CONTRACTUL DE VANZARE - CUMPARARE INTERNATIONALA DE marfuri

CONTRACTUL DE VÂNZARE - CUMPĂRARE INTERNAŢIONALĂ

DE MĂRFURI

Operatiuni precontractuale

Înaintate de încheierea unei tranzactii comerciale care sa se finalizeze prin semnarea contractului, atât la export cât si la import are loc o suita de activitati menite sa creeze cadrul cel mai adecvat încheierii acestor tranzactii.

În conditiile economiei de piata, activitatile precontractuale sunt desfasurate de societatile comerciale în etape si conditii diferite, în functie de pozitia pe care o ocupa în lantul producator - cumparator. Astfel producatorul depune o activitate mult mai laborioasa fata de comerciantul care nu are si sarcinile de productie. Oricare ar fi pozitia societatii comerciale, el trebuie sa cunoasca conditiile comerciale concrete în care urmeaza sa se încheie contractul.

Operatiuni precontractuale la export

Din punctul de vedere al producatorului, activitatile precontractuale încep cu studierea pietei externe privind produsul si serviciile. El va investiga piata privind producatorii de marfuri similare, cantitatea de marfa produsa si gradul de acoperire al cererii pe piata, calitatea marfii produse, ambalajul de promovare, precum si etichetarea si marcarea marfii care o poate face cât mai atractiva pe piata. De asemenea producatorul este interesat sa cunoasca costurile de productie, facilitatile oferite de piata, politica de distribuire si metodele de promovare prin reclama si publicitate comerciala ale concurentei.

Cunoasterea tuturor acestor aspecte îl determina pe producator sa întreprinda masuri care sa confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe piata si deci, sa-si aroge o parte din segmentul de piata internationala cel mai favorabil valorificarii produselor sale.

Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta porneste de la stadiul de prospectare a cererii de marfuri pe piata, determinându-l sa se îndrepte catre marfa ceruta pe piata si în consecinta, sa gaseasca marfa ceruta pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaza piata sub aspectul conditiilor comerciale concrete în care se vând marfurile, fata de producator care este nevoit sa ia masuri în procesul de productie pentru a produce marfurile la nivelul exigentei produce marfurile la nivelul exigentei pietei externe.

Oricare ar fi pozitia societatii comerciale de producator, comerciant sau producator/comerciant, este necesar ca acesta sa desfasoare o activitate de prospectare a pietei externe, îmbinata cu activitatea de reclama si publicitate, care sa se desfasoare metodic, dupa un plan bine conceput si care sa determine interesul partenerilor externi în optiunea lor de a cumpara.

Operatiuni precontractuale la import

La import, operatiunile precontractuale prezinta unele particularitati, în functie de natura si destinatia importului.

Pentru bunurile de consum si în general pentru marfurile de masa (generale), cu caracteristici de finite pe piata produselor, prospectarea pietei se face pe baza cererilor de oferte neutrale, fara referire de tip, model sau specificatia vreunui producator. Cererea de oferta neutrala permite oricarui producator sa ofere produsul sau care are caracteristicile identice sau celor mai apropiate celor solicitate prin cererea de oferta. Astfel importatorul (cumparatorul) dispune de un numar mare de oferte primite, având posibilitatea de a selecta oferta care raspunde cât mai complet cerintelor sale încât din punct de vedere al calitatii marfii, cât si al conditiilor comerciale oferite.

Pentru marfurile care constituie bunuri de investitii, cererile de oferta, însotite de specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit producatorilor specializati pentru astfel de marfuri, urmând ca acestia sa faca initial oferte tehnice, care dupa studierea si clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de catre importator, se procedeaza la elaborarea si transmiterea ofertei comerciale. Exceptie fac invitatiile de participare la licitatii la care ofertantii trebuie sa elaboreze oferta tehnice si comerciale conform cerintelor din caietele de sarcini.

Cererea de oferta

Cererea de oferta este manifestarea de vointa a unei unitati de comert exterior (a unui importator) de a cumpara o marfa. Aceasta poate fi facuta în scris (letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon, însa trebuie confirmata în scris.

Continutul si forma cererii de oferta difera în functie de produsul care face obiectul acesteia, precum si de particularitatile segmentului de piata. Astfel, în situatia în care importatorul are nevoie urgenta de marfa, cererea de oferta se poate transforma în comanda, importatorul indicând marfa, cantitatea si un nivel limita al pretului. În cazul în care cumparatorul apreciaza ca oferta pe care o va primi nu va fi urmata de tratative îndelungate, el poate cere de la început ca, odata cu oferta, sa i se trimita si o factura proforma. În cererea de oferta, cumparatorul poate preciza conditiile de livrare, termenul de livrare sau alte elemente ale contactului.

Principala functie a cererii de oferta este deci, aceea de a initia tratativele cu partenerii externi în vederea încheierii unor tranzactii comerciale. Ea poate avea însa si alte functii, printre care aceea de informare si cercetare asupra pietelor externe.

Politetea impune ca firma care a primit o cerere de oferta sa raspunda la aceasta, chiar daca nu este interesata în tranzactia respectiva, aratând cauzele care o pun în imposibilitatea sa faca oferta.

Oferta

Oferta de marfuri - unul dintre cele mai importante documente comerciale - reprezinta propunerea pentru încheierea unei tranzactii, care poate sa porneasca din initiativa exportatorului sau sa fie un raspuns la o cerere de oferta.

Oferta trebuie sa îndeplineasca o serie de conditii de continut si forma: claritate, preciziune, conciziune, aspect placut, corectitudine, traducerea impecabila în limba accesibila pietei pe care se lanseaza. Oferta poate fi ferma sau facultativa (fara obligatii), fiecare din aceste forme prezentând anumite particularitati.

În primul caz, exportatorul se obliga sa pastreze marfa pentru clientul caruia i-a oferit un anumit termen de optiune care difera în functie de felul marfii, de conjunctura pietii, etc. Daca importatorul nu accepta oferta pâna la data indicata, ea se considera refuzata.

În cel de-al doilea caz, vânzatorul are posibilitatea de a accepta comanda transmisa, da a nu o lua în considerare sau de a modifica oferta initiala. De asemenea poate oferi aceeasi partida de marfa mai multor clienti, executând comanda celui care raspunde primul la oferta. De obicei, la o oferta fara obligatii, vânzarea se considera perfectata numai dupa ce vânzatorul a acceptat comanda.

Continutul ofertei se refera la urmatoarele elemente de baza: marfa, cu indicarea calitatii si a cantitatii, pretul si modul lui de determinare, conditiile de plata si termenul de livrare, etc.

În redactarea ofertei trebuie sa se tina seama de o serie de principii cum sunt:

politetea, care reclama furnizarea tuturor informatiilor necesare (numele si adresa exacta a firmei, inclusiv numarul de telefon si fax), o redactare corecta, un aspect placut, etc.;

promptitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativa a unui raspuns oricarei cereri de oferta, indiferent daca acesta este pozitiv sau negativ;

precizia si caracterul complet al raspunsului, ceea ce contribuie la scurtarea timpului pentru încheierea unei tranzactii si la excluderea interpretarilor gresite;

persistenta - principiu al corespondentei externe, valabil si în elaborarea ofertei - care consta în informarea permanenta a importatorului asupra produselor nou aparute în nomenclatorul de export al vânzatorului.

Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci când cele doua parti se afla fata în fata sau când conditiile tranzactiei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei oferte este posibila daca ea nu a parvenit înca celeilalte parti. În mod uzual, acceptarea ofertei trebuie anuntata imediat, însa în practica internationala se întâlneste si situatia în care una din parti a facut o oferta, cealalta parte a acceptat-o cu unele modificari, dar ofertantul nu a mai raspuns solicitantului. În acest caz, se considera ca modificarile au fost acceptate si contractul va fi valabil în forma sa modificata.

Încheierea contractului

Conditiile de validitate privind fondul contractului

Conform legislatiei civile în vigoare, privind validitatea acordului de vointa privesc:

capacitatea partilor

consimtamântul partilor

obiectul contractului

cauza contractului.

Capacitatea partilor - Codul civil prin art.948 prevede, printre conditiile esentiale pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a încheia contracte reprezinta regula, incapacitatea fiind exceptia.

Consimtamântul partilor - este manifestarea hotarârii acestora de a încheia un act juridic. Pentru ca acesta sa fie valabil exprimat, el trebuie sa emane de la o persoana cu discernamânt. Sunt considerati ca lipsiti de discernamânt minorii sub 14 ani, interzisii judecatoresti (debilii si alienatii mintal, precum si cei carora prin sentinte judecatoresti li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele încheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate si se va putea cere anularea lor în fata instantelor judecatoresti.

Consimtamântul nu poate sa fie viciat prin eroare, violenta sau înselaciune (dol):

eroarea este o falsa reprezentare a realitatii la momentul încheierii contractului. Eroarea produce nulitatea contractului atunci când priveste substanta obiectului contractului (de exemplu am crezut ca o sa cumpar otel, dar în realitate era vorba de fonta);

violenta este amenintarea unei persoane cu un rau de natura sa-i provoace o temere, care o determina sa încheie un contract pe care altfel nu l-ar fi încheiat;

dolul este inducerea în eroare a unei persoane prin mijloace violente, în scopul de a o face sa încheie un contract. Astfel, prezentarea unei mostre care nu corespunde calitativ cu marfa oferita, reprezinta un dol.

Obiectul contractului - în general, prin obiect al contractului vom întelege prestatiile la care se obliga partile prin contract. Contractele de comert exterior fiind contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind îndatorata sa efectueze o anumita prestatie (livrarea marfii si plata pretului).

Pentru ca un contract sa fie valabil încheiat, obiectul acestuia trebuie sa îndeplineasca anumite conditii de valabilitate cerute imperativ de lege:

Obiectul contractului trebuie sa existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul sa existe în momentul încheierii contractului, el putând fi constituit si în viitor;

Obiectul trebuie sa fie determinat sau determinabil. Obiectul este determinat atunci când partile stabilesc în contract cantitatea, fara însa a determina în mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci când prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul carora, la scadenta, se poate determina obiectul;

Obiectul contractului trebuie sa fie posibil. Obiectul poate fi imposibil material (atunci când nu poate fi realizat de catre nimeni) sau imposibil juridic (obligatia de a ceda un drept care nu-ti apartine);

Obiectul contractului trebuie sa fie în concordanta cu dispozitiile legale în vigoare, precum si cu morala sociala.

Cauza contractului prin care se întelege scopul urmarit de parti la încheierea contractului. Pentru a fi valabila, cauza trebuie sa existe, sa fie reala, sa fie licita si sa fie morala.

Conditii de validitate privind forma contractului

Prin forma contractului se întelege modalitatea prin care se exteriorizeaza vointa partilor de a da nastere între ele unui raport juridic.

Forma actelor juridice poate fi ceruta de lege, atât ca o conditie de validitate a acestora (forma ceruta ad validitateam) cât si ca o conditie de proba (forma ceruta ad probationem).

Contractele de comert exterior se încheie în mod obligatoriu în forma scrisa, aceasta fiind obligatorie atât pentru validitatea contactelor cât si pentru proba lor.

