Двигатель ВАЗа

1. Коленчатый вал. 2. Крышка коренного подшипника. 3. Звездочка коленчатого вала. 4. Шкиф коленчатого вала. 5. Шпонка шкива и звездочки коленчатого вала. 6. Храповик. 7. Передний сальник коленчатого вала. 8. Крыщка привода механизма газораспределения. 9. Шкив генератора. 10. Звездочка валика привода вспомогательных агрегатов. 11. Ремень вентилятора,водяного насоса и генератора. 12. Валик привода вспомогательных агрегатов. 13. Вентелятор системы охлаждения двигателя. 14. Блок цилиндров. 15. Головка цилиндров. 16. Цепь привода механизма газораспределения. 17. Прокладка. 18. Звехдочка распределительного вала. 20. Поршень. 23. Установочный выступ. 24. Впускной клапан. 26. Корпус подшипников распределитнльного вала. 27. Распределительный вал. 28. Рычаг привода клапана. 30. Крышка головки цилиндров. 31. Датчик указателя t° охлождающей жидкости. 32. Сеча зажигания. 33. Поршневой палеч. 34. Маховик. 35. Держатель заднего сальника коленчатого вала. 36. Упорное кольцо. 39. Крышка картера сцепления. 40. Масляный картер. 41. Кронштейн передней опоры. 42. Пружина передней опоры. 43. Буфер подушки передней опоры. 44. Резиновая подушки перелней опоры. 45. Указатель уровня масла. 46. Крышка шатуна. 47. Пробка отверстия слива масла. 48. Втулка валика привода вспомогательных агрегатов.   Компоновка двигателей отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы двигателя, требующие регулирования или ухода (распределитель зажигания, свечи, карбюратор, воздушный фильтр, регулировочные винты рычагов привода клапанов, гайка натяжителя цепи, масляный фильтр, генератор), установлены в легкодоступных местах. Нумерация цилиндров Двигателя ведется от вентилятора. С левой стороны головки цилиндров около нижней ее плоскости отлит номер каждого цилиндра, а также порядок работы цилиндров (1-3-4-2). Цилиндры двигателя объединены вместе с верхн& 18118r1710s #1077;й частью картера и представляют собой единую отливку - блок цилиндров. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя. В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками. В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и одному выпускному клапану. Поршни 20 имеют по два компрессионных кольца 21 и 22 и одно маслосъемное 19 с пружиной. Поршень с шатуном соединен поршневым пальцем 33, запрессованным в верхн& 18118r1710s #1102;ю головку шатуна.   Распределительный вал 27 установлен на головке цилиндров в корпусе 26 подшипников и приводится во вращение от коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 16. Достоинством привода являются простота конструкции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач.   Блок цилиндров является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации: блока от неравномерного нагрева.   Для повышения жесткости двигателя нижняя плоскость блока опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала. Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемых буквами А, В, С, D, Е: A B C D E   Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс. При ремонте блока цилиндры могут быть расточены и хонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,2-0,4-0,6 мм для двигателя мод. 2101 и на 0,4-0,7-1 мм для двигателя мод. 21011) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром, равным 0,05-0,07 мм для двигателя 2101 и 0,06-0,08 мм для двигателя 21011.   Для обеспечения ремонта кривошипно-ползунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 0,2; 0,4 и 0,6 мм для двигателей мод. 2101 и увеличенные на 0,4; 0,7 и 1 мм для двигателя мод. 21011; поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,2 и 0,5 мм; вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.   В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на наружной поверхн& 18118r1710s #1086;сти имеют риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец 36, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. Величина осевого зазора должна быть 0,055-0,265 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменять полукольца ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец 36, должны быть обращены к упорным поверхн& 18118r1710s #1086;стям коленчатого вала.   С октября 1981 г. на двигателях устанавливается переднее сталеалюминиевое полукольцо, заднее - металлокерамическое, пропитанное маслом.   В левой части блока установлен валик 12 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки 48. Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников. При проверке технического состояния блока и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.   В передней части блока цилиндров имеется полость для цепного привода механизма газораспределения. Эта полость закрыта крышкой 8. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 35 заднего сальника. В крышку 8 и держатель 35 установлены самоподжимные сальники.   С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр, топливный насос, установлена система вентиляции картера и электрический датчик давления масла. С правой стороны на блок цилиндров установлен водяной насос и генератор. В нижней части блока цилиндров с правой и левой стороны имеются приливы для установки двигателя на кронштейнах подвески. На верхн& 18118r1710s #1077;й плоскости блока в передней левой ее части установлен прерыватель-распределитель. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным масляным картером 40. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между поддоном картера и блоком цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси.   Головка цилиндров 15 общая, для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессованы направляющие втулки клапана и седла, изготовленные из чугуна. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе, пропитанная графитом, по краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали. Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитовым порошком.   Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров 11 болтами. Для равномерного и плотного прилегания к блоку и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществляется предварительно - момент затяжки приблизительно 39,2 Н-м (4 кгс-м) для десяти основных болтов и 14,7 Н-м (1,5 кгс-м) для одного болта на приливе. Во второй прием производится окончательная затяжка-момент затяжки 112,7 Н-м (11,5 кгс-м) для десяти болтов и 37,24 Н-м (3,8 кгс-м) для болта на приливе. Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-3000 км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров.   Сверху головка цилиндров закрыта стальной штампованной крышкой. В верхн& 18118r1710s #1077;й части крышка имеет горловину для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка из пробкорезиновой смеси. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек. Для улучшения прилегания крышки к горловине под гайки установлены широкие жесткие шайбы.   Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Двумя передними опорами 37 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 38 - к поперечине задней подвески двигателя. Передние опоры имеют резиновые подушки 44, в которые завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления. Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины 42. Для ограничения ходов применены буфера 43, которые представляют собой резиновый стержень с завулканизированной стальной втулкой. Подушка крепится к промежуточным пластинам, а те, в свою очередь, к кронштейнам 41 передней опоры двигателя, кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками.   Задняя опора 38 состоит из трех стальных пластин, привулканизированных к разделяющей их резине. Верхн& 18118r1710s #1103;я пластина крепится к задней крышке коробки передач, а нижние - к поперечине задней подвески двигателя. Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливают дистанционные втулки. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу вибраций его на кузов.

Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты двигателя, так же как и клапанный механизм, приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи, которая расположена в передней полости блока цилиндров и закрыта алюминиевой крышкой.
  Цепная передача состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи 46, ведущей звездочки 49, установленной на коленчатом валу, ведомой звездочки 45 привода масляного насоса и распределителя зажигания, ведомой звездочки 43 распределительного вала, успокоителя 44 цепи и натяжителя 61 с башмаком 60. Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки 55 цепь натягивается башмаком 60, на который действуют пружины 52 и 57 через плунжер 59. Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки 55 стержень 53 зажимается цангами сухаря 54, вследствие чего блокируется пружина 57 натяжителя цепи. При работе двигателя на плунжер 59 воздействует только внутренняя пружина 57, обеспечивающая благодаря зазору 0,2-0,5 мм в механизме натяжителя компенсацию колебаний цепи. Успокоитель 44 цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т. е. если цепь вытянулась не более чем на 4 мм. Длина цепи проверяется на приспособлении, имеющем два ролика диаметром 31,72±0,01 мм, на которые надевают цепь. Прикладывая усилие 150 Н (15 кгс) к одному из роликов, замеряют расстояние между осями роликов, которое для новой цепи должно быть равным 485,775 +0,5 +0,1 мм.
  В нижней части блока цилиндров установлен ограничительный палец 50, не допускающий спадания цепи в картер двигателя при снятии звездочки распределительного вала (когда снимается головка цилиндров на автомобиле).
  Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню 26 и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос. Валик отлит из чугуна, поверхн& 18118r1710s #1086;сть эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 2+0,5 мм. Валик вращается в сталеалюминиевых втулках, запрессованных в блоке цилиндров. Для прохода масла передняя втулка имеет отверстие, располагаемое против канала смазки в блоке цилиндров. Окончательная обработка втулок по внутреннему диаметру выполнена после запрессовки втулок в гнезда. Зазоры между втулками и упорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя зажигания должны соответствовать: для передней опоры - 0,046 - 0,091 мм, для задней - 0,040-0,080 мм; предельно допустимый зазор для обеих опор - 0,15 мм. По оси валика имеется отверстие для подвода масла к его задней опоре.
  Винтовая шестерня 26 валика находится в зацеплении с зубчатым колесом 27 и приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. Колесо 27 установлено вертикально и вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В колесе выполнено отверстие со шлицами, в которые входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса.
  Корпус распределителя зажигания установлен на верхн& 18118r1710s #1077;й плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров.

Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т. е. каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.    Впускной клапан начинает открываться с опережением, т. е. до подхода поршня к верхн& 18118r1710s #1077;й мертвой точке (в.м.т.) на расстояние, соответствующее 12° поворота коленчатого вала до (в.м.т.). Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.    Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т. е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н.м.т.) на расстоянии, соответствующем 40° поворота коленчатого вала после (н.м.т.). Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232°.    Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н.м.т. на расстояние, соответствующее 42° поворота коленчатого вала до н.м.т.. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико и газы начинают интенсивно истекать из цилиндров, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в.м.т., т. е. когда коленчатый вал повернется на 10° после в.м.т.. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232°.    Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существует такой момент (22° поворота коленчатого вала около в.м.т.), когда открыты одновременно оба клапана- впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.    Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.    Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 48 и 42, а также 47 на блоке цилиндров и 41 на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в.м.т. в конце такта сжатия метка41 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 48 на звездочке коленчатого вала - с меткой 47 на блоке цилиндров. Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве и крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в.м.т. метка 62 на шкиве должна совпадать с меткой 63 на крышке привода распределительного вала. Несовпадение меток на одно-два звена цепи приводит к ударам клапанов о поршень и отказу двигателя в работе.    Для обеспечения работы двигателя зазор между кулачком и рычагом привода клапана устанавливается равным 0,15 мм на холодном двигателе. Отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02-0,03 мм.    Если зазоры отличаются от указанной величины, то диаграмма фаз газораспределения искажается: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.    Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на звездочке распределительного вала с меткой 41 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок). Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180°, устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров в порядке, указанном в таблице:

Смазочная система двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхн& 18118r1710s #1086;стям обеспечивает: -уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя; -уменьшение износа трущихся деталей; -охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателя.   Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхн& 18118r1710s #1086;стей эффективно повышает долговечность двигателя. Смазочная система также обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.   Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур.   Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметически закрываемую крышкой. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Емкость масляной системы 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе. Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах составляет 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 кгс/см2).

Смазочная система двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
  Коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала и вала привода масляного насоса, кулачки распределительного вала и втулка шестерни привода масляного насоса смазываются под давлением.
  Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода механизма газораспределения, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

  В смазочную систему входят:
-масляный насос;
-приемный патрубок с малой фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса;
-полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой передней стороне двигателя;
-редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок;
-электрический датчик недостаточного давления масла.

  Датчик давления масла 19 соединен с сигнальной лампой 20 на щитке приборов, которая загорается при падении давления масла до 0,04-0,08 МПа (0,4-0,8 кгс/см²). При работе двигателя с исправной смазочной системой лампа должна гаснуть (если двигатель не перегрет).
  Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 1, приводимый в движение парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку маслозаборного патрубка 2 и подает его по каналу 3 в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по каналам 4 и 6 попадает в продольный магистральный канал 18, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 7, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. По каналу 8 масло из магистрального канала подводится к переднему подшипнику валика привода масляного насоса. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам 17, просверленным в блоке цилиндров, 16 - в головке и 15 - в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке головки блока имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 17 блока в канал 16 головки.
  В каждом вкладыше 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренней поверхн& 18118r1710s #1086;сти вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 24, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и дат них через отверстия 47 в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло для смазывания 3-го (центрального) коренного подшипника поступает из канала 7 через два отверстия во вкладышах. Во вкладышах этого коренного подшипника отсутствуют кольцевые канавки и от него нет отвода масла к шатунному подшипнику.
  Масло, подошедшее к центральной опоре распределительного вала через канавку в опорной шейке, попадает в центральный канал 13 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и в опорных шейках - к рабочим поверхн& 18118r1710s #1086;стям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика привода масляного насоса поступает ко второму по каналу 9, просверленному в самом валике. К втулке шестерни привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу из полости перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
  Цепь механизма газораспределения смазывается маслом, которое выходит из передней опоры распределительного вала и передней втулки вала привода масляного насоса, и затем разбрызгивается центробежной силой через радиальные отверстия 11 на звездочках указанных валов.
  Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает в картер двигателя через специальные полости слива и вентиляции в головке и в блоке цилиндров.
  Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность. А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого, в системе установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприемник.
  Масляный насос (см. поперечный разрез двигателя) - шестеренного типа, установлен внутри поддона картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Шестерня насоса неподвижно закреплена на валике, а зубчатое колесо свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя через фильтрующую сетку.
  В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в смазочной системе выше допустимого масло отжимает редукционный клапан 37(см. поперечный разрез двигателя) и избыточное масло перетекает из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется.
  Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр через канал 25 и, пройдя фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие 27 и штуцер крепления.
  Фильтр имеет противодренажный клапан, предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль.
  Фильтрация масла производится бумажным элементом 28 и вкладышем из нетканого материала. Фильтрующий вкладыш осуществляет очистку масла более грубую, чем бумажный элемент, и очищает масло при пуске холодного двигателя, когда загустевшее масло не проходит через бумажный элемент.
  При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла.

