Jelenleg kétféle szélturbina létezik, ( ismereteim szerint ) az egyik a váltóműves, a másik a váltómű nélküli

Jelenleg kétféle szélturbina létezik, ( ismereteim szerint ) az egyik a váltóműves, a másik a váltómű nélküli. A legújabb, váltómű nélkülieknek van úgy 200 szegmensük, ami alkalmas arra, hogy már 30-as percenkénti fordulaton is biztosítsák a megfelelő töltőfeszültséget. Ezek nagyon új, drága rendszerek és azt hiszem csak a nagyobb erőműveknél használatosak. A régebbi erőművekél gyors fordulatú generátort alkalmaztak, aminek az üzemi fordulata 1000-2000 körül van.

        Mivel a mi generátorunknak legalább 600-as fordulat kell, ezért elengedhetetlen egy gyorsító áttétel alkalmazása. A gépkocsi generátorában az a jó, hogy egyrészt ingyen van, másrészt a magában foglalt vezérlőelektronika igen nagy fordulatszám tartományban biztosítja a 12 volt egyenáramot. Úgy 600 tól 15.000 -es fordulatig használható biztonságosan és fordulatszám növekedésénél nem nő a töltőáram. A motorba építve minden egyes gázadásnál változik a fordulatszáma, viszont az akkumulátorunkat mindig a megfelelő feszültségszinten tartja.

         Itt ugyanez történik, mert a széljárás legalább annyira változik, mint a gázpedál állás. Így a váltóműves gépkocsigenerátorral kombinált fejegység a legjobb és legolcsóbb ötlet, ami eddig az eszembe jotott.

Ezek a váltóművek nagyon strapabíró szerkezetek, másrészt ellátják a csapágyház, a felfogatás és a talpazat szerepét is, amire más formában sokkal több pénzt kiadnánk. Ez lesz a központi egységünk, amire előröl a turbina lapátkereke, hátúlról a generátor, allúról maga a tartóoszlop csapágya csatlakozik.

A váltóműben lévő tengelyek és csapágyak a várható nyomatékhoz vannak tervezve, a gyorsfordulatú oldalon vékony, a lassú oldalon egy alkarnyi tengely jön ki. Ez tökéletesen alkalmas arra, hogy a lapátkerekeket és a felfogató egységek kb. 70 kilós súlyát elviselje.

Honnan szerezzünk váltóművet?

Természetesen a hulladékudvarból......

   Rengeteg motoros csörlőt hajítanak ki, ami egyrészt villanymotor meghibásodása, másrészt típusváltás miatt kerül oda. A csőrlő váltómű része zsírban fut és nem találkoztam olyannal, amelyiknek ezzel az egységgel lett volna problémája.

" Én egy fokozatmantes nyomatékszabályozóból nyertem ki a váltóművet. A motorhoz csatlakozó kúpos dörzstárcsa leégett benne, ezért nem hajtotta meg a váltót.

    Kidobták............

             Viszont ez a hátuljára szerelt külön rászerelt részegység volt, amit négy 12-es csavarral le tudtam szerelni. 3000 Ft.-ért vettem súlyra ami elég soknak tűnik, de ez is egy kicsit túlmézetezett. Egy 5 Kw-os villanymotor volt rajta, tehát a fogaskerekeket erre a terhelésre tervezték,  ezért jövőbeli igénybevételt figyelembe véve egy darabig ezzel sem lesz gondom. A fogaskerekek még mindig új állapotban vannak, még látszanak a megmunkáláskor keletkezett marási nyomok."

Az általam szerzett váltómű 1:22 áttétellel működik, véleményem szerint ennél jobbat nem is találhattam volna. A lapátkerekek 45 - ös percenkénti fordulatánál a generátor 900 - at forog és már kezd el tölteni. Ezt az áttételezést három forgó tengellyel és négy fogaskerékkel el tudták érni, ami aránylag nem nagy súrlódási veszteséggel viszi át nekünk a nyomatékot.

Mire használják ezeket a kiselejtezett váltókat?

     Az ilyen áttétellel ellátott villanymotorok addig érnek valamit, amíg a motor része működik. Ezek a rendszerek igen keskeny spektrumban használhatók egyéb célra és a funkciójukat tekintve nem sok helyre illeszthetőek utólagosan. További nagy hátrányuk, hogy a villanymotor oldalról csatlakozik a váltóhoz és ez a legszerencsétlenebb megoldás. Egy talpas motort ide oda még fel lehet szerelni a későbbiekben másra, de ez itt sokkal nehezebb. Ezért ezeket általában kompletten dobják ki a legnagyobb örömünkre. Elég gyakran találkozunk velük itt ott és nem túl nehéz ezeknek a beszerzése.

