Alfa Romeo GTV-6 (1980)
Al Volante de un G.T. de Pura raza. "Arturo de Andrés" Autopista num 1125
En este dossier, mi periodista favorito, Arturo de Andrés nos presenta este coupé fantástico, el Gtv con motor de inyección V-6. No debéis de dejar de leer este texto con ateción para daros cuenta, si no estais familiarizados con las pruebas de hace 20 años, cómo se hablaba sobre el mundo del automóvil, y cuánto hemos perdido en información en estas dos décadas. En esta prueba, además de probar el coche, se hace un repaso del mercado europeo de coupes de 1980. No tiene desperdicio.
Un saludo. José Antonio Rey Pita.
Acabamos de asistir a la presentación de un coche de excepción: el Alfa Romeo GTV-6-2.5. Muy esquemáticamente, el coche consiste en dotar al ya conocido coupé GTV (de base alfetta) con el motor V-6 de 2,5 litros original del Alfa-6, pero alimentado por inyección en vez de carburadores. Sólo con el enunciado de este coctel los lectores ya pueden hacerse una idea muy aproximada del resultado, conociendo por una parte las fantásticas virtudes ruteras de toda la gama Alfa-Romeo -y muy en especial los modelos dotados de eje posterior De Dion- y por otra, recordando la magnífica impresión que nos dejó la planta motriz de 6 cilindros con ocasión de su presentación en Abril del pasado año.
Pero hay ocasiones, y para nosotros ésta es una de ellas, en que el resultado de la suma es algo más que la simple adición de los diversos sumandos; en estas coasiones, las cualidades de los elementos mezclados se potencian unas a otras con tal armonía que el resultado supera lo que sería lógico esperar. Es como si el conjunto entrase en fase de resonancia, amplificando su potencia, como ese diapasón que llega a romper una copa, o esa patrulla que hunde un puente por cruzarlo marcando el paso. Así pues, un Alfetta GTV coupé, más un motor de inyección de 160 CV, más unos neumáticos P-6 de 195/60 en llanta de 6x15 pulgadas, dan lugar a un coche que es algo más que la mera yuxtaposición de esos ya de por si, respetables elementos, El coche resultante es, poco más o menos, la encarnación de lo que debe y puede ser un auténtico Gran Turismo, un "deportivo" de verdad 14414k103o ; un vehículo que posee unas prestaciones de primerísima línea, pero conun comportamiento rutero que permite disfrutarlas sin ir de susto en susto; un coche que se lleva siempre bien en la mano, disfrutando de cada kilómetro de conducción, pero que permite realizar largos viajes sin cansancio, con un excelente confort, dentro de un habitáculo lujoso.
Durante la pueba del coche, y más aún al terminarla, estuvimos meditando largo y tendido sobre este concepto del auténtico coche de G.T., del deprotivo de pura raza que se va convirtiendo cada vez más en una especie rara, digna de ser conservada poco menos que en una reserva ecológica, ante el peligro de extinción que le amenaza. Y es que el tema bastante miga ¿cuál es el retrato-robot de un G.T. para los 80, y cuántos coches hay en la actual producción que se aproximen al mismo suficientemente?.
Como en el viejo chiste, dan ganas de llorar un poco al echar la vista atrás y ver qué ha quedado de aquella pléyade de deportivos que existían en los años 50 y 60. La casi totalidad de los nombre sonoros y rimbombantes son ahora coches que pasan de los 1.400 kilos en vacío; vehículos de portentosas prestaciones, gran lujo y buenas condiciones ruteras, sin duda, pero que difícilmente se los imagina uno siendo conducidos "a maza" por una carretera secundaria. Sin hablar, por suuesto, del condicionamiento económico, que salvo excepciones, hace que tales coches solo sean accesibles a personas que, por su edad, ya no tienen ni la mentalidad ni las condiciones físicas apropia das para una conducción deportiva de altos vuelos. ¿Cuáles son estos coches? Pues todos los nombres gloriosos: Aston-Martin, BMW serie 6, Bristol, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Maserati,De Tomaso, Mercedes, Porsche 928... Magníficos coches todos ellos, volvemos a insistir, pero que por su peso, tamaño e incluso desorbitada potencia en ocasiones, hacen muy difícil llevar a la práctica algo consustancial con un genuino G.T.: poder ir absolutamente "a tope" sin problemas.
