CONSIDERATII GENERALE PRIVIND

CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND  

TRANSPORTUL MARITIM

 

1.1  

Elemente de baza privind transportul maritim

1.2   Modalitati de organizare a activitatii economice în transportul maritim

1.1            Elemente de baza privind transportul maritim

1.1.1    Generalitati

 

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international în siguranta, la timp  cu eficienta economica si în conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale în vigoare.

Transportul este un element indispensabil vietii, deoarece ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, de a percepe si de a  asimila cat mai usor din ceea ce ofera civilizatia si cultura umana.

          Existenta  si perfectionarea mijloacelor de transport au permis  contactul între diferite tari si popoare fapt care a determinat viata economica, politica  si culturala a omenirii.

          Transporturile contribuie la apropierea  zonelor geografice între ele, la dezvoltarea ramurilor economice, la repartizarea teritoriala a productiei si a desfacerii.

          Nivelul  de dezvoltare al transportului  determina în mod  direct  diviziunea  sociala a muncii  care la rândul sau determina specializarea precum si cresterea gradului de accesibilitate la bogatiile naturale si produsele muncii omenesti.

         

Literatura economica  scoate în evidenta urmatoarele caracteristici   ale transportului de marfuri si persoane:

           

1.     Definirea sa ca o continuare  a  proceselor  productive în sfera  circulatiei; deci este un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia bunurilor si persoanelor. Deci  transportul reprezinta un consum intermediar fata de consumul final la destinatie;

2.     Specific proceselor de transport este deplasarea în spatiu a  bunurilor si persoanelor care se realizeaza  prin intermediul  unor mijloace de transport  speciale (mijloace de transport si infrastructura);

3.     În transporturi nu se creaza bunuri materiale ci servicii care  adauga o valoare noua bunurilor;

4.     Specific transporturilor maritime este faptul ca producerea valorii de întrebuintare coincide în timp  si spatiu cu consumul ei; prin urmare contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate ca valoare suplimentara.

5.      În vederea asigurarii cererii neuniforme de transport, se impune asigurarea de rezerve de mijloace de transport ; acest aspect impune realizarea unor studii de fezabilitate;

6.     Transportul este un mare consumator de spatiu; fapt ce determina o influenta a infrastructurii asupra geografiei socio-economice.

Din analiza datelor furnizate de UNCTAD se desprinde tendinta scaderii ponderii transportului în comertul mondial de servicii ca urmare a:

-         diversificarii tipurilor de servicii;

-         schimbarii structurii nevoilor umane;

-         transformarii informatiei într-un bun si dezvoltarea exploziva a informatiei. 15415o1416p

Totusi datorita structurii economiei mondiale, transporturile nu pot coborî în mod  obiectiv sub un anumit prag, fapt care-i mentine un rol important în cadrul acesteia.

Elementele de baza indispensabile realizarii obiectivului fundamental al transportului sunt[1]:

a)     navele ca mijloc de transport maritim a marfurilor;

b)    marfurile ca obiect al transportului maritim;

c)     porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor;

d)    cadrul economic si juridic  specific pe plan national si international.

Aceste elemente  vor fi  analiza separat în cadrul capitolelor urmatoare:

1.1.2 Navele - mijloc de transport  maritim  al marfurilor

Evolutiile, conditiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern  au determinat si sunt factor hotarâtor în conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului maritim.

Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:

·        volum si diversitate mare a marfurilor;

·        distante mari de parcurs;

·        variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice

·        confruntarea navelor cu pericolele si riscurile marii;

·        durata relativ lunga a voiajelor;

·        volum mare de investitii;

·        dependenta rentabilitatii de fluctuatiile navlului pe diferite piete maritime;

Fig.nr. 1

Structura transportului maritime dupa tipul de marfa transportata

	TRANSPORTUL MARITIME DE:

PASAGERI/VEHICULE

VRAC

CHIMICE

MĂRFURI

SPECIALE

GENERALE

LICHIDE

SOLIDE

USCATE

 

					PASAGERI
					MIXT
			CONTAINERIZATE
			PE ROŢI

          Cele mai  importante acte în domeniu sunt:

