Motor-Management Golf 5

^{Motor-Management Golf 5}

Aus dem Inhalt:

Benzin-Einspritzanlage

Diesel-Einspritzanlage

Diesel-Vorgl hanlage

Kraftstoffanlage Luftfilter

Benzin-Einspritz- und Z ndanlage

Das elektronische Motor-Management regelt die Kraftstoffzu­teilung und das Z ndsystem. Die Vorteile des elektronischen Motormanagements:

Genau dosierte Kraftstoffmenge in jedem Betriebszu­stand des Motors, dadurch geringer Verbrauch bei guten Fahrleistungen.

Reduzierung der Abgas-Schadstoffe durch exakte Kraft-stoffzumessung und den Einsatz eines geregelten Kataly­sators.

Die Eigendiagnose des Motor-Managements erm glicht ein schnelleres Auffinden von Defekten. Das System ist mit einem Fehlerspeicher ausgestattet. Treten w hrend des Betriebs Defekte auf, werden diese im Speicher ab­gelegt. Sollte der Motor nicht einwandfrei arbeiten, kann die Fachwerkstatt gegen Kostenerstattung eine Fehler­liste ausdrucken, damit gegebenenfalls der Defekt dann selbst behoben werden kann.

Das Steuerger t entspricht einem kleinen, sehr schnell arbei­tenden Computer. Es bestimmt den optimalen Z ndzeit­punkt, den Einspritzzeitpunkt und die Kraftstoff-Einspritzmen­ge. Dabei erfolgt eine Abstimmung des Steuerger ts mit an­deren Fahrzeugsystemen, beispielsweise der Getriebesteue­rung oder der Wegfahrsperre.

Die Bauteile des Z nd- und Einspritzsystems sind lang-zeitstabil und praktisch wartungsfrei. Nur der Luftfilter­einsatz sowie die Z ndkerzen m ssen im Rahmen der Wartung gewechselt werden. Wesentliche Einstell- und Reparaturarbeiten k nnen nur mit Hilfe von teuren Pr f­ger ten durchgef hrt werden, so dass diese Arbeiten nur noch von entsprechend ausger steten Fachwerk­st tten ausgef hrt werden k nnen.

Sicherheitsma nahmen bei Arbeiten am Benzin-Einspritzsystem

Das Kraftstoffsystem steht unter Druck! Vor dem L sen der Schlauchverbindungen einen dicken Putzlappen um die Verbindungsstelle legen. Dann durch vorsichti­ges Abziehen des Schlauches den Druck abbauen. Achtung: Beim Direkteinspritz-Motor kann auf diese Weise nur der Druck im Niederdruckteil (bis ca. 5 bar) abgebaut werden. Zum Druckabbau im Hoch­druckteil (bis ca. 100 bar) werden spezielle Werk­stattger te ben tigt. Der Hochdruckteil reicht von der hinten am Zylinderkopf angeflanschten Hochdruckpum­pe bis zu den Einspritzventilen.

Kein offenes Feuer, nicht rauchen, keine gl hen­den oder sehr hei en Teile in die N he des Ar­beitsplatzes bringen. Unfallgefahr! Feuerl scher bereitstellen.

Unbedingt f r gute Bel ftung des Arbeitsplatzes sorgen. Kraftstoffd mpfe sind giftig.

Achtung: Bei Arbeiten am Einspritzteil des Systems sind auch die allgemeinen Sicherheits- und Sauberkeitsregeln zu befolgen, siehe Kapitel Kraftstoffanlage

Diesel-Einspritzanlage

Die Dieseleinspritzung wird vollelektronisch durch das Motor-Management geregelt. Die Vorteile sind:

Die Eigendiagnose des Motor-Managements erm glicht ein schnelleres Auffinden von Defekten.

Genau dosierte Kraftstoffmenge. Dadurch Reduzierung der Abgas-Schadstoffe und geringer Verbrauch.

Das Einstellen von Leerlaufdrehzahl und Abregeldrehzahl ist nicht erforderlich.

Die Bauteile des Diesel-Einspritzsystems sind langzeit-stabil und praktisch wartungsfrei. Nur der Motor-Luftfil­tereinsatz und der Kraftstofffilter m ssen im Rahmen der Wartung gewechselt werden.

