (Air france/ Air Inter, British Airways/ British Caledonia/ Dan Air, Ausrian/ Tyrolean);

Implementarea pe o alta piata comunitara (Lufthansa/ Business Air/ Lauda Air);

Cautarea unei aliante la nivel mondial (KLM / Northwest, British Airways / US Air, Iberia/ Aerolinas Argentinas).

Liberalizarea si dereglementarea transproturilor aeriene a dus la schimbarea strategiilor de dezvoltare si de marketing ale companiilor aeriene si in ....................

1.Gabriela Stanciulescu, op.cit, p.201

2. idem p.201

special la schimbarea strategiilor de diversificare. Majoritatea companiilor au abandonat integrarea pe verticala si si-au concentrat activitatea pe transportul bunurilor si a pasagerilor.

Companiile europene urmand exemplul celor americane si-au redus interesul pentru lanturi hoteliere, agentii de turism si tour-operatori. De exemplu Air France a vandut lantul de hoteluri Meridien si tour-operatorii Jet Tours si Go Voyage.

De asemenea multe din companii isi retrag din activitate companiile subsidiare charter, in special pe cele ce serveau piata turistica. Swissair a integrat flota companiei aeriene charter Balair in flota pentru cursele regulate; filiala charter a companiei Air France si-a incetat activitatea in 1998.

In prezent, tour-operatorii sunt cei ce adopta integrarea pe verticala. De exemplu tour-operatorul britanic Thomson detine cea mai mare companie charter din lume - Britania - si lantul de agentii de turism Lunn Poly.

In stategia unei firme un loc important il ocupa si modul de comercializare al produselor.

Companiile aeriene si firmele de turism folosesc deja noi metode de comercializare ale produselor turistice (GDSs).

Numarul site-urilor de pe internet unde iti poti rezerva un bilet de avion, o masina, un loc la hotel, fara a te mai deplasa la agentiea de turism, este in continua crestere. Intre aceste site-uri mentionam: Travelocity (www.travelocity.com), Travelweb (www.travelweb.com), Expedia (www.expedia.com), Tiss (www.tiss.com), Enquest (www.enquest.com) , Vizion (www.vizion.com) si Yahoo! (www.yahoo.co.uk/business and Economy/Campaniers/Travel).

De exemplu, Expedia este sprijinita de Microsoft si este conectata la sistemul de rezervare Worldspan, oferind astfel, rezervari de zboruri, de locuri la hotel, inchirieri de masini etc.

Chioscurile Delta propun o noua relatie intre pasageri si companiile aeriene.

Delta Airlines mizeaza pentru intrarea in secolul XXI pe chioscuri si comertul electronic, respectiv pe un program pilot care sa permita calatorilor sa se autoserveasca.

La inceputul lui iunie 2001, Delta a instalat sase astfel de chioscuri in apropierea sediilor sale centrale din Atlanta, in aeroporturi si pe principalele aetere comerciale. Chioscurile permit clientilor sa ia legatura in timp real cu un agent de turism si sa comunice cu compania aeriana via Internet. Ele utilizeaza PC-uri produse de Dell Computers cu procesoare Pentium II la 233 MHz si posibilitati multimedia MMX. Prin intermediul lor, utilizatorii isi pot cumpara bilete de calatorie, se inregistreaza in programul "frequent-flyer" al companiei Delta sau pot sa-si verifice contul de "pasager-abonat". Datorita imbunatatirilor hardware, de tipul Pentium II cu MMX, comertul electronic a devenit practic si mai usor de administrat ca niciodata. Pentru a eficientiza financiar acest proiect, Delta sustine aplicatia chioscurilor printr-un sistem de rezervare care functioneaza deja pe scara larga.

Programul pilot de la Delta, asemator cu cel oferit de United Airlines si American Airlines dar mult mai cuprinzator, reprezinta un mod de a face afaceri mai direct si mai putin costisitor.