Clauzele contractului

La încheierea contractului, partile trebuie sa aiba în vedere tratarea tuturor clauzelor care constituie obiectul raportului juridic, într-o forma cât mai sistematizata, clara concisa, astfel încât sa se evite posibilitatea unor interpretari diferite ale unor obligatii si drepturi de catre partile contractante pe timpul executarii contractului, interpretari care ar putea sa dea nastere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de timp si chiar pierderea perspectivei dezvoltarii unei piete externe.

În cele ce urmeaza se vor prezenta elementele si continutul minim al unui contract de vânzare international de marfuri; acestea însa nu trebuie sa fie considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate în functie de specificul tranzactiei comerciale respective.

Subiectele contractelor

Prin subiecte ale unui contract întelegem persoanele fizice sau juridice care prin acordul lor de vointa au dat nastere la un raport juridic contractual între ele, asumându-si astfel anumite drepturi si obligatii reciproce determinate prin contract.

Caracteristic contractelor în comertul international este faptul ca acestea sunt sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vânzarii internationale de bunuri mobile sau corporale, adoptata prin Conventia de la Haga din 15 iunie 1955, sunt subiecte ale vânzarii internationale acele parti care îsi au sediul sau resedinta lor obisnuita pe teritoriul unor state diferite, în oricare din situatiile urmatoare:

când contractul presupune ca lucrul vândut face sau va face obiectul unui transport din teritoriul unui stat în teritoriul altui stat;

când actele constituind oferta si acceptarea sunt îndeplinite pe teritoriul a state diferite;

când predarea lucrului trebuie sa se realizeze pe teritoriul unui stat, altul decât acela unde s-au îndeplinit actele constituind oferta si acceptarea ofertei.

Dupa cum se poate vedea, legea uniforma stabileste pentru determinarea calitatii de subiect al unei vânzari internationale un criteriu principal si trei criterii complementare, toate legate de teritoriul unde îsi au sediul partile sau unde se îndeplinesc diverse acte contractuale.

Rezulta astfel, ca raporturile juridice specifice comertului international se caracterizeaza prin prezenta obligatorie a unora sau mai multor elemente de extraneitate cum ar fi subiectele raportului juridic cu cetatenie diferita, sediul partilor contractuale se afla în state diferite, obiectul contractului este localizat în strainatate, locul încheierii contractului este localizat în strainatate, locul efectuarii platii este în strainatate, etc. Deci raporturile juridice din cadrul relatiilor comerciale internationale contin întotdeauna un element de extraneitate (strain) aflat sub imperiul unei legi straine.

Subiectele (partile) contractului, vânzatorul si cumparatorul, cât si sediul declarat al acestora, trebuie sa fie indicate cu precizie la începutul contractului (preambul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care fac obiectul contractului respectiv.

Obiectul contractului

Acest element al contractului are scopul de a preciza continutul economic al contractului si anume convenirea conditiilor în care vânzatorul se obliga sa execute marfurile sau sa presteze anumite servicii pentru satisfacerea cât mai completa a cerintelor cumparatorului.

Pentru delimitarea cât mai completa a obiectului contractului, acesta trebuie sa contina urmatoarele elemente:

definirea produsului sau serviciului

cantitatea

calitatea

ambalajul si marcajul

Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie astfel stabilita încât sa înlature cu desavârsire orice posibilitate de întelegere gresita. În cazul bunurilor fungibile, datorita calitatii omogene care face posibila înlocuirea unui lot de marfa cu altul, este suficienta trecerea denumirii complete si a tipului de marfa conform uzantelor comerciale internationale. Pentru bunurile nefungibile si servicii, este necesara enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea produsului sau a prestarii: descrierea exacta, tehnologia de fabricatie sau executie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog, prospect, tip, norma tehnica, mostra, esantion, marca de fabrica, etc.

Cantitatea pentru a fi determinata corect, în contract este necesar sa se prevada:

unitatea de masura (bucati, greutate, suprafata, capacitate, perechi, volum, etc.) în functie de natura marfurilor si a uzantelor pietei.

Daca unitatea de masura convenita este tona, trebuie sa se precizeze în contract sistemul de masura (tona scurta=907kg, tona metrica=1000kg sau tona lunga=1016kg). De asemenea, daca livrarea se face în vagoane trebuie sa se precizeze greutatea acestora, cunoscând ca, de regula, în lipsa unei astfel de precizari, sa se ia vagonul de 10.000kg;

locul si momentul determinarii cantitatii ce se va lira (depozit, statia de încarcare). Uzual este ca locul unde se stabileste cantitatea sa fie însusi locul expedierii. Sunt însa situatii când aceasta operatiune se efectueaza la destinatie sau atât la expediere cât si la destinatie

modul de stabilire a cantitatii (numarare, masurare, cântarire, etc.); daca operatiunea se face integral sau partial, caz în care trebuie sa se stabileasca cota la care urmeaza sa se limiteze verificarea;

documentele care atesta cantitatea marfii expediate; de regula, conform uzantelor internationale, acestea sunt însesi documentele de transport a marfii respective. Astfel:

a)      la transporturile feroviare - scrisoarea de trasura internationala. În practica însa, pot sa intervina diverse situatii si partile convin prin contract documentele care atesta cantitatea;

b)      la transporturile auto - pe baza scrisorii de trasura internationala auto;

c)      la transporturile pe apa:

v     pe cale maritima - conosamentul

v     pe cale fluviala - scrisoarea de trasura fluviala

d)      la transporturile aeriene - scrisoarea de trasura aeriana;

e)      la expeditiile postale - pe baza chitantei postale;

f)        în cazul depozitarii marfii - pe baza certificatului de depozitare sau adeverinta de pastrare.

În documentul de transport se trece greutatea marfii, inclusiv ambalajul. În functie de natura marfii este necesar sa se prevada tolerantele admise fata de cantitatea contractata sau fata de fiecare sortiment, mentionându-se totodata obligativitatea cumparatorului de a plati fara rezerve, cantitatea efectiv livrata pâna la limita acestor tolerante.

În acelasi timp, pentru a permite vânzatorului sa utilizeze integral spatiul de încarcare pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului mort) este necesar sa se prevada în contract un anumit procent de abatere (+/-) fata de cantitatea prevazuta în contract pentru fiecare transa de livrare. Trebuie însa sa se coreleze aceste prevederi cu cele incluse în clauzele de pret si de plata, astfel ca sa se reglementeze plata diferentelor cantitative efectiv livrate, fata de cantitatea aferenta lotului respectiv de marfa.

Calitatea marfii se determina prin mai multe metode:

a)      determinarea calitatii de marfa pe baza de descriere constituie metoda cea mai frecvent utilizata în comertul international si este aplicabila atât la materii prime, la semifabricate, cât si la masini si instalatii complexe, diverse produse si servicii. Descrierea se face prin indicarea în mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale marfii sau ale rezultatului prestatiei de servicii;

b)      determinarea calitatii pe baza de mostre. Vânzatorul pune la dispozitia cumparatorului o mostra, în baza careia acesta îsi da sau nu consimtamântul. Mostra poate fi o parte reprezentativa a marfii, de dimensiuni mici, fara întrebuintari uzuale sau poate fi un exemplar complet al marfii care formeaza obiectul contractului. Marfa livrata trebuie sa fie aidoma mostrei, concordanta care în caz de contestatie poate fi determinata prin expertiza. Mostrele au si functia de a informa clientul potential asupra calitatii marfii, iar la livrarea acesteia joaca rolul de probe pentru verificarea îndeplinirii obligatiei contractuale cu privire la calitate;

c)      determinarea calitatii marfii pe baza de tipuri si denumiri uzuale este frecvent utilizata pentru marfurile de masa, care formeaza obiectul tranzactiilor de bursa. Spre deosebire de mostra, atât tipul cât si denumirea nu reprezinta o marfa reala existenta la vânzator, ci o calitate virtuala (abstracta), iar marfa care urmeaza sa fie livrata de vânzator, trebuie sa corespunda sau sa se apropie cât mai mult de aceasta calitate. Atât tipul cât si denumirea uzuala, daca sunt reglementate pe plan international, devin elemente sigure care faciliteaza dezvoltarea schimburilor internationale;

d)      determinarea calitatii prin indicarea marcii de fabrica, a celei de comert sau de serviciu. Marca de fabrica sau de comert permite individualizarea, identificarea calitativa a unui produs dintr-o gama de produse similare care pot satisface aceeasi trebuinta, iar marca de serviciu atesta calitatile si competenta firmelor specializate în acest scop. Convingerea unui numar cât mai mare de consumatori în legatura cu calitatile si utilitatea unui produs de marca, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, marcile de fabrica depasesc granitele, iar producatorul în cauza, de cele mai multe ori reuseste în competitia internationala;

e)      determinarea calitatii pe baza vizionarii marfii. Cumparatorul examineaza marfa si îsi da consimtamântul în vederea încheierii contractului. În comertul international, aceasta metoda se practica în doua variante:

vânzarea - cumpararea cu clauza vazut si placut, ceea ce însemna ca importatorul a vazut marfa înaintea încheierii contractului, declarându-se de acord cu calitatea ei, fara sa fie nevoie de o descriere tehnica;

vânzarea - cumpararea cu clauza dupa încercare ceea ce înseamna ca valabilitatea contractului este conditionata de acceptarea calitatii marfii de catre cumparator. În cazul când marfa nu corespunde contractul se considera reziliat.

f)        determinarea calitatii prin utilizarea unor formule consacrate:

Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale, cumparatorul accepta marfa asa cum este, întrucât fie ca o cunoaste anterior încheierii contractului, fie ca cumpara marfa la vedere în cazul marfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebeste de clauza vazut si placut.

Clauza Rye Terms (RT) împrumutata din comertul cu secara si care în traducere înseamna clauza comertului cu secara. În baza acestei clauze, cumparatorul poate pretinde vânzatorului o bonificatie, daca starea calitativa la sosirea marfii nu corespunde cu calitatea prevazuta în contract.

Clauza Sound Delivered prin care se întelege marfa sanatoasa la livrare si este analoga cu clauza Rye Terms, cu deosebirea ca cumparatorul are dreptul sa refuze marfa avariata, avizând vânzatorul în termenul convenit în contract.

Ambalajul si marcarea marfii

Ambalajul îndeplineste doua functii de baza si anume: protejeaza marfa în timpul transportului si manipularilor si joaca un rol de promovare a vânzarii marfii.

În contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie sa îndeplineasca câteva cerinte:

sa fie usor pentru a nu încarca excesiv costul transportului, mai ales când marfa se transporta pe distante lungi;

sa fie rezistent, pentru a putea proteja marfa împotriva avariilor si stricaciunilor;

sa fie estetic, pentru a corespunde gustului cumparatorului si a constitui un factor de promovare a vânzarii marfurilor.

De obicei, în contractul de vânzare-cumparare international partile convin asupra ambalajului în functie de felul marfii, durata de conservare, durata transportului, mijlocul de transport, precum si de eventualitatea transbordarii marfii.

În functie de includerea contravalorii ambalajului în pretul marfii, în contract se pot prevede urmatoarele clauze:

netto - costul ambalajului nu este cuprins în pretul marfii (de regula, când este vorba de ambalaj de o mica valoare);

netto plus ambalaj - costul ambalajului se calculeaza separat de cel al marfii (în cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec în proprietatea cumparatorului);

netto/netto - în pretul marfii nu se include nici costul ambalajului intern (de prezentare) nici al celui extern (în general când marfa se expediaza în ambalajele cumparatorului);

brutto/netto - costul ambalajului este cuprins în pretul marfii (uneori se calculeaza la pretul unitar al marfii - ex.: lazile de citrice).