¿Qué condiciones debe cumplir, pues, un deportivo actual? Por supuesto, debe manifestar impecables maneras al ser conducido rápido; y también se dá por sentado que, si bien no lujoso, debe ser un coche que haga por encima de los 190 reales con desahogo. bien no lujoso, debe ser un coche que haga por encima de los 190 reales con desahogo, y que acelere bien por debajo de los 32 segundos en el kilometro. En cuanto al tamaño, por muy buena voluntad que se ponga, no se puede admitir una longitud superior a los 4,40 metros, y también esto es ser generoso casi en demasía. ¿Hay coches que cumplen estas condiciones? Por fortuna, sí; bastantes: aunque con unos condicionamientos bastante serios en muchos casos. De entrada, no vamos ni a considerar el caso de coches con motor que no sea de arbol de levas en cabeza; no se trata de caer en un «snobismo»; pero hoy en día, en qué cantidad de berlinas llevan árbol de levas arriba, es lo menos que puede exigírsele a un coche con "pedigree". Nos encontramos, empezando por arriba, con una serie de coches que resultan muy caros, y muy raros. Se traía del BMW M-1, del Ferrrari 308-GTB (carrocería Dino 2 plazas), el Lamborghini Urraco, y el Maserati Merak. Coches con más de 200 CV, y todos en la frontera de los 1.300 kilos; si tiene usted el dinero suficiente, adelante. Por abajo, hay una serie de co-es muy divertidos, pero quiza un poco justos de prestación pura para ser G.T. de cuerpo entero: el Porsche 924, el Toyota Celíca 2 litros, el Lancia Monte-Carlo y el reciente Talbot-Matra Murena, Tienen entre 118 y 125 CV, y superan por poco los 1.000 kilos. En trazados de tipo medio, o muy variado (para los dos de motor central), pueden ir muy bien; pero en aceleración pura, o en autopista, donde canta la potencia, se quedan un poco justos, como decimos. En esta categoría, aunque con prestación ligeramente más bríllante, se puede incluir al Alfa GTV, con el motor 2 litros de 130 CV. Finalmente, nos quedan los coches que podemos considerar la quintaesencia del deportivo actual.Un japonés que tiene demasiado peso y tamaño, y no excesiva potencia (salvo en una versión «turbo» que se ha visto en los salones): el Datsun 280-ZX, que con 140 CV para 1.270 kilos y 4,34 de longitud, se le puede admitir con ciertas reservas en este "sancta sanctorum" Y llegamos a los "de verdad" dos Porsche (911 y 924 Turbo); un todo atrás francés para que el 911 no se sienta solo: El Alpine A-130, y el Lotus "Esprit". Cuando por fin se comercialice el Audi "Quattro" sin duda entrará en esta categoría, aunque por peso y tamaño está justo al limite; pero su potencia, sofisticación y excepcional tracción lo justifican.
Y es en este restringido círculo es donde acaba de entrar un nuevo contendiente, el Alfa GTV-8, que tiene además la particularidad de ser un auténtico 4 plazas, aunque no por ello menos coupé. Los cuadros, ilustraciones y ficha técnica permitirán a los lectores hacerse una idea bastante aproximada de lo que es el coche en si; no obstante ya es hora de emitir nuestro juicio sobre lo que vimos en Roma, y lo observado a lo largo de los poco más de 200 km de recorrido que, obvio es decirlo, nos supieron a poco.