American Airlines ofera "pasagarilor abonati" un bonus de distanta atunci cand isi procura biletele prin intermediul site-ului sau Web, dispunand in acelasi timp de un serviciu de abonare prin e-mail, prin care face reduceri substantiale de tarif pe anumite destinatii.

United Airlines dispune de mai multe chioscuri in aeroportul din San Francisco care permit utilizatorilor sa verifice programul de zbor.

Oferind acest gen de servicii, la un pret relativ scazut, companiile aeriene castiga de doua ori: in primul rand economisesc banii cu care platesc agentii turistici si, in al doilea rand, contracareaza potentialilor rivali in domeniul rezervarii online. Un concurent redutabil este Amazon.com, un bookstore online cu sediul in Seattle, care a oferit o alternativa online la rezervarea traditionala de bilete. Viitorul programului chioscurilor Delta depinde de cat de repede va fi adpotat de public. Continuarea lui ar putea insemna, daca utilizatorii o doresc, informatii turistice si modalitati de rezervare a camerelor de hotel. Pentru un pasager, flexibilitatea si disponibilitatea sunt lucruri foarte importante.

Sistemele de rezervare si distributie sunt componente esentiale in strategiile de marketing ale companiilor aeriene. Fiecare companie aeriana detine propriul sistem de rezervari (computer distribution system -CRS), insa ele sunt interconectate prin intermediul GDS-urilor (global distribution systems) care pot fi accesate de agentii de turism pentru a afla informatii despre toate companiile aeriene si furnizorii de servicii din cadrul sistemului. GDS-urile difera de simplele sisteme de informare prin faptul ca sunt mult mai cuprinzatoare. Ele furnizeaza informatii, ofera posibilitatea efectuarii de rezervari si vanzari. Aceste trei functii trebuiesc interconectate pentru a asigura eficacitatea sistemului. Un singur sistem terminal GDS ofera acces la toate serviciile companiilor ce au optat sa-si comercializeze produsele prin respectivul sistem. El asigura accesul rapid la informatii si acuratetea acestora, permite alegerea rutei optime la pretul cel mai bun; pasagerul opereaza cu un singur document de calatorie in care sunt marcate toate serviciile, achita o singura data, intr-o singura moneda. Dezavantajele sistemelor de rezervare sunt legate in principal de costurile ridicate de implementare a sistemelor.

Principalele servicii furnizate sunt:

rezervari si ticketing pentru transportul aerian;

rezervari la hotel;

rezervari pentru inchirieri de masini;

alte vanzari de servicii turistice: servicii de rezervare pentru hotelurile mici, produse turistice rurale, activitati sportive, activitati culturale, transport local, asigurari, servicii financiare etc.

Principalele retele de distributie sunt concentrate in America de Nord si Europa. Aceste regiuni concentreaza doua treimi din totalul sistemelor de rezervare din intreaga lume. America de Nord si Europa sunt urmate de Asia (23%), America de Sud, Africa si Orientul Mijlociu.

Figura.3.4 Distributia geografica a sistemelor de rezervare (GDSs)

Sursa: Amadeus 1998 (citat de .François Vellas, Lionel Bécherel, in The International Market of Travel and A Strategic Approach,ed. François Vellas, Lionel Bécherel, 1995, p.242)

Cele mai importante sisteme de rezervare existente sunt:

SABRE - pus la punct de catre firma IBM pentru compania American Airlines, in 1954;

PARS - este adoptat de Trans World Airlines. In 1990 a fuzionat cu DATAS II (creat de delta Airlines), functionand sub numele de WORLDSPAN;

APPOLO - sistemul companiei American Airlines. In 1990 a inceput sa fie cunoscut sub numele de COVIA, pachetul de actiuni fiind detinut 50% de United Airlines si 50% de Alitalia, British Airways, KLM, Swissair si Unites States Air;

SYSTEM ONE - proprietatea companiilor Continental si Eastern Air;

AMADEUS - este rezultatul asocierii dintre Air France, Lufthansa, SAS, Iberia;

GALILEO - creat prin asocierea companiilor British Airways, KLM, Swissair si Alitalia;

ABACUS - este creat de Singapore Airlines, Cathay Pacific, Malaysia Airlines si a incheiat un acord de parteneriat cu Amadeus;

FANTASIA - este detinut de All Nippon Airways si Japan Airlines.