Во время работы двигателя через зазоры в местах установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты, которые разъедают рабочие поверхн& 18118r1710s #1086;сти деталей двигателя и ускоряют их износ.
  Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществляемая отсосом газов из картера во впускной трубопровод двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.
  Картерные газы отсасываются по шлангу 42, надетому на патрубок крышки сапуна, в вытяжной трубопровод, размещенный под воздушным фильтром. Оттуда газы могут отсасываться двумя путями: вверх в пространство за фильтрующим элементом воздушного фильтра и дальше через карбюратор во впускной трубопровод двигателя, и через трубку в золотниковое устройство карбюратора и дальше в задроссельное пространство карбюратора. Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при различной частоте вращения коленчатого вала. Оно состоит из золотника 33, находящегося на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и калиброванного отверстия в корпусе карбюратора.
  При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительное и основная масса газов отсасывается по трубке 43, а затем через калиброванное отверстие золотникового устройства в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых газов и система вентиляции оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой.
  С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки 34 золотник 33 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке золотника и газы отсасываются как по трубке 43, так и через воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.
  Наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельная заслонка полностью открыта) основная масса картерных газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за основным фильтрующим элементом.
  Чтобы пламя не попало в картер двигателя при "выстреле" в карбюратор, в шланге 42 установлен пламегаситель 41. В вытяжной шланг картерные газы проходят через маслоотделитель 45; отделившееся от газов масло по трубке стекает в масляный картер. Корпус маслоотделителя 46 установлен в приливе блока цилиндров и закрыт крышкой 44.

Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона.
  Система заполняется жидкостью ТОСОЛ-А40 или ТОСОЛ-А65 - водным раствором антифриза ТОСОЛ-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозийными и антивспенивающими присадками). ТОСОЛ-А40 голубого цвета, плотностью 1,075-1,085 г/см³ и температурой начала кристаллизации -40° С. ТОСОЛ-А65 красного цвета, плотностью 1,085-1,095 г/см³ и температурой начала кристаллизации -65° С.
  Уровень жидкости проверяется на холодном двигателе и должен быть на 3- 4 мм выше метки "MIN" на полупрозрачном расширительном бачке. Проверка плотности охлаждающей жидкости осуществляется денсиметром при техническом обслуживании автомобиля. Доливать в расширительный бачок необходимо дистиллированную воду или антифриз ТОСОЛ-А в зависимости от плотности охлаждающей жидкости.
  Температура жидкости при работе двигателя замеряется указателем на щитке приборов; датчик температуры жидкости устанавливается в головке цилиндров.
  При нормальном тепловом режиме работы двигателя стрелка указателя должна находиться у начала красного поля шкалы в пределах показаний +80- +100°С.
  Слив охлаждающей жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками. Одно отверстие находится в нижнем бачке 33 радиатора в левом нижнем углу, другое - в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля.
  К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4, через кран в радиатор отопителя, а затем по шлангу 3 и трубке 1 отсасывается насосом 36.

Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа, приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода вентилятора и генератора.
  Насос состоит из корпуса 30 и крышки 25, изготовленных из сплава алюминия. Между собой корпус с крышкой стягивается четырьмя болтами через уплотнительную прокладку. Насос в сборе крепится к блоку цилиндров также через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 26 Н-м (2,6 кгс-м). В корпусе установлен неразборный шариковый подшипник 24, который стопорится в крышке винтом 28. Подшипник не имеет внутренней обоймы; роль обоймы выполняет валик. На задний конец валика напрессована чугунная крыльчатка 31, а на передний - ступица 26 шкива привода вентилятора и насоса. Передний торец крыльчатки закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. К торцу, к закаленной поверхн& 18118r1710s #1086;сти прижато уплотнительное кольцо, изготовленное из графитовой композиции.
  В крышку 25 запрессована обойма 23 неразборного сальника. В резиновой манжете 29 сальника установлена пружина, которая обеспечивает прижатие уплотнительного кольца к крыльчатке насоса.
  Охлаждающая жидкость всасывается к центру крыльчатки 31 через приемный патрубок 32 насоса и выбрасывается лопатками крыльчатки через окно 22 в рубашку охлаждения блока цилиндров.
  Вентилятор 19 - четырехлопастной, пластмассовый. Крепится вентилятор тремя болтами к ступице вала насоса вместе со шкивом привода. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по втулке.
 Для повышения эффективности работы вентилятор находится в кожухе, который крепится к кронштейнам радиатора четырьмя болтами.
  Вентилятор приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем. Натяжение ремня осуществляется смещением генератора в сторону от двигателя. При нормальном натяжении прогиб ремня под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть 10-15 мм.
  Радиатор и расширительный бачок. Радиатор - трубчато-пластинчатый, вертикальный, с двумя рядами латунных трубок и стальными лужеными охлаждающими пластинами. Радиатор устанавливается на две резиновые опоры 21, крепится к кузову четырьмя болтами. Радиатор состоит из верхн& 18118r1710s #1077;го 14 и нижнего 33 бачков, трубок 16 и охлаждающих пластин 17. Заливная горловина радиатора закрывается герметично пробкой 11 и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8.
  Пробка радиатора имеет выпускной (паровой) клапан, поджимаемый пружиной к посадочному пояску заливной горловины, и впускной клапан 13, через который радиатор соединен шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке и имеет зазор 0,5-1,1 мм, вследствие чего допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении.
  При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему с расширительным бачком. Когда давление при дальнейшем нагревании возрастает до 50 кПа, откроется выпускной клапан 12 и часть охлаждающей жидкости выйдет в расширительный бачок.
  Расширительный бачок закрыт пробкой с резиновым клапаном, срабатывающим при давлении, близком к атмосферному,

  При температуре охлаждающей жидкости ниже +80° С (величина температур указывается на крышке термостата) основной клапан 41 закрыт, перепускной клапан 42 открыт. Охлаждающая жидкость циркулирует из рубашки охлаждения по перепускному шлангу 5 через перепускной клапан термостата в насос 36 и снова насосом подается в рубашку охлаждения, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
  Если температура жидкости повышается выше +94° С, твердый наполнитель термостата, расширяясь, сжимает резиновую вставку и выталкивает полированный стержень, перемещая основной клапан термостата до полного открытия, при этом перепускной клапан полностью закрывается. Жидкость циркулирует из рубашки охлаждения по шлангу 7 через радиатор и далее через основной клапан термостата в насос. Насос вновь подает жидкость в рубашку охлаждения. Жидкость циркулирует по большому кругу.
  В пределах температур 80-94° С клапаны термостата находятся в промежуточном состоянии, и охлаждающая жидкость циркулирует как по большому, так и по малому кругам. При нагревании по мере увеличения степени открытия основного клапана происходит постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости, чем обеспечивается наилучший тепловой режим работы двигателя.
  Оптимальным тепловым режимом является режим, при котором температура охлаждающей жидкости составляет 85-95° С.
  Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5° С, а полный ход основного клапана составлять не менее 6 мм.
  Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой, начальная температура которой должна быть 73-75° С. Температуру воды постепенно увеличивают на 1°С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают ту, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм.
  В случаях неполного хода основного клапана или иной температуры начала открытия клапана термостат заменяют новым.
  Простейшая проверка работы термостата может осуществляться непосредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном термостате нижний бачок радиатора должен начать нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует 80-85° С.

Летом (при температуре воздуха выше +15° С) крышка ставится так, чтобы голубая метка 8 "лето" совпала с черной стрелкой 7 на воздухозаборнике. Зимой (при температуре воздуха ниже +15° С) крышка устанавливается так, чтобы против стрелки 7 находилась красная метка 9 "зима" на крышке фильтра.
  На первых выпусках автомобилей в корпусе воздушного фильтра дополнительно устанавливался фильтрующий элемент для очистки воздуха, поступавшего на вентиляцию картера двигателя. Для входа в фильтрующий элемент и выхода из него очищенного воздуха снизу корпуса дополнительно имелись два патрубка, один из которых с помощью шланга и трубки соединялся с полостью картера двигателя. Атмосферный воздух очищался в фильтрующем элементе и поступал в картер двигателя за счет разрежения при отсосе картерных газов.
  В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20000 км пробега необходимо заменять фильтрующие элементы. При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10000 км пробега автомобиля.

Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом, имеет рычаг 20 ручной подкачки топлива. Насос установлен на левой стороне блока цилиндров и закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 25 и регулировочные прокладки 26 и 27.
  Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа.
  Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 24 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 22.
  Насос состоит из нижнего корпуса 2 с рычагами привода, верхн& 18118r1710s #1077;го корпуса 7 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 10 насоса.
  Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхн& 18118r1710s #1080;е 16 - рабочие для подачи топлива, нижнюю 18 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом. Диафрагма 18 предохраняет попадание топлива в картер при повреждении рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 17 и внутренняя 15 прокладки. Наружная прокладка 17 имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и внутренней дистанционной прокладкой 15 установлены на шток 19 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхн& 18118r1710s #1080;м и нижним корпусами насоса. Под Диафрагменный узел насоса на шток установлена сжатая пружина. Шток 19 Т-образным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 3, которая позволяет заменить диафрагменный узел, не снимая насос с двигателя.
  В нижнем корпусе 2 на оси 4 установлены рычаг 21 механической подачи топлива и балансир 3. Также в нижнем корпусе на оси с кулачком 28 установлен рычаг 20 ручной подкачки топлива с возвратной пружиной 1.
  В верхн& 18118r1710s #1077;м корпусе 7 насоса установлены текстолитовые шестигранные впускной 13 и нагнетательный 6 клапаны. Клапаны пружинами поджаты к латунным седлам 5 и 12. Сверху к корпусу центральным болтом прикреплена крышка 10. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 8. В верхн& 18118r1710s #1080;й корпус насоса запрессованы впускной 11 и нагнетательный 9 патрубки.

  При работе двигателя эксцентрик 24 через толкатель 22 действует на рычаг 21 и поворачивает балансир 3, который оттягивает шток 19 вместе с диафрагмами насоса вниз. При этом над диафрагмами создается разрежение, в результате которого топливо через впускной клапан 13 заполняет рабочую полость над диафрагмами. При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 21, балансир 3 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается впускной клапан и топливо через нагнетательный клапан 6 подается в поплавковую камеру карбюратора.
  При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным, при этом ход рычага 21 частично будет холостым.
  При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 20, кулачок 28 действует на балансир 3 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит впуск топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг 20 и кулачок 28 под действием пружины 1 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в карбюратор.

До 1974 г. на автомобили ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 устанавливались карбюраторы 2101-1107010 (номер карбюратора отлит на нижнем фланце корпуса карбюратора). С 1974 по 1976 гг. (включительно) на эти автомобили и ВАЗ-21011 устанавливались карбюраторы 2101-1107010-02, с 1977 по 1979 гг.-карбюраторы 2101-1107010-03.   Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами. Оба карбюратора имеют клапан разбалансировки поплавковой камеры. Карбюратор 2101-1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы. Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества. Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу. Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первичной и вторичной смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя. На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка.   Со второй половины 1979 г. на автомобили устанавливают карбюраторы 2105-1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора "Озон" 2105-1107010. Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя, снижение выброса двигателем токсических веществ с отработавшими газами до норм, принятых в СССР, и зарубежных стандартов. У -карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первичной камеры, а вторичной - увеличены. В малом диффузоре первичной камеры установлен штифт. Этим достигается улучшение процесса смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках двигателя. Изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок. В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы холостого хода.   Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 диаметром главного топливного жиклера первичной камеры и дополнительным патрубком, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.   Здесь приведен карбюратор 2105-1107010-20.   Карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первичной камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова. Заслонка вторичной камеры открывается автоматически от пневматического привода. Карбюратор имеет балансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода, переходную систему вторичной камеры. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя.

При работе двигателя различают несколько основных режимов: пуск и прогрев холодного двигателя, холостой ход, режимы дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя), режим максимальной мощности двигателя, резкое увеличение нагрузки.

  Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода. Эта система на современных карбюраторах корректирует также и состав смеси на всех режимах работы двигателя.
  Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты, при этом переходные отверстия системы холостого хода находятся выше верхн& 18118r1710s #1077;й кромки заслонки. Воздушная заслонка полностью открыта. Разрежение из-под дроссельной заслонки первичной камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34, под действием этого разрежения поднимается к топливному жиклеру 33, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 26, затем вторично смешивается с воздухом, поступающим через переходные отверстия, и выходит через отверстие под винтом 37 под дроссельную заслонку. Регулировочный винт 37 находится в седле 38 и имеет с седлом специальные профили. Ввиду очень высоких скоростей прохода эмульсии через седло происходит качественное смешение топлива с воздухом. Разрежение в малом диффузоре мало и топливо из распылителя главной дозирующей системы не истекает. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры возрастает разрежение у переходных отверстий системы холостого хода и из них будет поступать эмульсия, чем обеспечит плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования.
  Для регулирования холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты; 37 - количества и 36 - состава (качества) смеси. Для исключения неквалифицированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания автомобилей регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки, которые ограничивают поворот винтов в пределах одного оборота. После регулирования на станции технического обслуживания частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 820-900 мин^-1, содержание окиси углерода (СО) не более 0,5-1,2%.

  

  
  Ускорительный насос работает на режиме резкого увеличения нагрузки на двигатель. Необходимое обогащение смеси при этом осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первичной смесительной камеры.
  При резком открытии дроссельной заслонки кулачок на оси заслонки привода ускорительного насоса воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутрь телескопического стакана рабочей диафрагмы 48. Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму 48, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15. Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск топлива, второй впрыск осуществляется в момент открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.
  Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5,25-8,75 см³ за десять полных поворотов (ходов) рычага привода дроссельных заслонок. Регулируется подача винтом 2 перепускного жиклера 47.

В рулевой механизм входят следующие основные узлы: рулевое колесо, вал рулевого управления и червячная передача.
  Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. К ступице рулевого колеса с двух сторон приклепаны контактные кольца 60 и 61 включателя звукового сигнала. Верхн& 18118r1710s #1077;е контактное кольцо 61 замыкается на массу кольцом 29, отжатым тремя пружинами 63. На кольцо 29 и включатель звукового сигнала установлены декоративные пластмассовые крышки 24.
  Шлицевое отверстие ступицы рулевого колеса имеет сдвоенную впадину, а верхн& 18118r1710s #1080;й шлицевый посадочный конец вала 28 рулевого управления - сдвоенный шлиц для посадки рулевого колеса на вал в строго определенном положении. Рулевое колесо после установки на вал крепится гайкой 62, которая после окончательной затяжки контрится кернением в одной точке.
  Вал 28 нижним шлицевым наконечником устанавливается соосно на валик 52 червяка и закрепляется стяжным болтом 37. Установка вала 28 относительно валика червяка строго определенна благодаря сдвоенному шлицу валика и сдвоенной впадине в наконечнике.
  Примерно на одной трети длины от верхн& 18118r1710s #1077;го конца на вал рулевого управления насажено и приварено кольцо (на рисунке не показано) с пазом для захода запорной собачки противоугонного устройства. Ниже кольца на валу проточена пологая радиусная шейка, которая необходима как элемент безопасности; при столкновении автомобиля с препятствием изгиб (или излом) вала рулевого управления от возможного удара водителя о рулевое колесо проходит по этой шейке, гася энергию удара.
  Верхн& 18118r1710s #1080;й конец вала 28 вращается в подшипнике, представляющем собой полиамидную втулку 32, запрессованную в трубу 33 верхн& 18118r1710s #1077;й опоры. На верхн& 18118r1710s #1080;й конец трубы установлен переключатель 31 указателей поворота и света фар. Нижний конец трубы 33 верхн& 18118r1710s #1077;й опоры зажат в правом гнезде кронштейна 36 стяжным болтом. В левом гнезде кронштейна 36 установлен выключатель 34 зажигания с противоугонным устройством и закреплен двумя винтами. Кронштейн 36 привернут к кронштейну панели автомобиля четырьмя болтами 26, причем при окончательной затяжке головки болтов обрываются. Кронштейн 36 и верхн& 18118r1710s #1080;й конец вала рулевого управления укрыты верхн& 18118r1710s #1080;м 27 и нижним 35 пластмассовыми кожухами.

Червячная передача рулевого механизма заключена в алюминиевый корпус 55, который крепится к переднему левому лонжерону 38 кузова тремя болтами 39 с самоконтрящимися гайками. Для правильной (соосной) установки валика 52 червяка с валом 28 рулевого управления два отверстия корпуса 55 сделаны овальными, а между привалочной плоскостью корпуса и лонжероном установлены регулировочные прокладки.
  Червяк 50 вращается на двух радиально-упорных подшипниках 51. Роль внутренних обойм подшипников выполняют беговые дорожки шариков на торцах червяка. Радиальный и осевой зазоры в подшипниках регулируются подбором прокладок 41 толщиной от 0,1 до 0,5 мм, которые устанавливаются между корпусом 55 и нижней поджимной крышкой 40.
  Червяк напрессован на валик 52 усилием более 8000 Н (800 кгс) в определенном положении, обусловленном шпоночным выступом в отверстии червяка и шпоночным пазом валика. Выход валика из корпуса уплотнен самоподжимным сальником 53, запрессованным в расточку корпуса.
  В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик 44. Зацепление выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм для того, чтобы обеспечивать беззазорное зацепление по мере износа червячной пары. Ось ролика повернута относительно оси червяка на 7° для улучшения контакта ролика с винтовой поверхн& 18118r1710s #1086;стью червяка. Ролик 44 посажен на ось 42 и вращается в двухрядном игольчатом бессепараторном подшипнике с дистанционным кольцом 58 между рядами иголок. Ось ролика установлена в ушках вала 57, концы ее после сборки расклепываются с помощью электронагрева. Необходимая посадка ролика относительно ушек вала 57 обеспечена подбором упорных шайб 43, установленных на ось с торцов ролика.
  Вал 57 шлифованной шейкой установлен в расточке корпуса 55 в двух бронзовых втулках 54. Осевое положение вала фиксируется регулировочным винтом 49, головка которого со специальной шайбой 47, подбираемой по толщине для обеспечения заданной посадки, заведена в Т-образный паз головки вала. Регулировочный винт 49 ввернут в крышку 46, от поворота застопорен фигурной шайбой 48 и затянут контргайкой 59. При увеличении свободного хода рулевого колеса зазор в зацеплении пары червяк-ролик выбирается ввертыванием регулировочного винта 49.
  На конические шлицы нижнего конца вала 57 на плотной посадке установлена сошка 4 в строго определенном положении благодаря сдвоенному шлицу на валу и сдвоенной впадине в отверстии сошки. Нижний конец вала 57 уплотнен самоподвижным сальником 56, запрессованным в расточку корпуса 55.
  Рулевой механизм смазывается трансмиссионным маслом ТАД-17и, которое заливается в корпус через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 25; заправочная вместимость 0,215 л или 0,195 кг.
  Верхн& 18118r1710s #1103;я опора вала рулевого управления при эксплуатации в смазке не нуждается.
  Рулевой привод (рулевая трапеция) имеет сошку 4, шарнирно соединенные с ней среднюю тягу 5 и крайнюю левую тягу 3, маятниковый рычаг 6 и шарнирно соединенную с ним крайнюю правую тягу 13, а также поворотные рычаги 15. С внутренней стороны правого переднего лонжерона 23 на два болта 18 с самоконтрящимися гайками привернут кронштейн 19 маятникового рычага.
  Корпус кронштейна 19 отлит из алюминия. В сквозную расточку корпуса вставлены две полиуретановые втулки 21, в которых вращается ось маятникового рычага
  Торцы расточки корпуса закрыты шайбами 20, из которых верхн& 18118r1710s #1103;я плотно насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом затяжки, обеспечивающим поворот рычага с усилием 5-13 Н {500-1300 гс). Нижняя шайба поджата маятниковым рычагом, закрепленным на оси самоконтрящейся гайкой. Поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения шайб с торцами втулок 21 защищены уплотнительными резиновыми кольцами. При сборке втулки 21 смазываются, а полость расточки кронштейна заполняется смазкой ЛИТОЛ-24, количества которой достаточно для смазки в течение длительного времени.
  Сошка 4 соединена с маятниковым рычагом 6 средней тягой 5 при помощи шаровых шарниров. В рулевом приводе для крепления тяг к рычагам применено шесть однотипных шаровых шарниров. Конструкция шарнира достаточно проста, надежна и практически не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Овальные отверстия в наконечниках крайних (правой и левой) тяг позволяют отклоняться пальцу шарнира от вертикальной оси в продольном направлении на 22°, а в поперечном- на 11°. Отверстия наконечников средней тяги - круглые.
  Палец 9 вместе с вкладышем 10 вставлен в конусную расточку наконечника тяги и поджат спиральной конической пружиной 8. Постоянно поджатый вкладыш, имеющий продольный разрез, автоматически устраняет зазор, возникающий по мере износа поверхн& 18118r1710s #1086;стей трения. Нижний конец пружины 8 упирается в опорную шайбу 7, завальцованную в расточку наконечника. Сверху шаровой шарнир защищен от попадания грязи и влаги резиновым чехлом 11, нижний армированный конец которого напрессован на кромку наконечника, а верхн& 18118r1710s #1080;й конец обжимает цилиндрическую шейку пальца. Во внутреннюю свободную полость расточки наконечника при сборке закладывается смазка ШРБ-4. Эту же смазку закладывают на 50- 70% от объема под защитный резиновый чехол. Этого количества смазки при хорошем состоянии защитного чехла достаточно на весь срок службы шарового шарнира.
  Шаровой палец конической поверхн& 18118r1710s #1086;стью установлен в отверстие рычага (поворотных, маятникового, сошки) и затянут корончатой гайкой 12. Положение гайки фиксируется шплинтом.
  Крайние тяги 3 и 13 рулевой трапеции - составные, из двух наконечников. Хвостовики обоих наконечников имеют правую и левую резьбу и соединяются между собой разрезными регулировочными муфтами 16 с резьбой правого и левого направления. Вращая регулировочную муфту 16, можно удлинять или укорачивать крайнюю рулевую тягу. Эта операция необходима при регулировании схождения колес. После завершения регулирования муфты по концам стягиваются хомутами 1 при помощи стяжных болтов 17 с гайками. Стяжные болты располагаются за тягами, как показано на иллюстрации.
  Усилия поворота колес воспринимаются от крайних тяг поворотными рычагами 15, закрепленными на поворотных кулаках 14.

Ведущая часть сцепления имеет постоянную связь с маховиком, т. е. вращается как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Эта часть сцепления выполнена как неразъемный узел, состоящий из кожуха 15 сцепления, нажимного диска 10, нажимной центральной пружины 1 и ряда других второстепенных деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами 13 с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления обеспечивается тремя установочными штифтами. Каждый из них запрессован в маховик и на них центрируется кожух сцепления.
  Чугунный нажимной диск 10 соединен с кожухом 15 тремя парами стальных упругих пластин 33, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, а другим - к кожуху сцепления. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе сцепления при выключении и включении сцепления.
  Для лучшего охлаждения нажимного диска на его кольцевом выступе выполнены двенадцать вентиляционных пазов. В трех из них крепятся заклепками фиксаторы 34, через которые нажимной диск отводится от ведомого диска. Рабочая поверхн& 18118r1710s #1086;сть нажимного Диска шлифуется, ее неплоскостность допускается не более 0,06 мм.
  Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Ее наружная кромка заходит в пазы фиксатора 34 нажимного диска. На поверхн& 18118r1710s #1086;сти пружины имеются радиальные прорези, которые оканчиваются овальными отверстиями. Прорези образуют лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. В овальные отверстия прорезей заходят головки заклепок 3, шарнирно соединяющих пружину с кожухом сцепления. Нажимная пружина опирается на два кольца 23 круглого сечения. Одно кольцо расположено между головками заклепок и нажимной пружиной, другое - между пружиной и кожухом сцепления. Это кольцо приварено к кожуху в нескольких местах. Относительно этих колец происходит прогиб пружины при выключении сцепления.
  К лепесткам нажимной пружины поджат за счет упругости соединительных пластин 35 упорный фланец 36, к наружной поверхн& 18118r1710s #1086;сти которого приклеено фрикционное кольцо 19. На упорный фланец воздействует подшипник 21 выключения сцепления.
  Ведущая часть сцепления отбалансирована. Допустимый дисбаланс не должен превышать 250 гс-мм. Балансировка достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска.
  Ведомая часть сцепления расположена на шлицах ведущего вала 17 коробки передач. Она состоит из ведомого диска 4 в сборе с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Ведомая часть сцепления передает крутящий момент от маховика на ведущий вал 17 за счет сил трения, которые возникают при включенном сцеплении между накладками ведомого диска и поверхн& 18118r1710s #1086;стями маховика и нажимного диска.

