ALTE DOCUMENTE
|
|
Tema lucrarii:
Managementul în activitatea de transport
Indrumator stiintific,
Prof dr Draghici Manea
Absolvent,
Piturlea Mihai
- Iunie 2004 -
CUPRINS
Capitolul 1. Transporturile si dezvoltarea economica
1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport
1.2. Particularitatile activitatii de transport
1.3. Rolul si locul transporturilor în sistemul relatiilor economice internationale
1.3.1. Rolul economic al transporturilor
1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si dezvoltarea transporturilor
Capitolul 2. Dezvoltarea transporturilor rutiere
2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere
2.2. Elementele constitutive ale transportului auto
2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice
2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)
Capitolul 3. Transporturi turistice
3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului
3.2. Forme de transport utilizate în turism
3.2.1. Locul f armelor de transport în structura traficului turistic
3.2.2. Transporturi turistice aeriene
3.2.3. Transporturi turistice rutiere
3.2.4. Transporturi turistice feroviare
3.2.5. Transporturi turistice navale
Capitolul 4. Managementul în activitatea de transport
4.1. Exercitarea functiilor managementului în activitatea de transport rutier
4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier
4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul si rolul ei în management
4.4. Sanatatea în transporturile rutiere
4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei
Capitolul 5. Concluzii
Bibliografie
Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale - asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari, satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde într-o masura hotarâtoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acorda o mare însemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii eficientei economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei.
Transporturile reprezinta deci una din principalele ramuri ale
productiei materiale. Desfasurarea acestei activitati
implica mari consumuri energetice si de alte resurse de mare
importanta. De aceea, cresterea
continua a eficientei transporturilor impune:
optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;
optimizarea distantelor;
utilizarea distantelor;
utilizarea capacitatilor existente
optimizarea consumurilor energetice.
Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-o retea unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.
Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al întregii planete si, în acelasi timp, al fiecarei tari în parte, constituind o importanta ramura a productiei materiale fara de care existenta unei societati moderne ar fi de neconceput.
Având în vedere necesitatea realizarii legaturii între productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza produsele obtinute în celelalte ramuri ale productiei materiale, din locul în care au fost obtinute în cel în care urmeaza a fi consumate, în cadrul pietei interne si al celei internationale.
Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui cetatean impune asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii în timp si spatiu de marfuri si persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.
Obiectul activitatii de transport consta, deci, în deplasarea în spatiu de calatori si marfuri.
Fata de precizarile de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind actiunile prin care se organizeaza si realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor în spatiu si timp. Activitatea de transport propriu-zisa se înfatiseaza ca fiind o ramura distincta a productiei materiale, a activitatii economice în general, cu caracteristici proprii.
r Transporturile reprezinta, asadar, un domeniu important al activitatii economico-sociale, prin intermediul carora se realizeaza deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale si societatii omenesti.
r În societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii, deoarece el ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispozitie civilizatia umana.
r În tara noastra, în procesul de refacere economica si de asezare a economiei de piata, transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasa a tuturor ramurilor economiei nationale si a judetelor, la repartizarea judicioasa a productiei si a desfacerii si la dezvoltarea legaturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie si agricultura, dintre orase si sate.
r De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viata social-economica a tuturor localitatilor tarii, prin valorificarea superioara si eficienta a potentialului uman si material de care dispun si, prin aceasta, la dezvoltarea social-economica si culturala a acestora.
r In ceea ce priveste deplasarea în spatiu de marfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de productie, pe care-l continua si desavârseste si, prin aceasta, activitatea de transport adauga valoare la valoarea marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel, transporturile ocupa un loc important în cadrul ramurilor economice din tara noastra în ceea ce priveste crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit un sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind în acelasi timp, "motorul regulator al productiei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesara.
Prin activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci aceleasi marfuri se deplaseaza în alt loc dar cu o valoare superioara.
Refacerea si asezarea industriei si agriculturii noastre pe principiile-economiei de piata vor determina cu siguranta cresterea importantei transporturilor, deoarece ele vor conduce la marirea volumului de marfuri si calatori ce urmeaza a fi transportat în tara si strainatate.
r Transporturile de calatori realizeaza apropierea dintre oameni si contribuie la satisfacerea intereselor lor.
Influentând toate ramurile economiei nationale, inclusiv comertul intern si extern, transporturile de marfuri îsi aduc contributia la realizarea si dezvoltarea relatiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internationale a muncii, la apropierea dintre state.
Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor rationala, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport sa se completeze si îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea rationala a capacitatilor etc., pentru satisfacerea tuturor cerintelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranta si la un cost cât mai redus.
Pentru a raspunde scopului urmarit, deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor, transporturile trebuie sa îndeplineasca anumite conditii de ordin tehnico-economic, astfel încât necesitatile de transport ale economiei si populatiei sa fie satisfacute la un nivel superior, atât cantitativ cât si calitativ.
Siguranta circulatiei, care constituie conditia fundamentala a transporturilor, presupune evitarea în totalitate a posibilitatii de accidentare a calatorilor si personalului, distrugerea marfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.
Durata cât mai redusa a transportului, rapiditatea cu care se desfasoara acesta are în vedere reducerea timpului cât marfurile sunt scoase din sfera productiei sau a consumului, respectiv a timpului în care calatorii sunt scosi din activitatea pe care o presteaza în unitatile economice si social-culturale, precum si cresterea ponderii timpului acordat odihnei si agrementului în bugetul de timp al populatiei.
Ritmicitatea transporturilor consta în repetarea regulata, pe o perioada data de timp, a aceleiasi activitati de transport. Ea prin graficele de circulatie si se realizeaza prin asigurarea regularitatea circulatiei, regularitate care implica tocmai respectarea cu strictete a acestor grafice de circulatie.
Confortul calatoriei se refera la transportul de calatori. Pentru diminuarea oboselii la care este supus organismul uman în timpul transportului, este necesar sa se asigure în timpul calatoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomeratiei, evitarea calatoriei în picioare, mai ales pentru distante ce depasesc 30 minute, limitarea acceleratiilor la valori care nu sunt suparatoare pentru organismul uman, evitarea vibratiilor si diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului necesar etc.
Integritatea calitativa si cantitativa a marfurilor se refera la transportul de marfuri si presupune ca, în timpul transportului, marfurile sa nu sufere modificari cantitative sau calitative, astfel încât destinatarului sa-i fie predate aceleasi cantitati de marfuri si cu aceleasi proprietati calitative (fizico-chimice si estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.
Reducerea continua a costurilor în efectuarea transporturilor având în vedere ca transporturile adauga valoare, deci cresc preturile produselor transportate.
Reducerea poluarii mediului înconjurator. "Poluarea mediului înconjurator consta în acele actiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau pot dauna sanatatii, linistii si starii de confort a oamenilor, ori provoca pagube economiei nationale prin modificarea factorilor naturali sau creati prin activitati umane". Transporturile influenteaza negativ calitatea mediului ambiant prin: zgomot, poluarea atmosferei si a apelor.
În continuare câteva cuvinte despre necesitatea modernizarii sistemului rutier în tara noastra - aspect esential al cresterii eficientei transporturilor rutiere.
Fenomenul din care rezulta dezvoltarea rapida a transporturilor si dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifesta si în tara noastra, la fel de intens ca si în celelalte tari ale lumii (cu singura deosebire ca, datorita unei retele rutiere nu suficient de dense si foarte putin modernizate fata de cerintele actuale, ca si parcului nostru auto înca insuficient de dotat si modern, transportul marfurilor cu mijloace auto se face pe distante scurte sau cel mult mijlocii, distantele lungi constituind exceptii: de pilda TIR).
Avantajele pe care le prezinta transporturile rutiere trebuie privite prin prisma avantajelor pe care le prezinta atât mijloacele de transport auto cât si constructiile rutiere.
Prin transportul cu mijloace rutiere se asigura deplasarea marfurilor de obicei pe distante relativ scurte (50-60 km), realizând legatura expeditorului si a destinatarului cu staţ 13113u206n ;iile de cale ferata, legatura între localitatile lipsite de alte cai de comunicatie si înlesnind deplasarea mai rapida decât pe calea ferata a marfurilor ce trebuie transportate urgent, atât în tara cât si peste hotare (în conditiile în care primeaza factorul timp indiferent de alte considerente).
Transporturile auto sunt folosite în special atunci când partizile de marfuri, ca volum sau ca tonaj, nu utilizeaza cel putin un vagon de 20 de tone (marfurile care se prezinta la transport în cantitati nevagonabile, în cazul utilizarii mijloacelor feroviare provoaca o proasta utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea transporturilor feroviare). In exploatarea auto, în vederea reducerii parcursurilor goale, se impune asigurarea folosirii curselor de înapoiere. Acest aspect prezinta o eficienta economica ce compenseaza costul mai ridicat al transporturilor auto pe distante mari.