Practica comerciala internationala a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj, destinate sa corespunda unor anumite nevoi, unele denumiri conventionale care cu timpul au devenit uzante internationale. Acestea sunt cunoscute si acceptate de exportatori si importatori, si ca atare se utilizeaza atât în contracte, cât si în dispozitiile de livrare ce intervin între parteneri. Dintre acestea mentionam câteva:

S.W.P. (seaworthy packing) - ambalaj corespunzator marfurilor transportate pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevad, dupa caz: lazi din cherestea geluita, fara noduri; marfa trebuie sa fie gresata sau învelita în hârtie cerata; lazile se captusesc cu hârtie gudronata;

C.P. (continental packing) - ambalaj destinat transportului de marfuri pe continent. Este mai putin pretentios decât primul, iar normele sale tehnice prevad lazi bune, din lemn sanatos. Se poate prevedea eventual obligatia pentru vânzator de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau cu camioane;

M.P. (machine packing) - ambalaj executat cu masini speciale care confectioneaza colete, saci sau baloturi cusute, uniform îndesate si care sunt numerotate;

F.P. (fit packing) - ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixeaza un strat protector (folie de polietilena, etc.);

S.P.P. (special packing paid) - ambalaj mai scump, realizat la cererea expresa a cumparatorului;

R.C. (resistance controlled) - ambalaj a carui rezistenta se controleaza prin încercari de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind consemnate într-un înscris dupa norme internationale de control a ambalajelor;

S.C.P. (strict confidential packing) - ambalaj strict confidential. Lazile, sacii, coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca sa nu se divulge cine este exportatorul si implicit tara de origine. Este utilizat de regula, în cazul reexporturilor.

Marcarea marfurilor trebuie sa îndeplineasca în principal doua functii:

operativitate în manipularea marfii în timpul transportului;

propaganda comerciala.

Marcajul trebuie sa fie clar, sugestiv si sa poarte marca de fabrica sau de comert a firmei vânzatoare. Marcajul se face tinându-se cont de ruta si mijlocul de transport si de dispozitiile conventiilor internationale privind transportul de marfuri - COTIF.

În scopul facilitarii manipularii si identificarii marfurilor, se pot aplica diferite marcaje cum ar fi:

special - mai ales pentru marfurile la care se cere o manipulare mai atenta (aparate de precizie, materiale explozive, etc.);

originar - marfa ramâne în ambalajul producatorului, purtând fie marca originala a acestuia, fie a primului manipulant;

neutru - când ambalajul nu poarta nici un semn distinctiv care sa ateste tare de origine a marfii. Cumparatorii solicita, de regula, un marcaj neutru atunci când importatorul respectiv este supus unor masuri discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate, etc.) sau când doresc sa reexporte marfa.

În general, partile contractante stabilesc prin contract toate elementele cu privire la marcajul ce urmeaza sa se aplice pe ambalajul marfurilor care fac obiectul tranzactiei. De regula, acestea se refera la: limba în care se face marcajul, numarul contractului, numarul de colete, firma vânzatoare, numele si adresa cumparatorului (sau destinatarului), greutatea brutto/netto, tara de origine, elemente de propaganda comerciala (marca de fabrica sau comert), indicatii si semne de atentionare (fragil, a se feri de apa, manipulati cu grija, etc.).

Conditia de livrare

Conditia de livrare reprezinta una din clauzele esentiale ce se convin între partenerii unui contract comercial international, prin aceasta reglementându-se în fapt transferul marfurilor de la vânzator la cumparator, ceea ce genereaza importante consecinte juridice si economice.

Momentul transferului proprietatii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor, acest moment reflectându-se într-o gama variata de modalitati care au deveni uzante de comert international, uzante care la rândul lor au devenit izvoare de drept comercial, facilitând negocierea si încheierea contractelor comerciale între parti.

Pentru simplificarea negocierilor, înca din 1928 au fost elaborate de catre Camera Internationala de Comert de la Paris, unele reguli de interpretare uniforma a unui numar de 6 conditii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vânzarii internationale, cu tot ce aveau mai nesigur si contradictoriu.

Acest început, primit favorabil de marea majoritate a comerciantilor a stimulat initiativa Camerei de Comert care a sistematizat si interpretat unitar principalele uzante practicate în comertul international, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS) cuprinzând 11 termeni comerciali internationali.

Acesti termeni care au devenit cunoscuti în lume sub numele de regulile INCOTERMS, pe masura dezvoltarii comertului mondial, a modificarilor intervenite în modalitatile de realizare a transportului international si a modernizarilor ce au caracterizat procesul evolutiv al vietii economice internationale, au fost revizuiti, completati si sistematizati în mai multe rânduri si anume: 1953, 1967, 1976, 1980 ultima operatiune de acest gen având loc în anul 1990, regulile elaborate si sistematizate de date aceasta intrând în vigoare de la 1 iulie 1990.

Regulile INCOTERMS a caror aplicabilitate este facultativa, urmaresc în principal stabilirea unor definitii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali internationali utilizati în contractele de vânzare-cumparare, urmarindu-se definirea cu suficienta precizie a obligatiilor partilor în stricta conformitate cu practicile curente în domeniul comertului international.

Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refera la neobligativitatea utilizarii lor de catre partenerii comerciali, dar odata ce a fost convenit între acestia prin contract o anumita clauza de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele juridice si economice ce decurg din interpretarea unitara pe care a dat-o Camera Internationala de Comert.

Termenii comerciali internationali grupati sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol în desfasurarea unei tranzactii comerciale, si anume: în primul rând constituie un procedeu de identificare a modalitatilor de vânzare printr-o denumire comuna si în al doilea rând au o functie de armonizare, respectiv de a determina în mod automat obligatiile standard ale vânzatorului si cumparatorului, continutul lor uniformizat putând fi completat cu stipulatii particulare în functie de interesul participantilor la tranzactie.

Scopul INCOTERMS este de a pune la dispozitie un set de reguli internationale care sa permita interpretarea celor mai uzuale clauze de comert exterior si sa evite sau sa reduca în cea mai mare masura incertitudinea interpretarilor diferite a acestora, în conditiile în care participantii la un contract comercial international nu sunt totdeauna la curent cu practicile comerciale din diferite tari. Aceste reguli sunt enuntate totodata într-o terminologie simpla, mai putin specifica conceptelor juridice, dar mai apropiata în schimb mentalitatii practice a celor ce savârsesc fapte de comert exterior.

Dintre motivele care au condus la revizuirea în 1990 a regulilor INCOTERMS stabilite în 1980, se evidentiaza dorinta de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intensa a comunicarii prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange). În noua versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, partile contractante putând sa-si puna la dispozitie prin mesaje electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale, acte cerute de vama, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc.

De retinut însa ca în situatiile în care vânzatorul trebuie sa prezinte cumparatorului un document de transport negociabil de genul conosamentului, care în mod frecvent este folosit la vânzarea marfii în timp ce aceasta este înca pe drum, va trebui ca la transmiterea mesajului electronic (EDI), sa se asigure mai întâi ca din punct de vedere al legalitatii, cumparatorul are aceeasi pozitie pe care ar fi obtinut-o daca i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obisnuita.

Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 îl constituie schimbarile intervenite în tehnicile de transport, în mod deosebit la transportul marfurilor în containere utilizând cele mai diverse mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene) precum si extinderea rapida a traficului mondial.

În noua versiune, termenul de caraus nu se refera strict la o întreprindere propriu-zisa de transport, ci include, într-o conceptie mai larga, orice alta societate sau persoana care se angajeaza sa-si asume întreaga raspundere în calitate de caraus pentru efectuarea transportului respectiv sa angajeze pe baza de contract un serviciu de transport.

De asemenea, în urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 a cautat solutii pentru a prezenta clauzele (termenii) într-o alta maniera, care sa faca mai usoara întelegerea si citirea lor. Astfel, clauzele au fost grupate în 4 categorii diferite:

clauza potrivit careia vânzatorul tine marfa la dispozitia cumparatorului în (la) sediul vânzatorului - the E terms - ex works;

clauza potrivit careia vânzatorul este solicitat sa livreze marfa la un caraus numit (angajat) de cumparator - the F terms - FCA, FAS, FOB;

clauza potrivit careia vânzatorul trebuie sa angajeze transportul, dar fara a-si asuma riscul pierderilor sau al deteriorarii marfurilor sau costurile aditionale cauzate de evenimente ce au survenit dupa expediere - the C terms - CFR, CIF, CPT si CIP;

clauza potrivit careia vânzatorul trebuie sa suporte toate cheltuielile si riscurile necesare pentru aducerea marfii în tara de destinatie - the D terms - DAF, DEF, DEQ, DDU si DDP.

În cele ce urmeaza se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale conditii de livrare si interpretarea lor conform INCOTERMS 1990.

Grupa E terms - ex works (franco fabrica)

Prin ex works se întelege ca raspunderea vânzatorului este de a face marfa disponibila în depozitul fabricii, suportând toate cheltuielile pâna în momentul când marfa a fost lotizata în depozitul convenit prin contract.

Vânzatorul, deci, nu suporta cheltuielile privind încarcarea marfii în mijlocul de transport al cumparatorului, daca nu s-a convenit prin contract contrariul. Riscurile au trecut de la vânzator la cumparator în momentul în care marfa s-a încarcat în mijlocul de transport, daca marfa a fost preluata în cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care cumparatorul întârzie preluarea marfii fata de termenul de livrare din contract, riscurile si cheltuielile curg în sarcina cumparatorului din prima zi dupa expirarea termenului de livrare, daca vânzatorul l-a avizat pe cumparator cu cel putin 10 zile înainte de expirarea acestui termen ca marfa se afla la dispozitia cumparatorului.

Data livrarii marfii este data documentului de transport, daca marfa se preia în cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care marfa se preia dupa expirarea termenului de livrare prevazut în contract, data livrarii va fi data certificatului de antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare

Pentru vânzator este avantajoasa aceasta clauza, întrucât cumparatorul ridica marfa de la fabrica vânzatorului. Pe de alta parte, are dezavantajul ca vânzatorul nu poate include cheltuielile de transport si asigurarea în pret, pentru care ar încasa valuta.

Grupa F terms

a)      Free carrier..named place (franco caraus..locul convenit) - FCA

Aceasta clauza a fost convenita pentru a satisface cerintele unui transport modern, în mod deosebit cel multimodal. Vânzatorul suporta toate cheltuielile cu marfa pâna când aceasta a fost predata în custodia primului caraus, din lantul de mai multi carausi care se interpun la transportul marfii, la locul convenit prin contract; daca la încheierea contractului nu se mentioneaza un loc precis de predare a marfii, partile vor trebui sa se refere la locul sau zona unde carausul trebuie sa preia marfa pe raspunderea sa.