EQUILIBRIO ANTE TODO
Si hay algo que ldentifique de un modo específico a este coche, por encima de todas sus demás virtudes, es el equilibrio, la armonía entre sus componentes. La arquitectura básica, el reparto de pesos, el refinamiento en el diseño de las suspensiones, unido a la potencia y perfecto reparto de su frenada, hacen que el alfa GTV 6 parezca, al construirlo, menos potente, más pequeño y más ligero de lo que es en realidad; hasta que se echa una mirada al velocímetro, o se toma conciencia de la rapidez con que las curvas se vienen encima, una tras otra. Tal es el grado de facilidad que tiene su manejo, y la confianza que inspira al cabo de muy pocos kilómetros de estar al volante. No deja de ser curioso que casi todos los asistentes coincidimos, una vez ya calientes en el comentario sobre el comportamienfo del coche, en que le vendrían muy bien unos 20 CV más. Pero, cuidado, no porque la prestación resultase insuficiente, sino porque la increíble facilidad del coche para digerir los actuales 160 CV hace caer en la trampa del "un poco más, y a ver qué pasa", Por cierto, es de reseñar que el GTV-6 transmite al asfalto esos 160 CV sin necesidad de autoblocante; tal es la eficacia de su tren posterior De Dion, y de sus neumáticos, que conviene no olvidar. Y la mitad del recorrido, incluida la zona más tortuosa, la cubrímos sobre mojado; y no precisamente de paseo, puesto que en el grupito de cuatro coches de los informadores españoles, mientras tejíamos nuestro pequeño "ballet" por las solitarias y mojadas carreteras secundarias hacia el lago Braciano, pudimos ver continuamente cómo la rueda delantera interior de los coches que iban por delante despegaba del suelo una y otra vez. Y no obstante, nl un mal modo, una cruzada; nada de nada. Comportamiento que conviene no confundir en absoluto con la sosería de algunos coches claramente escasos de potencia para una excelente estabilidad, y que van de carril porque no tienen potencia para hacer otra cosa. Lo del GTV-6 es distinto: no es que se vaya a meter pie a fondo en una curva de 2. mojada, pero no hay ningún problema en hacerlo cuando apenas si el coche está ya derecho; y en seco, incluso en plena curva. Básicamente, el GTV-8 es ligeramente subvirador, debido a la impresionante adherencIa de su trenposterior, cargado con mucho pesoadherente (embrague, cambio, dife-
rencial, frenos y depósito) suspendido, y con sus anchas ruedas siempre perpendiculares al suelo. Pero a su vez se dispone de una más que generosa potencia para producir un inicio de deslizamiento posterior, y el resultado es que el coche resulta sorprendentemente ágil. La dirección, en si, no es particularmente rápida, pero la prácticamente nula deriva del tren delantero hace que la trayectoria sea mucho más rígidamente ceñida a las exigencias del
conductor que cuando se lleva un equipo de ruedas menos sofisticado, y al andar rápido, esto supone ahorrarse entre un cuarto y media vuelta de volante en las curvas cerradas.
Respecto a los frenos, podemos hablar de su excepcional potencia y perfecto reparto entre ambos trenes; de la resistencia al calentamiento, algo menos, dado que no tuvimos ninguna bajada de puerto donde hacerles trabajar a fondo de verdad, No obstante, dada la aceleración del coche, un recorrido por zona mixta-rápida ya les hace trabajar bastante, y francamente, no puede decirse ni que se enteraron, por lo que el pedal respecte, aunque en una ocasión llegamos a detectar ya un ligero olorcillo a pastilla muy caliente, señal de que sí el trabajo era serio. Tradicionalmente, Alfa se ha distinguido siempre por dotar a sus coches de unos trenos impecables, desde los tiempos en que todavía eran de tambores (pero en aluminio y con tres zapatas); con el diámetro de discos usados, y sobre todo la superficie barrida, y la ventilaciónn de los delanteros (idénticos a los del Alfa-6 berlina, aunque con una pinza de sólo 2 bombines en el GTV, en vez de 4), nada tiene de particular que aguanten más de lo que no sea una conducción de competición pura, donde se pueden apurar los límites en función de que no hay tráfico.