Transporturile rutiere prezinta o serie de avantaje, fata de celelalte categorii de transport, între care mentionam:
cheltuielile pentru întretinerea, modernizarea sau construirea de noi drumuri sunt mult mai mici decât cele pentru construirea sau întretinerea de cale ferata;
mijloacele auto pot circula si pe drumuri neamenajate în mod deosebit, patrunzând pâna în locurile cele mai izolate. Având în vedere ca nu pot fi construite cai ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale si financiare (datorita unor conditii legate de relief) si ca nu pot fi asigurati cu legaturi prin calea ferata toti beneficiarii de transporturi, este posibila si eficienta construirea de cai rutiere de comunicatie;
pot fi executate de catre oricine, oricând, în orice directie, pe orice distanta, cu orice fel de vehicul;
prezinta o independenta absoluta de miscare, combinata cu posibilitatea de întrerupere în orice punct, iar ulterior de continuare a transportului;
se aduc marfurile direct de la producator la destinatar, "din poarta în poarta", eliminând transbordarile care au loc la calea ferata. Calatorul este deservit la domiciliu sau în apropierea acestuia;
sporesc viteza comerciala de transport, cresc intensitatea si siguranta circulatiei, asigura continuitate si comoditatea transporturilor;
formalitatile de transport sunt putine etc.
Caile rutiere de comunicatie au multiple functiuni:
asigura complementarea celorlalte cai de comunicatie (feroviare, maritime, fluviale si aeriene);
asigura legaturile rutiere între centrele politico-administrative si ale acestora cu celelalte localitati, cu unitatile economice social-culturale, cu statiunile balneo-climaterice etc.;
permit valorificarea frumusetilor si a bogatiilor din toate zonele tarii;
permit dezvoltarea turismului intern si international;
asigura posibilitati de patrundere a culturii si civilizatiei în toate zonele tarii, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populatiei etc.
Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au îndeplinit în cursul vremii un rol deosebit de important în viata economica, politica si social-culturala a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvânt, romanii, în urma cu aproape doua milenii, au ajuns la concluzia ca "via vita", concluzie confirmata apoi din ce în ce mai mult de întreaga dezvoltare istorica a societatii omenesti.
În cadrul transporturilor, o pondere importanta o detin - asa cum s-a aratat - transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare masuri de crestere continua a eficientei economice. Pentru determinarea si cresterea eficientei economice a transporturilor rutiere, trebuie avute în vedere mai multe elemente printre care:
traficul rutier;
viteza de deplasare a autovehiculelor;
gradul de securitate a circulatiei;
confortul si comoditatea transportului;
turismul intern si international, costul de transport etc.
Toate acestea depind într-o importanta masura de densitatea si starea retelei rutiere, a drumurilor.
Perfectionarea si înmultirea vertiginoasa a numarului autovehiculelor, cresterea vitezei de circulatie, ca si a capacitatii lor de încarcare, intensificarea schimburilor de marfuri atât pe piata interna, cât si pe plan international, precum si necesitatea deplasarii persoanelor, în timp record, cu cheltuieli minime de mijloace materiale si financiare, în conditii de deplina siguranta si confort, necesita artere de circulatie cu o stare tehnica si de viabilitate din ce în ce mai buna.
Consideram necesare accelerarea procesului de modernizare a întregii retele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care sa asigure fluenta si siguranta traficului, elaborarea unor tehnologii pentru reutilizarea îmbracamintilor asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu utilizarea de înlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri reduse de materiale energo-intensive etc.
Traficul rutier actual si de perspectiva. Prin trafic rutier întelegem numarul de vehicule - etalon sau efective - care circula pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).
Traficul auto de marfuri si calatori creste de la un an la altul, într-un ritm rapid, atât din punct de vedere al intensitatii, cât si din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o perfectionare si o crestere continua a numarului de autovehicule de tot felul, sporeste capacitatea de transport si viteza de circulatie, concomitent cu intensificarea schimburilor de masuri si a deplasarii calatorilor, care trebuie sa se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale si financiare din ce în ce mai scazute, cu un grad mereu mai sporit de siguranta si confort.
Pe lânga cresterea necesitatilor de transport, a parcului auto si modernizarea retelei rutiere, trebuie sa scoatem în evidenta si faptul ca, mai ales, în ultima perioada, sporeste rapid ponderea autovehiculelor grele si foarte grele, utilizarea a doua sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace auto, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizarii retelei de drumuri.
Traficul de perspectiva se poate determina: din cercetarea dinamicii cresterii traficului în perioada anterioara studiului, folosindu-se mai multe recensaminte consecutive; din cercetarea dinamicii cresterii coeficientilor de motorizare în tara noastra; din multiplicarea traficului existent cu coeficientii medii de crestere a traficului; din analiza detaliata a nevoilor de trafic rutier în zona deservita de drumuri etc.
Traficul de perspectiva se determina ca numar total de vehicule tone brute si tone net transportate, pe categorii de vehicule si ca medie ponderata, fie pe întregul drum, fie pe sectoare diferentiate distinct.
Modernizarea sau aplicarea de îmbracaminti asfaltice usoare pe drumurile existente trebuie sa se realizeze numai dupa o prealabila analiza a traficului de perspectiva pe drumurile respective si a conditiilor economico-sociale ale zonei parcurse. Este indicat sa se stabileasca eforturile la care va fi supus în perspectiva drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portanta prea ridicata care sa determine un cost ridicat.
Daca eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari decât cele initial luate în calcul, vor fi necesare ranforsari ulterioare prin aplicarea unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute si utilizate la noi în mod curent, procedee care ridica capacitatea portanta cu un cost mult mai scazut decât cel rezultat din realizarea de la început a unui drum cu o capacitate portanta prea ridicata.
Cu ocazia stabilirii traficului, se examineaza, si dezvoltarea în viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot aparea elemente noi de sporire a circulatiei, fie datorita realizarii unor obiective economice noi, fie datorita faptului ca, între aceleasi localitati, un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia nemodernizat, chiar daca se parcurge un traseu ceva mai lung. În unele tari, se obisnuieste ca, la traficul de perspectiva, determinat si confruntat prin doua sau trei din metodele mentionate, sa se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru drumurile ce deservesc zone industriale si de 20-30% pentru cele ce deservesc zone agricole.
Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs pe un drum în diferite variante si solutii de modernizare, constituie un alt factor care influenteaza eficienta economica în transporturile si constructiile rutiere.
Dezvoltarea unor viteze mari de circulatie este conditionata - pe lânga performantele tehnice ale autovehiculului si starea lui tehnica etc. - si de elementele geometrice ale drumului. Corectarea si amenajarea acestor elemente, datorita cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de eficienta economica comparativa a mai multor solutii constructive.
Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales în cazurile în care este necesara deplasarea unor produse perisabile, care conditioneaza continuitatea procesului de productie la beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a populatiei, în aceste cazuri, transportul auto asigura viteza cea mai mare, iar cheltuielile suplimentare (fiindca sunt implicate distante mari sau relativ mari) vor fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o eventuala întrerupere a procesului de productie, de degradarea marfii etc.
Gradul de securitate. Influenta accidentelor de circulatie asupra eficientei transporturilor si constructiilor rutiere este examinata prin prisma consecintelor negative pe care acestea le au asupra economiei si societatii. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile de vieti omenesti; incapacitatea temporara sau totala de munca; distrugerea sau avarierea autovehiculelor si a altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu etc.
Din datele statistice, rezulta ca pe drumurile neamenajate corespunzator numarul accidentelor de circulatie este mai ridicat.
Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important în determinarea eficientei transporturilor si constructiilor rutiere, îl constituie sporirea gradului de confort si comoditate pentru circulatie. Pe lânga tipul constructiv si starea tehnica a autovehiculului, trebuie avuta în vedere si calea de comunicatie: traseele sinuoase, cu declivitati mari, curbe cu raze mici si fara vizibilitate duc la deteriorarea marfurilor transportate, surmenarea calatorilor, iar schimbarea frecventa a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din partea conducatorului auto si determina o uzura mai accelerata a autovehiculului.
Turismul intern si international a cunoscut în ultimul timp o crestere deosebita. Se constata ca acesta se realizeaza pentru distante lungi cu mijloace de transport aerian, cele maritime cunoscând o descrestere continua, iar pe distante medii si scurte se realizeaza în mod deosebit cu mijloacele de transport auto.