Riscul pierderii sau degradarii marfii trece de la vânzator la cumparator odata cu predarea marfii la caraus si nu când marfa a fost încarcata în mijlocul de transport. Documentul eliberat de caraus vânzatorului, poate fi conosament (bill of lading), scrisoare de trasura (way bill) sau certificat de primire al carausului (carrier's receipt), atestând ca vânzatorul a suportat toate cheltuielile cu marfa pâna în acel moment, ca riscurile trec de la vânzator la cumparator la data emiterii documentului si ca livrarea s-a efectuat sau nu în cadrul termenului de livrare convenit prin contract.

Deci, documentul eliberat de caraus atesta ca vânzatorul s-a achitat de obligatiile asumate prin contractul de vânzare-cumparare si are dreptul la încasarea contraprestatiei (pretul marfii);

b)      Free alongside ship..(franco lânga vas, urmat de numele portului de încarcare convenit) - FAS

Vânzatorul este obligat ca la data convenita sa livreze marfa la dana unde este acostata nava sau în barje în portul nominat. Deci suporta toate cheltuielile si riscurile pâna când marfa este pusa lânga vas, inclusiv cheltuielile cu închiriatul barjelor, daca este cazul.

Cumparatorul suporta toate cheltuielile si riscurile din momentul în care marfurile au fost puse lânga nava, inclusiv cheltuielile de încarcare pe nava.

Deoarece marfa trebuie sa astepte nava pentru a fi încarcate, si nu invers, este necesar ca partile în contract sa prevada ca documentul care atesta îndeplinirea obligatiilor de catre vânzator privind livrarea, sa fie certificatul de antrepozitare a autoritatii (administratiei) portuare, în baza caruia vânzatorul sa poata încasa contravaloarea marfii livrate.

c)      Free on board..(franco la bord, urmat de numele portului de încarcare) - FOB

Vânzatorul este obligat sa suporte cheltuielile pâna când marfa este adusa la bordul navei indicate de cumparator, în portul de încarcare si sa notifice cumparatorului faptul ca marfurile au fost livrate la bord. El trebuie sa obtina, pe contul si riscul sau, licente de export si alte documente necesare exportului marfurilor.

Riscurile trec asupra cumparatorului din momentul în care marfa a trecut balustrada navei în portul de încarcare. Totodata el este obligat sa-l anunte pe cumparator ca are marfa gata de expediere si o pune la dispozitie la data convenita. Daca cumparatorul nu se achita de obligatia de a trimite nava în timpul convenit, trebuie sa se mentioneze în contract ca în aceasta situatie cheltuielile si riscurile revin cumparatorului. De asemenea, pentru a se evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comporta încarcarea marfii pe nava, este recomandabil ca aceasta clauza sa fie completata cu obligatia vânzatorului de a aviza pe cumparator asupra datei aproximative când începe încarcarea marfii pe nava, pentru ca cumparatorul sa aiba posibilitatea sa încheie o asigurare provizorie valabila pâna la obtinerea politei de asigurare pentru voiaj.

Întrucât, de regula, în aceasta conditie (FOB) se întelege livrarea marfii la balustrada navei, ori de câte ori marfa urmeaza sa fie si stivuita în hambarele navei, este necesar ca în contract sa se prevada conditia de livrare FOB Stowed. Potrivit acestei conditii, stivuirea facându-se în contul vânzatorului, este necesar sa se includa în pretul extern diferenta de cheltuieli privind încarcarea, stivuirea si amararea marfurilor în hambar.

Grupa C terms

a)      Cost and Freight..(cost si navlu, urmat de numele portului de destinatie) - CFR

Vânzatorul suporta toate cheltuielile cu marfa pâna când aceasta ajunge în portul de destinatie convenit.

Riscurile trec de la vânzator la cumparator, ca si în conditia de livrare FOB, odata cu trecerea marfii peste balustrada navei în portul de încarcare, deci marfa este transportata pe riscul cumparatorului.

Data livrarii marfii este considerata data conosamentului eliberat de armatorul navei în portul de încarcare, fata de care cumparatorul poate considera ca marfa s-a livrat sau nu în termenul de contract convenit.

Sunt situatii în care cumparatorul solicita vânzatorului sa suporte cheltuielile de descarcare în portul de destinatie din diferite considerente. În acest caz, vânzatorul trebuie sa completeze conditia de livrare cu prevederi privind obligatia descarcarii marfii si sa convina cu cumparatorul nivelul cheltuielilor de descarcare, conform tarifelor portuare, care se adauga la pretul extern negociat. Astfel, în functie si de navlul obtinut, pot apare mentiuni cum ar fi:

CFR - landed (descarcat) - atunci când vânzatorul suporta si cheltuielile de descarcare a navei;

CFR liner terms - atunci când navlul cuprinde si cheltuielile de încarcare si descarcare;

CFR free out - atunci când vânzatorul nu suporta cheltuielile de descarcare la destinatie, acestea fiind acoperite de catre cumparator.

b)      Cost, Insurance and Freight..(cost, asigurare si navlu) - CIF

Aceasta conditie de livrare se deosebeste de precedenta doar prin faptul ca vânzatorul are si obligatia de a asigura marfa si de a preda cumparatorului polita de asigurare contra riscurilor transportului maritim.

si în cazul practicarii acestei clauze, riscurile trec de la vânzator la cumparator în momentul trecerii marfurilor peste balustrada navei în portul de încarcare.

Cu toate ca în INCOTERMS nu se face referire expresa la transmiterea proprietatii, se considera ca la vânzarile CFR si CIF aceasta se face prin predarea conosamentului catre cumparator, din care cauza, în practica comerciala aceste vânzari sunt considerate vânzari de documente. La livrarile CIF este indicat sa se mentioneze în contract ca importatorul trebuie sa comunice vânzatorului portul de destinatie.

c)      Carriage paid to..named place of destination (transport platit pâna la..locul de destinatie convenit) - CPT

Vânzatorul plateste costul transportului marfurilor pâna la locul convenit prin contract. Riscul trece de la vânzator la cumparator când marfurile au fost preluate spre transport de primul caraus si nu când au fost încarcate în mijlocul de transport sau când au trecut de balustrada navei în portul de încarcare.

Carausul elibereaza un conosament, o scrisoare de trasura sau un certificat de preluare spre transport care atesta ca vânzatorul a îndeplinit obligatiile asumate prin contract privind livrarea marfii.

FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport pentru aceasta conditie de livrare, care acopera tot parcursul marfii pâna la destinatie. Acest document este   Through Bill of Lading (conosament direct) a carui data atesta totodata si data livrarii marfii fata de termenul contractual convenit.

d)      Carriage and insurance paid to..named place of destination (transport si asigurare platite pâna la..locul de destinatie convenit) - CIP

Aceasta conditie de livrare se deosebeste de precedenta prin faptul ca vânzatorul are si obligatia de a asigura marfa si a preda cumparatorului polita de asigurare contra riscurilor transportului multimodal.

Grupa D terms

a)      Delivered at frontier..named place of delivery at frontier  - DAF

Vânzatorul si-a îndeplinit obligatia fata de cumparator în momentul în care a depus marfa la locul de pe frontiera convenit prin contract. Documentul care atesta îndeplinirea obligatiilor poate fi documentul de transport, care mentioneaza descarcarea în sarcina vânzatorului sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document convenit prin contract care sa probeze dreptul cumparatorului de a ridica (prelua) marfa.

Riscul trece de la vânzator la cumparator în momentul obtinerii documentului de antrepozitare, când vânzatorul este obligat sa-l avizeze pe cumparator asupra locului si datei antrepozitarii marfii.

Data livrarii este data documentului de antrepozitare a marfii fata de care se considera livrare în termen sau nu.

b)      Delivered Ex Ship..named port of destination - DES

Vânzatorul are obligatia de a pune marfa la dispozitia cumparatorului pe nava în portul convenit prin contract. Suporta toate cheltuielile si riscurile pe care le comporta marfa pâna la sosirea acesteia în portul de destinatie.

Data livrarii este data avizarii si marfa este la dispozitia cumparatorului pe nava în portul de destinatie convenit prin contract.

c)      Delivered Ex Quay..named port of destination (livrat franco chei) - DEQ

Vânzatorul pune marfurile la dispozitia cumparatorului în portul si în depozitul de la dana convenita prin contract. El suporta toate cheltuielile si riscurile pâna când marfurile au fost lotizate si depozitate, obtinându-se certificatul de antrepozitare, pe baza caruia se avizeaza fara întârziere cumparatorul.

Data livrarii este data certificatului de antrepozitare. Exista si varianta Ex quay - duties on buyer's account (franco chei - taxe vamale în contul cumparatorului). De aceea este necesar ca la încheierea contractului sa se precizeze la ce varianta se refera partile în contract.

d)      Delivered duty unpaid..named place of destination (livrat vama neplatita) - DDU

Aceasta este conditia de livrare care implica maximum de obligatii pentru vânzator privind cheltuielile de transport si riscurile pe care trebuie sa le suporte pâna la destinatie.

Vânzatorul trebuie sa obtina un document de la societatea care preia marfa în custodie, la locul convenit în contract, document care poate fi certificatul de antrepozitare, ordinul de livrare, chitanta warrant. Oricare din ele dovedeste ca vânzatorul s-a achitat de obligatiile sale contractuale si pe baza caruia se face avizarea cumparatorului.

e)      Delivered duty paid..named place of destination (livrat vama platita) - DDP

Este conditia de livrare care implica maximum de obligatii pentru vânzator. În cazul în care partile convin ca vânzatorul sa suporte numai taxa vamala, atunci se va face mentiunea corespunzatoare în contract (ex.: Delivered duty paid exclusive of VAT and/or taxes).

Vânzatorul suporta toate cheltuielile si riscurile pâna la locul de destinatie convenit prin contract si obtine un certificat de antrepozitare care atesta livrarea marfii si în baza caruia va aviza pe cumparator ca marfa îi sta la dispozitie la locul si data convenite prin contract.

Data livrarii este considerata data certificatului de antrepozitare.

Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat în contract precizeaza data la care vânzatorul trebuie sa predea si cumparatorul sa preia marfa care face obiectul tranzactiei comerciale. Predarea marfurilor poate fi facuta de vânzator fie direct cumparatorului, fie prin intermediul carausului în functie de conditia de livrare convenita prin contract.

La convenirea termenului de livrare trebuie sa se tina seama atât de necesitatea cumparatorului de a avea marfa, cât si de posibilitatile vânzatorului, deoarece, în general, produsele contractate urmeaza a fi executate sau procurate dupa încheierea contractului. Fixarea termenului de livrare este un atribut al vânzatorului care trebuie sa aiba toate etapele intermediare de realizare si predare a produsului în termenul convenit pentru a evita consecintele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizari, daune, interese, procese, pierderea încrederii clientilor).

În functie de natura si complexitatea produselor, partile pot preciza în contract termenul de livrare în mai multe feluri, dintre care mentionam:

termene de livrare cerute (la o data calendaristica fixa);

termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);

termene de livrare determinabile (în functie de îndeplinirea anumitor conditii din contract).

Interdependentele dintre contractul comercial si cel de transport

Cele mai utilizate conditii de livrare în transportul maritim sunt FOB (port încarcare) si CIF (port descarcare). Acestea sunt considerate clauze standard ale paritatii legale de livrare.

FOB port încarcare presupune încheierea unui contract de transport a marfii cu un proprietar de nava (armator) si implicit plata asigurarii si a navlului de catre cumparator.