· Conventia internationala pentru siguranta vietii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 si 1988 la aceasta conventie cunoscute sub numele de  SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementari care se refera la constructia corpului navei, masinilor si echipamentelor montate pe nava cu obiectivul principal ocrotirea vietii umane pe mare;

          · Regulile internationale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG 1972) si amendamentele la aceasta;

          · Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de la nave, 1973  (MARPOL PROT 1978) si amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceasta conventie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978);

          · Conventia internationala pentru liniile de încarcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceasta conventie (LOAD LINES PROT 1988);

· Conventia internationala pentru masurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE 1969);

· Conventia internationala pentru standarde de pregatire, certificare si serviciu de cart pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978);

· Codul international pentru managementul sigurantei (ISM CODE) ;

· Codul international pentru marfuri periculoase (IMDGB CODE);

· Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta marfuri chimice periculoase în vrac (IBC CODE);

· Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta gaze lichefiate  (IGC CODE);

·  Codul pentru folosirea sigura a marfurilor solide în vrac (BC CODE);

· Conventia internationala pentru salvarea si cautarea maritima, 1979 (SAR 1979);

· Conventia internationala pentru prevenirea poluarii marine prin aruncarea de reziduuri si alte substante, 1972 (LDC 1972) precum si amendamentele ulterioare la aceasta.

· Codul International pentru managementul sigurantei  (ISM Code)[2].

b) Conditiile tehnico-economice - se refera la ansamblul calitatilor constructive si caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performantelor, care trebuie sa asigure eficienta economica a fiecarei nave în parte, a firmei de shipping, a întregii flote.

Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura în mod deosebit prin urmatoarele elemente:

·          realizarea de spatii adecvate, amenajari corespunzatoare si instalatii pentru stivuirea, protejarea si manipularea marfurilor în raport cu tipul si destinatia navelor;

·          realizarea unui coeficient deadweight[3] si viteza economica mare care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cât mai mare de cicluri de transport;

·          minimizarea consumurilor si cheltuielilor de exploatare;

·          cresterea eficientei investitiilor prin marirea raportului dintre durata de functionare a activelor fixe si termenul de recuperare al investitiilor.

În plansa urmatoare sunt prezentate principalele tipuri de nave care asigura transportul marfurilor pe mare.

Fig.nr. 2. Tipurile de nave care asigura transportul marfurilor pe mare

	Nave de transport

Hibrid vrac-containere

NAVE SPECIALE sI HIBRIDE

Transporta mai multe categorii de produse

Specializare pentru transportul anumitor produse

Panamax

Nave mici

Pentru barje

Marfuri agabaritice si grele

Frigorifice

Pentru transport auto

Aframax

Suezmax

TANCURI

Ro-Ro

Portcontainere

NAVE DE LINIE

Panamax

Capsize

PENTRU MĂRFURI USCATE

NAVE DE SERVITUTE

VRACHIERE

 

1.1.3 Marfurile ca obiect al transportului maritim

          Tranzactiile cu marfuri reprezinta indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele sunt indisolubil legate de nevoile în continua crestere si diversificare[4]

          Ele se gasesc în interdependenta cu navele si porturile.

          Cererea de un anumit tip de marfa din partea agentilor economici a determinat evolutia tipurilor de nave si a tehnologiilor moderne de încarcare-depozitare -descarcare.

          Dezvoltarea navelor si porturilor este determinata de marfa prin intermediul urmatorilor factori[5]:

·        starea fizica;

·        cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport;

·        calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire;

·        navlul.

1. Starea fizica -economistii din domeniul comertului maritim modern împart marfurile traficului naval dupa starea fizica si posibilitatile de manipulare în doua mari clase:

·        marfuri în vrac (bulk-cargo)- cuprinzând  atât pe cele lichide cît si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu unele procedee tehnologice  permit manipularea lor în flux continuu, cel putin la încarcarea de nave; aceasta categorie de marfuri se transporta  cu petroliere,metaniere, mineraliere, vrachiere, etc.

·        marfuri generale sau discontinue (break -bulk cargo) - prin natura lor fizica, bucata cu bucata sau ambalate în pachete, lazi, saci, colete, baloturi butoaie, legaturi nu admit manipularea în flux continuu; aceasta categorie de marfuri se transporta cu nave de viteza cum sunt navele container[6]

2. Cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport- determina utilizarea navelor pe anumite relatii în sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obtine  încasari mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate.