Ведомый диск - стальной, разделен радиальными прорезями на двенадцать секторов, которые изогнуты поочередно в разные стороны, что создает волнообразную форму его рабочей поверхн& 18118r1710s #1086;сти. К секторам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны две фрикционные накладки 2. При этом головки заклепок 32 утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепываются со стороны стального диска. Для прохода оправки, которой расклепывают заклепки, в противоположной накладке выполнены отверстия. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхн& 18118r1710s #1086;сть ведомого диска, что необходимо для плавного включения сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения нажатия на его поверхн& 18118r1710s #1086;сть. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхн& 18118r1710s #1086;стей маховика и нажимного диска и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и предохраняет детали трансмиссии от перегрузок.
  Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
  Во фланце ступицы 8 ведомого диска выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю пластину 6, заднюю пластину 7 и ведомый диск. Концы упорных пальцев расклепаны.
  В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы 8. В этих окнах расположены пружины 9, которые удерживаются от выпадания отбортовкой окон на обеих пластинах демпфера. Пружины имеют разную упругость; более жесткие окрашены светлой краской. Они установлены между менее упругими пружинами. По обеим сторонам фланца ступицы 8 установлены фрикционные кольца 29. Тарельчатая пружина 31 через опорное кольцо 30 создает постоянный момент трения между поверхн& 18118r1710s #1086;стями фрикционных колец и фланцем ступицы.
  При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение веромого диска относительно своей ступицы. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины, которые гасят ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя от поломок и быстрого износа детали трансмиссии. Действие упругого элемента демпфера ограничивается тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
  Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, усилие от которого через вилку 25 и муфту 18 передается на подшипник 21 выключения сцепления. Подшипник напрессовывается на муфту 18, которая перемещается вдоль направляющей втулки передней крышки 16 коробки передач. К приливам муфты поджимается пружиной 37 внутренний конец вилки 25 выключения сцепления. Сама вилка качается на шаровой опоре 20 и удерживается на ней пружиной 22. Пружина приклепана к вилке выключения сцепления. Другой конец вилки выходит через люк картера сцепления наружу и соединяется с толкателем 24. Его конец проходит через отверстие вилки. На резьбовой конец толкателя навернута регулировочная гайка 26, к сферической поверхн& 18118r1710s #1086;сти которой поджимается пружиной 28 вилка выключения сцепления. Гайка 26 фиксируется контргайкой. Изменяя рабочую длину толкателя 24, регулируют зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом 19 упорного фланца. Он должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-5 мм. Для удержания толкателя от проворачивания при повороте регулировочной гайки на нем выполнены две лыски под ключ. Люк картера сцепления закрывается резиновым защитным чехлом.

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Конструкция привода обеспечивает плавное выключение сцепления и до минимума снижает трудоемкость его технического обслуживания. Кроме того, в привод включены элементы, снижающие усилие на педали при выключении сцепления.
  Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3, который крепится к щитку передка кузова. Ось 7 педалей выполнена в виде болта. На ней расположены две внутренние металлические втулки 4 и дистанционная пластмассовая втулка 6. В ступицах педалей установлены по две втулки 8. Эти втулки разрезные, пластмассовые и в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются. К верхн& 18118r1710s #1077;й части педали приварен кронштейн, в вырез кронштейна заходит крючок 5, который соединяется с сервопружиной 10. Эта пружина стремится повернуть педаль в сторону выключения сцепления, что снижает усилие на педаль. На пальце педали сцепления шарнирно крепится шплинтом толкатель 19 и пластина 18 возвратной пружины 15. Эта пружина возвращает педаль сцепления в исходное положение до упора в колпачок ограничительного винта 16 хода педали. Толкатель полусферическим концом входит в гнездо поршня 27 главного цилиндра.

Рабочий цилиндр 27 (см. Сцепление ВАЗа) привода выключения сцепления крепится к картеру 14 сцепления двумя болтами. Верхн& 18118r1710s #1080;й болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 28, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.

В корпусе цилиндра установлен поршень 41 с двумя уплотнительными кольцами. Заднее уплотнительное кольцо 26 установлено в канавке поршня, переднее (поз.30) постоянно поджато пружиной 43 к торцовой поверхн& 18118r1710s #1086;сти поршня. Пружина упирается в опорную шайбу 44, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.
  Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца 30, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости. В гнездо поршня упирается толкатель 40 вилки выключения сцепления. В корпус цилиндра ввернута пробка 20, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 39 для прокачки привода сцепления.
  Бачок 13 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута крышка 11 с гофрированным резиновым отражателем 12, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в крышке.
  Работа сцепления. Когда сцепление включено, то между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный приблизительно 1,5-2 мм. За счет своей упругости нажимная пружина 34 давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к ведомому диску 32. При этом ведомый диск будет зажат между маховиком и нажимным диском с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работающем двигателе ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал 38 коробки передач.
  При выключении сцепления усилие от педали через толкатель 19 передается на поршни 27 и 22. Преодолевая сопротивление пружины 21, они перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо 30 перекрывает компенсационное отверстие А и полость цилиндра отсоединяется от бачка 13. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 41. Усилие от поршня через толкатель 40 и регулировочную гайку 47 передается на вилку 46 выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой опоре 45, вилка перемещает муфту 37 подшипника 36 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. При дальнейшем ходе педали упорный фланец нажимает на лепестки нажимной пружины и она, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 49 нажимной диск 33 от ведомого диска 32, после чего передача крутящего момента на ведущий вал коробки передач прекращается.
  При отпускании педали детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Переднее уплотнительное кольцо 30 отходит от компенсационного отверстия А, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе привода падает и нажимной диск 33 под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск 32 к поверхн& 18118r1710s #1086;сти маховика. За счет упругой волнообразной поверхн& 18118r1710s #1086;сти ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что приводит к плавному включению сцепления. При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимной диск 33 и за счет сил трения - на ведомый диск 32, а затем через элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал 38 коробки передач.
  При изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 4 (см. Сцепление ВАЗа) вместе с пластинами 6 и 7 перемещаются относительно ступицы 8. При этом между поверхн& 18118r1710s #1086;стями ступицы и фрикционных колец 29 демпфера возникает трение, пружины 9 сжимаются. Ход сжатия пружины зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковоообразные вырезы ступицы. После чего сжатие пружин прекращается. Вследствие действия упругого элемента демпфера энергия крутильных колебаний поглощается, что предохраняет детали трансмиссии от ударных нагрузок.
  При резком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнять освобождаемый поршнем 22 (см.Привод выкл.сцепления ВАЗа ) объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие Б, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 30 и канавкой поршня 22 перетекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления.
  Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления. Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем 19 и поршнем 27 главного цилиндра. Он должен быть в пределах 0,1-0,5мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм. Если зазора не будет, то поршень не до конца будет возвращаться в исходное положение, то есть в рабочей полости цилиндра и во всем приводе при отпущенной педали будет оставаться избыточное давление, вследствие которого полного включения сцепления не произойдет, т. е. сцепление будет пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали.
  По этой же причине необходим зазор (2 мм) между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 47.
  В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению - неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"). Эти две основные неисправности сцепления имеют свои признаки и причины.
  При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля. Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможно ощущение специфического запаха от их пригорания.
  При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй - по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка зазоров производится ограничительным винтом 16 хода педали и регулировочной гайкой 47. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
  Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
  Когда сцепление неполностью выключается ("ведет"), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков. При этой неисправности прежде всего проверяют и при необходимости регулируют зазоры в приводе сцепления, как указано выше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала. В этих случаях неисправность устраняется прокачкой сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.

Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих элементов и амортизаторов.
  Направляющее устройство подвески определяет перемещение колес относительно кузова, а также передает силы и моменты от колеса к кузову. Основные элементы направляющего устройства - это верхн& 18118r1710s #1080;й и нижний рычаги и шарнирно связанный с ними поворотный кулак.
  Верхн& 18118r1710s #1080;й 33 и нижний 6 рычаги представляют собой фасонные вильчатые детали, отштампованные из иизкоуглеродистой стали толщиной 3,5 мм (для верхн& 18118r1710s #1077;го) и 3 мм (для нижнего). Штампованные усилители 34 и 8, приваренные к рычагам 33 и 6, увеличивают их жесткость.
  К переднему бурту рычага 6 в средней части его приварен кронштейн 9 крепления стабилизатора 4. В обе проушины рычага 33 запрессованы шарниры на втулках 46, изготовленных из высокоэластичной резины.
  Примечание. Пра замене шарниров потребуется усилие распрессовки не менее 5000 Н (500 кгс). При запрессовке новых шарниров расстояние между их внутренними торцами должно быть выдержано в пределах 146,6⁺¹ мм.

  В проушины рычага 6 также запрессованы шарниры на резиновых втулках 54. Шарниры устанавливаются на шейки оси 5 с зазором 0,02-0,25 мм. С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами, которые стянуты самоконтрящимися (с нейлоновой вставкой) гайками 48. Окончательная затяжка гаек производится под нагрузкой автомобиля 320 кг.
  Поворотный кулак 16, шарнирно связанный с рычагами передней подвески, является базовой деталью, на которую устанавливаются ступица колеса с подшипниками, суппорт переднего тормоза с кронштейном крепления, защитный кожух тормоза и поворотный рычаг.
  Шарнирная связь поворотного кулака с рычагами осуществляется шаровыми опорами неразъемной конструкции с достаточной подвижностью, позволяющей элементам подвески перемещаться в горизонтальной (для поворота) и вертикальной (колебания от неровностей дороги) плоскостях в заданных пределах. Суммарный угол отклонения шарового пальца относительно корпуса опоры возможен: у верхн& 18118r1710s #1077;й опоры - до 55°, у нижней опоры - до 45°.
  Шаровые пальцы 24 и 26 своими головками заключены в корпуса, сваренные из штампованных половин. Головки шаровых пальцев составные и снабжены полусферическими подшипниками 22 и 32. Снизу шаровые пальцы поджаты упругими вкладышами 18 и 28 из маслостойкой резины. Причем вкладыш 28 упирается в полусферическую стальную шайбу 27, при колебании подвески скользящую по обойме 30, а вкладыш 18 неподвижен и по поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения с шаровой головкой пальца 24 имеет привулканизированный слой смеси нейлона с сульфидом молибдена.
  Перед сваркой на разъемы корпусов подшипников шаровых опор наносят герметик и затем половинки под определенным натягом, за счет сжатия упругих резиновых вкладышей 18 и 28, сваривают в трех точках. После сварки корпуса шаровых опор заполняют смазкой ШРБ-4 через отверстия, закрываемые пробками 19.