Avantajele economice si sociale aduse de dezvoltarea turismului fac imperios necesara, având în vedere dezvoltarea prioritara a turismului auto, modernizarea în continuare a retelei rutiere. Turismul, pe de o parte, si transporturile si constructiile rutiere, pe de alta parte, sunt factori cu influenta reciproca: când se apreciaza unul, este necesar sa se reliefeze si aportul celuilalt. Turismul constituie - tocmai din acest motiv - un factor deosebit în conceptia si constructia automobilistica, în actiunea de ridicare a eficientei transporturilor si constructiilor rutiere.
Particularitatile activitatii de transport, ca ramura independenta a productiei materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei nationale, sunt:
a) activitatea de transport reprezinta o continuare a activitatii productive, în sfera circulatiei, ceea ce coincide cu un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia bunurilor si persoanelor transportul reprezinta un consum intermediar, fata de consumul final, la destinatie;
b) imposibilitatea crearii de produse materiale, în transporturi creându-se servicii;
c) efectul util creat prin deplasarea marfurilor (fara a avea loc procese de transformare a proprietatii acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezinta consumul valorii de întrebuintare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale productiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuintare coincide, în timp si spatiu, cu consumul ei; în consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentara;
d) specificitatea procesului de productie reprezentata de deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de productie speciale (mijloacele de transport si caile de rulare - infrastructura);
e) influenta deosebita a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio-eeonomice, cunoscându-se faptul ca transportul este un mare consumator de spatiu;
f) imposibilitatea
crearii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este
adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în
vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o
parte, la desfasurarea neîntrerupta a productiei, dar, pe
de alta parte,
reduce eficienta economica a activitatii;
g) existenta, în numeroase situatii, a unor activitati cu randament crescator, ce pot impune ca gestiunea productiei sa fie facuta de catre un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.
În functie de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:
A) dupa obiectul activitatii:
transport de persoane;
transport de marfuri.
B) dupa mijloacele de transport folosite:
rutiere;
feroviare;
aeriene;
navale (maritime si fluviale);
speciale (conducte, posta etc.);
combinat.
C) în raport cu aria geografica:
transport local (urban, comunal, satesc);
transport regional (interurban);
transport interregional;
transport interzonal;
transport international.
D) In raport cu
forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:
- transporturi publice (de stat);
transporturi private (particulare).
E), în functie de forta motrice propulsatorie:
transporturi motorizate;
transporturi nemotorizate:
actionate de forte naturale (vânt, energie solara etc.);
actionate de forte umane sau animale.
- transporturi combinate.
In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, al largirii si diversificarii schimburilor comerciale între state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.
Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale, care, prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza hotarâtor si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice interstatale, transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.
Transporturile internationale de marfuri contribuie direct la:
realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica;
realizarea unui sistem de distributie cât mai apropiat de necesitatile beneficiarilor de import;
introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitatilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internationala a muncii;
pastrarea si conservarea proprietatilor fizice si chimice, mecanice si organoleptice al marfurilor, pe durata deplasarii lor, de la furnizorii producatori pâna la beneficiarii finali.
Între dezvoltarea relatiilor economice pe plan international si transporturile internationale exista o strânsa si multilaterala interdependenta, o conditionare reciproca. Pe de o parte, cresterea schimburilor economice între state determina o crestere a cerintelor de transport si, de aici, necesitatea investitiilor în acest domeniu, care sa conduca la dezvoltarea transporturilor, pentru a raspunde cererii.
Pe de alta parte, transporturile exercita o influenta importanta asupra dezvoltarii schimburilor de marfuri; dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, statiilor de cale ferata, aparitia de noi rute de transport, creeaza posibilitatea transportului unor volume de marfuri tot mai mari, faciliteaza efectuarea schimburilor de marfuri, usurând dezvoltarea lor.
Pe baza datelor privind dezvoltarea celor doua ramuri de activitate, pe perioade mai mari, se poate afirma ca transporturile internationale au urmat, în general, acelasi curs de dezvoltare cu cel al comertului international, fiind nu numai o consecinta directa a dezvoltarii schimburilor internationale, dar si principalul instrument de realizare a acestora.
Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial, în ultimele decenii, are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international.
Aceasta este determinata de:
a) rapiditatea cu care se diversifica productia de bunuri materiale, determinând modificari structurale în schimburile internationale, în urmatoarele directii:
afirmarea pe calea industrializarii a tarilor producatoare de materii prime, în scopul valorificarii superioare a acestora, determina o accelerare a comertului cu produse manufacturate;
construirea unor
obiective industriale mari, în majoritatea
tarilor, cu deosebire în tarile în curs de dezvoltare,
determina importul de utilaje, agregate sau instalatii complete, care
pot avea dimensiuni mult peste limitele normale;
producerea si comercializarea, în cantitati tot mai mari, a unor marfuri cu proprietati fizice, mecanice si chimice deosebite ca: aparatura electronica, marfuri chimice inflamabile sau explozive, marfuri perisabile, animale vii, care sunt cunoscute sub denumirea de "marfuri cu caracteristici speciale".
Aceste modificari de structura se reflecta si în conditiile de desfasurare a transporturilor internationale. Astfel, în cadrul cresterii pe ansamblu a mijloacelor de transport al marfurilor pe plan international, structura lor se modifica în functie de directiile de dezvoltare si structurare a produselor de export-import:
apar mijloace de transport noi, de constructie speciala, adecvata naturii marfurilor de transport (avioane si vagoane frigorifice, cisterne cu regim de presiune etc.);
se construiesc vagoane si trailere speciale, pe mai multe osii, pentru asigurarea transportului utilajelor si instalatiilor agabaritice;
apar mijloace de transport usor adaptabile la transportul unor marfuri cât mai diverse (multifunctionale);
se construiesc unitati de transport cu mijloace proprii de manipulat si ridicat, permitând încarcarea / descarcarea în zone si regiuni dotate cu terminale, care sa permita manipularea unor marfuri cu greutati si volume mai mari (vagoane cu sisteme de autodescarcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare având puteri de peste 500 tone etc.).
b) largirea schimburilor economice între state, cresterea numarului partenerilor comerciali, conduc implicit la cresterea distantelor între, parteneri.
Cu toate acestea, pe plan mondial exista o preocupare permanenta si crescânda de a se da cât mai repede în consum marfurile ce provin din procesul de productie. Unele marfuri au termene fixe de livrare, fiind programate în consumul productiv sau individual.
Se aminteste în acest context, având în vedere valoarea din ce în ce mai ridicata a marfurilor comercializate si care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea de catre utilizatori la o metoda de gestionare a aprovizionarii cu resurse materiale, conform careia stocurile sa fie la nivel zero.
Metoda Kanban (dupa numele economistului japonez Kanban) influenteaza activitatea de transport, pe de o parte prin frecventa apelarii la mijloacele de transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie sa dea dovada acestea în deplasarea marfurilor.
În aceasta privinta, transporturile internationale au un rol din ce în ce mai important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în conditiile unor costuri de transport mai ridicate, în acest context, exista preocupari pentru reducerea duratei de transport. Tendinta principala ce caracterizeaza evolutia transporturilor o constituie cresterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a avantajelor oferite de procesul tehnico-stiintific, prin modernizarea mijloacelor de transport, mecanizarea operatiunilor de încarcare-descarcare si manipulare a marfurilor.
c) repartizarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie
Conform teoriei înzestrarii natiunilor cu factori de productie, la baza schimbului international sta tocmai aceasta înzestrare diferita sub aspect structurat. Se cunoaste deja ca, în general, tarile producatoare de marfuri cu un înalt grad de prelucrare nu dispun de materiile prime necesare si sunt obligate sa le achizitioneze din import.
Japonia - tara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a perioadei postbelice, dependenta aproape în totalitate de resursele primare - constituie poate exemplul cel mai concludent în acest sens; la cinci dintre minereurile de bauxita, crom, cobalt, nichel si fosfati, necesarul de productie se acopera integral din import, iar cel de fier în proportie de 99%. Pe de alta parte, Japonia realizeaza o rata a exportului din PIB de peste 10%.
O întrebare fireasca, care s-ar pune, este urmatoarea: fara activitatea de transport bine pusa la punct, si-ar mai fi fructificat Japonia factorii de productie interni?
Relativa izolare geografica ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de înapoiere perpetua. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a productiei, care, desi geografic poate fi la mare distanta, a fost totusi apropiata de arealul resurselor.
d) pe masura dezvoltarii comertului international, a cresterii distantelor de transport al marfurilor de comert exterior, s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescând direct proportional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expeditie la cel de destinatie. Or, la baza operatiunilor de comert exterior sta, înainte de toate, criteriul economic, de aceea, pe lânga alte cerinte, transportul trebuie sa asigure si economicitatea, ridicarea pragului de competitivitate a marfurilor.