"Centrele" (HUB-urile) sunt esentiale in strategia de marketing a

companiilor de succes. Folosind un aeroport numit "hub" pentru a-si reorganiza reteaua de zboruri, companiile profita, pentru a restructura sistemul, de oportunitati pe care le ofera liberalizarea. Acest sistem le permite sa mareasca numarul de zboruri ce trec prin "hub" si sa reduca numarul de zboruri directe (intre orase) din afara sistemului.

Figura 3.5. arata avantajul organizarii unui "hub" intr-un aeroport.

Strategia de marketing de organizare a "hub-urilor" are ca scop final crearea unor bariere care sa impiedice competitorii sa intre pe piata. In prezent aceste bariere sunt mai mult de natura comerciala decat de natura politica, cum erau in trecut. Intradevar, o companie ce abia patrunde pe piata nu poate oferi acelasi numar de zboruri pe care il ofera o companie (aflata deja pe piata) printr-un sistem hub.

Figura .3.5. Sistemul Hub and Spoke

ruta directa

o o

r H U B r

a a

s s

Sursa: François Vellas, Lionel Bécherel,po.cit.225

Un sistem hub va fi eficient numai daca timpul de tranzit (prin el) va fi mentinut la minimum.

Aceste noi strategii sunt rezultatul atat a unui proces de globalizare cat si a liberalizarilor si dereglementarilor transportului aerian.

Situatia transporturilor aeriene in Romania

Desi modest dupa standardele occidentale, sectorul transportului aerian romanesc se dezvolta rapid. Cresterea cererii s-a datorat in primul rand sectorului de afaceri, la aceasta adaugandu-se insa si intensificarea turismului.

Transportul aerian este deservit de sase aeroporturi internationale (Bucuresti-Otopeni, Bucuresti-Baneasa, Constanta, Timisoara, Arad si Sibiu) si de 11 aeroporturi nationale, din care doua (Oradea si Targu Mures) deschise ocazional si traficului international. In Romania avem 17 turnuri de control, 7 centre de dirijare a traficului de apropiere si 5 centre de dirijare a traficului.

Sistemul aeroportuar din Romania asigura o acoperire relativ completa a teritoriului national.

In prezent toate aeroporturile sunt operationale, dar activitatea lor a fost substantial limitata, in special din cauza inchiderii unor rute neprofitabile.

In Romania exista un numar redus de companii de transport din care cateva au cea mai mare pondere ca venit si personal, in acest sector se manifesta un puternic fenomen de concentrare, structura de piata fiind oligopol. ¹

Compania nationala TAROM este principalul operator in transporturile aeriene romanesti. Totusi, TAROM functioneaza in acest moment la capacitate aproape maxima iar cresterea cererii de zboruri internationale este satisfacuta curent de companiile straine. TAROM realizeaza legaturi aeriene inre Romania si 42 de destinatii externe din Europa, America de Nord, Africa, orientul Mijlociu si Orientul Indepartat. De asemenea sunt operate si destinatii interne.

.....................