Funktion des Motormanagements beim Benzinmotor

Der Kraftstofl wird aus dem Kraftstoffvorratsbeh lter (Tank) von der elektrischen Kraftstoffpumpe angesaugt und ber den vor dem Tank angebrachten Kraftstofffilter zum Kraft­stoffverteiler gef rdert. Ein Druckregler im Kraftstoffsystem sorgt je nach Motor f r einen konstanten Druck von 4,0 bar.

ber elektrisch angesteuerte Einspritzventile wird der Kraft­stoff sto weise in das Ansaugrohr direkt vor die Einlassventile des Motors gespritzt. Das Motor-Steuerger t steuert die Ein­spritzventile sequentiell, also in Z ndreihenfolge, an und re­gelt die Einspritzzeit und dadurch die Einspritzmenge. Hinwei­se zum Direkteinspritzer (FSI) stehen am Ende des Kapitels.

Die Verbrennungsluft wird vom Motor ber den Luftfilter an­gesaugt und gelangt durch das Drosselklappenteil sowie das Ansaugrohr bis zu den Einlassventilen. Geregelt wird die Luftmenge durch die Drosselklappe, die ber einen Schritt­motor vom Motor-Steuerger t bet tigt wird.

Das Motor-Steuerger t befindet sich im Motorraum links hinten an der Spritzwand. Es handelt sich dabei um einen kleinen, sehr schnell arbeitender Computer, der den optima­len Z ndzeitpunkt, den Einspritzzeitpunkt und die Einspritz­menge bestimmt.

Informationen von weiteren Sensoren (F hlern und Gebern) und Befehle an Aktoren (Stellglieder) sorgen in jeder Fahrsi­tuation f r einen optimalen Motorbetrieb. Fallen wichtige Sensoren aus, schaltet das Steuerger t auf ein Notlaufpro­gramm um, damit Motorsch den vermieden werden und wei­tergefahren werden kann. In diesem Fall ruckelt der Motor und neigt beim Gas geben zum Absterben.

Sensoren und Aktoren der Einspritzanlage

Die Tankentl ftung besteht aus dem Aktivkohlebeh lter und einem Magnetventil (Regenerierventil). Im Aktiv­kohlebeh lter werden Kraftstoffd mpfe gespeichert, die sich durch Erw rmung des Kraftstoffs im Tank bilden. Bei laufendem Motor werden die Kraftstoffd mpfe aus dem Aktivkohlebeh lter abgesaugt und dem Motor zur Ver­brennung zugef hrt.

Die Geber f r Saugrohrdruck und Ansauglufttempera­tur befinden sich im selben Geh use, welches am An­saugrohr angeschraubt ist. Beide Geber bermitteln dem Motor-Steuerger t den aktuellen Lastzustand des Motors. Aufgrund dieser Informationen erfolgt die Berechnung der Kraftstoff-Einspritzmenge. Beim 1.4-/1,6-l-FSI-Motor sitzt der Geber f r Ansauglufttemperatur im Ansaugluftkanal der oberen Motorabdeckung.

Die Lambdasonde (Sauerstoffsensor) dient zur Rege­lung des Katalysators. Sie misst den Sauerstoffgehalt im Abgasstrom und schickt entsprechende Spannungssig­nale an das Motor-Steuerger t. In der Regel sind 2 Lambdasonden eingebaut. ber die Signale der 2. Lamb-

dasonde, die nach dem Katalysator eingeschraubt ist, wird die Funktionsf higkeit des Katalysators gepr ft.

Der Klopfsensor ist seitlich in den Motorblock einge­schraubt. Er verhindert, dass sch dliche, klopfende Ver­brennungen auftreten k nnen. Dadurch kann der Z nd­zeitpunkt an der Klopfgrenze gehalten werden, wodurch die Energie des Kraftstoffes besser ausgenutzt und somit der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.

Elektrisches Gaspedal

Anstelle eines herk mmlichen Gaszuges befindet sich am Gaspedal ein Pedalwertgeber, der dem Motor-Steuerger t die aktuelle Gaspedalstellung bermittelt. Aufgrund dieser Signale regelt das Steuerger t ber einen elektrischen Stell­motor die Stellung der Drosselklappe.