     

3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire - impun în mod firesc o serie de restrictii în dotarea tehnica a  navelor cât si în amenajarea porturilor. Gradul de exigenta cerut de manipularea si stivuirea marfurilor conduc la prelungirea stationarii marfurilor în port ceea ce genereaza contrastalii, care nu întotdeauna compenseaza pierderile suferite de armator pentru neutilizarea navei într-un transport de marfuri.

4. Navlul -  este factorul determinant în rentabilizarea navei. În vederea realizarii obiectivului rentabilizarii navelor s-au format asociatii de armatori care prin politici concertate urmaresc realizarea stabilitatii navlului. Organisme internationale precum UNCTAD cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor si de asigurare a unei stabilitati relative a navlurilor. Pe parcursul lucrarii vom mai reveni asupra problematicii navlului.

            Relatia dintre caracteristicile tehnico-constructive ale navelor si performantele economice

          A. Determinarea vitezei optime a navei

         

          Viteza optima a navei este determinata de urmatorii factori:

          ·  pretul de bunkerare a combustibilului/tona;

          ·  marimea navlului dictat de piata;

·  lungimea voiajului.

·        Pentru nave cu timpi de stationare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-RO, Lash, petroliere) putem determina:

Cznom- consum zilnic nominal; Pbunk/t - pret bunkerare pe tona; Vnom-viteza nominala a navei.

 unde:

Vopt - viteza optima în noduri;

Q - cantitatea de marfa transportata;

Kc - coeficient de consum

B.   Determinarea profitului brut maxim (PB) respectiv cifrei de afaceri zilnice corespunzator vitezei optime:

                       

Costurile sunt formate din:

a) Ck - running cost - costuri care apar numai daca nava este în serviciu si cuprind:

·        cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de scolarizare, locatii, asigurari;

·        protectii împotriva plângerilor, despagubiri pentru pierderi determinate de greve; cantina;

·        întretinerea corpului navei si a echipamentului PSI, echipamente de salvare a vietii;

·        cheltuieli cu marfurile consumabile pentru curatenie;

·        piese de schimb;

·        cheltuieli pentru alimente si antidot;

·        reparatii si întretinere pentru a pastra clasa navei;

·        administratie: solicitare de supervizare, personal managerial sau agenti.

b) Ccomb - costuri cu combustibilul date de relatia:

Studiu de caz:

O nava de 30.000 tdw are o încarcatura la bord de Q=25.000 tone pe care o transporta pe o ruta cu distanta D=10.000 Mm. Consumul zilnic corespunzator unei viteze nominale de Vnom=17 Nd este de Cznom=19 tone/zi.

Pretul de bunkerare al combustibilului pe tona este Pbunk/t=260 dol/tona.

Cota navlului este Nv=14 dol/tona. Running costs este Ck=7.000 dol/zi.

Timpul de stationare în porturi este neglijabil.

a)     Calculam viteza optima a navei:

Kc -coeficientul de consum este:

          Viteza optima va fi:

          Profitul brut maxim corespunzator vitezei optime va fi:

              CA/zi=14.017 dol

          Sa determinam sensibilitatea profitului si a elementelor sale aferente la diferite viteze situate în afara zonei de lânga viteza optima:

Vnom	Vopt	CA/zi	Costuri totale/ZI		Profit brut /zi
			Ck/zi	Ccomb/zi
17	13	10.920	7.000	2.209	1.711
17	14	11.760	7.000	2.759	2.001
17	15	12.600	7.000	3.394	2.206
17	16,69	14.017	7.000	4.672	2.345
17	17	14.280	7.000	4.940	2.340
17	18	15.120	7.000	5.864	2.256
17	19	15.960	7.000	6.897	2.063

          Calculele scot în evidenta faptul ca profitul în functie de diferite viteze considerate optime variaza dupa o parabola.