IGUAL POTENCIA, MENOS PAR, MENOS CONSUMO
Por supuesto que con todo su bastidor y sus frenos, el GTV-6 no aporta lo que es de no tener detrás (aunque vaya situado delante) el magnífico V-6 a 60 grados. que le suministro esos 160 CV. El motor, con bloque de aleación ligera, apareció el año pasad con el Afla-6. Muy supercuadrado, y con una curiosa distribución, que utiliza cortísimas varillas y balancines pequeños para accionar las válvulas de escape, a partir del único árbol situado en cada culata, sobre los de admisión. En el Alfa-6 se recurría al sistema, posiblemente único en la producción de serie, de un carburador monocuerpo por cilindro. El resultado es muy bueno en cuanto a potencia y, extrañamente, también en elasticidad y par motor. Se consiguen 160 CV a 5.800 r.p.m., y 22,4 m.kg. de par máximo o 4.000 r.p.m.
Para el GTV-6 (cuyo mercado americano sin duda va o ser muyimportante; Alfa-Romeo ha cedido a la inyección; no la "Spica" italiana
(propiedad de Alfa) qué se utiliza en los GTV-2.0 de exportación a América, sino la sofisticada Bosch L-Jetronic, No se ha buscado mejorar la potencia (el motor es válido para un máximo de entre 200 y 220 CV), sino rebajar seriamente los valores de contaminación y consumo, que eran algo elevados en el Alfa-6, en particular este último. Se ha conseguido hasta tal punto que el GTV-6 puede exportarse a América sin más modificación que una recirculación parcial de gases de escape que le hace perder tan sólo 3 CV. Para California, con normas muy restrictivas, hace falta, además, añadir un silencioso catalítico.
A cambio, el motor tiene menos par que con carburadores; entre 2.000 y 2.900 r.p.m., está un poco por debajo; el máximo conseguido ahora, de 21,7 m.kg., supone una pérdida de un 3,2 por 100, que puede darse por bien empleada a cambio de una economía de consumo que los responsables califican de notable, sin entrar en más detalles, para no dejar en mal lugar al Alfa-6. En cualquier caso, hay un dato de valor absoluto que nos parece suficientemente significativo: desde menos de 1.500 hasta más de 6.000 r.p.m. (prácticamente toda la zona útil del motor), se dispone de más de 19 m.kg. de par. Y como los desarrollos utilizados por este coche, como ya es tradicional también en Alfa. no son desmesuradamente largos, la capacidad de aceleración, a poco que se juegue con el cambio, es fantástica.
La prestación, en su conjunto, es magnífica A este respecto puede resultar chocante la diferencia entre la discreta velocidad anunciada oficialmente y la cronometrada por nosotros en una autopista totalmente llana y con viento lateral, pero no favorable. La razón, a nuestro juicio, reside exclusivamente en el hecho de que el GTV-6 va equipado con neumáticos de tipo HR, validos para velocidades mantenidas de hasta 210 km/h. Puesto que el coche no supera dicha velocidad más que por muy poco, y además no es lógico mantener el motor de forma constante a 6.000 r.p.m., se ha preterido anunciar el coche para 205, y luego decirle a cada cliente, en plan privado, que hace entre 215 y 220. Otro detalle cuidado, también típico de Alfa, es el sonido de escape. A uno y otro lado del régimen de par máximo, entre 3.300 y 4.700 r.p.m., el escape toma una sonoridad un poco ronca, una especie de bordoneo contenido cuando se pisa ya con decisión, que sin ser molesto, permite al conductor sentir casi físicamente cómo el motor responde a la solicitación. A mayor régimen, el sonido se va aguzando, convirtiéndose en un silbido grave.
