Управляемость и путевая устойчивость парусных судов

Под центровкой парусног 15415x2322p ;о судна понимается уравновешенность действующих на него в горизонтальной плоскости моментов аэродинамической и гидродинамической сил , уваливающих или приводящих судно, а под управляемостью - способность судна четко реагировать на все действия рулевого по поддержанию или изменению заданног 15415x2322p ;о курса и не выходить из-под контроля в любых, в том числе и в экстремальных условиях.

в Чупинской губе на яле отвалился руль, ял и без него уверенно пошел в бейдевинд, причем в каких-то пределах его курс -можно было изменять постановкой парусов; этот ял не имел ни шверта, ни шверцев и был вооружен бермудским шлюпом. Аналогичный случай произошел и на тримаране, который, как оказалось, тоже неплохо ходит в бейдевинд без руля, причем управлять им проще чем ялом, поскольку имеются шверцы, которыми можно манипулировать, к тому же тримаран хорошо чувствует изменение дифферента.

совпадают, и момент этой пары сил равен нулю. Но помимо сознательног 15415x2322p ;о желания рулевого существуют и случайные факторы, сбивающие судно с курса: порывы ветра, волнение и т.п. Все такие случайные изменения обычно компенсируются работой руля, но при этом весьма существенно, устойчиво судно на курсе или нет.

в два раза больше чем у заднего. Полная сила дрейфа приложена на одной трети расстояния между парусами; она компенсируется силой бокового сопротивления, которая при соответствующей постановке шверт-рулей приложена в той же точке по длине судна.

Если проа увалит под ветер, то угол вымпельног 15415x2322p ;о ветра возрастет на величину , на ту же величину     возрастут углы атаки каждого из парусов. Различие в коэффициенте сил дрейфа создаваемых парусами уменьшится, задний парус станет играть большую роль в создании дрейфа, точка приложения силы дрейфа сместится назад по длине судна. Поскольку она больше не совпадает с точкой приложения бокового сопротивления, возникает момент пары сил, возвращающий проа на прежний курс.

В авиации аналогичным образом обеспечивается продольная устойчивость самолетов. На самолетах обычной схемы роль заднего крыла выполняет стабилизатор, у которого угол атаки меньше чем у основног 15415x2322p ;о крыла. На самолетах типа "утка"    стабилизатор стоит впереди основног 15415x2322p ;о крыла и имеет больший чем у того угол атаки. На самолетах типа "летающее крыло", благодаря стреловидности крыльев центральная часть крыла находится впереди концевых частей. Меньшие углы атаки концевых частей обеспечиваются круткой крыла. Если "летающее крыло" имеет обратную стреловидность, то оно будет устойчиво лишь при обеспечении обратной крутки, т.е. когда угол атаки законцовок больше угла атаки центральной части крыла.

Судно тем устойчивей на курсе, чем больше смещение силы дрейфа; в этом отношении парусное вооружение проа "Чиез" очень удачно. Парусное судно вооруженное шлюпом, можно рассматривать как аналог самолета типа "утка". Оно будет устойчиво на курсе, если угол атаки стакселя, играющего роль вынесенног 15415x2322p ;о вперед стабилизатора, будет больше угла атаки грота. Если стаксель имеет небольшие размеры и не перекрывает грот, сделать это нетрудно, хотя такая постановка стакселя может ухудшить работу грота. При большом стакселе, перекрывающем грот, дело обстоит сложнее; оба паруса - стаксель и грот объединяются в единый аэродинамический комплекс аналогичный разрезному крылу и манипулировать ими по отдельности нельзя. Куда смещается центр давления на таком разрезном крыле при изменении его угла атаки, неясно, и этот вопрос требует дополнительног 15415x2322p ;о исследования. На практике суда устойчивы на курсе и в данном случае.

Судно с вооружением "кэт" имеющее только один грот, является аналогом летающего крыла с обратной стреловидностью. Для обеспечения его путевой устойчивости необходимо, чтобы угол атаки грота в его узкой верхней части был больше чем в широкой нижней; это обеспечивается естественной аэродинамической закруткой вымпельног 15415x2322p ;о ветра. С ростом угла точка приложения силы дрейфа смещается вниз и назад. Плечо возвращающего момента невелико, и ясно, что судно с одним гротом может оказаться менее устойчивым на курсе чем мног 15415x2322p ;опарусное. Тем не менее и здесь удается получить приемлемую путевую устойчивость. Примером может служить "Авоська" Наумова, имевшая очень широкий грот; насколько я знаю, при пересечении на этой лодке Каспия проблем с путевой устойчивостью не возникало.

Пусть ял стоит носом к ветру; тогда он дрейфует назад, и на него действуют только две силы лобового сопротивления, аэродинамического - в надводной части и гидродинамического - в подводной. Они равны по величине, направлены навстречу друг другу и лежат на одной прямой. Разворачивающего момента этой пары сил нет, но данное положение может оказаться неустойчивым. В зависимости от конкретной конфигурации надводной и подводной частей корпуса яла точки приложения данных сил могут располагаться по разному; существенно, какая из них находится впереди, а какая сзади. При небольшом развороте яла от первоначальног 15415x2322p ;о положения возникает момент этой пары сил либо возвращающий ял в исходное положение, либо ставящий его боком к ветру.

С другой стороны, корпус яла, частично сидящий в воде, представляет собой не что иное, как совокупность двух крыльев малого удлинения - надводног 15415x2322p ;о и подводног 15415x2322p ;о. Подъемная сила таких крыльев невелика, но она возрастает с увеличением угла атаки до, а точка ее приложения, центр давления, на малых углах атаки находится в передней части крыла, а на больших смещается к его середине, где и оказывается, когда крыло устанавливается поперек потока. Этим, в частности, объясняется и то, почему прямые паруса всегда норовят встать поперек ветра.

Даже небольшое отклонение корпуса яла от положения носом к ветру достаточно для появления на нем пары поперечных сил, момент которых разворачивает судно поперек ветра. Поперечное же положение яла напротив устойчиво, поскольку при отклонении от него тот же самый -момент возвращает его в исходное положение.

Школа яхтенног 15415x2322p ;о капитана. М.ФиС.1983