Im Geh use des Pedalwertgebers sitzen 2 Schleifpotentio­meter, die auf einer gemeinsamen Welle befestigt sind. Mit jeder nderung der Gaspedalstellung ndern sich auch die Widerst nde der Schleifpotentiometer und die Spannungen, die an das Motor-Steuerger t gesendet werden.

1 - Gaspedal, 2 - Schleiferbahn, 3 - Geber 1 + 2

Bei Ausfall eines Gebers leuchtet die Fehlerlampe f r elektri­sche Gasbet tigung und es wird ein Fehler im Fehlerspei­cher des Motor-Steuerger tes abgelegt. Fallen beide Geber aus, l uft der Motor mit erh hter Leerlaufdrehzahl und rea­giert nicht mehr auf das Gaspedal.

Drosselklappen-Steuereinheit

Die Drosselklappe sitzt in einer zentralen Steuereinheit, in der verschiedene Funktionen integriert sind. Vornehmliche Aufgabe der Steuereinheit ist es, unter allen Betriebsbedin­gungen und Motorbelastungen durch Zusatzger te, wie bei­spielsweise Servolenkung oder Klimakompressor, die Leer­laufdrehzahl des Motors zu stabilisieren.

- Drosselklappengeh use

- Drosselklappenantrieb (Stellglied der Drosselklappe)

- Geh usedeckel mit integrierter Elektronik

- Drosselklappe

- Drosselklappenpotentiometer (Winkelgeber 1+2 f r Dros-

selklappenantrieb)

- Zahnrad mit Feder-R ckstellsystem

Das Stellglied Drosselklappe besteht aus einem elektri­schen Stellmotor und einem Zahnradsystem mit R ckstellfe­der. Es reguliert die Stellung der Drosselklappe. Dadurch wird eine gleich bleibende Leerlaufdrehzahl erreicht, unabh ngig davon, ob gerade Zusatzverbraucher, wie beispielsweise die Servolenkung oder der Klimakompressor, eingeschaltet sind.

Das Drosselklappenpotentiometer befindet sich an der Drosselklappenwelle und bermittelt dem Steuerger t die momentane Winkelstellung der Drosselklappe. Ein zweites Potentiometer bermittelt einen Referenzwert an das Steuer­ger t und sorgt f r ein Ersatzsignal beim Ausfall des Dros­selklappenpotentiometers.

Speziell FSI-Motor (Benzin-Direkteinspritzer)

Beim FSI-Motor (FSI = Fuel Stratified Injection = geschichte­te Kraftstoffeinspritzung) wird der Kraftstoff nicht in das An­saugrohr, sondern direkt in den Zylinder eingespritzt.

W hrend konventionelle Ottomotoren auf ein homogenes Kraftstoff-/Luft-Gemisch angewiesen sind, k nnen Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung im Teillastbereich durch geziel­te Ladungsschichtung mit hohem Luft berschuss betrieben werden. Dadurch verringert sich im Teillastbereich (bis etwa 70 km/h) der Benzinverbrauch. Das Fuel-Stratified-Injection-Verfahren, kurz FSI genannt, realisiert also zwei wesentliche Betriebsarten: Den Schichtladungsbetrieb im Teillastbereich und den Homogen-Betrieb im Volllastbereich. Um die FSI-Technik realisieren zu k nnen, ist ein aufw ndiges elektroni­sches Motormanagement erforderlich. Au erdem ist der Auf­wand bei der Motormechanik gegen ber dem konventionel­len Ottomotor wesentlich h her.

So ist beispielsweise der Ansaugkanal zweiflutig. Im Schicht­ladungsbetrieb schlie t die Saugrohrklappe den unteren An­saugkanal, damit die angesaugte Luftmasse ber den obe­ren Ansaugkanal beschleunigt wird und walzenf rmig in den Zylinder einstr men kann. Zus tzlich wird die Str mung durch eine Mulde im Kolben verst rkt. Kurz vor dem Z nd­zeitpunkt wird im Verdichtungstakt unter hohem Druck (40 -120 bar) der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt.

Das Kraftstoffsystem besteht aus einem Niederdruck- und ei­nem Hochdruckteil. Im Niederdrucksystem wird der Kraftstoff von einer elektrischen Kraftstoffpumpe mit circa 4 bar (max. 6 bar bei Hei - und Kaltstart) ber den Kraftstofffilter zur Hochdruckpumpe gef rdert. Im Hochdrucksystem str mt der Kraftstoff mit 40 -120 bar aus der Hochdruckpumpe in das Kraftstoffverteilerrohr (Common-Rail) und wird dort auf die vier Hochdruck-Magnet-Einspritzventile verteilt.