Fig. nr. 3

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

               · Daca vom lua în considerare, timpul de stationare al navelor si cheltuielile portuare vom putea determina:

              Determinarea navlului  cu luarea în considerare a timpilor de stationare

             unde:

                  Ts- timpul de stationare

            

            

             B. Determinarea cifrei de afaceri zilnice cu luarea în considerare a timpilor de stationare

                       

Studiu de caz:

Se reia problema anterioara, luându-se distanta parcursa D=5.000 Mm. Se face abstractie de costuri si se precizeaza urmatoarele date: timpul de stationare în port Ts este 3, 6 , 9 zile iar vitezele apreciate ca optime sunt: 14, 15, 16 , 17 Nd.

Se cere valoarea navlului si cifra de afaceri.

         

          Rezultatele calcului sunt reprezentate în tabelul  urmator:

Vopt	ZILE STAŢIONARE ÎN PORT
	3		6		9
	NAVLU	CA	NAVLUL	CA	NAVLUL	CA
14	9,63	9384	10,77	10490	11,90	11596
15	11,15	11639	12,54	13097	13,94	14555
16	12,79	14243	14,48	16130	16,18	18018
17	14,56	17225	16,59	19631	18,62	22036

             De exemplu:

                  Pentru Ts=6 zile si o cota a navlului de Nv=12,5 dol/tona viteza optima care asigura maximizarea profitului este de Vopt=15 Nd. Realizarea acestei viteze va permite obtinerea zilnica a unei încasari de 13,097 dol.

                  Profitul va fi determinat de cheltuielile care se efectueaza în legatura cu voiajul respectiv.

Fig.nr. 4. Relatia viteza - cheltuieli pe tona mila

              

					Venitul /tona - mila

            

                                           C

                                                                         

                                        

                                       B                    

      

             A₁                 A₀                          A₂      Viteza                                        

Fig.nr. 5 Relatia dintre viteza si puterea de propulsie

10                                18                              22                               32

                  

Viteza navei în noduri

       Fig.nr. 6 RELAŢIA DINTRE PROFIT sI CHELTUIELILE DE EXPLOATARE

Venit/zi

                                                    

 

 

Cheltuieli totale/zi

                                         B   

Cheltuieli  variabile /zi

                                         A     

 

Cheltuieli fixe/zi

         

                               

 

                                              Viteza optima           Viteza                      

      AB- profitul maxim

Observatii:

·  Cheltuielile fixe nu sunt afectate de viteza;

·  Cheltuielile variabile sunt proportionale cu cresterea veniturilor;

·  Cresterea productivitatii navei prin marirea vitezei determina reducerea

cheltuielilor totale pe unitatea de efect util;

·  Profitul va fi determinat si de alti factori:

Cota navlului;

Întârzieri în efectuarea marsului;

Întârzieri la operarea în porturi.

Problematica navlului

O mentiune aparte trebuie facuta în legatura cu navlul.

          Armatorii în calitate de agenti economici  urmaresc cum este si firesc rationalitatea economica astfel încât sa-si maximizeze profitul.

          Pornind de la acest obiectiv ei pot aplica în functie de context unul din cele trei principii:

Principiul maximului economic -	în situatia cresterii cererii de transport si a navlului realizarea unor încasari cât mai mari având la dispozitie capacitati de transport date.
Principiul minimului economic -	în situatia reducerii cererii de transport si a navlului, minimizarea cheltuielilor de transport prin folosirea adecvata a unor capacitati mai reduse
Principiul minimaxului economic -	obtinerea unor încasari maxime prin minimizarea cheltuielilor de transport.

           Aplicarea unuia sau altuia dintre principii, este determinata de contextul în care se desfasoara activitatea respectiva.

În oricare din situatii, agentul economic armatorul va cauta sa evite risipa de resurse[7] 

       Navlul - poate fi definit si ca suma cuvenita armatorului pe care acesta o primeste de la beneficiarul de transport în schimbul transportarii marfurilor pe mare si predarii acestora la destinatie în starea lor asa cum a fost descrisa în contractul de transport.

Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri. În activitatile din acest domeniu se disting cel putin doua tipuri:

a) Charter Party ;

b) Contractul de transport dovedit prin conosament.

                 

          a) Charter Party- în latina Charta Partia - document divizat, are ca obiect punerea la dispozitia navlositorului a navei de regula în întregime si în sistemul tramp,

          b) Contractul de transport dovedit prin conosament - document ce reprezinta dovada contractului de transport si are ca obiect punerea la dispozitia încarcatorului a navei partial sau în întregime de regula în regim de linie.

