PRODUCTIVITATEA ĪN TRANSPORTUL
MARITIM
3.1 Generalitati privind productivitatea factorilor de productie si unele
Generalitati privind productivitatea factorilor de productie si unele
Productivitatea factorilor de productie stabileste o relatie cantitativa īntre productia obtinuta (Q) īntr-o anumita perioada si factorii de productie utilizati (FP) pentru obtinerea acestora.
Sporirea productivitatii muncii are ca scop obtinerea maximului de efecte utile (maximizarea profitului) cu un minim de resurse atrase īn procesele de productie (costuri de productie).
Īn transportul maritim productivitatea factorilor de productie se poate exprima ca fiind raportul dintre cantitatea de marfa transportata (valoric) si cantitatea de resurse atrase (costul factorilor de productie).
Din punctul de vedere al evolutiei cererii de transport distingem doua modalitati de calcul:
a) daca se constata cresterea cererii de transport si asistam la realizarea unei cereri elastice (modificarea relativa a cererii de transport este mai mare decāt modificarea relativa a navlului) atunci obiectivului armatorului va fi de maximizare a efectelor utile.
b) daca se constata scaderea cererii de transport si asistam la realizarea unei cereri inelastice (modificarea relativa a cererii de transport este mai mica decāt modificarea navlului) atunci obiectivul armatorului va fi de minimizare a consumurilor de resurse atrase si consumate īn transport.
Īn aceasta situatie, productivitatea factorilor de productie va exprima cantitatea de factori de productie consumata, raportata la cantitatea de marfa transportata.
Cresterea productivitatii factorilor de productie va determina reducerea costurilor de productie medii deci īn cazul cresterii productivitatii navei vom asista la scaderea costurilor pe tona transportata.
Sub cea mai simpla forma, productivitatea unei nave poate fi exprimata printr-o functie de tipul:
unde:
Wnv- productivitatea navei; DW- capacitatea de īncarcare a navei - tdw
n- numarul de cicluri de transport īn unitatea de timp.
La rāndul sau "n" poate fi exprimat printr-o relatie de tipul:
unde:
V- viteza de deplasare a navei; T- timpul de stationare pentru:
diverse operatii īn port;
operatii īn santier;
asteptarea marfii.
Din studiul celor doua functii putem desprinde urmatoarele concluzii:
viteza V si deplasamentul dW sunt caracteristici constructive;
singura variabila asupra careia putem actiona este timpul de stationare al navei urmarindu-se minimizarea sa.
3.2 Tendintele costului total mediu pe termen lung
Analiza costului total mediu pe termen scurt (CTMS) permite determinarea volumului cantitatii de marfa transportate, astfel īncāt costul sa fie cel mai scazut, īn conditiile īn care unul sau mai multi factori de productie sunt ficsi.
Analiza costului total mediu pe termen lung (CTML) pe care o vom face īn continuare, arata cum se determina volumul optim de marfa operata, atunci cānd toti factorii de productie sunt variabili.
Pe termen lung managerii firmelor se confrunta cu o problema vitala: determinarea optima a marimii īntreprinderii, adica acea combinatie de factori de productie care sa permita:
obtinerea unei cantittati de marfa maxime un nivel dat al costului total;
economii de scara, al caror efect cumulat este scaderea costului mediu de productie.
Astfel de avantaje pot fi:
- o mai buna specializare a lucratorilor si utilajelor;
- dotari importante nu se justifica decāt atunci cānd volumul productiei pe care
firma īl poate vinde este suficient de mare;
o īntreprindere mare obtine mai usor din partea furnizorilor o reducere a
pretului; bonificatii pentru comenzi importante;
dimensiunea mare permite conditii de credit si de finantare mai avantajoase,
dezeconomii de scara, care determina o crestere a costului mediu de productie pe termen lung. Īntre aceste inconveniente se numara:
dificultati de comunicare;
o īndepartare a managerului de activitatea de baza;
o structura organizatorica ce īngreuneaza procesul decizional,
flexibilitatea firmei fata de cerintele pietei scade.
Grafic, CTML poate fi reprezentat astfel:
Fig.nr. 12
CTML
Practic, redresarea CTML nu va fi remarcata pentru ca nici o firma nu are interesul sa-si extinda capacitatea de operare peste dimensiunea optima.