Da im Schichtladebetrieb bei der Verbrennung durch den Luft berschuss die Stickoxide (NO_x) kr ftig ansteigen, ist ne­ben dem 3-Wege-Katalysator ein zus tzlicher NO -Speicher-katalysator erforderlich. Der NO -Katalysator entspricht vom Aufbau her dem Drei-Wege-Katalysator. Die Oberfl che ist jedoch zus tzlich mit Bariumoxid versehen, so dass Stickoxi­de bei Temperaturen zwischen 250 und 500 C durch Nitrat­bildung zwischen gespeichert werden k nnen. Die Speicher­kapazit t ist jedoch begrenzt, so dass kurz vor der S tti­gungsgrenze vom Schichtladebetrieb auf Homogenbetrieb umgeschaltet wird, um den Katalysator frei zu brennen.

Leerlaufdrehzahl/Z ndzeitpunkt/ CO-Gehalt pr fen und einstellen

Im Rahmen der Wartung ist es nicht erforderlich, Leerlauf­drehzahl, Z ndzeitpunkt und CO-Gehalt einzustellen, da die Werte permanent elektronisch nachgeregelt werden.

Falls die tats chlichen Betriebswerte von den Sollwerten ab­weichen, liegt die Ursache in defekten Bauteilen, die ersetzt werden m ssen. Eine fachgerechte Pr fung des Motormana­gements ist nur mit speziellen Diagnoseger ten m glich.

Allgemeine Pr fung der Benzin-Einspritzanlage

F r eine systematische Fehlersuche beziehungsweise Feh­lerbehebung sind markenspezifische Messger te erforder­lich. Diese Messger te sind sehr teuer und in der Regel nur in der Fachwerkstatt vorhanden. Deshalb wird hier nur eine Grundpr fung beschrieben:

Batterie pr fen, siehe Seite 70.

Alle Sicherungen pr fen, siehe Seite 66.

S mtliche Stecker und Steckverbindungen des betroffe­nen elektronischen Systems abziehen und aufstecken. Festen Sitz der Steckverbindungen und Fixierung der Ka­bel im Motorraum pr fen.

Alle Masseverbindungen auf festen Sitz und einwandfrei­en Kontakt pr fen.

Schl uche und Leitungen auf Undichtigkeiten pr fen. Da­bei auf Porosit t und Risse achten. Lockere Anschl sse befestigen.

Achtung: Keine silikonhaltigen Dichtmittel verwenden. Vom Motor angesaugte Silikonspuren werden nicht verbrannt und sch digen die Lambdasonde.

Saugrohr/Kraftstoffverteiler/Einspritzventile

N24-10052

10 9

1,4-l-Benzinmotor BCA

lmessstab

- Schraube, 20 Nm

- Kraftstoffverteiler mit Einspritz-

ventilen

- Drosselklappen-Steuereinheit

- Schraube, 7 Nm

- Dichtring

Bei Besch digung ersetzen.

- Verbindungsschlauch

F r Abgasr ckf hrung.

- Schraube, 7 Nm

- Verbindungsrohr

F r Abgasr ckf hrung.

- Dichtring

Immer ersetzen.

- Saugrohr

- Dichtring

Immer ersetzen.

13-O-Ring

Bei Besch digung ersetzen. 14 - Geber f r Saugrohrdruck mit Geber f r Ansauglufttemperatur

1,4-l-Benzinmotor BCA

- Vorlauf leitung

Vom Krattstofffilter. Auf festen Sitz achten. Mit Federbandschellen sichern.

- Schraube, 7 Nm

- Befestigungsclip

Auf unterschiedliche Ausf hrung achten.

- Leitungsf hrung

Aul Kraftstoffverteiler aufgeclipst.

- Kraftstoffverteiler

- Entl ftungsventil

F r Kraftstoffanlage.

- Schutzkappe

F r Entl ftungsventil.

- Halteklammer

Auf richtigen Sitz am Einspritzventil achten.