  Пальцы шаровых опор на участках соприкосновения с подшипниками цианированы и закалены до высокой твердости. Подшипники шаровых опор металлокерамические, износоустойчивые. Корпуса подшипников 21 и 31, а также обойма 30 для повышения износоустойчивости также цианированы и закалены по поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения до высокой твердости.
  Поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения шаровых опор защищены от попадания абразивных частиц и влаги чехлами 23, которые представляют собой гофрированные патрубки, изготовленные из хлоропреновой резины. С широкого конца патрубка привулканизирован приваленный стальной фланец, а в буртик другого конца вставлено стальное кольцо, которое, армируя кромку, повышает надежность уплотнения чехла с пальцем. Перед установкой на опоры внутрь защитных чехлов закладывается смазка ШРБ-4 на 50-70% объема
  Крепление рычагом к кузову. Верхн& 18118r1710s #1080;й рычаг через шарниры крепится к стойке передка при помощи оси 43, под шестигранную головку которой с одной стороны и гайку 48 с другой стороны подложены упорные шайбы 47, закрывающие торцы резиновых втулок. Нижний рычаг осью 5 крепится к поперечине 51 передней подвески на двух шпильках 7. При установке на шпильки между привалочной плоскостью поперечины и осью 5 помещают дистанционные шайбы 50 толщиной 3 мм каждая и пакеты регулировочных шайб 49 толщиной 0,5 мм каждая. Эти шайбы необходимы для регулирования углов установки колес.
  Ход подвески при перемещении колеса вверх ограничен буфером 35, при перемещении вниз - амортизаторами 11. Максимальный ход подвески под нагрузкой: вверх 90 мм, вниз 65,5 мм (ВАЗ-2102 - 68 мм).
  Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина 15. В подвеске пружина установлена в распор между нижним рычагом 6 и верхн& 18118r1710s #1077;й опорой 37 с предварительным сжатием около 3000 Н (300 кгс). Между буртом опоры и пружиной установлены резиновая прокладка 41 и стальная опорная чашка 42.
  Перед установкой на автомобиль пружины подвесок сортируют по - длине под контрольной нагрузкой в 435 кг на две группы, которые маркируют желтой или зеленой краской, наносимой с внешней стороны средних витков. Как правило, на переднюю и заднюю подвески автомобиля должны устанавливаться пружины только одной группы.
  Стабилизатор поперечной устойчивости. Передняя подвеска оборудована стабилизирующим приспособлением, увеличивающим устойчивость автомобиля на поворотах и уменьшающим боковой крен кузова. При неодинаковой нагрузке на правую или левую подвески штанга стабилизатора начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передает перегрузку от одной подвески на другую и тем самым выравнивает деформацию пружин.
  Стабилизатор представляет собой штангу 4, колена которой подсоединены к кронштейнам 9 при помощи хомутов 10. На штангу под хомут надета резиновая амортизирующая подушка 3. Средняя часть штанги закреплена на кузове автомобиля при помощи двух составных кронштейнов 2, между внутренней стойкой и наружным хомутом которых зажата подушка 3.
  Гидравлический амортизатор, предназначенный для гашения колебаний кузова и колес, устанавливается внутри пружины 15. Верхн& 18118r1710s #1080;й конец амортизатора гайкой 39 к колпаку 37. Между колпаком и кожухом амортизатора помещена новая подушка 38; вторая подушка, поджатая тарельчатыми шайбами 40, устанавливается на шток амортизатора сверху колпака. Такое соединение допускает осевые отклонения амортизатора в обе стороны до 5° во время колебания подвески. На хвостовике штока амортизатора имеются лыски под ключ S=5 мм для удержания штока от проворачивания при навертывании гайки 39. Нижний конец амортизатора ушком крепится к щекам кронштейна 14 болтовым соединением 13.
  Резиновые элементы подвески (шарниры рычагов, шарнир нижнего ушка и подушки крепления амортизатора, прокладка пружины и др.) также способствуют гашению высокочастотных колебаний и вибраций, возникающих при движении автомобиля.

Направляющее устройство. Балка заднего моста крепится к кузову автомобиля при помощи реактивных штанг: двух верхн& 18118r1710s #1080;х продольных, двух нижних продольных и одной поперечной.
  Продольные штанги предназначены для передачи толкающих и тормозных усилий от ведущих колес через балку на кузов. Пеперечная штанга удерживает кузов от боковых перемещений. Все крепления штанг как к балке заднего моста, так и к кузову шарнирные, выполненные на резиновых втулках, и при эскплуатации не требуют дополнительного обслуживания и смазки.
  Конструкция поперечной 31 и нижних штанг 8 однотипная и представляет собой стальную трубу, к сплющенным концам которой приварены конусные головки. В эти головки впрессованы резиновые втулки 3 и 25, выполненные в виде усеченных конусов. Такая конструкция втулок создает хорошую фиксацию их в головке штанги. Снаружи резиновые втулки поджаты стальными шайбами 2 и 6. Шайбы фиксируются развальцовкой буртиков стальных распорных втулок 1 и 5, вставленных в отверстия резиновых втулок.
  Головки нижних продольных штанг с запрессованными втулками длиннее головок поперечной штанги, так как нижние штанги являются основными и несут большую нагрузку.
  Верхн& 18118r1710s #1080;е продольные штанги 26 короче нижних и представляют собой стальные стержни с приваренными по концам конусными втулками, аналогичными по конструкции с головками остальных штанг.
  К трубе нижних продольных штанг с наружной стороны рельефной сваркой приварены кронштейн 7 крепления троса стояночного тормоза. Кронштейн 7 ограничивает боковое смещение троса.
  Передние головки нижних продольных штанг крепятся к кронштейнам 24 кузова при помощи болтов 4. Задние головки штанг укреплены болтами 4 в кронштейнах, приваренных снизу к балке заднего моста.
  Передние головки верхн& 18118r1710s #1080;х продольных штанг крепятся болтами 12 с самоконтрящимися гайками (с нейлоновой вставкой) к внутренней стенке лонжеронов 13 пола кузова, а задние головки штанг - к кронштейнам 28, приваренным сверху к балке 30 заднего моста, болтами 27 с гайками и пружинными шайбами.
  Левая головка поперечной штанги крепится к кронштейну 33, приваренному к фланцу и кожуху балки заднего моста, а правая головка - к кронштейну 29 болтами с гайками и пружинными шайбами.
  Окончательная затяжка гаек крепления всех реактивных штанг производится с условной нагрузкой на автомобиль в 320 кг (четыре человека плюс 40 кг груза в багажнике). Это делается для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для работы шарнирных соединений. Затяжка креплений плотно подтягивает поджимные шайбы 2 и 6 и распорные втулки 1 и 5 к щекам кронштейнов и не позволяет этим деталям поворачиваться при колебаниях кузова или подвески относительно болтов крепления. Качание штанг при колебаниях происходит только за счет упругой деформации резиновых втулок без их проскальзывания.
  Упругое устройство. Основной элемент упругого устройства - витая цилиндрическая пружина 14. Пружину изготовляют навивкой в нагретом состоянии шлифованного прутка хромокремнистой стали, закаливают с высоким отпуском и подвергают дробеструйной обработке для повышения усталостной прочности. После обработки на заднюю пружину наносят защитное полиамидное покрытие, а переднюю пружину просто окрашивают.
  Пружины сортируются по длине под статической нагрузкой 295 кг на две группы. На наружной стороне пружин краской наносят маркировку аналогично маркировке пружин передней подвески: группа А-желтая полоса, группа Б-зеленая полоса.
  Установленная на подвеске пружина предварительно сжата силой до 650-700 Н (65-70 кгс). Верхн& 18118r1710s #1080;м концом пружина упирается в опору 18, приваренную к арке заднего колеса. Между опорой 18 и пружиной установлены резиновая прокладка 17 и стальная штампованная опорная чашка 16. Нижний конец пружины упирается через пластмассовую прокладку 9 в чашку 10, приваренную к балке заднего моста.
  Ход задней подвески ограничен двумя основными 11 и одним дополнительным 22 буферами сжатия. Буфера изготовлены из резиновой смеси, хорошо работающей на сжатие, и являются дополнительными упругими элементами, повышающими жесткость подвески в конце хода сжатия. Основные буфера 11 установлены внутри пружин и грибовидным соском закреплены в отверстиях верхн& 18118r1710s #1080;х опор 15. В конце хода сжатия буфер упирается в тарельчатое донце нижней чашки 10. Дополнительный буфер 22 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к днищу кузова (этот кронштейн одновременно предназначен для крепления ремней безопасности), и в конце хода сжатия подвески упирается в специальную площадку на картере редуктора заднего моста.
  Гасящее устройство. Так же, как и на передней подвеске, в качестве основного элемента гасящего устройства применены два гидравлических амортизатора. В отличие от передних задние амортизаторы имеют по две головки для подсоединения к местам крепления. Все крепления амортизаторов шарнирные, на резиновых втулках, которые при колебаниях подвески и кузова работают за счет упругой деформации резины. В процессе эксплуатации эти шарнирные соединения не нуждаются в смазке. Расчетный угол отклонения амортизатора (при колебаниях) при ходе сжатия 9°, при ходе отдачи 10°.
  Амортизатор верхн& 18118r1710s #1077;й головкой крепится на пальце, приваренном к кронштейну 21 поперечины заднего пола кузова. При креплении амортизатора в конусное отверстие головки вставляют две резиновые втулки 20, поджимаемые затем шайбой 19 и самоконтрящейся гайкой. Нижней головкой амортизатор крепят к ушкам кронштейна крепления нижних продольных штанг при помощи болта с самоконтрящейся гайкой. В конусное отверстие головки при креплении также вставляют две резиновые втулки 20, а в отверстия втулок - стальную распорную втулку 37. Резиновые втулки с обеих сторон поджимаются стальными шайбами 34 и 35. Для предохранения углов кронштейна от деформации при затяжке гайки между ними вставляется дистанционная стальная втулка 36. Окончательная затяжка верхн& 18118r1710s #1077;й и нижней гаек крепления производится при нагрузке автомобиля 320 кг (четыре человека плюс 40 кг груза в багажнике).
  Втулки шарнирных соединений и изолирующие прокладки пружин также являются элементами гасящего устройства, поглощающими микроколебания и уменьшающими вибрацию кузова, которые возникают при движении автомобиля.

Передние колеса. Ступица 9 переднего колеса установлена на цапфу 10 поворотного кулака на конических роликоподшипниках 12 и 8. Со стороны поворотного кулака подшипник защищен от попадания грязи и влаги самоподжимным резиновым сальником 13. От осевого смещения ступица с подшипниками фиксируется на цапфе гайкой 6 (с правой резьбой на левой цапфе и левой резьбой - на правой цапфе). Между внутренней обоймой наружного роликового подшипника и гайкой установлена стальная шайба с усом, удерживающим шайбу от проворачивания при затягивании гайки. Затяжкой гайки регулируется осевой зазор в конических роликовых подшипниках, который должен быть равен 0,02-0,08 мм. Максимальный зазор, допускаемый при эксплуатации автомобиля, не более 0,15 мм. В обычных условиях заданный зазор обеспечивается затяжкой гайки и последующим ослаблением ее на угол 20-25°. После окончания регулирования осевого зазора в подшипниках гайка стопорится вдавливанием специальными клещами лунки на пояске гайки в верхн& 18118r1710s #1080;й и нижний пазы на резьбовом конце цапфы.
  От попадания грязи и влаги наружный подшипник и полость ступицы защищены колпачком 5, запрессованным в расточку ступицы.
  Смазка подшипников постоянная. Для смазки применяется ЛИТОЛ-24 по ГОСТ 21150-75; смазка закладывается в полость ступицы (40 г) и под колпачок (25 г).
  К привалочному фланцу ступицы двумя направляющими штифтами 2 крепится тормозной диск 14 и его поджимное кольцо 11.
  Диск 1 колеса центрируется на ступице направляющими штифтами 2 и затем крепится четырьмя болтами 3. Головки болтов 3 имеют конусные посадочные пояски, предназначенные для плотной посадки закрепляемого диска.
  Диск заднего колеса центрируется двумя направляющими штифтами, ввернутыми во фланец полуоси. Направляющие штифты одновременно своими головками крепят тормозной барабан, посаженный на заплечик фланца полуоси. Диск заднего колеса крепится к фланцу полуоси такими же болтами, как и диск переднего колеса; привалочная плоскость диска прижата к тормозному барабану.
  Диск колеса отштампован из горячекатаного листа низкоуглеродистой стали толщиной 3,2-3,5 мм. На диске по средней, выступающей части имеются три мыска для установки и фиксации декоративного колпака 7 колеса. По окружности диска, на участке перехода в бурт, выштампованы восемь равномерно расположенных вентиляционных окон. К бурту диска точечной сваркой приварен обод 16 колеса. Обод колеса изготовлен из холоднокатаной ленты низкоуглеродистой стали толщиной 2,5 мм. Профиль обода глубокого типа с асимметричной выемкой для шины. Полки обода для посадки шин конусные с углом наклона 5±1°. Наибольший диаметр конуса полок - 329,4±0,4 мм, что примерно соответствует посадочному диаметру шин. На дне выемки обода наносится его размерность в дюймах (например, 5J - 13, где 5J - ширина обода под шину, 13 - посадочный диаметр для шины), месяц (цифрами) и год изготовления колеса.

  На автомобилях применяются шины двух типов: диагональные и радиальные.
  Собранное колесо обязательно балансируют на специальном стенде. Правильная статическая и динамическая балансировка колес (в сборе с шинами) имеет большое значение для устранения биения колес, которое влияет на управляемость автомобиля и равномерность износа шин. Неравномерное распределение массы относительно оси вращения колеса уравновешивается установкой на борт обода колеса балансировочных грузиков 15, изготовляемых из сурьмянистого свинца, массой 20, 40, 60 и 80 г. Если суммарная масса грузиков, необходимых для балансировки колеса, превышает 100 г, то один из грузиков устанавливается на наружном, а другой на внутреннем бортах обода. Грузики удерживаются на борте обода пружинами.