Sa presupunem ca la un moment dat (T1) volumul optim al capacitatii de transport este de 5.000 tone. Grafic, situatia existenta īn firma la momentul T1 se prezinta īn continuare:
Fig.nr. 13
CTMS1
- īn zona punctata a CTMS agentul economic nu va produce, deoarece costul
productiei īncepe sa creasca.
Acest volum al productiei este optim pentru conditiile, endogene si exogene firmei, la momentul T1. La momentul T2 se poate observa o crestere a cererii pe piata.
Pentru a face fata acesteia, producatorul va trebui sa mareasca numarul de nave , volumul de utilaje si echipamente folosite si numarul de lucratori portuari , urmarind o reducere a CTMS la momentul T2. Acest lucru este posibil numai īn masura īn care firma reuseste sa-si sporeasca cantitatile de marfa operate, pentru a folosi noua dotare īn mod eficient.
Considerānd ca se īntāmpla asa, se va forma o noua curba a costurilor totale
medii pe termen scurt la momentul T2.
Fig.nr. 14
Īn continuare firma poate spori productia la Q3 = 15.000 t, Q4 = 20.000 t, Q5 = 25.000 t, si asa mai departe cautānd de fiecare data nivelul optim. De fiecare data, curbele costurilor totale medii pe termen scurt se vor deplasa catre dreapta. Acest lucru se īntāmpla datorita faptului ca de fiecare data va aparea o noua dreapta a bugetului, deplasata spre dreapta sus si paralela fata de dreapta precedenta. La fiecare nivel al productiei, combinarea optimala capital - munca este determinata prin tangenta unei noi izocuante la dreapta bugetului.
Grafic aceasta situatie se prezinta astfel:
Fig.nr. 15
C Zona I Zona II Zona III
Din grafic se observa curba costului total mediu pe termen lung numita si curba "plic" sau curba "īnfasuratoare" deoarece este tangenta la fiecare curba de cost pe perioada scurta. Curba īnfasuratoare arata diferitele evolutii ale costului mediu cānd īntreprinderea alege, de fiecare data, scara de productie cea mai eficace.
De mentionat este faptul ca punctele aflate sub curba īnfasuratoare, nu pot fi atinse cu nivelul curent de tehnologie si cu preturile existente ale factorilor de productie.
Punctele din zona de deasupra curbei pot fi atinse, dar o firma eficienta tehnic le va respinge īn favoarea unui punct de pe curba costurilor pe termen lung, reprezentānd costuri mai reduse.
Graficul costului mediu pe termen lung evidentiaza existenta a trei faze īn
procesul de expansiune a firmei:
- este faza randamentelor crescatoare, costul mediu descreste pe termen
lung, deci cantitatea produsa sporeste mai repede decāt cantitatea
factorilor utilizati, ceea ce īnseamna ca īntreprinderea realizeaza
economii de scara.
- este faza randamentelor constante, costul mediu este constant pe termen
lung, deci cantitatea produsa creste īn acelasi ritm cu cantitatea factorilor
utilizati. Īntreprinderea nu realizeaza nici o economie de scara. Aceasta
este si faza īn care se atinge costul mediu minim pe termen lung.
-este faza randamentelor descrescatoare, costul mediu creste pe
termen lung, deci cantitatea produsa sporeste mai īncet decāt cantitatea
factorilor utilizati, ceea ce īnseamna ca firma realizeaza dezeconomii de
scara.
Perfectionarile factorilor de productie au loc īn conditiile īn care introducerea īn productie a rezultatelor progresului tehnico-stiintific presupune costuri suplimentare.
Īn general īnsa, pe masura progresului stiintei si tehnicii se creeaza posibilitatea micsorarii costurilor pe unitatea de rezultat; pe termen mediu si lung, asemenea costuri sunt nu numai recuperate dar sunt si potentatoare de profituri si alte avantaje individuale si sociale.
3.3 Aplicatii ale productivitatii factorilor de productie īn transporturile maritime[3] si īn activitatile portuare
Productivitatea pe tona- capacitate a navelor de marfuri
Acest indicator al productivitatii fizice exprima gradul de folosire a capacitatii navelor deoarece nu ia īn calcul valoarea navlului si valoarea consumurilor de factori de productie utilizati īn transportul maritim.
