ILS-Instrument Landing System - Standardní systém přiblizovacích radiomajáků

ILS-Instrument Landing System - Standardní systém přiblizovacích radiomajáků je velmi preferovanou variantou přístrojového přiblízení v civilním letectví a to hlavně v souvislosti s dopravními letouny. Letoun je při něm veden sm 22422g617w 83;rovým a sestupovým signálem pozemního zařízení a pohybuje se v průsečíku rovin těchto signálů.
Na civilních letistích se začal zavádět ve větsím měřítku v souvislosti s nárůstem letecké dopravy. Dnes si letecký provoz na mezinárodních letistích, kde v intervalu několika minut přistávají linkové letouny neumíme bez ILS ani představit. Díky ILS se přiblízení do značné míry zautomatizovalo a to hlavně po stránce spolehlivé navigace, kterou v tomto případě převezme autopilot. Práce pilota je zde velmi usnadněna, neboť přesné vedení letounu autopilotem umozňuje více se soustředit na ostatní úkony (klapky, podvozek atd.) a celý manévr je tak přirozeně mnohem bezpečnějsí. Navíc i snízená viditelnost jiz nehraje takovou roli jako u vizuálního přiblízení.

Přiblízení je manévr, při kterém je letoun naváděn na přistání od bodu počátečního přiblízení (IAF), přes bod středního přiblízení(IF) a konečného přiblízení (FAF) az po bod nezdařeného přiblízení (MAPt). Přiblízení začíná tam, kde končí STAR.

ILS v praxi
Pokud má být letoun správně naváděn na dráhu během přístrojového přiblízení, musí být nutně navigován horizontálně i vertikálně. Horizontální navigaci zajisťuje LOCALIZER - kurzový maják, který vysílá signál ve svislé rovině a to v ose dráhy. Vertikální navigaci pak GLIDE PATH - sestupový maják, který vysílá signál v sikmé rovině (3-3,5°), procházející prahem dráhy. Dále jsou zde tzv. návěstidla - radiomajáky, které signál vysílají kolmo vzhůru. Jsou umístěny v ose dráhy. První bývá umístěn 4 nm (7km) před prahem dráhy - OM - OUTER MARKER. Druhý je tzv. MM - MIDDLE MARKER - 0,7 nm (1km) před prahem dráhy. Tato návěstidla dávají moznost určit posádce klíčová místa přiblízení akustickým signálem (OM vysílá čárky, MM tečku čárku) i optickou signalizací (kterou je palubní přijímač vybaven).

LOCALIZER dráhy 31 letistě Ruzyně LKPR. Vidíme, ze paprsek je veden na radiále 126°. Modře zvýrazněno návěstidlo OM, zlutě MM.

GLIDE PATH dráhy 31 LKPR. Signál radiomajáku je veden vzhůru pod úhlem 3°. Návěstidla MM a OM jsou zde 0,7 a 4,4 nm před prahem dráhy 31. Při průletu OM (modře) doporučuji vysunout podvozek, při průletu MM se připravit na přistání (deaktivovat autopilota atd.) nebo naopak v případě , ze přistání není mozné - pak v tomto bodě je nutno začít stoupat.

Přiblízení s vyuzitím ILS začíná v okamziku, kdy je letoun z posledního otočného bodu, který je zároveň počátečním bodem přiblízení - IAF vektorován (nasměrován) pro zachycení lokalizéru. Zpravidla je to v úhlu 20-30°k ose dráhy. Letoun v daném úhlu nalétne do osy dráhy a otáčí se k ní - veden signálem lokalizéru. V tom okamziku se nachází v bodě středního přiblízení - IF.

Ukázka přiblízení z dvou IAF (dvě trasy). LKPR rw31

Letoun zachytí sestupovou rovinu G/S (v tom okamziku prolétá bodem FAF) a klesá k dráze. Cca 0,7-1 nm před prahem dráhy se nachází bod nezdařeného přiblízení MAPt (pokud není mozno přistát, musí se v tomto bodě manévr zrusit).

Ukázka přiblízení - zachycení G/S (sestupové roviny).

Pro úspěsné přiblízení s vyuzitím ILS:
1.letoun musí mít "správnou" výsku, pokud nemá nadlétnout sestupovou rovinu-G/S (pak by ji posádka musela "honit"), nebo naopak pokud nemá být přílis nízko (nebezpečí střetu s terénem-překázkami, ztráta vizuálního kontaktu). Obecně se dá říci, ze pokud neznáme blizsí specifikace daného letistě, je zapotřebí k nadmořské výsce dráhy přičíst 2.000 ft. V tom případě cca 5 nm před prahem dráhy dojde k zachycení sestupového paprsku a letoun začne klesat.
2.letoun má být horizontálně naveden (vektorován) na paprsek kurzového majáku (LOCALIZERU) v úhlu mensím, nez 45° (zpravidla 20-30°) a to nejméně 10 nm před prahem dráhy (tzn. v kazdém případě jestě předtím, nez jeho dráha v dané výsce protne sestupovou rovinu (G/S).
3.Musí mít pro daný manévr vhodnou rychlost, která se během přiblízení snizuje az na finální hodnotu.
4.Musí být správně pouzit autopilot a jeho jednotlivé rezimy (VOR/LOC, APP), aby byl schopen zachytit nejprve LOCALIZER a poté i GLIDE PATH.
5.Pilot musí provést během manévru vsechny dalsí úkony, potřebné pro přistání (klapky, podvozek, komunikaci s ATC atd.).