          Functii:

1. dovada existentei unui contract;

2. Dovada primirii marfurilor la bord pentru a fi transportate;

3. Functia de titlu reprezentativ - reprezinta marfa încarcata.

          Cota navlului -pret al prestatiei de transport efectuate de armator stabilita pe:

          - unitatea de greutate;

          - unitatea de volum;

          - per colet.

          Exprimarea se face pe tdw; pe tona capacitate; pe tona navlu; ad-valorem.

Cota navlului se calculeaza în doua modalitati în functie de tipul de activitate:

a) În transportul tip "tramp":

-         cota navlului se calculeaza pentru fiecare voiaj în parte, fara a consulta pe navlositor;

-         armatorul urmareste acele  oferte de cereri de transport care sunt eficiente la momentul respectiv;

-         angajarea pe termen lung este preferabila numai în situatia în care dintr-un studiu al traficului se poate anticipa o crestere sau o stabilitate în timp a pietei navlului.

b) În transportul tip "linie" - cota navlului este stabilita prin stabilirea fluxului de marfuri de la voiaj la voiaj si estimarea cheltuielilor.

Factorii de influenta care determina navlul.

a) Competitia dintre armatori;

b)    Rivalitatea dintre porturi;

c)     Concurenta dintre zonele geografice;

d)    Concurenta dintre încarcatori;

e)     Factorul de stivaj;

f)      Fluxul de marfuri - trebuie sa fie asigurata posibilitatea obtinerii de marfuri de transport pentru voiajul de întoarcere;

g)     Cotele agabaritice;

h)     Stabilitatea dolarului - factorul de ajustare care poate fi modificat ori de câte ori este nevoie pentru mentinerea veniturilor navei ori de câte ori este nevoie.

1.1.4 Porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor

          Porturile reprezinta centre de polarizare a activitatilor economice si sociale dintr-o anumita zona geografica care au ca scop desfasurarea de tranzactii în care sunt implicate navele maritime si fluviale.

Dezvoltarea porturilor maritime este influentata de o serie de factori de succes care vor fi prezentati în continuare:

1.Traficul

·	valorile cantitative ale traficului;
·	pozitia de leader-ship a portului;
·	tendinta de specializare a portului pentru anumite tipuri de marfuri.

2. Oferta de infrastructura si suprastructura

Elemente fundamentale:
·	infra/suprastructurile;
·	planurile de dezvoltare portuara;
·	infrastructurile de legatura versus hinterland

3. Oferta de servicii portuare

Cinci variabile fundamentale:
·	specializarea terminalelor aflate în operare;
·	numarul si frecventa liniilor de navigatie;
·	numarul agentilor maritimi si al expeditorilor;
·	existenta legaturilor feroviare regulate;

4. Modelul institutional si organizatoric

Aspecte ale sistemului institutional si organizatoric
·	repartizarea institutionala a competentelor;
·	rolul si structura Autoritatii Portuare;
·	datele economico-financiare ale Autoritatii Portuare;
·	impactul economic al portului.

5. Sistemul de sustinere a porturilor

Aspectele fundamentale ale eficientei sistemelor de sustinere:
·	atentia acordata activitatilor de promovare portuara;
·	dezvoltarea serviciilor de training si consulting existenta pe piata;
·	sensibilitatea aratata în confruntarea problematicii gestionarii informatiilor;
·	angajamentul în vederea garantarii sigurantei pe mare;

Asa cum arata profesorul Haralambie Beizadea " porturile sunt nevoite sa aiba

o vocatie comerciala la acelasi nivel cu activitatea de comert exterior, dar si cu activitatea de transport, ambele activitati facând apel la serviciile portuare"

Schema urmatoare prezinta principalele functiuni operationale, administrative si servicii prestate navelor.

Porturile moderne mai ales cele maritime trebuie sa îndeplineasca mai multe functiuni:

-         sa serveasca ca interfata a transferurilor de marfuri între uscat si mare;

-         sa fie un loc de depozitare si transbordare;

-         sa aiba, eventual o zona libera, industriala si comerciala.