- O-Ring

Immer ersetzen. Vor dem Einbau leicht mit sauberem Motor l benet­zen. 10-Einspritzventil

Schaltsaugrohr-Unterteil aus- und einbauen

1,6-l-Benzinmotor BGU/BSE/BSF

Ausbau

Obere Motorabdeckung ausbauen, siehe Seite 178.

Stecker -1- vom Motor f r Sekund rluftpumpe abziehen.

Druckschl uche -2- und -3- vom Motor f r Sekund r­luftpumpe abbauen.

Motor BGU: Motor f r Sekund rluftpumpe abschrauben.

lmessstab mit Einf hrtrichter vom F hrungsrohr und vom Halter f r Sekund rluftpumpe abziehen.

Halter f r Sekund rluftpumpe abschrauben -1/2/3-. Hin­weis: Beim Motor BSE/BSF Halter mit Motor abnehmen.

Motor BGU: Keilrippenriemen entspannen und Spannrol­le mit Absteckdorn arretieren, siehe Seite 199.

Motor BGU: Spreiznieten -1- herausziehen.

2 Schrauben -2- herausdrehen.

Saugrohr-Unterteil am Zylinderkopf abschrauben, dazu Schrauben und Muttern -3/5- herausdrehen. Hinweis: In der Abbildung ist der Motor BGU dargestellt.

Schrauben -4- vom Kraftstoffverteiler herausdrehen und Spreiznieten der Kabelf hrung auf dem Kraftstoffverteiler herausziehen.

Vorsichtig beide Laschen am Saugrohr-Oberteil ausein­ander dr cken und Saugrohr-Unterteil nach vorn abzie­hen. Dabei den Kraftstoffverteiler mit den Einspritzventi­len aus dem Saugrohr-Unterteil l sen.

Kraftstoffverteiler zusammen mit den Einspritzventilen vom Saugrohr-Unterteil gleichm ig abziehen Pfeile und auf einem sauberen Lappen ablegen.

Motor BGU: Abweisblech abschrauben -Pfeile-.

Einbau

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfolge. Dabei ist folgendes zu beachten:

Dichtringe zwischen Saugrohr und Zylinderkopf ersetzen.

Dichtringe zwischen Einspritzventil und Saugrohr erset­zen und leicht mit sauberem Motor l benetzen.

Kraftstoffverteiler mit Einspritzventilen am Saugrohr-Un­terteil ansetzen und gleichm ig eindr cken.

Anzugsdrehmomente:

Saugrohr an Zylinderkopf.......... ..... ...... ........... 25 Nm

Verbindungsschrauben f r Saugrohr-Oberteil

an Saugrohr-Unterteil.......... ..... ...... ............... 3 Nm

Kraftstoffverteiler an Saugrohr.......... ..... ...... .... 8 Nm

Technische Daten Benzin-Einspritzung

St rungsdiagnose Benzin-Einspritzanlage

St rungen in der Steuerelektronik lassen sich praktisch nur noch mit speziellen Messger ten herausfinden. Bevor anhand der St rungsdiagnose ein Fehler aufgesp rt wird, m ssen folgende Pr fvoraussetzungen erf llt sein:

Kraftstoff im Tank, Motor mechanisch in Ordnung, Batterie geladen, Anlasser dreht mit ausreichender Drehzahl, Z ndanlage ist in Ordnung, keine Undichtigkeiten an der Kraftstoffanlage, Verschmutzungen im Kraftstoffsystem ausgeschlossen, Kurbelgeh use-Entl ftung in Ordnung, elektrische Masseverbindungen Motor-Getriebe-Aufbau vorhanden. Bedienungsfehler beim Starten ausgeschlossen. Korrekter Startvorgang, siehe Seite 203.

St rung

Ursache

Abhilfe

Motor springt nicht an.

Elektro-Kraftstoffpumpe l uft beim ffnen der T r nicht an. Es sind keine Laufge­r usche h rbar.

Sicherung f r Kraftstoffpumpe defekt.

Kraftstoffpumpen-Relais defekt.

Einspritzventile erhalten keine Spannung.

Pr fen, ob Spannung an der Pumpe anliegt. Elektrische Kontakte auf gute Leitf higkeit berpr fen.

Sicherung berpr fen.

Relais berpr fen.

Stecker von den Einspritzventilen abziehen, Diodenpr flampe an Zuleitung anschlie en und Anlasser bet tigen. Pr flampe muss flackern.

Der kalte Motor springt schlecht an. l uft unrund.