   Egy ilyen váltóművel szerelt villanymotor újonnan 20 ezer ft körül van, használtgép kereskedésekben 6-8 ezer Ft, de a hulladéktelepen elég gyakori látvány. Mielőtt megveszünk egy ilyet feltétlenül nézzük meg az áttétel hosszát. Jelőljük be a lassú és a gyors oldalt és nézzük meg hányszor fordul körbe a motor része, amíg a másik egyet. 1:20 - 1:30 között lehetünk boldogok. Lehet ennél nagyobb is, de akkor nagyon strapás szerkezetnek kell lennie, ugyanis erre a gyenge nyomaték kompenzálása végett nagyobb lapátokat kell majd tenni.

    A hulladéktelepekre nyugodtan vihetünk szerszámot és a váltóműről eltávolíthatjuk a fölösleges dolgokat, amit nem akarunk használni. Így csak azért kell fizetnünk, amire valójában szükségünk van.

A megszerzett egységgel mindössze egyetlenegy feladatunk van, mégpedig a kenési rendszer zsírról olajra való átalakítása. Ez azért fontos, mert a váltónak így dupla akkora az ellenállása, ami a teljesítménycsökkenést húzza maga után.

 Ez gyakorlatilag azt jelenteti, hogy a csapágy előtti porvédőlemezt kell kicserélni egy szimeringre, hogy ne szivárogjon ki az olaj. Én a magam részéről a vastagfalú házba marattam egy hornyot, amibe beleütöttem egy szimeringet, ami a tengelyen tömít. Ha ez az út nem járható, akkor a szabadba néző csapágyakat ki kell cserélni két oldalon szimeringes csapágyra, ami egyrészt önkenő, másrészt tömítő is. Ezek a csapágyak egyszerű 6-ezres sorozatszámmal ellátott golyóscsapágyak, amit 1000 - 2000 Ft körül egy mezei csapágyboltban is belehet szerezni.

       A váltóművet mindenképp szét kell szednünk ennek elvégzéséhez.

        Még egy dolog, amit meg kell csinálnunk, ami az olajkenéshez fontos. Kell fúrnunk két furatot menettel az olaj későbbi leeresztésére és a feltöltése céljából. Egyet az elejére, a másikat a hátuljára, a karbantartás miatt. Arra az egyre vigyázzunk, hogy a csavart ne a fogaskerekek működő útjába tekerjük, mert az egész megszorulhat.

        Így a karbantartás során nem kell többször szétszednünk. Azért az elejére hátuljára, mert egy olajcsere miatt nem kell szétszedni, éa a ledöntött oszlopon is el tudjuk végezni a műveletet. Ledöntött  állásban a váltó vagy a hátulján, vagy az elején nyugszik, 90 fokkal a vízszinteshez képest. ( futó ötlet )

Nagyon jók erre a célra, a gépkocsik váltójához használatos leeresztőcsavarok, amibe be van rögzítve egy pici mágnes. Így ez összeszedi a működés során keletkező apró fémszilánkot és az nem koptatja tovább a váltóművet. Nézzük meg mennyi olajat kell a rendszerbe tölteni ahhoz, hogy az alsó fogaskerék felkapja és szétszórja a házban. Ez a olajmennyiség a teljes belső űrtartalom 1/3, 1/4 része legyen. Ennél többet nem kell beleönteni.

Ötletek : A váltóművet általában vékony papírtömítéssel szokták összerakni, ami a néhány éves használat után szétszereléskor elszakad. Ehhez soha nem fogunk szerezni gyári tömítéskészletet. Rosszabb esetben ki kell vágni papírból másikat, de nekem van egy jobb ötletem erre.

        A szilikonkaucsuk ragasztó, másnéven FBS. ( 300 Ft. ) Ez a száradása után is rugalmas marad, gyakorlatilag összeragassza a felületeket 220 fokig hőálló és ott soha többé nem szivárog az olaj. Ebben az esetben egy dologra oda kell figyelni. Némely váltónál, ( főleg a gépkocsikban ) ez a vékony tömítés is bele van számolva a csapágyhézagba. Tehát ha kivesszük, esetleg a ház megszorítja a tengely csapágyát.

  Ezt úgy ellenőrizhetjük le, hogy tömítés  és FBS nélkül összeszereljük a váltóművet. Ha így is simán forog, akkor szétszedjük, bekenjük a felületeket, majd 10 perc után összehúzathatjuk.

A váltóműbe ne motorolajat öntsünk. Szintetikus váltóolajat, ami majdnem érzéketlen a hőmérséklet ingadozásra. Ez főleg a téli üzem miatt fontos. Ne vegyük meg a legelösször utunkba kerülő olajat. Ami nekünk kell, az nagyon híg, általában olyat nem lehet kapni benzinkúton. Ehhez érdemes bemenni valamelyik olaj nagykerbe, vagy MOL telepre, ahol szélsőséges motorolajokat is forgalmaznak.

Az olaj dobozán rajta van a W10-40 kiírás, ami a hőmérséklet tartományra utal. Ez annyit jelent, hogy

 -10 és + 40 között ideális. Ez a két szám minél kevesebb, annál hidegebb értékre van belőve.

 A váltómű átalakításával készen vagyunk és léphetünk is tovább............