Praktický případ: přiblízení letounu Boeing 737- 400 na dráhu 31 letistě Ruzyně s vyuzitím ILS.

VFR let Drázďany EDDC - Praha Ruzyně LKPR, dráha ILS 31 (HDG 306°, nadm.výska 1.247´)
letová hladina: FL120
trasa: EDDC - HDO - RASIM - rw31-LKPR
frekvence:
HDO 115,000
VOZ 116,300 (VOR-DME) Vozice
RASIM (FIX)
OKL 112,600
ILS 31 109,500

Doporučené nastavení:
Počasí-vítr 345/8
Palivo-nádrze v křídlech po 30%

Trasa letounu:
Po startu z Drázďan-EDDC letoun je letoun navigován k otoč. bodu HDO (VOR-DME). Při jeho průletu otáčí na HDG 165° a směřuje k VOZ (VOR-DME). V okamziku, kdy indikátor DME ukazuje 33 nm k VOZ, letoun se nachází v bodu RASIM. Zde končí STAR (standardní příletová procedura) a začíná manévr přiblízení. RASIM je tedy tzv. počátečním bodem přiblízení (IAF). 29 nm před VOZ letoun zatočí vpravo na HDG 260° a připraví se na zachycení lokalizéru. K tomu by mělo dojít cca 11 nm před prahem dráhy. Letoun zatáčí do osy dráhy. 8,5 nm před prahem fráhy 31 se nachází bod FAF a zde začíná letoun klesat na dráhu 31.

Letoun prolétl otočným bodem HDO, kurzem 165° směřuje k VOZ. Letím ve výsce 12.000 ft, indikovaná rychlost 270 kts. Na rádiu NAV1 je naladěna frekvence VOZ 116,300. Na NAV2 je frekvence HDO 115,000. DME1 indikuje 84 nm k VOZ. Nyní mám chvíli klidný let.

V okamziku, kdy hodnota DME1 klesne na 53 nm k VOZ snizuji rychlost letounu na 250 kts a zahajuji klesání 2.000 ft/min. Klesat budu na výsku 5.000 ft.

Postupně zpomaluji letoun na 240 kts. DME1 indikuje 35 nm k VOZ, kdyz letoun dosáhne 5.000 ft.

Při indikaci 33 nm na DME1 (jsem v bodu IAF RATIS). Snizuji rychlost na 210 kts. Klapky vysouvám na 1°.

Při indikaci 29.7 nm na DME1 otáčím letoun na HDG 260°.

Ihned zahajuji klesání na výsku 4.000 ft (1.800 ft/min). Zpomaluji na 190 kts a klapky vysouvám na 5°.

Po dosazení výsky 4.000 ft ihned aktivuji funkci APP autopilota pro zachycení lokalizéru.

Po zachycení lokalizéru letoun otáčí do osy dráhy.

Nyní aktivuji autobrake na 2, spojlery do polohy ARM (doporučuji rychlou kontrolu vsech systémů, potřebných pro přistání).

8,7 nm od prahu dráhy letoun zachycuje G/S (bod FAF) a začíná klesat cca 700 ft/min. Zpomaluji na 160 kts. Rychlost klesá, vysouvám klapky na 10°.

4,2 nm od prahu dráhy se rozbliká kontrolka OM (OUTER MARKER) a zároveň se ozve přerusovaný tón (tedy pokud pilot v nastavení na panelu rádia povolil poslech signálu MRK). Klapky vysouvám na 15°a spoustím podvozek.

Zpomaluji na 150 kts a vysouvám klapky na 30°.

Poslední kontrola:
-spojlery - armed
-klapky na 30°
-podvozek spustěn (3 zelené kontrolky)
-autobrake na 2

0,8 nm před pahem dráhy kontrolka a přerusovaný tón indikují průlet MM. Pokud bych nyní z jakéhokoliv důvodu nemohl přistát, musím v tomto okamziku manévr přiblízení zrusit a začít stoupat.

Po průletu MM deaktivuji autothrottle a autopilota. Snizuji tah motorů a rychlost klesá na 140 kts. Ocitám se nad dráhou ve výsce cca 50 ft. Stahuji plyn, snizuji rychlost klesání a podrovnávám letoun. Letím několik stop nad povrchem dráhy a letoun, jak pomalu s klesající rychlostí ztrácí vztlak, lehce dosedá. Poté se automaticky aktivují brzdy, vysouvají se spojlery a já aktivuji revers (F2). Kdyz rychlost poklesne pod 60 kts, vypínám revers a po zpomalení pod 20 kts odbočuji z ranveje nejblizsí pojízděcí dráhou.

Nejčastějsí problémy:
1.Nelze zachytit lokalizér:
- nesprávně navolená frekvence ILS na NAV rádiu
- přepínač VOR/GPS je v poloze GPS (autopilot není ve správném rezimu)
- letoun byl spatně vektorován (naveden) pro zachycení ILS - není v dosahu lokalizéru
- letoun nemá správnou výsku
2.Letoun neklesá na dráhu - nezachytil sestupovou rovinu:
- nebyl včas aktivován rezim APP autopilota
3.Letoun se po aktivaci LOC (APP) otočil úplně mimo dráhu (letistě)
- frekvence ILS na NAV1 rádiu platí pro jinou dráhu (letistě), jejíz signál je v dosahu
- letoun byl vektorován pod zcela nevhodným úhlem vzhledem k ose dráhy