CIF port descarcare impune ca asigurarea si transportul sa cada în sarcina vânzatorului, acesta antamând cu armatorul si cu societatea de asigurare, contractul de transport

Vânzarea în conditii CIF, ar parea ca poate fi dedusa pornind de la cea FOB, si ca simpla adaugare a asigurarii transportului le-ar face egale, situatie care desi analitic este adevarata, nu este exacta sub aspect comercial. Aceasta întrucât pretul CIF este forfetar într-adevar din elementele prezentate, dar reprezinta rezultatul unei negocieri între vânzator si cumparator. În atare conditii, ca urmare a angajarii unui transport mai ieftin, cumparatorul nu poate invoca o reducere a pretului din partea vânzatorului.

Având în vedere modul de formare a pretului în cele 2 variante de livrare si a faptului ca preturile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea unor contracte de transport cu nave mai mici, platibile si în valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la negocieri cautând sa foloseasca acest avantaj. În cazul ca acesta este vânzatorul, el prefera sa vânda în conditii CIF, iar în cazul în care cumparatorul se afla într-o pozitie favorabila, el ar cauta sa împarta în conditii FOB.

Din practica comerciala a rezultat o posibilitate mai mare de actiune asupra pretului marfii, deci si a competitivitatii ei, când se îmbina si cu pretul transportului si al asigurarii.

Atuul în negociere poate fi datorat de:

excedentul flotei de care poate beneficia atât vânzatorul cât si cumparatorul;

pozitia ocupata de marfa comercializata pe piata respectiva sau penurie, ceea ce va determina ca piata la acel moment sa apartina cumparatorului sau vânzatorului;

intensitatea fluxurilor de transport pe o anumita relatie este de asemenea importanta; în acest caz pot fi gasite si marfuri de întoarcere din portul de descarcare, iar o folosire a mijlocului de transport în conditiile de plin-plin determina preturi mai mici de transport;

politica economica a statului pentru folosirea cât mai preponderenta a flotei nationale poate stimula sau îngradi în caz de livrari nefavorabile; acestea având în vedere realizarea unei balante a serviciilor active.

Acest principiu de a exporta CIF si de a importa FOB, având în vedere impactul asupra tranzactiei în cauza dar si a obiectivelor nationale, se numeste regula de aur a comertului.

Înca în faza precontractuala, partile implicate într-un contrat de vânzare - cumparare prospecteaza piata navlului, prin nivelul acestuia precum si a tuturor elementelor aferente angajarii unei nave sau a unui anumit spatiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de informatii de care se va tine cont în alegerea conditiei de livrare si de asemenea, care va constitui un punct initial în negocierea însusi a contractului comercial.

Odata contractarea perfectata, si deci si conditia de livrare stabilita, unuia dintre participanti îi va reveni si sarcina negocierii unui alt contract, respectiv a celui de transport. Se vor stabili astfel doua subsisteme de relatii contractuale, unul având la baza contractul comercial si altul derivat din acesta, dar independent, care reprezinta contractul de transport.

Închirierea unui spatiu, partial sau total pe o nava maritima este definita ca navlosire, iar persoana juridica care este beneficiara acestui spatiu se numeste navlositor. Relatiile dintre aceasta persoana si caraus, care poate fi chiar proprietarul de nava sau o alta care preia acest rol, se stabilesc de regula prin contractul de charter party.

Este evident ca în aceste relatii, carausul ofera servicii de transport iar navlositorul pe cele de marfa. În cazul în care o persoana juridica încarca marfuri pe o nava fara sa fie parte la contractul de charter party, ci altui document specific transportului maritim denumit conosament, se numeste încarcator.

Din aceste considerente, în cazul unei livrari FOB, navlositor este cumparatorul iar vânzatorul îndeplineste calitatea de încarcator, în timp ce la o livrare CIF, în care navlositorul este chiar vânzatorul, acesta este navlositor si încarcator, cumparatorul îndeplinind functia de primitor al marfurilor.

Suprapunerea celor doua contracte în conditiile de livrare FOB si CIF presupune însa o analiza atenta, în sensul ca, chiar daca la o livrare FOB între vânzator în calitate de încarcator si caraus nu apar relatii strict contractuale, ei totusi concura în mod concertrat la realizarea unui transport de marfuri pe mare.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE sI CEL DE TRANSPORT

Notiuni introductive

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoana care în acel moment detine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obliga, ca în schimbul unei sume de bani, numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava (sau o parte dintr-o nava) în buna stare de navigabilitate si sa o mentina în aceasta stare pe toata durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire sa fie în forma scrisa, desi marea majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorita diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale caror clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotarii liniilor este aceea de a usura amendarea continutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spatii libere în care urmeaza sa se înscrie detalii cu privire la identificarea partilor, particularitatile navei, ale marfurilor, date referitoare la navlu, etc.

În anii '70, sub influenta practicii americane, aceste formulare au fost împartite în 2 parti:

partea 1 constând într-o pagina formata din casete numerotate ce urmeaza a se completa;

partea 2 - o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este ca daca partile contractante nu doresc sa modifice clauzele standard, ele vor trebui sa completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporata prin referinta. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmpla ca partile contractante sa agreeze în totalitate clauzele standard si de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renuntat la sistemul împartirii în 2 parti.

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existentei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar constructia lor a dat nastere de-a lungul timpului la lungi si complicate dispute, deoarece chiar daca o clauza în sine este construita corect, ea trebuie interpretata în contextul general al contractului si nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când continutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru ca se considera ca aceste clauze exprima mai clar intentia partilor. Din acelasi motiv, în cazul în care formularul tip este împartit în 2 parti, partea 1 primeaza pentru ca trebuie completata în mod specific.

În ceea ce priveste cuvintele radiate, în principiu ele se considera ca si când nu ar fi existat. Totusi, în anumite împrejurari ele au fost luate în seama de judecatori atunci când cuvintele neradiate fac referire la cele radiate si fara acestea o clauza nu ar avea sens.

Pentru depasirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate în mai multe variante, dând astfel partilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situatii particulare si a elimina pe cât posibil amendamentele.

Partile contractante

Data fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participantii la executarea contractului de navlosire. O persoana sau companie care se decide sa investeasca în constructia unui vapor, are de ales între mai multe variante:

transportul marfurilor proprii - sunt situatii în care marile concerne internationale si în special cele care actioneaza pe piata produselor petroliere, exploateaza navele pentru transportul produselor proprii;

exploatarea navei de catre o alta companie, în aceasta situatie existând mai multe variante

a)      închiriaza una sau mai multe din atributiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sume fixe de bani (platita de catre proprietar);

b)      cedeaza, în schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautica si comerciala a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriaza nava în acest fel este cunoscuta sub numele de navlositor-armator (disponent owner) el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautica si comerciala a navei

c)      cedeaza, în schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comerciala a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriaza nava în aceasta modalitate este cunoscuta tot sub numele de navlositor-armator, dar el nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea comerciala a navei, exploatarea nautica fiind efectuata de catre proprietar.

transportul marfurilor apartinând altor companii sau persoane - proprietarul navei poate efectua el însusi transporturile pe mare, fiind în acelasi timp si armator.

Într-un contract de navlosire partile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi si proprietarul navei, iar pe de alta parte navlositorul.

Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armeaza nava, desemneaza pe comandant si alege echipajul, procura materialele, combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii. El organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceasta definitie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care în baza unui contract de bareboat dobândeste gestiunea nautica si comerciala a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plati numita navlu, a angajat o nava sau o parte din nava prin charter party spre a transporta o marfa pe mare.

Carausul (carrier), desi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este persoana care efectueaza transportul si aceasta poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru marfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevad la art.1, ca cel care se obliga sa transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poarta denumirea de caraus.

Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definitie mai larga, în contextul careia caraus poate fi orice persoana cu care, sau în numele careia s-a încheiat un contract de transport de marfuri pe mare. Aceste reguli au introdus notiunea de caraus efectiv (actual carrier) numit si caraus substituit care, în transporturile efectuate pe baza de conosamente, înseamna orice persoana careia i-a fost încredintata de caraus executarea transportului de marfuri sau o parte a transportului si include si orice alta persoana careia i s-a încredintat o asemenea operatie.

Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, caraus este persoana care îsi ia însarcinarea ca într-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare.

Pe lânga partile contractante mai participa la actiunea de expeditie maritima încarcatorul si primitorul marfurilor. Încarcatorul (shipper) nu este parte în contactul de navlosire, însa în contractul de transport pe baza de conosament el îl înlocuieste pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor de la Hamburg, când pentru marfurile ce se transporta s-au emis conosamente fara sa existe un charter party, locul navlositorului în contractul de transport îl detine încarcatorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie.

Potrivit Regulilor de la Hamburg, încarcator este orice persoana cu care s-a încheiat, sau în numele ori în favoarea careia s-a încheiat, un contrat de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana care a predat realmente, sau în numele ori în favoarea careia s-au predat realmente carausului marfurile care formeaza obiectul contractului de transport.

Primitorul (consignee) este persoana îndreptatita sa primeasca marfurile. Se poate întâmpla ca primitorul marfurilor sa fie indicat în contractul de transport, el urmând a se legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmeaza se va arata ca documentul numit conosament este si un titlu de valoare, care circula întocmai ca orice titlu de credit. În consecinta, persoana care-l dobândeste pe cale legala devine si proprietarul marfii mentionate în conosament.

De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinata de contractul de vânzare-cumparare. Astfel, daca un exportator a vândut o marfa în conditia CIF el va trebui sa se îngrijeasca ca marfa sa fie transportata la destinatie. În acest scop va navlosi o nava, si în acelasi timp, el sau agentii lui vor avea calitatea de încarcatori. În ipoteza în care marfa se vinde în conditia FOB, vânzatorul sau agentii lui vor avea calitatea de încarcatori, iar navlositor va fi cumparatorul caruia îi revine obligatia sa navloseasca nava. În acest caz, cumparatorul va fi navlositor si în acelasi timp el sau agentii lui vor fi primitorii marfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împartite în:

contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) - sunt contractele prin care navlositorul, în schimbul unei sume de bani numita navlu, închiriaza o nava sau o parte din spatiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfa încarcate în unul sau mai multe porturi si descarcate în unul sau mai multe porturi;

contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) - sunt contractele guvernate de aceleasi principii care guverneaza contractele de navlosire pe voiaj. Diferenta este ca aceste contracte acopera o serie de voiaje consecutive;

contractele de afreightement, cunoscute si sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement - COA) pot fi privite ca o variatie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele traditionale pe voiaj, contractul pe cantitate specifica doar cantitatea de marfa ce trebuie transportata si nu face referire la o nava anume, armatorul având dreptul de a angaja orice nava doreste, proprie sau închiriata;

contracte de navlosire pe timp (time charterparty) - sunt contractele dintre armator si navlositor, prin care navlositorul închiriaza o nava si serviciile echipajului pentru o perioada de timp;

contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) - sunt contractele dintre navlositor si armator prin care navlositorul închiriaza o anumita nava pentru o perioada de timp

Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Elemente comune contractelor de navlosire

Înainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta despre câteva elemente comune acestor tipuri de contracte.