Utilizarea unui anume mijloc de transport are la baza urmatoarele criterii fundamentale: natura produsului, distanta si costul mijlocului de transport. Trebuie precizat ca, pe baza acestor criterii, se pot stabili si factori foarte amanuntiti de departajare a mijloacelor de transport. Din rândul acestora am putea enumera: viteza, dependenta în întâlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecventa utilizarii, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea marfurilor etc.
Dezvoltarea economica deosebita a tuturor tarilor europene - în a doua jumatate a secolului al XX-lea - precum si inevitabila crestere a volumului legaturilor economice - schimburilor comerciale - între aceste tari au condus la o dezvoltare corespunzatoare a transporturilor, în general, si a transporturilor auto, în special.
Transporturile auto au cunoscut o evolutie ascendenta - atât ca volum al transporturilor (tone-kilometri), cât si ca pondere, în volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial si prin conducte), datorita incontestabilelor calitati:
mobilitate deosebita, superioara tuturor celorlalte moduri de transport;
adaptabilitate rapida la orice conditii de teren (drumuri neamenajate, santiere etc.), fara a necesita investitii deosebite pentru punerea în functiune;
capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lant de transport si au nevoie de interventia transportului auto pentru transportul marfii de la locul de productie la prima statie de încarcare si de la ultima statie de descarcare la destinatia finala.
calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate sa realizeze - fara colaborarea cu alte moduri de transport - întreg procesul de transport, de la locul de producere a marfii, la locul de descarcare; în acest sens, binecunoscuta expresie "transport din poarta în poarta" este deja învechita, în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult despre transportul de la locul de productie (linie de fabricatie, utilaj, instalatie, plantatie) la locul de desfacere finala (magazin, linie de asamblare, locuinta cumparatorului, piata etc.), transport care nu poate fi realizat decât cu mijloace auto;
asigurarea calitatii marfurilor perisabile, datorita eliminarii manipularilor suplimentare în timpul transportului.
Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate câteva mai evidente, întrec cu câteva dezavantaje, cum ar fi poluarea si "aparentul" consum suplimentar de combustibili.
Este de mentionat ca, în fostele tari socialiste, inclusiv în România, ponderea redusa a transporturilor auto se datoreaza unei politici economice gresite, la nivel de stat, care, considerând acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de piata sa determine adevarata pondere a diferitelor moduri de transport.
Injustetea acestei politici, precum si rolul si locul real al transporturilor auto, în conditiile concrete ale României, vor fi fara discutie scoase în evidenta în urmatorii ani, când legile specifice perioadei de tranzitie si economiei de piata vor putea actiona nestingherite.
Elementele de baza ale organizarii activitatii de transport auto sunt: caile de circulatie, mijloacele de transport si sistemul de organizare a unitatilor si a procesului de transport.
Avantajele pe care le prezinta transporturile auto au determinat cresterea importantei si contributiei pe care o aduc în deplasarea marfurilor în trafic intern si international.
În raport cu toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezinta urmatoarele avantaje:
asigura transportul marfurilor din poarta în poarta (door to door), eliminând operatiunile costisitoare transbordarile), deteriorarea, pierderea sau avarierea marfurilor;
realizeaza viteze comerciale mai mari decât în alte modalitati de transport, contribuind la accelerarea circulatiei marfurilor;
necesita investitii mai reduse, procesul de transport nepresupunând instalatii speciale si costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);
permite transportul unei game largi de
produse, în cazul
produselor perisabile fiind aproape de neînlocuit;
necesita cheltuieli valutare reduse
reclamate de plata taxelor de
utilizare a soselelor, a alimentarii cu combustibil si pentru
diurna si cazarea soferilor numai în cazul traficului
international;
sunt folosite aproape întotdeauna în sistemul
transporturilor
multimodale (în trafic combinat);
permit încarcarea marfii, la locul unde se afla marfa, mijloacele având acces în orice loc (pe câmp, în padure etc.).
Principalii factori care, probabil, vor influenta dezvoltarea viitoare, în Europa, a transporturilor, în general, si a transporturilor auto, în special, sunt efectele activitatii de transport asupra mediului înconjurator, procesul de integrare ce are loc în Europa de Vest si reformele economice initiate în tarile din Europa de Est.
Tot ce s-a întreprins pâna în prezent, ca si ceea ce se va întreprinde în continuare pentru dezvoltarea si liberalizarea comertului si, implicit, a transporturilor - actiuni în vederea cresterii bunastarii populatiei - nu poate sa nu aiba în vedere si complexul de masuri necesare pentru protectia mediului înconjurator si anume, masuri si cheltuieli pentru protejarea mediului si a sanatatii oamenilor împotriva rezultatelor poluante, în diferite forme ale activitatii de transport.
În cadrul Comunitatii Europene au început deja sa fie luate masuri pentru constituirea unor piete unice a transporturilor rutiere si pentru desfiintarea oricaror controale la granitele tarilor membre ale Comunitatii. S-a realizat armonizarea greutatilor si dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizatii pentru transporturi auto internationale, acordate reciproc de tarile membre, si se preconizeaza ca, în anii urmatori, sa se treaca la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renuntat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere si s-au facut unii pasi si în domeniul admiterii cabotajului. Au mai ramas totusi multe probleme de rezolvat în cadrul Comunitatii Europene, urmând ca, în final, sa fie abordata problema foarte delicata a relatiilor cu tarile care nu sunt membre ale Comunitatii.
In sfârsit, un alt factor deosebit de important, care va influenta dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere - în special în fostele tari socialiste si, deci, si în România - este modul în care vor evolua reformele economice începute în Europa de Est.
Trecerea de la economia centralizat planificata la economia de piata va influenta transporturile rutiere si va trebui sa realizeze urmatoarele schimbari esentiale:
abordare noua a planificarii si dezvoltarii infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice si utilizarea unor resurse financiare necentralizate;
eliminarea statului din activitatea de conducere operativa a companiilor de transport;
privatizarea treptata a transporturilor rutiere.
Dezvoltarea transportului auto în tara noastra a fost favorizata de mai multi factori: existenta si dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reteaua de cai de comunicatie terestre, care necesita investitii mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.
Parcul auto national se împarte în trei mari categorii:
parc auto de folosinta generala;
parc auto de folosinta locala;
parc auto de folosinta proprie.
În prezent, parcul auto de folosinta generala este organizat în societati comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto si se încadreaza, ca dimensiuni, la societati comerciale mici si mijlocii. Aceasta încadrare prezinta avantajul ca, ele s-au privatizat, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori.
Parcul auto de folosinta locala este organizat în regii autonome. Acestea au un rol important în a asigura transportul de calatori în localitati. Parcul auto de folosinta proprie include autovehiculele care apartin altor societati comerciale, institutii etc., din diferite ramuri ale economiei nationale. Aceste mijloace de transport efectueaza, în special, prestatii legate de procesele de productie specifice acestor ramuri, iar în caz de disponibilitati temporare de capacitati, sa le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajari speciale (vehicule de interventie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.).
Parcul auto de folosinta proprie se afla, în parte, dispersat la agenti economici care au alt profil decât cel de transport, iar o alta parte este în dotarea unor unitati specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al transporturilor.
Existenta unui parc auto concentrat în unitati specializate prezinta si avantaje, dar si dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificarii, întretinerii si repararii autovehiculelor cu instalatii de înalta tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în conditii de utilizare rationala a parcului de autovehicule si a personalului; cresterea calificarii personalului cu costuri scazute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în buna parte unui aparat administrativ încarcat; o anumita inflexibilitate la cererile de prestatii, datorita unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit si diversificat, decât în conditii de eficienta economica.
Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul si autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusa de interconditionarea dintre parametrii constructivi si functionali ai acestora.
Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibila fara amenajarea si organizarea retelei de drumuri publice, aceasta pentru ca drumul conditioneaza nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci si gradul de exploatare a acestora. Drumul reprezinta calea de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcatuit din: infrastructura si suprastructura. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin suprastructura, asigura legatura cu terenul si transmit acestuia eforturile statice si dinamice.
Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrarile de pamânt si lucrarile de arta (poduri, podete, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).
Eficienta economica a transporturilor rutiere
Terasamentele asigura continuitatea si stabilirea caii rutiere, precum si siguranta circulatiei la viteze si încarcaturi stabilite.
Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alcatuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi suprapuse, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si destinatia drumului.
Drumurile moderne sunt alcatuite, în cele mai multe cazuri, din patru straturi: substrat, fundatie, strat de rezistenta si strat de uzura.