Тормозной механизм переднего тормоза смонтирован на кронштейне 5, закрепленном на поворотном кулаке 6 четырьмя болтами, гайки которых попарно застопорены от самоотвинчивания замковыми шайбами. Одновременно с кронштейном на поворотном кулаке крепятся этими же болтами защитный кожух 3 тормоза и поворотный рычаг. К ушкам кронштейна 3 с его внутренней стороны двумя винтами с шестигранной головкой крепится суппорт 11 переднего тормоза. Головки винтов после затяжки стопорят замковыми шайбами, лепестки которых отгибают на грани суппорта и головки винтов.
  Суппорт является базовой деталью для установки тормозных гидроцилиндров и тормозных колодок. По центру суппорта выполнен радиусный паз для охвата тормозного диска 2. На боковых стенках радиусного паза сделаны два поперечных паза для установки тормозных колодок 13, а в приливах стенок суппорта - два окна с направляющими пазами для тормозных цилиндров 15. Для повышения стойкости против коррозии наружную поверхн& 18118r1710s #1086;сть суппорта, так же как и кронштейна 5, кадмируют.
  Тормозные цилиндры при установке в окна суппорта стопорят фиксаторами 26, которые свободно посажены в гнезда цилиндров и в рабочем положении упираются при помощи пружины 25 в стенки пазика 27. Фиксаторы предназначены только для точного определения положения цилиндров относительно суппортов и упрощения установки и снятия этих цилиндров. Реакции же опор, возникающие от тормозных усилий, действуют на направляющие выступы цилиндров и полностью воспринимаются направляющими пазами окон суппортов.

  Тормозные цилиндры 15 и 24 изготовлены из алюминиевого сплава, и для повышения антикоррозийной стойкости поверхн& 18118r1710s #1086;сть цилиндров подвергают хромовому пассивированию.
  Зеркало цилиндра обработано с высокой точностью, необходимой для надежной работы пары цилиндр - поршень. На зеркале цилиндра выполнена кольцевая выточка с конусным дном и скошенной передней стенкой под резиновое уплотнительное кольцо 23. Эти конструктивные особенности выточки нужны для работы кольца 23, уплотняющего поршень 14.
  Внутри цилиндров размещены стальные поршни 14, поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения о зеркало цилиндров которых для повышения износостойкости хромированы и обработаны с высокой точностью и чистотой. Выход поршней из цилиндров защищен от агрессивного воздействия внешней среды резиновыми манжетами 22, внешние кромки которых накинуты на буртики цилиндров, а внутренние рабочие кромки охватывают посадочный буртик поршней.
  Центральное отверстие цилиндра под поршень 14 выполнено глухим, с задней стенкой, в приливе которой имеются два резьбовых отверстия:
  у внутреннего цилиндра - одно отверстие для подсоединения гибкого шланга 7, подводящего тормозную жидкость от главного тормозного цилиндра; другое - для трубки 18, соединяющей внутренний цилиндр с внешним;
  у внешнего цилиндра - одно отверстие под штуцер 16 шланга для прокачки тормозов, другое - для трубки 18. Оба отверстия имеют выходы в полость цилиндра через наклонные сверления в задней стенке.
  
  В поперечные пазы боковых стенок суппорта вставлены тормозные колодки 13, представляющие собой стальную плитку с прикленной к ней фрикционной накладкой. Для усиления прочности сцепления накладки с плиткой в последней сделаны четыре отверстия для соответствующих выступов накладки. Два овальных отверстия на ушке колодки предназначены для пальцев 19. Каждый палец установлен в отверстия приливов внутреннего и внешнего тормозных цилиндров и ограничивает радиальные перемещения тормозных колодок. Для устранения вибраций во время движения автомобиля под головки пальцев введены распорные пружины 21, а на ушки тормозных колодок накинуты фигурные пружины 12, прижимающие тормозные колодки к пальцам. Кроме того, пружины 12 фиксируют положение тормозных колодок в нерабочем положении и тем самым устраняют ненужное трение их о диск тормоза. Пальцы крепления стопорятся в приливах цилиндров шплинтами 20.
  К внутреннему тормозному цилиндру тормозная жидкость подводится по гибкому шлангу 7. Наконечник шланга устанавливается в положении, наиболее благоприятном для изгиба шланга 7 во время колебания подвески, благодаря направляющему кронштейну 8, который одновременно предупреждает самоотвинчивание штуцера 9.
  К внешнему тормозному цилиндру 15 тормозная жидкость подводится по стальной соединительной трубке 18 от внутреннего тормозного цилиндра. В резьбовое отверстие прилива внешнего тормозного цилиндра ввернут штуцер 16, на который надевается шланг при прокачке тормозов. В нерабочем положении штуцер 16 закрыт резиновым колпачком 17.
  Закрепленный на кронштейне 5 суппорт 11 охватывает тормозной диск 2, который установлен на ступице 4 колеса и закреплен на ней вместе с поджимным кольцом 1 двумя направляющими штифтами 10. При последующей установке колеса на ступицу тормозной диск (совместно с колесом) дополнительно крепится четырьмя винтами.
  Тормозной диск изготовлен из серого чугуна. Поверхн& 18118r1710s #1086;сть трения диска о тормозные накладки обрабатывают с большой точностью, допустимая неплоскостность и непараллельность 0,02 мм. На поверхн& 18118r1710s #1086;стях трения не допускаются вмятины, пористость, так как дефекты поверхн& 18118r1710s #1086;сти будут способствовать усиленному износу накладок тормозных колодок.

Тормозной механизм задних колес. Колодки тормоза, колесный цилиндр 29 и другие детали смонтированы на щите 8, который крепится на фланце балки заднего моста и является базовой деталью тормозного механизма. У основания кругового бурта щита выштампованы шесть равномерно расположенных по окружности бобышек, которые служат опорными точками для ободьев 2 тормозных колодок. На нижнюю подштамповку щита на две заклепки 17 установлен пакет пластин, которые составляют опору нижних концов тормозных колодок. Пластина 20 ограничивает боковое смещение троса 16. На верхн& 18118r1710s #1077;й подштамповке щита крепится колесный цилиндр 29. В боковом приливе корпуса цилиндра, кроме резьбовых отверстий под крепление, имеется центральное отверстие для подвода тормозной жидкости и верхн& 18118r1710s #1077;е отверстие для прокачки тормозной системы. В центральное отверстие ввернут штуцер 32 трубопровода, а в верхн& 18118r1710s #1077;е - штуцер 33 для прокачки тормозов.
  Внутри цилиндра размещены два оппозитных поршня 11. В наружные торцы поршней запрессованы упоры 14, в пазы которых упираются верхн& 18118r1710s #1080;е концы ребер тормозных колодок. Поршни колесного цилиндра в нерабочем состоянии, когда в трубопроводах отсутствует давление тормозной жидкости, поджаты к тормозным колодкам распорной пружины 31 через опорные чашки 30 и уплотнительные кольца 12. Для точного положения распорной пружины опорные чашки при сборке напрессовываются на ее концы. Выход поршней из цилиндра защищен резиновыми манжетами 13, наружные кромки которых накинуты на буртики цилиндра, а внутренние - на шейки поршней.
  Тормозные колодки в нерабочем состоянии поджаты верхн& 18118r1710s #1077;й пружиной 24 до упора в регулировочные эксцентрики 10 и от бокового перемещения, кроме пластины 22 и упоров 14, удерживаются стойками 7. Шляпкой стойка удерживается за щит 8, а заплечиками, через чашки 6 и 4 и пружину 5 между ними, ограничивает боковое перемещение колодки. Нежесткая (пружинная) связь тормозной колодки со щитом позволяет колодке самоустанавливаться в момент соприкосновения с поверхн& 18118r1710s #1086;стью барабана 45.
  Тормозные колодки сварные, фрикционная накладка 3 приклеена к поверхн& 18118r1710s #1086;сти обода 2 специальным клеем БФТ-2 и затем отшлифована.
  Для регулирования зазора между накладками 3 и барабаном 45 установлены регулировочные эксцентрики 10, закрепленные в стенке щита 8 гайками 9, навернутыми на хвостовики эксцентриков с определенным моментом затягивания, который обеспечивает постоянный момент проворачивания эксцентриков (не менее 6,5 Н-м (0,65 кгс-м)). Это сделано для предотвращения самопроизвольного поворота эксцентрика. Гайки 9 после затягивания приваривают к хвостовикам.

  Внутри рычага 48 на оси качается собачка 51, которая фиксирует рычаг в заданном положении и управляется кнопкой 46, тягой 50 и пружиной 47. Собачка входит в зацепление с зубчатым сектором 52, посаженным на заклепки между стойками кронштейна 53. При перемещении рычага 48 вверх собачка свободно скользит по зубчатому сектору. Для возврата рычага в нижнее положение надо нажать на кнопку 46, тем самым освободив собачку из зацепления с сектором.
  Степень натяжения переднего 55 и заднего 16 троса (следовательно, и ход рычага 48) регулируется завертыванием или отвертыванием гайки 59 с контргайкой.
  При торможении движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки на оси, т. е. основная нагрузка перемещается на переднюю подвеску, а задняя подвеска, соответственно, разгружается, и сцепление задних колес с дорожным полотном уменьшается.
  Для того чтобы избежать "юза" задних колес при торможении и, следовательно, возможного заноса автомобиля, в систему гидропривода задних тормозов последовательно подсоединен регулятор давления. Назначение его - снизить давление в гидроприводе задних колес, т. е. снизить эффективность торможения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.
  
  Регулятор давления установлен на кронштейне, который закреплен на днище кузова с правой стороны (по ходу). Регулятор приводится в действие двуплечим рычагом, закрепленнным на двух опорах, одна опора на задней панели пола, другая опора - палец, вставленный в ушки 44 корпуса регулятора.
  Длинное плечо рычага соединено через стремянку с балкой заднего моста. Короткое плечо рычага упирается в хвостовик 43 поршня регулятора и передает поршню колебательное движение задней подвески.
  Шарнирные соединения и

опора рычага при эксплуатации не требуют ухода, так как резиновые втулки этих соединений защищают поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения от попадания абразивных частиц и влаги.
  Стальной поршень 40 разделяет полость регулятора на две полости: верхн& 18118r1710s #1102;ю и нижнюю и является основной деталью, регулирующей перепуск тормозной жидкости из одной полости в другую.
  Нижняя полость соединена с трубопроводом, идущим от главного тормозного цилиндра, а верхн& 18118r1710s #1103;я полость - с трубопроводом, идущим в колесные цилиндры задних тормозов.
  Выход стержня поршня из корпуса уплотнен резиновым кольцом 42 со сфероидальной поверхн& 18118r1710s #1086;стью трения. Пружина 39, упираясь в плавающую тарелку 38 (а через нее и в заплечики поршня), стремится постоянно отжимать поршень до упора его выступом в пробку 35.
  Резиновый уплотнитель 37, на который садится головка поршня при разобщении полостей регулятора, также плавающего типа, но его перемещение к головке поршня ограничено втулкой 36.
  При верхн& 18118r1710s #1077;м (нерабочем) положении поршня тормозная жидкость из одной полости регулятора проходит в другую через зазоры между стержнем поршня, тарелкой 38 и уплотнителем 37, головкой поршня, уплотнителем и втулкой 36 и далее по пазу пробки 35 в расточку корпуса к верхн& 18118r1710s #1077;му отверстию.

На приведенной схеме показано взаимодействие узлов и деталей тормозной системы, усложненной введением вакуумного усилителя на части выпускаемых автомобилей ВАЗа.   I. Исходное положение. Система расторможена

В исходном положении тормозная педаль 2 оттянута пружиной до упора в выключатель 1 сигнала торможения. Толкатель вакуумного усилителя, а вместе с ним и корпус клапана со штоком отжаты возвратной пружиной и находятся в крайнем заднем положении. Доступ наружного воздуха в атмосферную полость В перекрыт, и вакуумная полость А свободно сообщается с полостью В.
  При работающем двигателе в обеих полостях создается разрежение, так как вакуумная полость А соединена с впускной трубой двигателя.
  Поршни 4 и 6 главного тормозного цилиндра 5 под действием возвратных пружин отжаты в крайнее заднее положение и упираются в стопорные винты. Распорные кольца, упираясь в стопорные винты, отжимают уплотнители в переднее положение, открывая проходы для тормозной жидкости.
  Полости главного цилиндра свободно сообщаются с полостями питательного бачка 13 и с трубопроводами 7 и 12.
  Поршни 9 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок 10 примерно на 0,1 мм за счет упругой деформации уплотнительных колец. Тормозные колодки 10, не испытывая давления со стороны поршней, остаются лишь в легком соприкосновении с поверхн& 18118r1710s #1086;стями трения тормозного диска.
  При движении автомобиля без торможения поршень 16 регулятора поднят в крайнее верхн& 18118r1710s #1077;е положение до упора выступом головки в пробку регулятора. Тормозная жидкость может свободно проходить из трубопровода 7 в трубопровод 15 к колесным цилиндрам 18 задних тормозов. Усилием стяжной пружины тормозные колодки 17 упираются в регулировочные эксцентрики. Поршни 19 вдвинуты внутрь колесных цилиндров, но остаются поджатыми к тормозным колодкам более слабой, чем стяжная пружина, распорной пружиной. Между тормозным барабаном и накладками тормозных колодок имеется зазор 0,1-0,15 мм.