Preambul

Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentate partile contractante si termenii principali. Un preambul poate fi formulat în urmatoarea forma întâlnita în GENCON 94:

"Este agreat între partea mentionata în caseta 3, ca armator al navei numite în caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia de încarcare de vara declarat aproximativ în caseta 7, nava aflata acum în pozitia declarata în caseta 8 si asteptata sa fie gata de încarcare în acest contract aproximativ la data indicata în caseta 9, si partea mentionata ca navlositor în caseta 4 ca:

Nava mentionata, imediat ce s-au încheiat obligatiile anterioare, se va îndrepta catre portul (porturile) sau locul (locurile) de încarcare nominate în caseta 10 sau atât de aproape de ele cat poate ajunge în siguranta, astfel încât sa fie tot timpul în stare de plutire, iar acolo sa încarce pâna la capacitatea maxima de încarcare, marfa (daca s-a agreat sa se încarce marfa pe punte, aceasta sa fie pe riscul si raspunderea navlositorului) asa cum este prezenta în caseta 12, pe care navlositorii se obliga sa o încarce, nava astfel încarcata sa procedeze catre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate în caseta 11 asa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranta si întotdeauna în stare de plutire, si acolo sa livreze marfa."

Într-un preambul de acest gen, diferite parti ale contractului sunt legate unele de altele dând coerenta si sens întregului contract.

Partile contractante

Identificarea partilor contractante

Atât armatorul cât si navlositorul trebuie sa aiba ocazia de a-si forma o opinie despre cealalta parte înainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate întâmpla ca, atât în timpul derularii contractului cât si dupa livrarea marfurilor, sa forteze una din parti sa-si îndeplineasca obligatiile contractuale.

De aceea este esential ca în primul rând unei parti contractante sa-i fie cunoscute numele complet si daca este posibil adresa completa, numarul de telefon, fax, telex, etc. nu este neobisnuit ca una dintre parti sa fie reprezentata de catre un agent care sa semneze contractul Messrs..as agents for charterers. Este foarte important sa existe în orice moment o portita de a iesi din negocieri daca se dovedeste ca cealalta parte are o reputatie proasta sau este în incapacitate de plata si de aceea, în majoritatea negocierilor, atât armatorii cât si navlositorii negociaza sub rezerva de a aproba referintele primite unii despre altii (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o multime de avizari trebuiesc trimise la încarcatori, primitori, agenti si de aceea este important ca identitatea acestora (si telefonul, faxul, telexul) sa fie avizate în timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile si obligatiile sale sa fie preluate de catre un alt armator sau navlositor. Este ceva obisnuit ca un armator ce îsi opereaza nava într-un contract Time Charter pe termen lung sa vânda nava si ca noul armator sa devina parte contractanta, la fel cum este de asemenea obisnuit ca un navlositor sa doreasca a subînchiria nava unui alt navlositor. În mod normal, un armator nu poate sa-si vânda nava cât timp ea se afla închiriata si în mod automat noul armator sa devina parte în contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai daca navlositorul accepta noul armator ca parte contractanta. Daca armatorul este o companie solventa si care performeaza foarte bine, se poate ajunge la un compromis si noul armator este acceptat cu conditia ca el sa fie garantat de catre armatorul care doreste sa-si vânda nava.

În general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subînchiria nava, însa el va ramâne responsabil fata de armator pentru derularea contractului. În unele cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonereaza de o parte sau chiar de toate îndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea în contract a asa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi în detaliu la contractul de navlosire pe voiaj.

Nava

Descrierea navei

În functie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai putin, o pozitie centrala în realizarea contractului. În principiu, este important ca navlositorul sa cunoasca cu o anumita perioada de timp înainte de data încarcarii, nava pe care o va utiliza.

În cazul transportului conventional în care conosamentele se elibereaza în momentul în care marfa a fost încarcata la bordul navei, nava va juca un rol central, în timp ce în transportul de linie modern, în care conosamentele se elibereaza în momentul în care marfa a fost primita spre încarcare de catre caraus, nava are un rol mai putin important deoarece clientul are încredere în faptul ca acel caraus va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi.

În contractele de navlosire Time Charter si Bareboat Charter, descrierea navei joaca un rol central deoarece, în functie de descrierea ei si de conditiile pietei, navlositorul o evalueaza si poate oferi o anumita chirie si de aceea, de obicei, contractele nu sunt încheiate pâna când nu este cunoscuta nava ce va performa. În contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumita marfa în anumite porturi, descrierea navei nu ocupa o pozitie centrala. În contractele de afreightement, în care obligatia principala a armatorului este aceea de a transporta anumite marfuri, procedura normala este de a nu se nomina o nava în momentul angajarii ci de a o nomina cu o anumita perioada înainte de data la care marfa este gata de încarcare.

În momentul în care o nava este angajata printr-un contract de navlosire, existenta contractului este dependenta de existenta navei. Daca nava este pierduta ori se declara constructive total loss, obiectul contractului este zadarnicit, ceea ce însemna ca este nul si nu mai exista. Scopul economic poate fi zadarnicit si din alte motive cum ar fi întârzierea navei pentru o perioada de timp foarte mare.

În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat ca nava poate fi substituita de o alta nava prin formularea uzuala M/V..or similar substitute. Este necesar ca în cazul în care se agreeaza o astfel de formulare sa se prevada daca este doar un drept al armatorului sau si o obligatie a lui de a angaja o alta nava, daca nava sau navele pe care le controleaza nu sunt disponibile în acea perioada; de asemenea trebuie prevazut daca armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau numai o singura data.

În contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de constructie, tipul navei, pavilionul si indicativul navei si armatorul nu are dreptul de a modifica fara permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile esentiale ale navei. Daca spre exemplu, armatorul doreste sa schimbe pavilionul navei, el trebuie sa obtina permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este în cele mai multe cazuri un element esential, din diferite motive, pentru navlositor.

Limitele în care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice între care navele pot naviga. Aceste limite difera de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obisnuite sunt asa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe lânga acestea mai exista si unele care sunt acceptate între anumite date si interzise în restul anului. Armatorii pot sa mearga în aceste din urma zone în orice perioada numai daca platesc prime de asigurare suplimentare.

Pe lânga restrictiile generale de situare geografica a anumitor porturi exista si anumite zone de razboi în care navele pot merge daca platesc o prima de asigurare suplimentara. De asemenea mai exista si unele limite generate de constructia si dotarea tehnica a navei, precum si de numarul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevazut în contract ca nava prezentata de armator trebuie sa fie în buna stare de navigabilitate. Chiar si când nu este expres prevazut în contract, buna stare de navigabilitate este o clauza subînteleasa. Conceptul de buna stare de navigabilitate are trei aspecte:

buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from tehnical point of view) - aceasta se refera la corpul navei care trebuie sa fie etans, rezistent si solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalatiile de bord si la stabilitatea navei;

buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitatii ei de a încarca o anumita marfa (cargoworthiness) - are în vedere faptul ca o nava poate fi capabila sa încarce o anumita marfa si de a efectua o calatorie încarcata cu acea marfa, dar nu poate încarca o marfa si efectua alt voiaj încarcata cu o alta marfa;

buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) - însemna ca nava va fi dotata corespunzator, aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil, provizii, documentele de navigatie necesare si cu toate actele valabile astfel încât sa efectueze în bune conditii un anumit voiaj.

Obligatia armatorului de a mentine o nava în buna stare de navigabilitate nu implica obligatia de a face o nava perfecta, care sa nu-si piarda aceasta aptitudine nici în fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent i le da la începutul fiecarui voiaj si la începutul fiecarei noi etape a calatoriei, având în vedere toate împrejurarile prin care va trece nava.

Lay/Can

În toate contractele de navlosire se stabileste când trebuie sa fie nava gata de încarcare în primul port de escala si/sau pentru a fi livrata navlositorului. Uzual este inserata în contract formularea Lay/Can October 1-10.

Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Daca nava angajata într-un contract de navlosire pe voiaj ajunge în portul de încarcare înainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretentia ca navlositorul sa înceapa încarcarea înainte de acea data si staliile nu vor începe sa conteze. Daca nava angajata într-un contrat de navlosire pe timp ajunge în locul agreat pentru livrare înainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu este obligat sa accepte livrarea navei înainte de aceasta data. Uneori navlositorul accepta sa înceapa încarcarea înainte de aceasta data, dar fara a accepta livrarea si ca urmare fara a plati chirie; armatorul nu este obligat sa accepte acest lucru, însa daca o face trebuie sa se agreeze si asupra platii chiriei si chiar asupra împartirii riscurilor pâna la data la care nava intra efectiv în chirie.

Can este prescurtarea cuvântului cancelling. Daca nava nu a sosit în primul port de încarcare sau la locul de livrare înainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire îi dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci când nava nu poate ajunge înainte de data limita din motive ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul si navlositorul au facut tot ce a fost posibil ca nava sa ajunga în timp. Atunci când este sigur ca nava nu poate ajunge în timp util, este important sa se anunte navlositorul despre acest lucru, navlositorul având dreptul de a acorda o noua data de cancelare sau sa canceleze contractul. Conform Gencon '94 navlositorul trebuie sa-si exprime optiunea în 48 de ore de la data primirii notice-ului; daca navlositorul nu-si exercita optiunea de a cancela contractul în timp util, contractul se considera ca fiind amendat si noua data de cancelare este a 7-a zi de dupa data avizata de armator în notice.

Armatorul si comandantul trebuie sa faca tot posibilul ca nava sa ajunga în primul port de încarcare sau la locul de livrare înainte de data de cancelare; daca armatorul sau comandantul, în mod intentionat sau din neglijenta întârzie sosirea navei, armatorul poate fi tinut raspunzator pentru încalcarea contractului.

Clauza de razboi

În perioade de razboi, revolutie sau alte fenomene similare, nava si marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi ranit sau omorât, în timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lânga acestea exista si riscul unor întârzieri si cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nava si marfa si plata suplimentara a echipajului.

Pentru a avea o imagine clara asupra drepturilor si obligatiilor navlositorului si armatorului este normal ca în contractul de navlosire sa existe o clauza speciala de razboi. Clauzele de razboi pot fi împartite în doua categorii:

clauze de cancelare a contractului datorita razboiului (war cancellation clauses) - aceste clauze se gasesc în contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau în contractele de afreightement si sunt folosite cu intentia de a da ambelor parti posibilitatea de a cancela contractul atunci când navlurile s-au modificat substantial ca urmare a declansarii unui razboi între anumite tari sau nava este rechizitionata de catre guvern;

clauze împotriva riscului de razboi (war risc clauses) - aceste clauze sunt, sau cel putin ar trebui sa fie inserate în fiecare contract de navlosire. Orice clauza de acest tip trebuie sa includa o definitie a riscului de razboi care de cele mai multe ori include si amenintarea cu un razboi. Este foarte importanta delimitarea drepturilor si obligatiilor partilor atunci când echipajul, nava si marfa sunt supuse riscului declansarii unui razboi.

În mod uzual formulele standard includ o clauza împotriva riscului de aparitie a unui razboi. În contractele de Time Charter este inclusa de obicei clauza Conwartime iar în contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerintele unui contract de navlosire modern si au fost retrase, dar sunt întâlnite înca în multe contracte), Voywar 1950 si Voywar 1993.

În contractele Gencon 76 si Gencon 94 sunt utilizate aceste din urma clauze, ce sunt în cele mai multe situatii acoperitoare pentru armator, dar trebuie retinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situatiile în care riscul aparitiei unui razboi exista în timpul negocierii contractului. De asemenea, aceste clauze nu mentioneaza nimic despre costurile suplimentare generate de plate echipajului si primelor de asigurare suplimentare.