În cazul în care drumul este supus unei circulatii foarte intense, cu frânari si demarari frecvente, stratul de uzura poate fi alcatuit din pavaje de piatra, dispuse pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum.
În acceptiune tehnico-economica, un drum modernizat trebuie sa creeze conditii pentru trafic optim, sa dispuna de calitate constructiva (rugozitate, rezistenta la trafic intens etc.), amenajari pentru stationarea autovehiculelor (acostamente), înlesniri pentru depasiri si încrucisari, prioritate de trafic etc.
În organizarea transportului rutier, cunoasterea criteriilor de clasificare a drumurilor prezinta importanta deosebita. Dupa criteriul folosintei, drumurile se împart în:
drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerintelor de transport rutier ale întregii economii nationale si populatii;
- drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerintelor de transport ale unor unitati economice (industriale, forestiere, agricole etc.).
Drumurile publice se împart în: drumuri de interes republican si drumuri de interes local.
In categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrazile si drumurile nationale. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Ele sunt prevazute cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana, intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie, evita pe cât posibil localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor este permisa numai prin locuri special amenajate. Drumurile nationale fac legatura cu punctele de frontiera.
In categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile judetene, drumurile comunale si strazile.
Dupa influenta asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se împart în drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. în categoria M sunt incluse drumurile asfaltate în stare buna, în categoria K drumurile pavate în stare buna, în categoria T drumurile asfaltate, pavate, modernizate si pietruite în stare mediocra, în categoria L drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris, bolovani de râu în stare buna, în categoria E drumurile care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcurs (drumuri de pamânt si terasamente în stare mediocra, drumuri pavate cu bolovani de râu sau piatra, în stare rea), în categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a caror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toata lungimea acestora. Fiecarei categorii de drum îi corespunde un coeficient de drum (M-0,9; K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corecteaza parcursul efectiv al autovehiculelor în vederea obtinerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca specific în transportul rutier este ca drumurile si autovehiculele sunt în administrare diferita.
În tara noastra, autostrazile si drumurile nationale se afla în administrarea Ministerului Transporturilor prin Directia Drumuri, drumurile judetene în administrarea consiliilor judetene, drumurile comunale în administrarea consiliilor comunale, iar strazile în administrarea consiliilor localitatilor respective.
In ceea ce priveste autovehiculul, se poate spune ca este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se întelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor ce reprezinta sursa de energie pentru autopropulsare.
w controlul total are drept conditie faptul ca operatia nu se poate realiza decât dupa ce a fost efectuata o triere, o selectie si se poate trece la operatia urmatoare numai daca a obtinut acceptul controlului de calitate (ex.: - este cazul repararii autovehiculelor);
w controlul final consta în faptul ca nu se mai pune problema de a anticipa evolutia unor elemente ci numai de a verifica daca rezultatele corespund cu obiectivele stabilite.
Între functiile managementului exista o strânsa interdependenta si se conditioneaza reciproc.
O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente ce alcatuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru si reguli de functionare care stabilesc modul concret de actiune al tuturor acestor elemente componente.
Deci, procesele care au loc într-o companie de transport rutier nu se desfasoara la întâmplare. Ele sunt declansate de o serie de informatii, care prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe baza carora alte persoane sunt puse în miscare pentru a executa o serie de actiuni. Rezulta ca totalitatea activitatilor desfasurate în cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al actiunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse.
La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport rutier competitiva pe plan national si international se afla urmatoarele componente:
w Subsistemul operational face apel la metodele si tehnicile de organizare a muncii. In acest context un rol determinant îl are studiul muncii, care prin metodele si tehnicile sale de analiza a proceselor de munca, permite evidentierea cauzelor ce determina consumuri nerationale sau inutile de munca. Acestea permit gasirea unor solutii mai bune care sa asigure o productivitate mai ridicata, reducerea cheltuielilor, aplicarea metodelor rationale de munca, organizarea unui sistem rational de deservire si asigurarea unor conditii de munca favorabile executantului.
w Subsistemul operational. Serviciile unei companii de transport rutier nu pot fi depozitate ca produsele unor firme de productie. Fluctuatia ofertei si cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât mai multe informatii operationale, în acest scop, managementul unei companii de transport trebuie sa dispuna pe lânga alte lucruri, de urmatoarele:
Date referitoare la transport:
w Date referitoare la oferta:
numar de autovehicule disponibile;
numar de autovehicule în folosinta.
. caracteristici ale autovehiculelor: - tipuri de autovehicule;
- capacitatea de încarcare a autovehiculelor.
. numar de soferi: - numar total de soferi;
numar de soferi disponibili;
numar de soferi în cursa.
w Date referitoare la cerere, aici intrând numarul de comenzi de transport cu detalii la: - tipul marfii; - punctul de încarcare, descarcare; - tipul de încarcare, descarcare; - cereri ale clientilor; -viteza medie; - rute.
w Compararea ofertei-cererii, în care pentru a putea adapta cât mai bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut urmatoarele informatii:
coeficientul de utilizare a distantei parcurse de autovehicul = numarul de km parcursi cu încarcatura / numarul total de km parcursi;
lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.
w Informatii despre venituri:
venitul pe cursa;
venitul pe autovehicul;
venitul total;
venitul pe client.
w Informatii pentru aprecierea politicii operationale:
venitul pe km;
venitul pe ora;
venitul pe camion;
venitul pe sofer.
w Informatii despre cheltuieli:
costul total pe km;
pretul de cost total pe ora;
cheltuieli fixe cu personalul pe ora;
cheltuieli indirecte.
w Date despre productivitate:
numarul de ore lucrate de personal fata de numarul de ore disponibile;
numarul de ore lucrate de autovehicule
în raport cu orele
disponibile.
Subsisteme informationale ale managementului.
În elaborarea unui astfel de subsistem informational trebuie avut în vedere:
ce trebuie sa cunoasca un manager pentru a fi în stare sa-si exercite functia de conducere;
când trebuie sa fie disponibile datele;
cine trebuie sa furnizeze datele;
sub ce forma trebuie furnizate.
Nevoia de informatie se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: seful compartimentului de productie al unei companii de transport doreste sa cunoasca verificarile tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a întocmi un plan de întretinere a acestora).
Planificarea informatiei are scopul de a întrebuinta informatia într-un mod organizat. De aceea trebuie mai întâi formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce dorim sa obtinem, în ce mod si în ce perioada.
Planul de afaceri. În planul de afaceri compania îsi formuleaza obiectivele pe termen lung si scurt si modul în care aceste obiective vor fi atinse. De la acest plan se pleaca pentru a stabili planul de productie, planul de marketing, planul informatiilor. Planul de afaceri cuprinde:
domeniile în care se desfasoara afacerile firmei (viitorul pietei, finantare, personal, productie, mediul extern al firmei);
oportunitatile si obstacolele;
punctele forte si slabe ale firmei;
factorii esentiali de succes sau insucces pe termen scurt si termen lung (în aceasta faza sunt elaborate planurile de actiune pe termen scurt si lung);
Planul informatiilor. Planul informatiilor are la baza planul afacerilor, el alimenteaza activitatile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul informatiilor trebuie parcurse etapele:
enumerarea activitatilor firmei;
descrierea relatiilor dintre informatii si activitatile firmei;
precizarea informatiilor necesare; informatii despre autovehicule, informatii despre clienti.
Pe baza planului informatiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care sa stabileasca care din informatii se computerizeaza si care nu (ex.: se poate opta pentru pastrarea pe hârtie a informatiilor despre toate autovehiculele si pastrarea în computer a informatiilor despre clienti).
Diferite niveluri ale informatiei manageriale. Informatia de management poate fi obtinuta la urmatoarele nivele:
din întreaga companie;
pe tip de autovehicul;
pe departament;
pe cursa;
pe client;
pe zona geografica;
pe segment de piata.
Alegerea perioadei. Perioada pentru care este ceruta informatia manageriala poate fi determinata de antreprenor. Posibilitatile sunt:
pe an;
pe trimestru;
luna;
pe saptamâna;
pe zi.
În practica s-a constatat ca informatia manageriala strânsa pe durata unei saptamâni este cea mai eficienta.
Foaia de parcurs
Generalitati
Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevazut cu serie si numar.
Prin completarea foii de parcurs se asigura:
legalitatea circulatiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul si în perioada înscrise de unitatea detinatoare la emiterea foii;
identificarea autovehiculului si remorcilor tractate, a unitatii detinatoare si a personalului de bord;
confirmarea de catre sofer a starii de functionare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare;
desfasurarea pe faze a activitatii autovehiculului si confirmarea acesteia;
înscrierea datelor primare necesare determinarii prestatiilor, tarifului, consumurilor si retributiei soferului.