Un port modern este în acest moment un centru de  servicii si o platforma logistica pentru comert si transporturile internationale.

În literatura de specialitate, au fost identificate trei categorii de porturi, pornindu-se de la urmatoarele criterii:

-         filozofia si  strategia în privinta amenajarii portuare;

-         amploarea si extinderea activitatilor portului, în special în domeniul informatiei;

-         integrarea activitatilor portuare si a organizarii portului.

Aceste categorii de porturi au fost denumite porturi din prima, a doua respectiv a treia generatie.

Având în vedere corelatia lor cu  problematica pusa în discutie le vom prezenta succint:

Porturile din prima generatie

Este tipul de port specific anilor ˘60 si asigura doar interfata dintre segmentul terestru si segmentul maritim al transportului de marfuri. În zona portuara nu se imaginau decât activitatile de încarcare -descarcare si depozitarea lor si eventual câteva servicii de sprijin ale navigatiei. Investitiile se concentreaza doar în infrastructura de la limita uscat-mare (dane, cheiuri, diguri etc.) fara a se identifica nevoile navelor si marfurilor dincolo de cheiuri.

Din punctul de vedere al organizarii, dat fiind caracterul limitat al activitatilor  aceasta filozofie va condamna portul la izolare pe trei planuri:

1.     O izolare a portului fata de activitatile de transport si comert.

Principala limita în aceasta situatie va fi lipsa preocuparilor pentru armonizarea intereselor tuturor actorilor care participa la activitatile din portul respectiv.

2.     Izolarea portului fata de municipalitatea vecina

Portul va fi considerat o entitate distincta având acelasi nivel cu municipalitatea.

Din acest motiv nu vor exista actiuni de cooperare între port si municipalitate, fapt care va afecta efectele sinergice pozitive ale unei dezvoltari sistemice în zona.

3. Izolarea unei activitati fata de alta sau a unei întreprinderi portuare fata de alta     

Din aceasta perspectiva deciziile vor fi luate avându-se în vedere numai  interesele structurii portuare propriu-zise, fara a se tine seama de cele ale celorlalti actori participanti la activitatile din cadrul portului.

Asadar lipseste abordarea globala a functiilor unui port.

Porturile din a doua generatie

În cadrul acestor tipuri de porturi factorii decizionali (statul, administratia portuara, prestatorii de servicii portuare) au o abordare mai complexa asupra functiilor portului, acesta fiind considerat  ca un centru de servicii în domeniile transportului, industriei si al comertului.

Porturile din aceasta generatie, vor putea sa se dezvolte având loc o extindere a câmpului de activitate catre sfera industriala (ex. siderurgie, rafinarii, industria chimica, activitatile agroalimentare etc.). precum si catre cea comerciala (de distributie-desfacere a produselor etc.). Aceste porturi s-au extins în anii ˘ 60 o data cu cresterea importurilor de materii prime  de catre tarile industrializate. În cadrul acestor porturi s-a extins utilizarea navelor de mare tonaj pentru transportul marfurilor si a marfurilor în vrac uscat. Porturile din aceasta generatie mai sunt denumite si "porturi industriale".

În cadrul acestui tip de porturi exista o legatura mai strânsa între diferitii actori participanti la activitatile din cadrul portului. În cadrul portului, diversele activitati se integreaza tot mai mult, pe masura ce volumul marfurilor operate în port creste iar miscarea se accelereaza. Integrarea unui port din a doua generatie, se realizeaza totusi într-un mod spontan.

Porturile din a treia generatie

 

Aceste tipuri de porturi au aparut în anii ˘ 80, în principal datorita extinderii la nivel mondial a containerizarii si a transportului multimodal la care s-au adaugat exigentele sporite al comertului international (extinderea retelei de transport, sporirea vitezei de transport, cresterea securitatii transporturilor,  optimizarea timpilor de livrare, frecventa deservirilor, asigurarea unui sistem informational eficient, reducerea costului transportului si distributiei).

Portul devine un nod dinamic în reteaua complexa a productiei si distributiei internationale.

Factorii decizionali urmaresc promovarea activitatilor de comert si transport, care la rândul lor vor crea noi activitati generatoare de profit. Din aceasta perspectiva, portul s-a transformat într-un centru de transport integrat si platforma logistica în comertul international.