1.Ioan Nascu, Principii de economia transportului, ed.Sylvi, Bucuresti 2001, p.71

In prezent, TAROM adopta masuri de imbunatatire a performentelor prin modernizarea flotei sale. S-a renuntat aproape in totalitate la avioanele vechi, marea majoritate de productie ruseasca, iar cele noi se alinieaza standardelor internationale de performanta. Compania TAROM opereaza cu 21 de aeronave, din care 4 in proprietate, 15 in leasing financiar si 2 in leasing operational. Intre aceste aeronave se numa si:

doua Airbus A-310 (pentru distante lungi)

doua Boeing B-707 (pentru distante lungi)

sase Boeing B-737 (pentru distante medii)

opt BAC 1-11 (pentru distante medii) ¹

Lufthansa si-a marit la trei numarul de zboruri zilnice pe principalul aeroport international, Otopeni din Bucuresti, iar Swissair are doua curse pe zi, in comparatie cu o singura cursa pe care cele doua companii le efectuau in 1994. De asemenea, si British Airways si KLM au cate doua curse zilnice, in timp ce inainte aveau doar cate una.

La aeroportul international Bucuresti - Otopeni se deruleaza un program de dezvoltare si modernizare cofinantat de Midland Bank si Guvernul Romaniei. In domeniul controlului traficului aerian este in curs de derulare un amplu program de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian finantat de BEI si Guvernul Romaniei. In prezent se afla in curs de desfasurare un program de restructurare si pregatire pentru privatizare a companiei TAROM . ²

Alte linii aeriene civile (in afara Tarom-ului) sunt: Javo International, o companie privata care inchirieaza avioane in diferite parti ale lumii; Romavia, care utilizeaza o parte a flotei de stat; Grivco, care utilizeaza avioane mici pentru Vip-uri.

In afara de Otopeni, Aeroportul International al Bucurestiului, mai exista aerogari pentru distante lungi la Constanta (care primeste curse charter internationale pentru turisti in perioada de vara) si la Timisoara (care poate fi folosit pentru zboruri de distante medii din Europa). Alt aeroport important este Aeroportul Baneasa, situat in apropierea Otopeniului, de pe care se realizeaza atat curse interne cat si internationale, mai ales in zona estica a Europei. Mai exista alte 12 aeroporturi pentru cursele interne, dintre care 4 (Targu Mures, Cluj, Satu Mare si Oradea) au suferit modificari recente pentru a putea fi folosite pentru zboruri de distante medii.

1.www.transport.ngo.ro

2.Ministerul Dezvoltarii si Prognozei

https://www.andr.ro/romana/dezvoltare/str nationale/mdp/pnd2002/cuprins.htm

Probabil ca acestea vor fi modernizate in viitor pentru a suporta capacitati similare cu cele de la Constanta sau Timisoara.

Transportul aerian civil este responsabilitatea Autoritatii Aviatice Civile Romane si a Departamentului de Aviatie Civila din cadrul Ministerului Transporturilor. Aviatia militara cade in responsabilitatea Ministerului Apararii.

Din Romania decoleaza si aterizeaza, in medie, o suta de avioane, zilnic. Si tot zilnic survoleaza spatiul aerian alte peste o mie de aeronave.

Spatiul aerian al tarii noastre se imparte in : ¹

spatiul rezervat unitatilor subordonate Departamentului aviatiei civile, si anume :zonele aeroporturilor deschise traficului intern si international; caile de acces interne si internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive, precum si saptiul aerian de la sol pana la inaltimea de 200 m in zonele de ses 400 m in zonele deluroase si 700 m in zonele de munte;

spatiul rezervat unitatilor care produc aeronave, necesar controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;

spatiul rezervat aviatiei militare.

Tabelul 3.2. Traficul aeroporturilor din Romania (1999,2000)

Sursa: Anuarul statistic al Romaniei, CNS, Bucuresti, anul 2001, p.448

1.Ioan Nascu, Gh. Ion, Victor Mateescu, op.cit. p.21

Atat cursele aeriene regulate cat si cele neregulate numarul de pasageri a inregistrat o tendinta de crestere. Astfel pe cursele aeriene regulate numarul de pasageri a inregistrat o crestere in anul 2000 cu 12,5 procente fata de anul 1999.

Aceasta tendinta este si mai evidenta in cazul transporturilor aeriene neregulate care au crescut cu 37% (crestere sustinuta in special de modificarea cu 67% a numarului de pasageri imbarcati).