Un operator nu trebuie sa amestece diferitele clauze de razboi utilizate în contractele de Time Charter cu cele utilizate în Voyage Charter, deoarece poate fi pus în situatii dificile. În contratele de navlosire în care angajeaza o nava pe care o are în Time Charter, el trebuie sa includa o clauza de razboi care nu îi este mai putin favorabila decât cea pe care a acceptat-o în contractul de Time Charter. Daca în contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie sa insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 în contractele de navlosire pe voiaj pe care le încheie.

Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor asupra relatiilor contractuale

În general, partile contractante sunt obligate sa-si îndeplineasca obligatiile pe care si le-au asumat, indiferent de evolutia ulterioara a pietei. În situatia în care costurile de exploatare ale navei cresc în mod neprevazut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligatiilor partii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zadarnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se întâmpla în mod frecvent.

În scopul de a se proteja, partile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutara, clauza de crestere a pretului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard ship. Aceasta din urma clauza are drept scop renegocierea contractului daca conditiile economice se schimba substantial si partile nu sunt de acord ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.

Clauza valutara este necesara în situatia în care costurile armatorului sunt exprimate într-o moneda convertibila, alta decât dolarul si ca urmare a modificarii substantiale a ratei de schimb între cele doua valute, armatorul se poate gasi în situatia de a avea pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulata în felul urmator: "Navlul si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de..Coroane daneze la 1 USD (rata contractuala de schimb).

Daca la data platii navlului, rata de schimb cotata de banca..difera de rata de schimb contractuala, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel încât sa rezulte aceeasi suma de coroane daneze ca cel generat de rata contractuala de schimb."

Clauza de crestere a pretului la combustibil poate fi inserata în contract cu scopul de a-l proteja pe armator împotriva cresterii pretului la bunker. Ea poate preciza ca navlul este calculat pe baza pretului bunkerului de Q dolari/tona si ca orice modificare a pretului îl îndreptateste pe armator la o compensatie.

Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorita cresterii costurilor de exploatare. În anumite împrejurari, cresterea navlurilor este generata de cresterea costurilor si ca urmare, un armator nu-si poate permite sa exploateze o nava în pierdere. Ideea principala este de a gasi o baza de calcul sau o formula dupa care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulata astfel: "Chiria zilnica este calculata pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului asa cum sunt prezentate în anexa atasata acestui contract. La sfârsitul fiecarui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele atasate si orice diferenta mai mare sau mai mica de 5%, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata chiriei urmatoare. Acelasi principiu se aplica si la terminarea contractului pentru perioada ramasa necompensata."

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de partile contractante fie de persoane autorizate de catre ele (în mod uzual de catre brokeri). În unele situatii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Daca este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de catre armator, directorii lui sau unul dintre prepusii lui deoarece în astfel de situatii armatorii nu-si mai pot limita raspunderea. Unele tari, cum ar fi Australia, impun anumite taxe asupra contractelor semnate în tara respectiva.

Este important ca în contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile agreate în recap (recapitulatia tuturor conditiilor agreate în timpul negocierii). Daca un contract de navlosire, semnat incorect de catre o parte, este trimis spre semnare celeilalte parti si daca aceasta semneaza fara sa protesteze, acesta poate fi un contract care sa aiba efecte asupra ambelor parti. Posibilitatile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdictia engleza, dar ele exista daca se face un protest într-un interval de timp rezonabil.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

Indiferent de felul sau, contractul de transport prezinta unele trasaturi esentiale:

contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la încheierea lui în mod valabil, da nastere si la obligatii reciproce si la interdependente în sarcina ambelor parti contractante si anume; carausul se obliga sa transporte dintr-un loc în altul marfa, iar expeditorul are obligatia sa plateasca pretul transportului, deci obligatiei fiecarei parti trebuie sa-i gasim cauza juridica în obligatia celeilalte;

contractul de transport este prin esenta sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractanta urmareste sa obtina un folos, un echivalent, o contraprestatie în schimbul obligatiei asumate;

contractul de transport este un contract comutativ deoarece partile cunosc întinderea obligatiilor reciproce pe care si le asuma chiar din momentul încheierii contractului si pot aprecia valoarea acestor prestatii reciproce ca fiind echivalente.

Contractul de transport maritim este un contract complex, de regula cu executare succesiva, prin care un transportator de profesie numit caraus, se obliga, contra unei remuneratii numita navlu, sa ia în primire si sa transporte o marfa definita de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nava proprie sau navlosita de el, si sa o predea la destinatie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe baza de conosamente, caracteristic navelor de linie, în care locul navlositorului poate fi luat si de catre încarcator.

Elementele esentiale ale contractului de transport:

carausul are o identitate profesionala bine definita de transportator. În contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezinta o conditie esentiala;

carausul se obliga sa transporte o anumita marfa pe o relatie maritima stabilita anterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaste numai în mod general; portul de încarcare si, de cele mai multe ori, portul de descarcare pot fi nominate ulterior, într-o zona geografica prestabilita;

deplasarea marfurilor constituie una din obligatiile principale ale carausului;

carausul îsi asuma organizarea si executarea transportului. În acest context trebuie sa se înteleaga ca îndatoririle carausului se refera la nava si marfa si ca aceste îndatoriri consta în principal în grija si diligenta cuvenite cu privire la: luarea marfii în custodie, înainte de sau la sosirea navei în portul de încarcare, efectuarea încarcarii si stivuirii, transportarea marfii si predarea ei la destinatie primitorului indicat în conosament sau la ordin.

Ca regula generala, conosamentul în sine nu reprezinta contractul de transport; el este numai dovada existentei contractului. Calitatea de dovada a existentei contractului se desprinde si din Regulile de la Haga si Haga-Visby care, la art.1 (b) dau contractului de transport urmatoarea definitie: "Prin contract de transport se întelege numai acel contract a carui existenta se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de marfuri pe mare. Aceeasi denumire se da si conosamentului sau documentului similar emis în virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabileste raporturile contractuale dintre caraus si posesorul conosamentului.

Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party si contractul de transport, trebuie cautata în efectul economic general al contractelor si în ordinea obligatiilor pe care partile si le-au asumat, dupa modul în care armatorul si navlositorul, respectiv carausul si încarcatorul apar în fata tertilor.

Contractul de transport maritim definit mai sus este o varianta a contractului de transport în general. Ea marcheaza diferenta dintre transport si navlosire: în contractul de navlosire armatorul nu ia marfa în primire, obligatiile sale privesc mijloacele, adica grija si diligenta; în contractul de transport maritim carausul are o anumita obligatie - sa urmareasca rezultatul; el promite sa livreze la destinatie marfa luata în primire de la încarcator.

În materia obligatiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive, cele imperative fiind o exceptie si având ca obiect principii de ordine publica care guverneaza întreaga materie a conventiilor.

În cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislatiilor nationale sunt mai frecvente, cu vadita preocupare de a ocroti interesele încarcatorului si primitorului marfurilor.

Contractul de navlosire pe voiaj întruneste si calitatea de contract de transport, chiar daca pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, cu conditia ca armatorul, acum în calitate de caraus, sa execute transportul din ordinul navlositorului. În cadrul acestui contract, armatorul exercita un control complet asupra transportului; el are întreaga gestiune comerciala si nautica a navei, ia marfurile în primire, raspunde de buna lor stivuire si conservare în timpul transportului, efectueaza transportul propriu-zis si eventualele transbordari, îngrijeste de buna lor predare la destinatie.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

(VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se obliga sa transporte, în schimbul unei sume de bani numita navlu, o marfa încarcata în unul sau mai multe porturi si care se va descarca în unul sau mai multe porturi.

Pe piata produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizatii nationale si internationale. O caracteristica aproape generala a acestor formulare standard este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. În 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contrat pro-navlositor propus de FONASBA) s-a încercat înlocuirea contractului tip Gencon, dar fara succes deoarece se considera ca piata produselor uscate nu este înca pregatita pentru a accepta contracte pro-navlositor.

Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul formularelor standard este considerabil mai redus si în general acestea sunt construite de asa maniera încât sa-l favorizeze pe navlositor.

Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piata produselor uscate este Gencon care, în ciuda deficientelor reale pe care le are (cu toate ca a fost revizuit în 1922, 1976 si 1994 multe din clauzele lui dateaza din 1922, deci cu 2 ani înainte de intrarea în vigoare a Regulilor de la Haga) este înca folosit pe scara larga, în timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit în ideea de a înlocui Gencon-ul nu este folosit decât ocazional Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si ca si cele de pe piata produselor uscate au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre navlositori si armatori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:

AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA

ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA

AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928

AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972

BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921

Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange

BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London

BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO

BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO

BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973

BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928

C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party

CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922

EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company

FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942

FERTIVOY - North American Fertilizer Charter Party, 1978

GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)

GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO

GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO

GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)

MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USA

MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA

MURMAPITT - Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk

NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967

NIPPONCOAL - Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.

NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA

NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973

NUVOY 84 - Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade

ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO

OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO

PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920

POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO

SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London

SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR (layout 1971)

SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party

TANKERVOY - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)

TEXACOVOY 94 - Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO

WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913

WORLDFOOD - The World Food Programe Voyage Charter Party

Nava

În acele situatii în care nava este dominata, se înscriu în contract numele navei, indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB si uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei în contractul de navlosire pe voiaj, este în mare masura dependent de particularitatile voiajului, si de aceea pescajul, lungimea si înaltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante în situatia în care nava trebuie sa treaca prin senale înguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii în bune conditii a contractului, sunt: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atât navlositorii cât si armatorii trebuie sa solicite, respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii economice si planificarii operatiunilor de încarcare, transport si descarcare.

Un element extrem de important este capacitatea de încarcare a navei si ea poate fi descrisa în mai multe modalitati dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci când se înscrie în contract deadweigt-ul este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca în contract a fost înscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil si apa potabila decât în anumite limite, deoarece daca se constata ca nava are la bord cantitati nejustificate de combustibil sau apa, armatorul poate fi considerat raspunzator în fata navlositorului daca nava nu poate încarca întreaga marfa si acesta poate solicita reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare generate de încarcarea marfii pe o alta nava.

Capacitatea volumetrica a navei este în mod uzual prezentata atât pentru transportul marfurilor generale (bale capacity) cât si pentru transportul marfurilor în vrac (grain capacity) Atât capacitatea de încarcare cât si capacitatea volumetrica sunt înscrise în contract, având în fata lor cuvântul aproximativ (întelesul cuvântului aproximativ este de +/- 5%) însa acest lucru nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu cât mai mare precizie

Nominarea porturilor de încarcare si descarcare si rotatia porturilor

Locurile de încarcare sau descarcare pot fi înscrise în contract în mai multe modalitati

q       o dana fixa - dana 11 - Constanta;

q       un port fixat - o dana sigura Constanta;

q       o zona fixata - un port sigur/o dana sigura România;

q       câteva porturi - 1 port sigur/o dana sigura România si o dana sigura Burgas.

