ORGANIZAREA PIETEI MARITIME

ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME

5.1 Introducere în problematica

5.2 Cererea si oferta pe piata maritima

5.3 Echilibrul pietei maritime

Introducere în problematica

Economia transporturilor maritime este foarte complexa, de aceea primul pas este simplificarea modelului prin evidentierea acelor factori care sunt cei mai importanti.

        Dintre toate influentele asupra pietei maritime, putem  selecta 10 ca foarte importante, 5 care afecteaza cererea de transport maritim si 5 care afecteaza oferta, sintetizate astfel:

Mecanismele sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii, economia mondiala, prin activitatea diferitelor industrii, genereaza bunurile necesare transportului maritim. Dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cresterea cererii. Cererea poate fi influentata si de schimbarile distantelor de transport a marfurilor, rezultând o cerere finala pentru serviciile de transport maritim exprimata în tone-mila.

[4]   la care costul marginal (adica acel cost care ofera o tona-mila în plus la transport) egaleaza valoarea navlului.

        În realitate functia de oferta, este mai complexa decât simpla relatie viteza-navlu. Viteza nu este singurul mod în care oferta raspunde la valorile navlului.

        Proprietarul de nave poate profita de o perioada cu valori mici ale navlului pentru a-si pune nava pe o platforma uscata sau pentru a încheia un contract de conservare pe termen scurt. Toate aceste decizii afecteaza oferta. Valorile navlului nu reprezinta singurele variabile prin care piata ajusteaza venitul proprietarilor de nave.

        În perioada de exces de oferta, navele trebuie sa astepte încarcatura sau sa accepte încarcaturi mici. Aceasta reduce veniturile din operatiuni la fel ca si valorile scazute ale navlului, un factor adesea uitat de catre proprietari si bancheri care fac previziuni asupra profitului când detin nave vechi.

        Ei fac previziuni corecte în privinta valorii navlului dar la sfârsit au un deficit de bani foarte mare datorat timpului de asteptare si încarcaturilor partiale.

        În continuare vom arata cum se adapteaza piata la ofertele unei flote de nave. Curba de oferta a flotei este construita pe baza curbelor de oferta a navelor individuale de diferite vechimi si eficiente.

        Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determina costul marginal de încarcare al navelor.

        a) În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de operare mai mari, deci punctul de încarcare se va face la o valoare mai mare a navlului.

        b) În al doilea rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încarcatura decât navele mici. De aceea, daca nave mici si mari concureaza pentru aceeasi încarcatura, nava mai mare va avea un avantaj comparativ. Navele mai mici pot sa fie folosite pentru încarcare în timpul crizelor.

        În cazul studierii evolutiei cererii pe termen scurt, piata stabileste valoarea navlului la care oferta egaleaza cererea.

        Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreaza cererea si oferta prin cele trei piete componente ale pietei maritime mondiale:

piata vânzarilor si cumpararilor;

piata constructiilor de nave;

piata casarilor.

        Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor si valoarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, pretul celor mai putin eficiente nave scade la nivelul pretului fierului vechi. Datorita scaderii preturilor navelor second-hand, folosirea tonajului în plus devine viabila din punct de vedere financiar.

        Invers, când o criza a lipsei de nave face sa creasca valorile navlului, aceasta influenteaza si piata vânzari-cumpararilor. Proprietarii sunt dornici sa-si mareasca flota si deoarece este o lipsa acuta de nave expeditorii pot decide sa-si mareasca operatiunile proprii de transport maritim. Deoarece exista mai multi cumparatori decât vânzatori, preturile second-hand cresc pâna când navele folosite devin mai scumpe decât noile nave. Proprietarii frustrati comanda noi nave. În 2-3 ani flota începe sa creasca.

        Combinatia dintre cererea dinamica si decalajul mare de timp, pâna când oferta se adapteaza cererii, creeaza cadrul pentru ciclurile pietei de transport maritim. Proprietarii de nave comanda mai multe nave noi când valorile navlului cresc si mai putine nave când valorile navlului scad. Întârzierea cu care se furnizeaza aceste nave înseamna  ca cererea poate sa se fi schimbat pâna în momentul furnizarii navelor, amplificându-se tendinta ciclica.

        Analiza preturilor pe termen lung.

        Investitorii din domeniul transportului maritim doresc sa stie ce profituri au pe termen lung. De aceea ei vor cauta sa înteleaga ce determina valoarea navlului pe termen lung pe piata mondiala, unde  vor ajunge câstigurile si daca aceste câstiguri medii sunt suficiente pentru a cumpara o noua nava.

        Economistii au afirmat ca exista o tendinta ca preturile sa acopere costurile.

Unii dintre ei au facut diferenta dintre pretul pietei, care ar putea fi variabil, si pretul natural care acopera doar costul productiei, afirmând ca pretul natural este pretul catre care preturile tuturor marfurilor graviteaza în continuare. Aceasta este o idee confortanta pentru investitori, deoarece sugereaza ca daca  asteapta destul de mult, piata le va asigura profiturile adecvate. Alti economisti au avertizat împotriva unei încrederi prea mari în ideea unui pret "natural" care sa acopere costurile. Pretul natural  probabil ca nu va fi raspândit deoarece lumea se schimba mereu.

        Cererea si oferta se schimba mereu, pentru ca tehnologia si evenimentele se schimba. Evenimente neasteptate intervin înainte de obtinerea "pretului natural".

        Lumea este mult prea schimbatoare pentru ca acest concept de pret echilibrat pe termen lung sa fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viata de 20 de ani sau putin mai mult. Teoria economica nu ofera nici o garantie si dupa cum am vazut profiturile medii au tendinta sa fie destul de mici.

        Interdependentele navlu-oferta în transportul maritim

        Consideram ca în managementul companiilor de transport maritim conducerea ar trebui sa abordeze piata maritima dintr-o perspectiva competitiva, adica sa urmareasca ca obiectiv final ,,înfrângerea'' celorlalti jucatori. Regulile jocului pe piata maritima sunt stabilite de relatiile economice care creeaza valorile navlului.

        Asa cum am vazut, modelul economic al pietei de transport  maritim are doua componente  principale - oferta si cererea - legate prin valorile navlului, care prin influenta lor asupra expeditorilor si a proprietarilor de nave, le echilibreaza. Datorita schimbarii rapide a  cererii de nave, cu o oferta greoaie si înceata, ciclurile navlului sunt neregulate.

 

 

Distingem urmatoarele situatii:

Orice modificare a înclinarii balantei cerere-oferta consemnata într-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime îsi gaseste oglindirea imediata în nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport, acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine doua efecte rapide: navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitându-le sa devina profitabile; pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai înalti, reducând timpul necesar întretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara.

În cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele în a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-si acoperi costurile de întretinere si operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute în functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin,

 atât din motivul mentionat anterior cât si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.