Si miscarile de aeronave au avut o evolutie pozitiva: un ritm de crestere de aproape 20% pentru transporturile aeriene regulate si de aproape 30% pentru cele neregulate.

Eforturile de dezvoltare si modernizare ale aeroporturilor, programele de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian, precum si restructurarea si privatizarea Tarom, vor avea efecte pozitive insemnate in dezvoltarea transportului aerian in Romania in urmatorii ani.

Previziuni ce privesc evolutia transporturilor aeriene

Traficul de pasageri este influentat de mai multi factori. Toti producatorii de avioane (Boeing, Airbus.), si toate organizatiile a caror activitate este legata de traficul aerian (IATA, ICAO) elaboreaza previziuni pe termen lung ce au la baza metode asemanatoare. Acestea iau in calcul faptul ca cererea pe termen lung pentru transporturile aeriene este influentata de dezvoltarea economica, in mod deosebit de cresterea nivelului veniturilor regionale si globale exprimat prin modificarea PIB ¹ . Evolutia demografica a fost de asemenea luata in considerare acolo unde statisticile au demonstrat ca aceasta are o influenta semnificativa asupra transporturilor aeriene.

Conform previziunilor, nivelul PIB global va inregistra o crestere medie de 2,7% pe an in urmatoarele doua decenii. Aceasta presupunere pare rezonabila avand in vedere ca in ultimii 40 de ani (intre 1960-2000), PIB a crescut cu o rata medie anuala de 3,8%.

In tarile cu o economie matura cresterea medie a PIB va oscila intre 2% si 3% in urmatorii 10 ani pe cand in tarile in curs de dezvoltare cresterea anuala medie pe termen lung a PIB va putea depasi 5%.

Tabelul 3.3. Evolutia PIB previzionata pentru perioada 2000-2017

Sursa: Airlinesgate

Cat priveste evolutia transporturilor aeriene de pasageri, conform unei cercetari facute de Departamentul de Informare si Cercetare Aviatica IATA rezulta urmatoarele ¹ (nu trebuie insa sa omitem faltul ca toate aceste preziviuni s-au facut inaintea atentatului din 11 septembrie 2001 care a schimbat radical evolutia transproturilor aeriene):

Cererea de transporturi aeriene in Asia/Pacific creste mai repede decat in orice alta parte a lumii. A crescut cu o rata medie anuala de 10,1 procente intre 1985 si 1996 si va continua sa creasca, in medie, cu 7,4 procente anual intre 1995 si 2010, o rata mai mare decat cele previzionate pentru restul lumii.

Pana in anul 2010, numarul pasagerilor ce calatoresc din/spre/in Asia/Pacific se va ridica la 1,1 miliarde. Aceasta cifra este echivalenta cu cea a traficului in lumea larga la nivelul anului 1995.

Segmentul traficului programat de pasageri (intern si international) care a ajuns de la 16,5% in 1985 la 29,9% in 19995, va creste pana in anul 2010 la 42,9%.

Segmentul traficului programat intern de pasageri a crescut de la 13,7% in 1985 la 27,4% in 1995 si se previzioneaza ca va ajunge la 39,9% pana in anul 2010.

..........................

1.PIB (produsul intern brut) = agregat macroeconomic ce ecprima valoarea adaugata btura a bunurilor si serviciilor ajunse in untimul stadiu al circuitului economic, care au fost produse in interiorul unei tari de catre agentii economici autohtoni si straini, intr-o anunita perioada de timp, de regula un an.

François Vellas, Lionel Bécherel,op.cit., p.218-219

Segmentul traficului programat international de pasageri a crescut de la 26,2% i 1985 la 36,2% in 1995 si se previzioneaza ca va ajunge la aproape 50% pana in anul 2010 (IATA, 1997).

De traficul Trans-Pacific vor beneficia si Statele Unite. Desi cu 89 procente din trafic SUA domina piata Trans-Pacifica in 1985, in anul 1995 cota a scazut la 85 procente si pana in 2010 va scadea la mai putin de 84 procente.