El se exprima cu
ajutorul relatiei: 
care exprima deci 
unde:
W/tdw- productivitatea pe tona capacitate; Qtr- volumul de marfa transportat cu nava "i"; Ctdw- capacitatea navei "i"īn tdw; Nzexpl- numar zile exploatare; dz- distanta zilnica parcursa de nava"i"
Sa luam un exemplu pentru īntelegere:
|
Nava |
Cantitatea de marfa transportata Qtr -tdw |
Capacitatea navei Ctdw -tdw |
Numar zile exploatare Nzexpl |
Distanta zilnica parcursa Dz - Mm |
|
A |
|
|
|
|
|
B |
|
|
|
|
|
C |
|
|
|
|
Rezolvare:
Productivitatea parcului de nave pe tona capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Analiza acestui indicator pentru fiecare nava ne permite sa determinam aportul fiecarei nave la cresterea productivitatii globale.
t/tdw capacitate
Productivitatea navei B pe tona de capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Productivitatea navei C pe tona de capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Pentru o analiza mai aprofundata asupra problematicii vom calcula si indicatorul procentului timpului de mers al navelor de marfuri, deoarece el scoate īn evidenta timpul de mers fara īncarcatura, dānd posibilitatea cautarii factorilor negativi de influenta a nefolosirii rationale a capacitatilor de transport.
Procentul timpului de mersul navelor de marfuri exprima raportul dintre timpul de mars total exprimat īn tonaje-zile si timpul de exploatare exprimat īn tonaje -zile, deci proportia īn care navele merg cu īncarcatura fata de timpul total de exploatare:
Se calculeaza cu relatia:
Ptm- procentul timpului de mers al navelor de marfuri;
tmi- timpul de mers cu īncarcatura;
Nzexpli- timp de exploatare;
n- numarul navelor;
Ci- capacitatea de transport a fiecarei nave
unde:
Sa reluam situatia anterioara:
|
Nava |
Cantitatea de marfa transportata Qtr -tdw |
Capacitatea navei Ctdw -tdw |
Numar zile exploatare Nzexpl |
Distanta zilnica parcursa Dz - Mm |
|
A |
|
|
|
|
|
B |
|
|
|
|
|
C |
|
|
|
|
Deci:
Deci īn cazul celor trei nave navele merg cu īncarcatura īn conditiile date īntr-un procent de 56%.
Pe fiecare nava procentul timpului de mers este:
Datele din cele doua probleme pot fi centralizate pentru analiza īn urmatorul tabel:
|
Nava |
Qtr -tdw |
Ctdw -tdw |
Nzexpl |
Dz - Mm |
tm |
W/tdw |
Ptm |
|
A |
|
|
|
|
|
|
|
|
B |
|
|
|
|
|
|
|
|
C |
|
|
|
|
|
|
|
|
Pe total |
|
|
|
|
|
|
|
Analiza datelor din tabelul de mai sus, ne permite sa identificam factorii care determina cresterea productivitatii pe tona- capacitate:
cresterea numarului de zile de exploatare a navelor si īn cadrul acestui timp cresterea timpilor de mers cu marfa; efectul va fi cresterea procentului timpului de mers al navelor de marfuri,
cresterea distantei parcursa zilnic de catre nave avānd ca restrictie problemele de minimizare a costurilor, prin realizarea unei viteze optime;
cresterea volumului de marfa transportata care sa permita cresterea gradului de īncarcare cu marfa; efectul va fi cresterea productivitatii pe tona capacitate;
Tdw- tone deadweight- reprezinta capacitatea maxima de transport a unei nave comerciale exprimata īn tone greutate; reprezinta greutatea totala ce se poate īncarca pe nava pāna la pescajul maxim permis; este egal cu diferenta dintre deplasamentul navei īncarcate la linia de īncarcaree si deplasamentul navei goale masurate īn tone lungi.
Din aceasta perspectiva vom prezenta un exemplu de determinare a time-sheet-ului īn cuprinsul acestui curs.
Am folosit īn acest capitol o serie de indicatori din lucrarea profesorului universitar doctor Georgescu Mihai , Economia transporturilor maritime si fluviale, Institutul de Marina Mircea cel Batrān", Constanta, 1975
|