  II. Начало торможения

При движении автомобиля, укомплектованного вакуумным усилителем, при работающем двигателе в полостях А и В усилителя создается разрежение, передаваемое от впускной трубы двигателя.
  Водитель, нажимая на тормозную педаль 2, перемещает толкатель клапана усилителя. Буртик клапана, дойдя до отверстия в корпусе клапана, закроет кольцевую щель и разобщит атмосферную полость В и вакуумную полость А.
  Поршень клапана усилителя уходит вперед, между поршнем и буртиком клапана появляется зазор, который соединяет полость В с атмосферой. Заполняя вакуум, наружный воздух поступает через фильтр усилителя, проходит между передним концом толкателя и буртиком клапана и далее по каналу попадает в полость В, создавая давление на корпус клапана через диафрагму, разделяющую усилитель на полости, и тем самым снижает необходимое усилие на тормозной педали. Развиваемое на корпус клапана давление зависит от степени разрежения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия ногой на тормозную педаль. Вместе с корпусом клапана перемещается и шток. Выбрав зазор между наконечником и поршнем 4, шток перемещает поршень вперед. При отходе от стопорного винта задняя кромка кольцевой канавки поршня прижмется к уплотнителю и разобщит полость гидропривода передних тормозов от полости питательного бачка 13. С этого момента при дальнейшем продвижении поршня 4 в полости гидропривода передних тормозов давление тормозной жидкости передается по трубопроводам 12 сначала во внутренние, а затем и наружные колесные цилиндры передних тормозов.
  Под давлением тормозной жидкости, преодолев упругую деформацию уплотнительных колец, выдвигаются поршни 9 из колесных цилиндров до соприкосновения с тормозными колодками. При дальнейшем возрастании давления тормозные колодки зажимают диск 11, затормаживая вращение передних колес.
  Если в этот момент водитель прекратит нажим на педаль, но, не снимая ноги, оставит ее нажатой, то корпус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между упорной пластиной и канавкой поршня клапана. При этом освобожденный буртик клапана, дойдя до буртика поршня, перекроет поступление воздуха в полость В, а избыток давления воздуха в полости В перейдет в вакуумную полость усилителя через вновь открывшуюся кольцевую щель, канал в корпусе усилителя и далее во впускную трубу двигателя. Давление в обеих полостях уравновесится и серводействие усилителя прекратится.
  Если возобновить нажим на педаль тормоза, то под действием возрастающего давления тормозной жидкости в полости гидропривода передних тормозов начнет перемещаться поршень 6 гидропривода задних тормозов. С началом перемещения поршня 6 повторится описанная ранее последовательность взаимодействия деталей, сопряженных с этим поршнем.
  Возрастающее давление тормозной жидкости в полости гидпропривода задних тормозов будет передаваться по трубопроводу 7, через регулятор 14 и трубопроводы 15 в колесные цилиндры 18 задних тормозов. Перемещаясь под давлением тормозной жидкости, поршни 19 раздвигают и прижимают тормозные колодки 17 к поверхн& 18118r1710s #1086;сти трения тормозного барабана.
  С начала торможения масса автомобиля стремится переместиться вперед, нагрузка на переднюю подвеску возрастет, а на заднюю уменьшится. Благодаря этому задок кузова начнет приподниматься, короткое плечо 21 рычага привода регулятора опустится вниз, так как другое (длинное) плечо рычага, связанное с балкой заднего моста, копирует перемещение подвески. Поршень 16 под давлением тормозной жидкости, преодолевая сопротивление пружины, начнет опускаться.


  III. Полное торможение

В момент полного торможения движущегося автомобиля происходит максимальное перемещение нагрузки с задней подвески на переднюю и наибольший подъем задка кузова. Сцепление задних колес с дорогой падает. Поршень 16 регулятора, опускаясь ниже, соприкасается своей головкой с уплотнителем и перекрывает подачу жидкости в колесные цилиндры задних тормозов. Дальнейшее затормаживание задних колес прекращается, возможное проскальзывание колес относительно дороги и занос автомобиля предотвращаются.
  До тех пор, пока задок кузова не опустится и короткое плечо 21 не поднимет поршень 16, он останется прижатым к уплотнителю разностью сил, приложенных к головке с двух сторон: сверху давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах, умноженное на площадь головки; снизу давление тормозной жидкости от главного тормозного цилиндра, умноженное на площадь нижнего пояска головки, а также усилие сжатия пружины поршня и усилие закрутки рычага привода.
  При выходе из строя контура гидропривода задних тормозов давление тормозной жидкости, развиваемое при продвижении поршня 4, передвинет поршень 6 до упора в пробку. При этом отверстия, сообщающие полость гидропривода задних тормозов с питательным бачком и с трубопроводом 7, будут перекрыты, утечки тормозной жидкости не произойдет, а контур гидропривода передних тормозов сохранит полную работоспособность. В этом случае возрастут только лишь свободный ход тормозной педали и тормозной путь.
  При выходе из строя контура гидропривода передних тормозов поршень 4 продвинется вперед до упора в поршень 6, перекроет компенсационное отверстие, сообщающее полость с питательным бачком, и при дальнейшем нажатии на тормозную педаль приведет в действие контур гидропривода задних тормозов. Свободный ход педали и тормозной путь также увеличатся.


  IV. Растормаживание

Ротор состоит из вала 26, на рифленую поверхн& 18118r1710s #1086;сть которого напрессована стальная втулка 28 и стальные клювообразные полюсы 27, образующие вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита. На втулке между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 29 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки выведены через отверстия а в клювообразном полюсе и припаяны к контактным кольцам, установленным на пластмассовой втулке.
  Ротор вращается в двух шарикоподшипниках закрытого типа. Смазка закладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует. Внутренняя обойма переднего подшипника 25 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 24 зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и буртиком вала. Наружная обойма этого подшипника запрессована в крышку и закреплена между двумя шайбами, стянутыми четырьмя винтами. После затяжки гаек концы винтов раскернивают, чтобы исключить самоотвинчивание гаек. Внутренняя обойма заднего подшипника 15 напрессована на вал ротора, наружная обойма поджата резиновым кольцом.
  На валу ротора с помощью сегментной шпонки и гайки закреплен шкив 23 с вентилятором, служащим для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора. Воздух входит в окна крышки 12, проходит между статором и ротором и через окна крышки 1 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Между ступицей шкива и гайкой установлена пружинная коническая шайба, обращенная выпуклой стороной к гайке. Шкив и вентилятор изготовлены из листовой стали и соединены электросваркой.

Статор набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм. Пластины соединены электросваркой. На внутренней стороне статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных лаком или электроизоляционным картоном. В эти пазы уложена трехфазная обмотка, закрепленная от выпадания пластмассовыми трубками 3. Каждая фазная обмотка состоит из шести последовательно соединенных катушек. Фазные обмотки соединены в звезду с выводом нулевой точки. Этот вывод (штекер 19) маркировки не имеет. К нему подключается реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи.
  На задней крышке 12 генератора винтом закреплен щеткодержатель 21 со щетками 16 и 17. Через щетки, изготовленные из меднографитовой смеси и прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Одна из щеток через пластину 20 соединена с массой генератора, а другая - со штекером "67".
  Детали выпрямителя закреплены также на задней крышке генератора. Выпрямитель преобразовывает переменный ток, вырабатываемый генератором, в постоянный, которым питаются потребители электрической энергии автомобиля. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа ВА-20 - полупроводниковых приборов, пропускающих электрический ток только в одном направлении.
  С целью упрощения деталей крепления выпрямителя три диода имеют на корпусе "плюс" выпрямленного тока ("положительные" диоды), а другие три диода - "минус" выпрямленного тока ("отрицательные" диоды). Положительные диоды имеют красную маркировку, а отрицательные - черную. Отрицательные диоды, имеющие в схеме выпрямителя общий вывод на массу, запрессованы в крышку 12 генератора. Положительные диоды в схеме выпрямителя имеют общий вывод, соединенный с зажимом "30" генератора, и запрессованы в алюминиевый держатель 9. Диоды запрессованы для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от их корпуса к держателю 9 и крышке 12, которые для охлаждения продуваются воздухом. Держатель крепится к крышке 12 тремя болтами 11, изолированными вместе с держателем от крышки пластмассовыми втулками 13. Гайками этих болтов одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора. К держателю присоединен зажим "30" генератора (болт 18), являющийся выводом "+" выпрямителя. Выводом "-" является масса генератора.
  С 1977 г. на части генераторов устанавливается выпрямительный блок БПВ6-50. На рисунке показано размещение блока в задней крышке генератора. Блок состоит из двух алюминиевых держателей 33 и 34 с диодами. Эти держатели скреплены заклепками 35 и изолированы друг от друга пластмассовыми втулками. В держатель 33, соединенный с массой генератора, запрессованы отрицательные диоды, а в держатель 34, соединенный с болтом 18, положительные диоды.

В крышке 25, отлитой из алюминиевого сплава, закреплены заклепками четыре стальных щеткодержателя 34 с меднографитовыми щетками 35. Два щеткодержателя изолированы от крышки пластмассовыми пластинами - внутренней 26 и наружной. Это щеткодержатели положительных щеток. К ним присоединяются выводы 30 сериесных катушек. Другие два щеткодержателя приклепаны непосредственно к крышке 25 и, следовательно, соединены с массой. Это щеткодержатели отрицательных щеток. К одному из этих щеткодержателей присоединен вывод 31 шунтовых катушек. Щетки прижаты к коллектору спиральными пружинами 33 с силой до 10 Н (1 кгс). Для доступа к щеткам крышка 25 имеет окна, закрытые стальной защитной лентой.
  На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 3. Назначение обгонной муфты - передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе может произойти выброс обмотки якоря из пазов сердечника из-за "разноса"-чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.
  Обгонная муфта состоит из наружного кольца 6 с роликами 5 и внутреннего кольца, объединенного с шестерней привода. Эти детали вместе с упорными полукольцами 4, входящими в кольцевую проточку шестерни, завальцованы в стальном кожухе 7. Наружное кольцо имеет три паза, в которых находятся стальные ролики, и три отверстия, в которых размещены прижимные пружины роликов с плунжерами 48 и направляющими стержнями 47. Пазы для роликов имеют переменную ширину. В широкой части паза ролики могут свободно вращаться, а в узкой - заклиниваются между наружным и внутренним кольцами. Пружины через плунжеры вжимают ролики в узкую часть паза. На стартерах более поздних выпусков цилиндрические плунжеры заменены Г-образными пластинчатыми толкателями.
  Наружное кольцо обгонной муфты приклепано тремя заклепками к ступице 45, которая имеет винтовые шлицы и может, поворачиваясь, перемещаться на винтовых шлицах вала якоря. Для устранения перекосов ступицы при перемещениях в нее запрессован пропитанный маслом металлокерамический вкладыш 46, скользящий по гладкой части вала якоря. Шестерня 3 привода также может скользить по гладкой части вала якоря и вращаться на ней. Для устранения заеданий шестерни на валу в нее запрессована латунная втулка с включениями графита.
  На ступице 45 на центрирующем пластмассовом диске установлено поводковое кольцо 44, ушки которого входят в пазы рычага 10, передающего тяговое усилие от реле к приводу стартера. Центрирующее кольцо вместе с пластмассовым ограничительным кольцом 43 и буферной пружиной закреплены на ступице стопорным кольцом. Рычаг 10 вращается на оси 8, закрепленной в крышке 12 шплинтом. Крышка 12 стартера отлита из чугуна или алюминиевого сплава. Фланцем этой крышки стартер крепится к кожуху сцепления, поэтому она испытывает большие нагрузки и для прочности имеет увеличенную толщину стенок. Для обеспечения правильного зацепления шестерни стартера с венцом маховика на крышке 12 имеется центровочный поясок, входящий в отверстие кожуха сцепления.
  Электромагнитное тяговое реле стартера служит для ввода шестерни привода в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора. На каркасе из латунной трубки и пластмассовых щек намотана катушка реле, состоящая из двух обмоток: удерживающей 16 и втягивающей 17. На стартерах выпуска до 1981 г. была только одна обмотка. Обе обмотки намотаны в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру "50" на крышке реле. Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу 20 (т. е. соединен с массой), а конец втягивающей обмотки соединен с нижним контактным болтом реле.
  Магнитную систему реле образуют фланцы 15 и 20, ярмо 18 и сердечник 19, запрессованный во фланец 20. Ярмо одновременно защищает катушку реле от повреждений. Фланцы, ярмо, а также крышка реле стянуты тремя шпильками. Этими же шпильками реле крепится к крышке 12 стартера. Якорь 14 реле свободно перемещается в латунной втулке каркаса обмотки. С одной стороны к якорю приклепана тяга 11, а с другой - завальцован стержень 22, проходящий сквозь отверстие в сердечнике и имеющий на конце подпружиненную медную контактную пластину 21. С целью улучшения скольжения якоря и для устранения заеданий на стержень 22 якоря надета втулка из полиамидной пластмассы. При включении реле контактная пластина замыкает два неподвижных контакта, выполненных в виде медных болтов 24, закрепленных гайками на пластмассовой крышке 23. К нижнему контактному болту присоединяются выводы обмоток статора, а к верхн& 18118r1710s #1077;му - провод от аккумуляторной батареи.