Unul din principalele motive ce au dus la dezvoltarea traficului aerian il constituie dezvoltarea traficului inter-regional din Asia-Pacific si in special din cele 8 aeroporturi principale (Tokyo, Hong Kong, Taipei, Bangkok, Singapore, Seoul, Kuala Lampur si Jakarta).

Aceasta crestere a traficului din Asia va afecta strategiile companiilor aeriene nord americane si europene. De exemplu, conform previziunilor elaborate de IATA in 1997 (Asia-Pacific Air Transport Forecast 1980-2010), companiile aeriene pentru a face fata cererii pe rutele dintre Europa de Vest si Asia-Pacific, vor trebui sa mareasca numarul zborurilor de la 78400 in 1995 la 184500 in 2010.

Congestia spatiului aerian va deveni o problema in viitor, o problema care va limita posibilitatile de dezvoltare ale companiilor aeriene. Aceasta problema va afecta in special zborurile intre Europa si sud-estul Asiei prin India, mai exact intre Karachi si Calcuta.

Producatorul european de avioane Airbus Industrie, previzioneaza pentru urmatorii ani o dublare a numarului de pasageri/avion. Acesta va creste de la 9700 la 17.900 intre anii 2000 si 2020.

Airbus este o companie formata din producatori de avioane din Marea britanie, franta, Germania si Spania. Drept consecinta a previziunilor facute (o crestere cu 5% annual a numarului de pasageri), producatorul european s-a orientat spre productia de avioane de mare capacitate (650 de locuri). Airbus A3XX va fi lansat in 2004. Acest avion, ce este un proiect de 8,4 miliarde de dolari, va oferi pasagerilor posibilitatea de a dormi in cabine private in calatoriile pe distente mari. Conform rapoartelor si previziunilor Airbus, in ciuda crizei economice asiatice transporturilr aeriene isi vor continua cresterea. De fapt cea mai rapida crestere o vor inregistra China si Orientul Indepartat. Aici sunt prevazute a fi construite in perioada 2000-2010 inca 25 de noi aeroporturi. Se previzioneaza ca aceasta parte a lumii va detine pana in 2020, 33% din flota mondiala (fata de 25% in 2000). ¹

1.John Tribe,The Economics of Leisure and Tourism,ed.Butterworth - Heinemann, 1999,p.81

Pentru previziunea evolutiei transporturilor aeriene vor fi folosite, pentru indicatorul RPK (considerat cel mai relevant indicator), cel putin doua metode de previziune si se va alege cea pentru care coeficientul de variatie (v) este mai mic de5%. ¹

Metoda sporului mediu

Din datele anterioare se cunoaste Δ = 129417,2 milioane pasageri-kilometri;

v = 92366,/2351271 * 100 = 3,9% - metoda ajusteaza bine seria de date

Metoda indicelui de mediu de dinamica

1.Maria ionica,Mihaela Grofu,andreea Schiopu, Economia serviciilor.Culegere de probleme teoretice si practice, ed.Uranus, Buc. 2000, p.107

Se cunoaste Ī = 1,056

v = 52622,42713/2351271 * 100 = 2,24% - metoda ajusteaza bine seria de date

Metoda trendului liniar

ŷ_i= a + b * t_I

_{a = ŷ = 2351271}

b = Σ ŷ_I* t_I/ /Σt_I = 21561139/330 = 65336,785

v = 51600,10648/2351271 * 100 = 2,19% si aceasta metoda ajusteaza bine seria de date

Previziunea evolutiei numarului de pasageri-kilometri in peiroada 2000-2005

Atat din tabel cat si din grafic se poate observa tendinta de crestere a numarului de pasageri-kilometri in intervalul 2000-2005 dar si in acest caz trebuie precizat ca previziunea s-a facut pe baza unor date inregistrate inaintea atentatului din 11 septembrie 2001.