Foaia de parcurs cuprinde si un bon de transport, care serveste pentru confirmarea globala a prestatiei de catre beneficiar, pe baza înscrierilor facute de acesta pe verso-un foii de parcurs, în chenarul "Desfasurarea activitatii", în timpul executiei transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detasa si înmâna acestuia.
La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însotita, dupa caz, de urmatoarele documente:
scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populatie, al celor ocazionale, precum si la transporturile de baza pe contract, la care cu aceeasi foaie de parcurs se lucreaza la mai multi beneficiari;
fisa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.
Foaia de parcurs constituie baza evidentei primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informatiile privind activitatea autovehiculului si soferului, în cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifica si completeaza cu informatiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie sa se gaseasca asupra soferului în tot timpul pentru care a fost emisa si în care autovehiculul se afla în afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livreaza de tipografii în carnete, continând fiecare câte 100 imprimate, numerotate în ordine succesiva de la 001 la 100.
Fiecare carnet cuprinde si un borderou-matca al foilor de parcurs, în care se înregistreaza în ordine succesiva pe masura emiterii lor, toate cele 100 imprimate care alcatuiesc carnetul respectiv.
Emiterea foii de parcurs
De regula, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursa programata sa dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane).
Prin exceptie, foaia de parcurs emisa pentru activitatea dintr-o zi ramâne valabila si pentru ziua sau zilele urmatoare, în cazul în care autovehiculul nu se înapoiaza la garaj sau locul de parcare la sfârsitul activitatii din ziua respectiva, ramânând imobilizat de pe o zi pe alta la locul de încarcare sau la cel de descarcare, pentru continuarea uneia din aceste, operatiuni în ziua urmatoare.
În cazul exploatarii autovehiculului cu schimb de soferi, fiecaruia i se emite câte o foaie de parcurs, pentru activitatea si perioada în care va avea autovehiculul în primire.
Daca preluarea autovehiculului de la un sofer la altul se face pe traseu sau în alt loc decât cel în care se emit foile de parcurs, unuia din soferi i se pot înmâna si foile pentru celalalt sau ceilalti soferi, contra semnatura de primire pe borderoul-matca, în dreptul foilor primite.
Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloana sau, în lipsa acestuia, de seful autocoloanei ori alt angajat caruia i s-a dat aceasta sarcina. Foile de parcurs se emit potrivit repartizarii autovehiculelor pe beneficiari si locuri de munca, înscrisa de seful autocoloanei în "Situatia mijloacelor de transport programate".
Înmânarea foilor de parcurs soferilor se face, de regula, chiar în ziua de desfasurare a activitatii pentru care se emite foaia, înainte de plecarea autovehiculului la program, din locul de parcare.
In cazul autovehiculelor carora li se fixeaza loc de parcare într-un loc îndepartat de cel în care lucreaza emitentul foilor de parcurs, înmânarea acestora se poate face la terminarea programului zilei precedente, odata cu restituirea foii cu care s-a lucrat în aceasta zi.
Emiterea unei foi de parcurs se face, de regula, numai daca soferul a. predat foaia precedenta si daca la verificarea acesteia de catre impiegat a rezultat ca foaia poate intra în circuitul de prelucrare, în caz contrar, foaia se restituie soferului pentru obtinerea confirmarii corespunzatoare a activitatii, emitându-i-se, totodata, foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, soferul are obligatia de a înapoia, la terminarea activitatii din ziua curenta, ambele foi de parcurs, completate si confirmate în mod corespunzator, în caz contrar, soferului vinovat i se întrerupe activitatea pâna la predarea foilor de parcurs, imputându-i-se, daca este cazul, folosul nerealizat datorita imobilizarii mijlocului auto pe perioada respectiva.
Verificarea foii de parcurs
La primirea foi de parcurs, impiegatul efectueaza o verificare în prezenta soferului.
Foaia de parcurs se verifica ulterior integral la autocoloana de catre impiegatul acesteia.
Totodata, impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezulta din verificare, pe baza careia urmeaza sa se determine tariful, consumurile, retributia soferului etc., semnând de certificare.
Prin semnare, impiegatul îsi asuma raspunderea pentru calitatea verificarii si corectitudinea elementelor înscrise în foaie, rezultate din verificarea foii si aplicarea reglementarilor specifice.
seful de autocoloana are obligatia sa reverifice în fiecare luna cel putin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând, daca este cazul, înscrierile impiegatului si semnând foile de parcurs respective în locul anume prevazut în formular.
Foile de parcurs reverificate se aleg astfel încât sa cuprinda toate categoriile de transporturi, ambele tarife de baza si toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicari se include si cea privind concordanta dintre momentele plecarii si înapoierii autovehiculului de la si la locul de parcare, înscrise în registrul de poarta si cele înscrise de soferi în chenarul "Desfasurarea activitatii".
Prin semnarea foii de catre seful autocoloanei, întreaga raspundere pentru calitatea verificarii si realitatea datelor înscrise în document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la raspundere a sefului autocoloanei se va face cu exigenta sporita, avându-se în vedere si atributia sa, de supraveghere si îndrumare a muncii impiegatilor din subordine.
Introducerea foilor de par cur s în circuitul de prelucrare
Foile de parcurs verificate si completate cu elementele aratate mai sus se înregistreaza într-un borderou de transmitere în care se mai noteaza numerele primei si ultimei foi de parcurs emise în ziua respectiva din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare parc auto marfa din autobaza, foile de parcurs astfel îmborderate se transmit la statia de calcul, potrivit programului stabilit de întreprindere.
La statia de calcul, grupa de verificare si control date verifica existenta tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou si corecta înscrierea elementelor si codurilor din documentele care fac obiectul prelucrarii.
Daca, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse în prelucrare, acestea se returneaza la autobaza cu un borderou întocmit de grupa de verificare date, înscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul returnarii. Foile de parcurs înapoiate la autocoloana în acest mod, se scad din borderourile initiat cu care au fost transmise la statia de calcul, înscriindu-se în dreptul fiecareia numarul borderoului cu care au fost înapoiate la autocoloana.
Dupa prelucrare, foile de parcurs se înapoiaza la autobaza cu acelasi borderou de transmitere.
Culegerea si prelucrarea datelor din foile de parcurs la statia de calcul
Prelucrarea integrala a datelor din foile de parcurs la statia de calcul începe cu introducerea de catre operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea acestora, dupa care, pe baza programelor se obtin, la perioadele stabilite, listele, situatiile, fisele de calcul, borderourile etc. corespunzatoare activitatilor care fac obiectul prelucrarii si anume:
tarifarea si facturarea prestatiilor;
evidenta soldurilor la clienti;
normarea combustibilului si uleiurilor si evidentele privitoare la normele de consum;
evidentele privind normarea muncii soferului;
evidenta realizarii parcursurilor, prestatiilor pe autovehicule, structuri de parc, expeditori etc.;
elaborarea lucrarilor de contractare a mijloacelor auto;
urmarirea executarii contractelor;
evidenta ritmicitatii colectarii foilor de parcurs; - listele proceselor tehnologice scadente ale mijloacelor auto si ale rulajului autovehiculelor si agregatelor. Dupa efectuarea operatiunii de culegere a datelor din foile de parcurs, acestea sunt predate grupei de verificare si control date împreuna cu o lista de control pentru verificarea corectitudinii datelor culese.
Tratarea foilor de parcurs nejustificate
Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza careia s-a desfasurat o activitate, aceasta trebuie reconstituita prin grija soferului, pe baza unui duplicat eliberat de casa marfa. Reconstituirea elementelor trebuie sa fie reconfirmata de expeditorul respectiv.
Daca prestatia nu poate fi reconstituita si reconfirmata, persoanelor vinovate de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o suma egala cu tariful pentru 8 ore de activitate si 15 km parcursi, la felul si capacitatea mijlocului auto pentru care s-a emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodata, acestora li se vor aplica si sanctiuni disciplinare, dupa caz.
Lipsa nejustificata a unor foi de parcurs neutilizate constituie contraventie si se sanctioneaza potrivit legii.
Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se publica, la solicitarea unitatii la care s-a produs evenimentul. Odata cu aceasta, unitatea trebuie sa comunice si masurile care s-au luat împotriva vinovatilor.
Astazi, într-o economie moderna, atât conducatorii cât si ceilalti membri ai unei companii, sunt sau ar trebui sa fie din ce în ce mai interesati pentru a creste rezultatele eforturilor depuse de oameni în procesul de productie.