Serviciile unui port din generatia a treia sunt specializate, variate si integrate.

Ele se pot clasifica în patru mari categorii:

1. Servicii portuare traditionale

Alaturi de serviciile portuare traditionale, un astfel de port asigura utilizatorilor

si servicii de logistica complexe.  Toate serviciile portuare sunt integrate într-un sistem de organizare si gestiune portuara  moderna care are ca scop optimizarea tuturor actiunilor.

2.     Servicii industriale 

           Un port din aceasta generatie ofera doua tipuri de servicii industriale : primul tip vizeaza acele servicii industriale destinate mentenantei vectorilor de circulatie (nave, echipamente tehnice, vehicule etc.); al doilea tip de servicii vizeaza  marfurile.

          Obiectivul urmarit de port este de a furniza aceste servicii sau de a autoriza furnizarea acestor servicii catre terti prin crearea unor sectoare industriale conexe în zona portuara. Prin intermediul portului, input-urile necesare proceselor industriale se importa pe calea navigabila iar desfacerea produselor finite containerizate în port se exporta pe aceiasi cale. 

Datorita complexitatii acestor procese, problema protectiei mediului devine una de prima importanta. În contextul integrarii în Uniunea Europeana în conformitate cu capitolul 22  din aquis-ul comunitar, problema managementului poluarii devine una deosebit de importanta.  Se apreciaza ca rezolvarea acestei probleme pâna în 2018 va costa România circa 2 miliarde euro.   

3.     Servicii de (distributie)

Ca parte componenta a logisticii, distributia este o activitate care urmareste aplicarea sistemului "just in time"[8] pe calea utilizarii containerizarii si a transportului multimodal.  Portul devine un centru de distributie urmarindu-se întrunirea urmatoarelor conditii:

-         asigurarea  dispunerii depozitelor în apropierea terminalelor portuare si asigurarea lor cu echipamente care sa satisfaca cerintele utilizatorilor (climatizare, depozitare pe sectoare, pe înaltime, sisteme de urmarire informatizata etc.);

-         capacitate si eficacitate a infrastructurii transporturilor interioare;

-         existenta unui sistem informational de date, care are menirea de a transmite informatii necesare diverselor activitati operationale, tehnice sau administrative pentru a fi cunoscute în partile ce-I privesc de actorii participanti la activitatile complexe din cadrul portului (administratia portuara, autoritatile vamale, societati de asigurare, banci, armatori, navlositori, operatori etc.

4.     Servicii administrative si comerciale

Datorita complexitatii activitatilor  în cadrul unui port, se impune fluidizarea diferitelor procese de aprovizionare-productie-distributie. Din aceasta perspectiva, se impune sporirea eficientei administrative  a unui port. Aceasta eficienta este urmare a actiunii asupra a doua aspecte: primul documentatie si reglementari, perspectiva din care se impune simplificarea documentatiei, compatibilizarea cu documentatia comerciala si cea a transportului, informatizarea sistemului de date; al doilea priveste programul de operare al portului, urmarindu-se scurtarea timpului de operare al navelor. În multe porturi moderne exista banci, societati de asigurari, servicii de consultanta juridica, mijloace de comunicatie moderna etc.

Porturile s-au dezvoltat în mai multe faze.

Literatura de specialitate distinge urmatoarele faze de dezvoltare ale unui port:

port traditional; manipulare vrac uscata; manipularea marfurilor unitizate cîn nave conventionale; terminale traditionale multifunctionale; terminale specializate.

Schema urmatoare dezvolta aceste faze:

Fig.nr. 8

FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT MARITIM

1.1.5. Cadrul economic si juridic  al transportului maritim

Între participantii la tranzactiile comerciale din cadrul transportului maritim participa o serie de agenti economici denumiti în literatura de specialitate si stakeholders. Conform literaturii de specialitate acestia sunt:

a)     partile contractante : navlositorii si armatorii;

b)    serviciile complementarte: brokerii, asiguratorii, finantatorii, arbitrii, constructorii de nave, registrele navale.