Geber f r K hlmitteltemperatur bezie­hungsweise Geber f r Ansaugluft­temperatur defekt.

Temperaturf hler pr fen.

Der Motor hat bergangs­st rungen.

Luftansaugsystem undicht.

Kraftstoffsystem undicht.

Ansaugsystem pr fen. Dazu Motor im Leerlauf drehen lassen und Dichtstellen sowie Anschl s­se im Ansaugtrakt mit Benzin bestreichen. Wenn sich die Drehzahl kurzfristig erh ht, undichte Stelle beseitigen. Achtung: Benzind mpfe sind giftig, nicht einatmen!

Sichtpr fung an allen Verbindungsstellen im Bereich des Motors und der elektrischen Kraft­stoffpumpe.

Diesel-Einspritzverfahren

Beim Dieselmotor wird reine Luft in die Zylinder angesaugt und dort sehr hoch verdichtet. Dadurch steigt die Temperatur in den Zylindern ber die Z ndtemperatur des Diesel ls an. Wenn der Kolben kurz vor dem Oberen Totpunkt steht, wird in die hoch verdichtete und ber +600" C hei e Luft Diesel l eingespritzt. Das Diesel l z ndet von selbst, Z ndkerzen sind also nicht erforderlich.

Bei sehr kaltem Motor kann es vorkommen, dass allein durch die Verdichtung die Z ndtemperatur nicht erreicht wird. In die­sem Fall muss vorgegl ht werden. Dazu befindet sich in je­dem Brennraum eine Gl hkerze, die den Brennraum aufheizt. Die Dauer des Vorgl hens ist abh ngig von der Umgebungs­temperatur und wird durch das Motor-Steuerger t geregelt. Hinweis: Aufgrund der guten Kaltstarteigenschaften des Die­sel-Direkteinspritzmotors ist ein Vorgl hen berwiegend erst bei Temperaturen unter ca. 0" C erforderlich.

Beim GOLFATOURAN wird der Kraftstoff direkt in den Brenn­raum eingespritzt. Dabei erfolgt die Diesel-Direkteinspritzung durch ein Pumpe-D se-System Im Gegensatz zu den bisherigen Diesel-Einspritzsystemen, bei denen eine Ein­spritzpumpe den Kraftstoffdruck f r alle Einspritzd sen auf­baut. hat das Pumpe-D se-System f r jeden Zylinder eine eigene Einspritzpumpe. Einspritzpumpe, Steuerventil und Einspritzd se sind wiederum zu einem Bauteil, der so ge­nannten Pumpe-D se-Einheit , zusammengefasst.

Der Dieselkraftstoff wird durch eine elektrische Kraftstoff­pumpe im Tank sowie eine mechanische Kraftstoffpumpe zu den Pumpe-D se-Einheiten gef rdert. Die mechanische Kraftstoffpumpe ist zusammen mit der Vakuumpumpe am Zylinderkopf angeflanscht und wird direkt von der Nocken­welle angetrieben. Die 4 Einspritzpumpen der Pumpe-D se-

Einheiten werden durch zus tzliche Nocken an der Nocken­welle ber Rollenkipphebel bet tigt. Aufgrund des hohen Einspritzdrucks von ca. 2.000 bar wird der Kraftstoff sehr fein zerst ubt. Die Kraftstoff-Einspritzmenge wird vom Motor-Steuerger t ber Magnetventile den Pumpe-D se-Einheiten exakt zugeteilt.

Durch den hohen Druck in den Pumpe-D se-Einheiten er­w rmt sich der Kraftstoff sehr stark, was sich auf die Funkti­on des Tankgebers negativ auswirkt. Um den Kraftstoff zu k hlen, befindet sich ein Kraftstoffk hler im Kraftstoff-R ck­lauf am Unterboden des Fahrzeuges.

Bevor der Kraftstoff zu den Pumpe-D se-Einheiten gelangt, durchflie t er den Kraftstofffilter. Dort werden Verunreinigun­gen und Wasser zur ckgehalten. Es ist deshalb u erst wichtig, den Kraftstofffilter entsprechend der Wartungsvor­schrift zu entw ssern beziehungsweise auszuwechseln.

Achtung: Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage Sicher-heits- und Sauberkeitsregeln befolgen, siehe Seite 223.