Înca de la începutul cercetarilor si pe tot parcursul dezvoltarii managementului un loc central l-a ocupat si îl ocupa pe de-o parte, studierea de detaliu a procesului de munca si rationalizarea acestuia pentru ca omul sa lucreze cu maxim de randament si minim de efort si pe de alta parte, si pe de alta parte, stabilirea elementelor (în primul rând salariul) care sa-l determine pe om sa obtina rezultatele asteptate.
În vederea studierii comportamentului omului în executarea sarcinilor trebuie cunoscute si analizate diferitele teorii de motivare si mai ales factorii de natura sa influenteze acest comportament.
Astfel, se pot desprinde urmatoarele:
a) Omul are o arie larga de cerinte pe care doreste sa le satisfaca: cerintele fundamentale (aici intra cerintele fiziologice si de protectie), sociale, de personalitate etc.;
b) Ca urmare, principala treapta de motivare absolut necesara consta în asigurarea unui nivel de salariu care sa-i poata satisface cerintele de baza (sau fundamentale);
c) Motivarea este si trebuie considerata si ca functie de stimulent, rolul unui astfel de stimulent constând în a determina omul sa-si sporeasca nivelul sau economic prin intermediul unui câstig în crestere;
d) Câstigurile salariale sa fie totdeauna în stricta corelatie cu rezultatele ce se obtin în munca, adica oamenii sa obtina o compensatie echitabila pentru munca depusa.
Ţinând cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de motivare, un management de calitate trebuie sa stabileasca si sa aplice forme si metode practice, prin care sa se asigure orientarea activitatii oamenilor spre realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine în principal, sistemului de salarizare, care necesita o anumita îmbinare a elementelor componente. Asa cum managementul si strategia se influenteaza reciproc, asa cum fiecare companie are particularitatile sale în adoptarea unui anumit management, tot asa, sistemul de salarizare element al managementului companiei, are particularitatile sale, nu numai la nivelul unitatii ci chiar în interiorul acesteia.
Sistemul de salarizare este compus dintr-un numar de elemente, care se completeaza si / sau se conditioneaza reciproc, astfel încât acesta sa-si poata îndeplini rolul pentru care a fost proiectat.
Totodata, sistemul de salarizare se stabileste în asa fel, încât sa poata asigura compensarea sub forma baneasca, a muncii depuse de oameni în activitatea pe care o desfasoara.
În mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoaste rolul pe care îl au banii - salariile în comportamentul oamenilor pentru o eficienta maxima a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu încape nici o îndoiala ca salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de baza, în determinarea comportamentului individului pentru o munca productiva si de calitate. Acest rol trebuie îndeplinit de sistemul de salarizare, atât în ansamblul sau cât si de fiecare element în parte.
Ca urmare, sistemul de salarizare asigura motivarea omului pentru:
a. o continua ridicare a calificarii profesionale (atât prin pregatirea teoretica cât si prin experienta în munca) necesara pentru îndeplinirea unor operatii concrete;
b. o organizare rationala a muncii, corespunzatoare nivelului de înzestrare tehnica posibil, de asigurat;
c. desfasurarea activitatii într-un ritm normal de munca, care sa asigure un anumit nivel de productivitate;
d. o calitate a lucrarilor în deplina concordanta cu cerintele clientilor;
e. un climat de munca care sa garanteze o buna cooperare între indivizi;
f. asumarea de raspunderi corespunzatoare postului si sarcinilor care le revin.
Pentru a raspunde unor astfel de cerinte care sa conduca la succesul si continuitatea fiecarei companii, sistemul de salarizare trebuie sa cuprinda mai multe elemente care luate separat orienteaza comportamentul fiecarui individ spre realizarea performantelor ce se asteapta de la el.
Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt:
a) subsistemul salariilor de baza, care cuprinde: salariul de baza minim, coeficientii de ierarhizare si indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor;
b) normele de munca, ca element al sistemului de salarizare;
c) sporurile de salarii;
d) sistemul de premiere;
e) formele de salarizare.
O problema în cadrul acestui capitol o constituie relatia organism-mediu, în scopul demonstrarii unor legaturi importante cu factorii stresanti ai mediului ambiant, cunoscându-se faptul ca viata de fiecare zi este marcata de numerosi factori de solicitare psihica si fizica. Printre acesti factori se pot numara: relatiile de serviciu, relatiile cu vecinii, relatia parinti - copii, diferitele boli cronice degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicatiile (cu fumat, droguri, alcool), mass-media.
Toti acesti factori subliniaza nu numai dificultatile de adaptare ale organismului uman la mediul sau ambiant, dar si efortul continuu generat de acest proces, ceea ce afecteaza structuri profunde ale sistemului afectiv-emotional specific. Aceasta ultima situatie a determinat recurgerea, de catre unele persoane cu o anumita labilitate, la anumite preparate medicamentoase "activatoare", diferite dupa perioada parcursa: stimulente ale sistemului nervos central în perioadele de solicitare, tranchilizante sau sedative în perioadele de inactivitate si odihna. Tendinta constienta de a se adapta si readapta la cadenta impusa de dezvoltare sociala si progresul tehnic, nu poate fi însa rezolvata decât prin masuri de o mare complexitate vizând viata rationala, educatia si echilibrul biologic. Tot legat de aceasta relatie organism - mediu, trebuie stiut ca producerea unei stari sau situatii precum si a unor conditii, la intervale de timp stabile si regulate, deci cu aceeasi durata de timp, fara ca repetarea în sine sa fie constant urmata de manifestari similare, da nastere la o succesiune ritmica sau ciclica.
În organismul uman aparitia numeroaselor sale functiuni, de la initiere pâna la finalizare, se constituie într-un mecanism ciclic ce stabilizeaza un echilibru al relatiei corpului cu mediul ambiant. Acest proces, în ansamblul sau, este cunoscut ca un ritm biologic sau bioritm si consta în periodicitatea a doua sau mai multe fenomene biologice, el putând influenta conduita noastra la volan. Bioritmurile pot fi în functie de durata, bioritmuri cu frecventa înalta, cu frecventa medie si cu frecventa joasa. Aceste stari trebuie cunoscute întrucât, favorizeaza determinarea gradului de sensibilitate al organismului fata de factorii de agresiune ai mediului în anumite perioade ale anului, si totodata optimizeaza masurile terapeutice pentru realizarea unei maxime eficacitati, cu efecte secundare minime sau nule, cu un raport pret - eficienta rezonabil.
O alta problema ce trebuie tratata în acest subcapitol o reprezinta sanatatea umana si efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoasterea si depasirea unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere.
Lumea moderna, cu ansamblul sau de structuri si interferente a creat o conditie permanenta si de mare diversitate privind solicitarea omului la participarea sa activa în procesul activitatii complexe a societatii. Impunerea a numeroase cerinte legate de normele si regulile societatii actuale a generat aparitia unor suferinte denumite "de suprasolicitare". Aceste suferinte se împart în: nevroze care sunt afectiuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitatii) si dureri, ca manifestari ale bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).
Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoaste faptul ca pe toate instructiunile medicamentelor sunt trecute si aceste efecte secundare ce pot aparea în anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau împreuna cu alte medicamente, nu se administreaza în anumite boli, trebuie ca dozajul sa fie corespunzator, la anumite ore etc.).
Oricum, ca masuri pozitive, cert este ca somnul odihnitor cu o durata medie de 6 - 8 ore, este singurul mijloc care permite conducatorului auto sa prezinte un orizont matinal optim pe plan energetic, care sa-i asigure utilizarea deplina a capacitatilor sale. Starea de spirit buna a soferului trebuie întretinuta si promovata de ceilalti ocupanti ai autovehiculului desigur fara a distrage atentia celui de la volan.
Trebuie înteles ca un sofer, în general si profesionist traieste permanent tensiunea psihica a unei încordari corespunzatoare, care sa-i asigure satisfacerea implicarii cu succes în circuitul rutier, atât de aglomerat si suprasolicitat.
Obtinerea unui climat optim necesar angajarii în traficul rutier al conducatorului auto constituie si un proces de autoeducatie, de formare a unor deprinderi sanatoase, de control asupra echilibrului sau nervos, de pricepere si, în special, curaj.
transportul intern, desi diversificat, are o capacitate insuficienta de transport al bunurilor si pasagerilor, în special în unele zone si în anumite perioade ale anului (sezonul de vara, sfârsitul de saptamâna);
infrastructurile de transport din România nu sunt suficient dezvoltate si necesita investitii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene,
accesul la coridoarele vest-europene, ca si la cele din Europa de Est si de Sud-Est, este limitat si dificil, din cauza capacitatii reduse de transport si a calitatii infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrazi, drumuri nationale nemodernizate etc.);
localizarea României la intersectia a numeroase drumuri care leaga Europa de Vest si cea de Est, ca si Europa de Nord cu cea de Sud, precum si situarea tarii pe axele de tranzit între Europa si Asia, subliniaza importanta existentei unei infrastructuri dezvoltate;
accesul României la Marea Neagra si la Dunare reprezinta o oportunitate si un argument pentru a creste volumul transporturilor pe apa, luându-se în considerare costurile scazute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.