Între acesti actori,  au loc diverse forme de tranzactii:

Sa explicam cine sunt acestia:

Navlositorii	- au o cantitate de marfa si doresc sa transporte marfa dintr-un loc în altul -  pot fi chiar companii de nave care mai cauta o nava pentru transport:
Armatorii	- au nave disponibile apte de încarcare; - doresc sa transporte marfa si din aceasta perspectiva ei cauta un contract pe diferite termene.
Brokerul	- este un intermediar care este agreat de navlositori si brokeri sa lucreze pentru ei; - acesta identifica marfurile si navele disponibile; - el negociaza afacerea pentru clientii sai în competitie cu alti brokeri.

În vederea realizarii acestui scop ei pot folosi diferite forme de tranzactii

Managementul general al unei întreprinderi de transport maritime este realizat prin   actiunile realizate în diferite domenii.

Din perspectiva aratata mai sus în cadrul unei societati din transportul maritime putem delimita urmatoarele forme de management:

a) MANAGEMENTUL ORGANIZĂRII

              Realizarea unor structuri organizatorice  care sa asigure combinarea optima a resurselor umane, materiale, financiare, informationale în vederea maximizarii efectelor utile  (maximizarea profitului).

b) MANAGEMENTUL CAPITALULUI

              · Resursele de finantare;

              · Tipuri de capital investit;

              · Costul procurarii capitalului;

              · Structura capitalului;

              · Influenta ratei dobânzilor si a cursului de schimb;

              · Analiza pietelor financiare si stabilirea avantajelor si dezavantajelor

               oferite de resursele financiare internationale si nationale;

              · Analiza riscurilor  creditarii.

c) MANAGEMENTUL NAVLULUI

              · situatia la zi a navlurilor practicate;

              · stabilitatea pietei navlurilor;

              · concurenta pe relatiile de transport;

              · tendintele navlului pe diferite piete;

              · prognozele de dezvoltare economica si mondiala;

              · gasirea firmelor producatoare viabile legate pe relatii de export-import

d) MANAGEMENTUL EXPLOATĂRII COMERCIALE

              · stabilirea optimului de exploatare a navelor în conditii de linie sau tramp;

              · stabilirea modalitatilor de navlosire avantajoase pentru armator;

              · relatiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

              · sustinerea negocierilor si încheierea celor mai avantajoase contracte de

              navlosire si transport;

     · selectarea propunerilor analistilor de navlu si marketing privind marfurile

     si pietele aducatoare de navlu ridicat;

              · stabilirea voiajelor fiecarei nave si cautarea de navlu astfel încât sa se

               evite mersul în gol între anumite porturi;

              · analiza raportului venituri-cheltuieli si eficienta pe relatii de transport;

              · asigurarea navelor în concordanta cu gradul riscurilor la care se expun la

              firme de asigurare de prestigiu;

              · agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii unde opereaza navele

              companiei;

         

e) MANAGEMENTUL ÎNZESTRĂRII sI AL EXPLOATĂRII TEHNICE

              · achizitionarea - vânzarea de nave si înzestrarea cu echipamente noi în

              functie de performantele companiei;

· planificarea reparatiilor conform specificatiilor tehnice;

· asigurarea cu piese de schimb;

· asigurarea logisticii adecvate în vederea realizarii unor reparatii la bordul

              navelor.

f) MANAGEMENTUL FINANCIAR -CONTABIL

              · evidenta veniturilor si cheltuielilor companiei si întocmirea balantei

              corespunzatoare;

· analiza eficientei si rentabilitatii firmei;

· efectuarea platilor si decontarilor pentru diferite cheltuieli;

· asigura relatia companiei cu institutiile financiar - bancare si administratia

              financiara.

g) MANAGEMENTUL RESURSELOR UMANE

              · încadrarea navelor cu personal brevetat  nebrevetat si auxiliar;

              · asigurarea compartimentelor companiei cu specialisti si personal potrivit

              cerintelor documentelor de formalizare a structurii organizatorice;

              · stabilirea standardelor de performanta pentru fiecare loc de munca;

              · încheierea contractelor individuale si colective de munca.

h) MANAGEMENTUL LITIGIILOR MARITIME

              asigura rezolvarea problemelor aparute ca urmare a avariilor la nave si marfuri respectiv a conflictelor aparute ca urmare a nerespectarii clauzelor contractuale de catre una din parti;