Gl hkerzen aus- und einbauen

Ausbau

Gl hkerzenstecker von den Gl hkerzen abziehen.

Gl hkerzen mit Gelenkschl ssel HAZET 2530 oder VW/AUDI-3220 herausschrauben.

Einbau

Gl hkerzen mit Gelenkschl ssel einschrauben und mit 15 Nm festziehen.

Gl hkerzenstecker an den Gl hkerzen aufstecken.

Pumpe-D se-Einheit

- Einspritzd se

- Druckerzeugende Pumpe

- Steuereinheit (Magnetventil)

- Rollenkipphebel

- Einspritznocken

- Hochdruckraum

- Kolbenfeder 8- Pumpenkolben

9 - Kraftstoff-R cklauf 10-Kraftstoff-Vorlauf

-Gl hkerze

- D sennadel

Vorgl hanlage pr fen

Funktion pr fen

Stecker vom Geber f r K hlmitteltemperatur am oberen
K hlmittel-Anschlussstutzen abziehen.

Hinweis: Durch Abziehen des Steckers wird der Motorzu-stand kalt', simuliert und beim Einschalten der Z ndung ein Vorgl hvorgang durchgef hrt.

Gl hkerzenstecker von den Gl hkerzen abziehen.

Multimeter zur Spannungsmessung zwischen einen Gl hkerzenstecker und Motormasse anschlie en.

Z ndung einschalten und Spannung pr fen. Sollwert: ca. Batteriespannung.

Wird der Sollwert nicht erreicht: Leitungsunterbrechung beziehungsweise Kurzschluss beseitigen.

Gl hkerzen pr fen

Pr fbedingung: Batteriespannung mindestens 11,5 V.

Z ndung ausschalten.

Gl hkerzenstecker von den Gl hkerzen abziehen.

Diodenpr flampe an den Pluspol der Batterie (+) anklem­men und nacheinander an jede Gl hkerze anlegen. Diode leuchtet: Gl hkerze ist in Ordnung. Diode leuchtet nicht: Gl hkerze ersetzen.

S mtliche  Stecker aufstecken und Fehlerspeicher l schen lassen (Fachwerkstatt).

St rungsdiagnose Diesel-Einspritzanlage

Bevor anhand der St rungsdiagnose der Fehler aufgesp rt wird, m ssen folgende Pr fvoraussetzungen erf llt sein: Bedie­nungsfehler beim Starten ausgeschlossen. Kraftstoff im Tank, Motor mechanisch in Ordnung, Batterie geladen, Anlasser dreht mit ausreichender Drehzahl, elektrische Masseverbindung (Motor-Getriebe-Aufbau) vorhanden. Fehlerspeicher abfragen (Werkstatt­arbeit). Achtung: Wenn Kraftstoffleitungen gel st werden, m ssen diese vorher mit Kaltreiniger ges ubert werden.

St rung

Ursache

Abhilfe

1. Motor springt nicht oder schlecht an.

Vorgl hanlage arbeitet nicht richtig.

Kraftstoffversorgung defekt.

a)    Kraftstoffleitungen geknickt, verstopft, undicht, por s.

b)    Kraftstofffilter verstopft.

c) Im Winter, bei extrem niedrigen Temperaturen bzw. wenn noch Sommerdiesel im Tank ist: Eis oder Wachs in Filter und Leitungen.

d) Tankbel ftung verschlossen. Kraft­stoffsieb im Tank verschmutzt.

Vorgl hanlage pr fen.

Pr fen, ob Kraftstoff gef rdert wird. Kraftstoffleitungen reinigen.

Kraftstofffilter ersetzen.

Fahrzeug in beheizte Garage schieben.

Verschmutzte/verstopfte Teile reinigen.

2. Motor ruckelt im Leerlauf, beim Anfahren.

Kraftstoffschl uche am Kraftstofffilter lose.

Wie unter 1.2.

Kraftstoffschl uche ersetzen, mit Federband­schellen befestigen.

Wie unter 1.3.

3. Kraftstoffverbrauch zu hoch.

Luftfilter verschmutzt.

Kraftstoffanlage undicht.

Filtereinsatz ersetzen.

Sichtpr fung an allen Kraftstoffleitungen und am Kraftstofffilter durchf hren, Kraftstoffanlage auf Dichtheit sichtpr fen.