Cea mai importanta din punct de vedere economic si al traficului de tranzit este reteaua de drumuri europene (internationale), care traverseaza România, în lungime totala de 5.572 km., constituita din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse în coridoarele de transport paneuropean.
Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a retelei rutiere din România, cu asistenta acordata de principalele institutii financiare europene, la care s-a adaugat contributia Guvernului României, si care, pâna în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii si a suprastructurii rutiere pe o lungime totala de 1.031 km .
Programul de dezvoltare a autostrazilor Pitesti-Bucuresti-Constanta a început în 1997 cu proiectul de Dezvoltare si Reabilitare a Autostrazii Bucuresti-Pitesti, co-finantat de BERD si Guvernul României si se va continua cu constructia autostrazii Bucuresti-Constanta, co-finantat de BEI, Guvernul României si, potential, Comisia Europeana prin Facilitatea ISPA.
Agentii economici - operatori de transport -, ca urmare a legislatiei moderne si libere existente în domeniul transporturilor, au fost stimulati pentru dezvoltarea unor activitati private, achizitii de autovehicule, permanetizarea relatiilor comerciale si contractarea activitatii de transport. În transportul public de marfa îsi desfasoara activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar în traficul de persoane cca. 1.500 operatori. Din acestia, cca. 6.000 activeaza si în transportul international de marfa, iar cca. 500 în transportul international de persoane. Cea mai mare parte a operatorilor de transport marfa si persoane sunt operatori privati, ponderea prestatiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60%
În anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfa, din care 2.844 mii tone în trafic international si 267 mii tone în tranzit, transportul rutier de persoane totalizând un numar de 205.979 mii pasageri - transport interurban si international, din care 1.488 mii pasageri în trafic international.
Pentru transportul international, ca urmare a efortului investitorilor privati, au fost achizitionate autovehicule noi si moderne care corespund nu numai unui trafic sigur si de calitate, dar si cerintelor unui transport ecologic. Pentru transportul international de marfa sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne, iar în transportul de persoane peste 3.000 autobuze si microbuze
In ultimii ani, parcul de autovehicule a înregistrat o crestere permanenta. In prezent, în România, sunt înregistrate 3.128,8 mii autoturisme, 48,1 mii autobuze/microbuze, 448,6 mii autovehicule pentru transportul marfurilor si 129,5 mii autovehicule mixte/speciale.
În transportul rutier se aplica cu succes tehnicile de evidenta informatizata si, în special în transportul international, se utilizeaza telefonia mobila GSM sau monitorizarea circulatiei prin sistemul GPS.
O preocupare majora în ceea ce priveste transportul rutier o constituie dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonica.
Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule si de inspectie tehnica periodica au fost aliniate la prevederile în domeniu din Uniunea Europeana.
Organizarea transporturilor rutiere respecta în cea mai mare parte acquis-ului comunitar, conditiile de acces la profesie si la piata fiind asemanatoare cu cele din Uniunea europeana.
Pentru realizarea nivelului actual de integrare, România a primit un sprijin substantial din partea Uniunii Europene pentru realizarea unor studii si lucrari de importanta majora în domeniul legislativ, siguranta rutiera, dezvoltarea infrastructurii etc.
In acest scop, în România, este în curs de desfasurare un amplu program de armonizare tehnica si legislativa în domeniul transportului feroviar, menit sa asigure interoperabilitatea la nivel european.
Guvernul a initiat un amplu program de reorganizare si restructurare a sectorului feroviar în concordanta cu directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat în divizarea societatii de cale ferata SNCFR într-o companie nationala, în societati nationale si societati comerciale, dupa cum urmeaza: Compania Nationala de Cai Ferate - "C.F.R." S.A., Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa - "C.F.R.-Marfa" S.A., Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori - "C.F.R.- Calatori" S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare - "S.A.A.F." S.A. si Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." S.A.. În acest sens au fost dezvoltate sisteme atât de licentiere a operatorilor, cât si de tarife de acces la infrastructura.
În prezent exista trei programe de reabilitare, modernizare a retelelor de cale ferata:
Programul de reabilitare si restructurare a cailor ferate co-finantat de BIRD, BERD, Guvernul României si Programul PHARE al Comisiei Europene a fost lansat în anul 1997 si se afla în curs de desfasurare.
Programul de reabilitare Bucuresti - Brasov co-finantat de catre BEI si Guvernul României a fost lansat în anul 1999 si este în curs de derulare.
Programul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti - Baneasa si Fetesti - Constanta se afla în curs de negociere cu Banca Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC), iar pentru sectiunea Baneasa - Fetesti a fost transmis Comisiei Europene un Formular de Finantare prin ISPA 2000, ambele fiind cofinantate de Guvernul României.
In conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunitatii Europene, Cailor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviara nationala în parametrii tehnici europeni.
Pentru modernizarea retelei proprii în conformitate cu exigentele europene, România a semnat mai multe acorduri internationale privind transporturile feroviare si participa la o serie de proiecte internationale în domeniu:
Acordul european pentru marile linii internationale de cale ferata (AGC)
Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (AGTC)
România, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga atât nordul de sudul Europei, cât si vestul de estul acesteia. Reteaua feroviara publica asigura legatura atât cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine, cât si cu cele din tarile Europei si Asiei.
La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit si la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiind strabatut de trei dintre coridoare:
CORIDORUL IV :
CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev - Liubashevska - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.
CORIDORUL VII : Dunarea.
Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzând noduri si centre de colectare si distributie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si maritim. Importanta coridoarelor IV si IX în structura traficului derulat pe reteaua CFR si necesitatea reabilitarii lor rezida din faptul ca, în total, pe circa o cincime din lungimea totala a retelei se deruleaza aproape o jumatate din traficul total.
În domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu program de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian finantat de BEI si Guvernul României. În prezent se afla în curs de desfasurare un program de restructurare si pregatire pentru privatizare a companiei TAROM.
Compania nationala TAROM este cel mai mare operator aerian român, realizând legaturi aeriene între România si 42 de destinatii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu si Orientul Îndepartat. De asemenea sunt operate si destinatii interne. Compania TAROM opereaza cu 21 de aeronave, din care 4 în proprietate, 15 în leasing financiar si 2 în leasing operational.
Ameur G. - Agricultural Extention -
Bold
1994;
Bold L, Craciun A. - Structuri agrare în lume, Vol. I Ed.
Mirton
Buciuman Eugen - Integrarea agriculturii - Ed. Ceres Bucuresti
1975;
Ionescu De La Brad,
Cole G. A. - Management - Theory and Practice - D.P. Publications,
Greiner L. E. - Consulting to Management, Eglewood Cliffs N.J.
Prentince-Hall, 1983;
Kubr M. - Management - Consulting, A.M.C.O.R., Bucuresti, 1992;
Malassis
Louis - Economie Agroalmentaire - Ed.
Cujas, Paris,
1992;
Nicolescu,
O.; Verboncu
Oancea
Margareta - Managementul în
unitatile zootehnice -
Universitatea De stiinte Agronomice, Bucuresti, 1992;
Olteanu V. - Economia întreprinderii, Bucuresti
Parpala
O. - Economia si Politici agrare în
lume - Ed. Politica
Bucuresti 1982;
Pana
D., Pana D.D. - Management
Agro-Alimentar - Editura
Sitech,
Ress,
D.W. - Arta Managementului - Editura
Tehnica, Bucuresti,
1996;
Sica
Gh. - Costurile de productie în
economia de piata - Editura
Lumina Lex, Bucuresti, 1993;
Verbonen L - Management si eficienta - Editura Nora, Bucuresti, 1994;
Voicu
Maria Rusu C. - Conlucrarea interumana în economia de
piata, Nr. 2 - Editura Danubius,
Brosura
- Europa - Agricultura în Uniunea
Europeana în pas cu
timpul;
Brosura - Protectia Mediului în Uniunea Europeana;
FAO
- Agriculture in transition. Reorffinting
The Cooperative
Structure in Selected Eastern European Countries -
FAO
- Annuary Production - Vol. 48
Legea 82/1993 - Constituirea Rezervatiei Biosferei Delta Dunarii.
Legea 511/1994 - cu privire la protectia mediului înconjurator
|