DISFRUTAR AL VOLANTE
Lo del sonido puede parecer accesorio, pero cuando se trata de un coche que se compra para el placer de conducirlo, tiene un significado importante. De todos modos, lo fundamental para disfrutar al volante es todo lo antes citado sobre la potencia, el excelente comportamiento del bastidor y los frenos, y lo que ahora nos toca comentar: el puesto de conducción. Si ya en cualquier coche la situación ante el volante y los mandos es de primera importancia para ir a gusto, en un deportivo es fundamental. En el GTV-6, como en el 2.0 (excepto por las diferencias señaladas en la ficha técnica, son idénticos), el conductor va bien servido. Los asientos son sensacionales, tanto por la forma anatómica como por el soporte lateral, y están tapizados en un terciopelo muy agradable al tacto, y al que la ropa se adhiere bien, evitando deslizarse. Aparte de las regulaciones habituales, incluyendo la del reposabrazos (que es lo peor del asiento), tiene regulación de altura de la parte delantera de la banqueta, que sube o baja: y por otra parte, la columna de dirección también tiene reglaje vertical (8 cm.), gracias a todo lo cual es prácticamente imposible no encontrar la posición ideal. Eso
si, el espacio libre hasta el techo es relativamente limitado; los usuarios que superen el 1,85 deben ir bastante justos, aunque tienen la defensa de inclinar más el respaldo hacia atras, pues también sus brazos son más largos. Todos los mandos están correctamente situados, el punta-tacón es facilísimo, y para el pie izquierdo hay un magnífico apoyo, próximo al pedal de embrague. El mando del
cambio, aunque preciso en sus movimientos, es un tanto lento de utilizar: los recorridos son algo largos y hay cierta elasticidad en el mando, que debe ir hasta la caja de cambios situada atrás. De todos modos, cuando se manejan 160 CV, no está de más que el cambio obligue a descomponer un poco el movimiento y marcar discretamente los tiempos; un cambio muy acelerado es el que, en ocasiones, hace dejar los dientes a medio engranar, y cuando se suelta el embrague rápidamente se oyen ruidos muy feos. La visibilidad, sin ser nada extraordinario, es suficientemente buena; lo que permite la línea del coche, que en sus primeras versiones era bastante criticado al respecto. Por ello, los asientos ahora parce que van algo más altos, y esta es la causa de que la distancia libre al techo haya disminuido. El equipamiento es bastante completo, en cuanto a las plazas traseras, su acceso es más o menos problemático, al ser un coche bajo y de dos puertas, pero una vez dentro, su habitabilidad es magnífica, y son dos auténticas butacas del máximo confort. El acabado, o más bien la presentación de algunos detalles interiores, desmerecen un tanto de la magnifica calidad básica del coche; es un problema que parece insoluble con los coches de origen italiano, incluso con los de precio, que dan escalofríos. Y hablando de precios, el del
GTV-6 no está fijado de manera definitiva, aunque parece que costará alrededor de los 17 millones de liras en Italia, franco fábrica. Para España, se calcula que pueda costar, ya puesto en carretera y con todos los los impuestos, entre 2.200.000 y 2.300.000 pesetas, precio que no es disparatado, ni mucho menos. Habida cuenta de los aranceles que ha de soportar, y de lo que ofrece el coche.
Y antes de cerrar, recordemos que el GTV-2.0 sigue siendo un coche muy digno de tener en cuenta, a un precio muy competitivo, incluso en España. Al margen de las inovaciones estéticas, la diferencia necánica con el modelo del 80 reside en que el cambio es común al 6 cilndros, más reforzado, pero utilizando las mismas relaciones internas que el Giulietta, ligeramente má largas en las 3 marchas intermedias que las originales del Alfetta. En conjunto, las dos variantes del Alfa GTV son dos exponentes de máxima calidad de lo que todavía se puede hacer en el terreno de los deportivos, legislación y crisis aparte.
José Antonio Rey Pita. 21 de Julio de 2001.
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