Работает стартер следующим образом. После поворота ключа в положение СТАРТЕР замыкаются контакты "30" и "50" выключателя зажигания и через обмотки тягового реле начинает протекать ток, замыкающийся по пути: "плюс" аккумуляторной батареи - контакты "30" и "50" выключателя зажигания - штекер "50" стартера, затем параллельно через удерживающую обмотку 16 реле на массу и через втягивающую обмотку 17, через обмотки статора и якоря также на массу.
  Под действием протекающего по обмоткам реле тока возникает магнитное усилие порядка 100-120 Н (10-12 кгс), втягивающее якорь 14 реле до соприкосновения с сердечником 19. При этом контактная пластина 21 замыкает контакты 24. Размеры стержня 22 выбраны такими, чтобы замыкание контактов происходило еще до соприкосновения якоря с сердечником и при дальнейшем ходе якоря сжималась пружина контактной пластины, сильнее прижимая ее к контактным болтам.
  При замыкании контактов 24 втягивающая обмотка 17 реле обесточивается, так как оба ее конца оказываются соединенными с "плюсом" аккумуляторной батареи. Поскольку якорь уже втянут в реле, то воздушный зазор между ним и сердечником практически равен нулю. Поэтому для удержания якоря в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который и обеспечивает одна удерживающая обмотка 16.
  Передвигаясь, якорь реле через рычаг 10 перемещает обгонную муфту с шестерней. Ступица обгонной муфты, поворачиваясь на винтовых шлицах вала якоря стартера, поворачивает также и шестерню, что облегчает ее ввод в зацепление с венцом маховика. Кроме того, фаски на боковых кромках зубьев шестерни и венца маховика, а также буферная пружина, передающая усилие от рычага 10 ступице 45 муфты, облегчают ввод шестерни в зацепление и смягчают удар шестерни в венец маховика. Размеры деталей реле и привода подобраны так, что замыкание контактов реле происходит, когда шестерня 3 еще только частично вошла в зацепление с венцом маховика.
  Через замкнутые контакты реле идет ток питания статора и якоря. В результате взаимодействия магнитных полей, создаваемых током, якорь стартера начинает вращаться вместе со ступицей 45 и наружным кольцом обгонной муфты. Поскольку ролики муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, а шестерня тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между наружным и внутренним кольцами обгонной муфты и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. Одновременно в результате торможения шестерни и вращения якоря ступица 45 муфты свинчивается со шлицев вала якоря и шестерня досылается до упора в кольцо 2, полностью входя в зацепление с венцом маховика.
  После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 6, сжимая пружины плунжеров 48. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера.
  При возвращении ключа в положение ЗАЖИГАНИЕ цепь питания обмоток тягового реле через выключатель зажигания размыкается. Теперь ток через них идет от нижнего контактного болта сначала через втягивающую 17, а затем через удерживающую обмотку 16 и на массу. Так как направление тока в витках обмоток противоположное, то магнитные потоки, создаваемые обмотками, компенсируют друг друга и сердечник реле размагничивается. Якорь реле под действием пружины 13 возвращается в исходное положение, размыкая контакты 24 и возвращая обгонную муфту с шестерней в исходное положение. Пружина 13 через рычаг 10, кольцо 43 и ограничитель 42 давит на якорь в сторону крышки 25. Стальной тормозной диск 28 якоря упирается в пластмассовый тормозной диск 27 крышки и якорь быстро прекращает вращение.

На автомобилях ВАЗ, до 1980 г. применялся распределитель зажигания типа Р-125 с центробежным регулятором опережения зажигания и с октан-корректором. С 1980 г. применяется распределитель зажигания типа 30.3706.01, имеющий вакуумный регулятор опережения зажигания вместо октан-корректора. Ниже описан распределитель зажигания Р-125 и даны особенности распределителя зажигания 30.3706.01.
  Распределитель зажигания установлен в левой передней части двигателя и приводится во вращение от винтовой шестерни (см. лист 8), имеющей шлицевое отверстие, в которое вставлен хвостовик валика распределителя. Корпус 4 распределителя отлит из алюминиевого сплава и имеет пористую металлокерамическую втулку 34, в которой вращается валик 1. Смазка к втулке подводится через войлочный фитиль (фильц) от масленки 7.
  Основные части распределителя зажигания: прерыватель, центробежный регулятор опережения зажигания и распределитель.
  Прерыватель состоит из кулачка 9 с четырьмя выступами и стойки 28 с контактами, которые кулачок размыкает при вращении. Кулачок смазывается войлочным фильцам 10, пропитанным маслом. К стойке 28 приклепана ось, на которой на текстолитовой втулке 25 установлен рычажок 27 с подвижным контактом, прижатый пластинчатой пружиной к неподвижному контакту стойки. К рычажку приклепана текстолитовая колодка 26, соприкасающаяся с выступами кулачка. Колодка 26 и втулка 25 изолируют рычажок с пружиной от массы. Ток к контакту рычажка подводится через провод 6 и пластинчатую пружину рычажка.
  Стойка 28 закреплена двумя винтами на подвижной пластине 32 прерывателя и при регулировании зазора между контактами может поворачиваться вокруг оси рычажка 27. Подвижная пластина 32 припаяна к втулке, сквозь которую проходит валик распределителя. На эту втулку надета пластмассовая опорная пластина 33 и неподвижная пластина 31 прерывателя. Эти пластины сжаты пружинной шайбой и закреплены на втулке стопорным кольцом. Неподвижная пластина 31 крепится к корпусу распределителя тремя винтами.
  Подвижная пластина 32 прерывателя со стойкой 28 может поворачиваться тягой октан-корректора, который позволяет вручную в небольших пределах регулировать угол опережения зажигания. Это может потребоваться после заправки автомобиля, так как бензины одной марки, но изготовленные на разных заводах, могут немного отличаться по своим характеристикам. Тяга октан-корректора одним концом крепится к оси, приклепанной к подвижной пластине, а другим к оси эксцентрика.
  К верхн& 18118r1710s #1077;му концу втулки кулачка припаяна опорная пластина 11 регулятора опережения зажигания. К пластине приклепаны оси 24, на которых вращаются металлокерамические грузики. Своими выступами они упираются в ведущую пластину 23 регулятора, закрепленную на конце валика распределителя. В пластину 23 запрессованы стойки 22 пружин. Нижние части стоек являются ограничителями. Они входят в овальные пазы пластины 11 и не позволяют ей поворачиваться относительно валика распределителя более чем на 15°. За стойки 22 и оси 24 зацеплены концы пружин, стремящихся повернуть пластину 11 против часовой стрелки относительно валика распределителя.
  Пружины, стягивающие пластины 11 и 23, установлены разные, отличающиеся числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших оборотах двигателя. Регулятор вступает в работу после 1000 мин^-1 оборотов двигателя, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких оборотах вступает в действие вторая пружина (более жесткая и установленная на осях свободно). Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных оборотах двигателя.
  Распределитель состоит из ротора 13 и электродов, установленных в пластмассовой крышке 15. Пластмассовый ротор 13 закреплен двумя винтами на пластине 11 регулятора опережения зажигания. Ротор крепится в определенном положении, что обеспечивается квадратным и круглым отверстиями в пластине 11, в которые входят такого же сечения выступы ротора. На роторе приклепаны центральный 18 и наружный 20 контакты ротора, между которыми в специальном углублении находится резистор 19 сопротивлением 5000-6000 Ом, предназначенный для подавления радиопомех.
  В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод 17, передающий импульсы высокого напряжения от катушки зажигания к ротору. При вращении ротора эти импульсы передаются от наружного контакта 20 к боковым электродам 14, залитым в крышке, и далее, к свечам зажигания. Провода от свечей зажигания присоединяются к боковым электродам в порядке по номерам цилиндров 1-3-4-2 (по часовой стрелке), соответствующем порядку чередования рабочих ходов в цилиндрах двигателя.

РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
  Система зажигания имеет первичную цепь (низкого напряжения) и вторичную (высокого напряжения). Ток в первичной цепи замыкается по пути: "плюс" аккумуляторной батареи - контакты "30/1" и "15" выключателя зажигания - зажим "+5", первичная обмотка катушки - прерыватель 49 - масса - "минус" аккумуляторной батареи. Если напряжение генератора больше напряжения аккумуляторной батареи, ток идет от зажима "30" генератора и замыкается через массу на его выпрямитель. В остальном путь тока такой же, как описано выше.

благодаря чему исчезновение тока в первичной цепи происходит быстрее и, следовательно, быстрее сокращается магнитное поле. Если бы не было конденсатора, то исчезновение магнитного силового поля происходило бы сравнительно медленно и ЭДС во вторичной обмотке не превышала бы 4000- 5000 В.
  Большое значение имеет правильный выбор емкости конденсатора. При большой емкости искрение между контактами прерывателя будет незначительным, но увеличится время заряда и разряда конденсатора, что уменьшит ЭДС, индуктируемую во вторичной обмотке. При малой емкости конденсатора будет сильное искрение между контактами прерывателя и, следовательно, тоже уменьшится ЭДС во вторичной обмотке катушки зажигания.
  При замыкании контактов прерывателя магнитное силовое поле расширяется и опять пересекает витки обмоток катушки зажигания. На этот раз ЭДС самоиндукции в первичной обмотке препятствует нарастанию тока в цепи низкого напряжения. Магнитные силовые линии намного медленнее пересекают витки и ЭДС, индуктируемая во вторичной обмотке, не превышает 2000 В.
  Ток высокого напряжения, индуктируемый во вторичной обмотке катушки зажигания, замыкается по следующему пути: вторичная обмотка катушки зажигания - провод высокого напряжения - центральная клемма крышки, центральный контакт 18, резистор 19, наружный контакт 20 ротора, боковой электрод крышки распределителя - свеча зажигания - масса. Затем по параллельным цепям ток проходит через аккумуляторную батарею, генератор, все включенные потребители на контакты "30/1" и "15" выключателя зажигания, а затем на зажим "+Б" к вторичной обмотке катушки зажигания.
  Высокое напряжение, подводимое к центральному электроду свечи зажигания, пробивает воздушный зазор между электродами и между ними проскакивает искра, воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре двигателя. Рабочая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20-50° (в зависимости от частоты вращения).
  Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять рабочую смесь несколько раньше прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте кривошипа коленчатого вала на 10-15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением. При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, рабочая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает на малых оборотах холостого хода. При позднем зажигании рабочая смесь будет сгорать, когда поршень идет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя понизится. Кроме того, возможно загорание смеси в выпускном трубопроводе.
  Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждой частоте вращения вала двигателя необходим свой угол опережения зажигания. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания должен уменьшаться, а при увеличении частоты вращения увеличиваться. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения валика распределителя грузики 12 под действием центробежной силы поворачиваются относительно осей. Выступы грузиков упираются в ведущую пластину 23 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают опорную пластину 11 вместе с кулачком 9 прерывателя в направлении вращения валика распределителя на угол а. Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается. При уменьшении частоты вращения валика центробежные силы, действующие на грузики, уменьшаются и пружины поворачивают опорную пластину 11 вместе с кулачком 9 против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.
  При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, поэтому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) содержание остаточных газов увеличивается, рабочая смесь горит дольше и зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.
  На диафрагму 37 вакуумного регулятора распределителя зажигания действует разрежение, отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие для отбора разрежения находится выше кромки дроссельной заслонки, поэтому разрежения нет и вакуумный регулятор не работает. При небольших открытиях дроссельной заслонки появляется разрежение, диафрагма 37 оттягивается и тягой 41 поворачивает подвижную пластину 32 прерывателя против направления вращения валика распределителя зажигания. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Подвижная пластина прерывателя поворачивается в направлении вращения валика распределителя зажигания, и опережение зажигания уменьшается.

"Томь" - через 2 года "Роса" - через 3 года

"+" - работы выполняются, "-" - работы не выполняются 2Для автомобилей, имеюших в конструкции данные узлы и детали 3Для бесконтактной системы зажигания замену свечей выполнять через 20000 км.

ВАЗ "Жигули" (4х2) Макс.крутящий момент 3400 об/мин, (H·м) 3,67; 2,10; 1,36; 1,00; З.X-3,53 гипоидный червяк и ролик; N=16,4 175/70SR13 или 165SR/13