Daca un port nu este nominat si înscris în contractul de navlosire, trebuie sa se stipuleze o data limita la care navlositorul trebuie sa nomineze locul de încarcare/descarcare. Daca nu este inclusa în contract o astfel de clauza, navlositorii sunt obligati sa nomineze porturile astfel încât sa nu produca cheltuieli suplimentare navei.

Daca nava urmeaza sa încarce sau sa descarce în mai multe porturi, în contract se mentioneaza de obicei ca ordinea în care nava va încarca sau descarca trebuie sa se afle în drumul firesc al navei, iar aceasta sa nu fie nevoita sa se întoarca într-un port pe lânga care a trecut cu câtva timp în urma. În general se prevede în contract ca rotatia porturilor sa fie rotatia geografica normala sau aceasta sa fie la optiunea armatorului.

Cu privire la nominarea porturilor de încarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:

v     port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie considerat sigur, el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:

din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adâncimii apei, actiunii vântului, înghetului, etc.;

din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico-materiale, capabila sa asigure derularea în conditii corespunzatoare a lucrarilor de încarcare, descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor, etc.;

din punct de vedere social, întelegând prin aceasta ca în portul respectiv nu sunt greve, insurectii, razboaie civile, etc., care ar putea împiedica acostarea navei în port si operarea ei în bune conditii;

din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa împiedice acostarea navei în port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata acostarii navei în portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de încarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Înscrierea în contract a acestei clauze nu implica în mod necesar ca armatorul si comandantul sunt responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie între obligatiile navlositorului si cele ale armatorului cu privire la verificarea sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala, se poate spune ca cu cât portul sau dana de încarcare sunt nominate mai devreme cu atât responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci când în timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armator, el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure; daca portul sau dana de încarcare/descarcare au fost nominate dupa încheierea negocierilor, navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor

Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte complicate în special în ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde în mare masura de legea care guverneaza contractul.

v     permanent în stare de plutire (always afloat) - prin înscrierea în contract a acestei expresii se întelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei un loc de încarcare sau descarcare în care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata încarcarii si descarcarii;

v     nu în permanenta în stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground) - conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de încarcare sau descarcare în care nava chiar daca nu este în permanenta stare de plutire atinge fundul apei în siguranta;

v     atât de aproape cât nava poate ajunge (as near as she can safely get) - conform contractului, nava este obligata sa se prezinte la locul de încarcare sau descarcare, si de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include în contract o astfel de expresie conform careia armatorul poate prezenta nava într-un port sigur cât mai aproape de cel nominat. În mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci când ei au posibilitatea de a ajunge în acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.

Clauza de deviere a navei

Nava trebuie sa urmeze pâna la destinatie calea obisnuita urmata de navele comerciale care efectueaza transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datoreaza unor elemente clauza în contract, poate fi sanctionata. De regula, prin contract, armatorul îsi rezerva dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil  si pentru salvarea de vieti omenesti si bunuri. Totusi, daca nava face escala într-un port pentru a se aproviziona cu combustibil doar pentru ca datorita unei conjuncturi favorabile pretul combustibilului este mai mic ca de obicei, cu toate ca avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge în siguranta la destinatie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se considera ca neîntemeiata devierea din drum si acostarea navei într-un port îndepartat de ruta obisnuita a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea sa fie întemeiata si rezonabila.

Marfa

Felul marfii

Descrierea marfii este importanta din mai multe puncte de vedere. Armatorii care în timpul negocierilor au acceptat a anumita marfa, sunt obligati sa transporte marfa si datorita acestui fapt armatorul trebuie sa obtina de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile despre marfa si sa-si dea seama daca nava poate încarca sau nu acea marfa. Gradul de detaliere al descrierii marfii, depinde de tipul de marfa. Unele marfuri sunt foarte bine cunoscute partilor si de aceea doar o descriere sumara poate fi înscrisa în contract, pe când în cazul altor marfuri este necesara înscrierea în contract a anumitor proprietati fizice si chimice ale marfii precum si câteva instructiuni de încarcare si transport. Atunci când marfa prezentata spre încarcare nu corespunde cu descrierea în anumite puncte esentiale, armatorul poate fi îndreptatit sa canceleze contratul si sa solicite navlu mort.

Uneori, atunci când se încarca mai multe tipuri de marfa, se obisnuieste sa se înscrie în contract doar denumirea generica de marfuri generale (general cargo), caz în care este necesar sa se precizeze daca marfurile pe care navlositorul intentioneaza a le încarca se înscriu în categoria marfurilor periculoase. Navlositorul trebuie sa prezinte în timp util armatorului lista de încarcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului sa întocmeasca un plan de încarcare corect.

Cantitatea de marfa

Este important atât pentru navlositor cât si pentru armator, ca în contract sa fie înscrisa cantitatea de marfa ce va fi încarcata, deoarece navlul este adesea calculat pe baza cantitatii de marfa încarcata si de aceea armatorul trebuie sa fie sigur ca cel putin o cantitate minima de marfa trebuie sa fie mentionata în contract. Pentru navlositor, înscrierea în contract a cantitatii de marfa este importanta deoarece în cazul în care nava nu poate încarca cantitatea de marfa înscrisa în contract el poate tine raspunzator pe armator pentru acest lucru

Cantitatea de marfa poate fi stabilita în diferite moduri. Multe contracte prevad ca navlositorii vor încarca nava cu o încarcatura completa ceea ce înseamna ca ei trebuie sa furnizeze atâta marfa câta nava poate încarca; spre exemplu se va utiliza întreaga capacitate de încarcare în cazul marfurilor grele si întreaga capacitate volumetrica în cazul marfurilor de volum. Alte modalitati de a prezenta cantitatea de marfa sunt: X tone, aproximativ X tone, între X si Y tone, nu mai putin de X tone. Prin utilizarea cuvântului aproximativ se întelege ca se poate încarca cu 5% mai mult sau mai putin, desi din punct de vedere juridic toleranta se determina în functie de tipul marfii si de cantitatea de marfa. Daca în contract se prevad anumite limite între care variaza cantitatea de marfa, trebuie de asemenea mentionat si în optiunea carei parti este alegerea cantitatii de marfa (in owner's option, in master's option).

O atentie deosebita trebuie acordata si tipului de tone la cer se face referire în contract si de asemenea la factorul de stivuire; trebuie sa se precizeze daca se utilizeaza TM, TL sau TS si de asemenea daca factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi.

Încarcarea si descarcarea marfurilor

Orice contract de navlosire trebuie sa precizeze cine suporta cheltuielile de încarcare, descarcare, stivuire sau rujare. Având în vedere ca aceste cheltuieli au valoare ridicata, navlul care se stabileste este direct influentat de clauzele referitoare la cine suporta aceste cheltuieli.

Cele mai utilizate clauze sunt:

a)      F.I.O. (free in and out) potrivit careia cheltuielile legate de încarcare/descarcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;

b)      F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit careia cheltuielile legate de încarcare, descarcare si stivuire sunt în contul navlositorilor;

c)      F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de încarcare, descarcare si rujare a marfurilor în vrac care necesita operatiuni de rujare;

d)      F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de încarcare iar armatorul pe cele de descarcare;

e)      L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de încarcare iar navlositorul pe cele de descarcare;

f)       L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de încarcare/descarcare. Armatorul are obligatia de a aranja si de a plati cheltuielile de încarcare si descarcare de la sosirea marfurilor pe cheu în raza de bataie a bigilor.

Stalii, contrastalii si despatch

Prin stalii se întelege perioada de timp alocata prin contract, reprezentantilor navlositorului pentru a desfasura operatiunea de încarcare si/sau descarcare.

Aceasta perioada poate fi fixa, atunci când prin contract se specifica un anumit numar de zile pentru încarcare si un anumit numar de zile pentru descarcare, sau determinabila, atunci când în contract se face referire la o rata de încarcare si/sau de descarcare.

Pentru ca staliile sa înceapa sa conteze trebuie îndeplinite mai multe conditii:

Nava sa fie sosita (arrived ship). Conceptul de nava sosita este determinat de la caz la caz în functie de prevederile contractuale si de legea care le cârmuieste. Deoarece, asa cum s-a vazut în capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty sau berth charterparty, în cele ce urmeaza se va prezenta notiunea de nava sosita ce corespunde fiecaruia dintre aceste contracte.

1. Potrivit contractului port, nava este considerata sosita atunci când a ajuns în interiorul limitelor legale, administrative si fiscale ale portului sau într-o zona mai larga, chiar în afara portului propriu-zis, unde navele asteapta în mod obisnuit pentru dana, fiind la dispozitia imediata si efectiva a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvântul port, întelesul acestuia este dat de catre Charter Party Laytime Definitions 1980: Port înseamna o zona în interiorul careia navele sunt încarcate cu, si/sau descarcate de marfuri; aceasta include si locurile unde în mod uzual navele îsi asteapta rândul sau unde sunt obligate si instruite sa-si astepte rândul, indiferent de distanta la care se afla de acea zona. Aceasta definitie se aplica si daca cuvântul port este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.

2. Potrivit contractului dana, nava este considerata sosita în momentul în care a ajuns la dana indicata în contract. În acest caz, dana poate fi indicata de la început în contract sau specificata ulterior de catre navlositor, la sosirea navei, daca prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresa. În acest caz, staliile încep sa curga doar în momentul în care nava a acostat la dana mentionata în contract sau indicata de catre navlositor si este gata din toate punctele de vedere sa încarce sau sa descarce. Aceasta definitie se aplica si în cazul în care cuvântul dana nu este folosit însa locul specific este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau.

Deoarece în aceasta situatie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dana, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se gasesc diferite clauze care trec responsabilitatea obtinerii unei dane de încarcare navlositorilor. Între acestea se pot mentiona:

Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul pierdut în asteptare pentru dana, va conta ca timp de încarcare/descarcare) - înseamna ca daca principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este lipsa unei dane disponibile pentru încarcarea/descarcarea navei, staliile vor începe a conta când nava intra în asteptare pentru dana si vor continua sa conteze pâna când asteptarea s-a sfârsit, afara de cazul în care s-au epuizat înainte de încetarea asteptarii. Exceptiile relative la stalii, se aplica si timpului pierdut în asteptare, ca si când nava s-ar fi aflat în dana de încarcare/descarcare presupunând ca nava nu se afla în contrastalii. Când timpul de asteptare s-a sfârsit, contarea timpului înceteaza, dar reîncepe când nava a ajuns la dana si preda notice-ul (daca depunerea acestuia este prevazut în charterparty, sau orice alta notificare de timp prevazuta în charterparty), mai putin în cazul în care nava se afla în contrastalii în acel moment;

Whether in Berth or Not (fie ca este la dana sau nu) sau Berth or not Berth (la dana sau nu) - înseamna ca daca locul nominat pentru încarcare sau descarcare este o dana, si daca dana nu este imediat accesibila navei, notice-ul poate fi dat când nava a ajuns în portul în care este situata dana respectiva. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de întârziere a navei în asteptarea danei trece la navlositor, însa numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de încarcare nu si cel cu privire la întârzierea navei datorita conditiilor meteorologice

Nava sa fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O nava este gata de încarcare atunci când a fost pusa în întregime la dispozitia navlositorului sau încarcatorului, la locul prevazut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în asa fel încât încarcatorul sau navlositorul sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor de încarcare; nava trebuie sa fi obtinut libera practica si sa se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.

Nu numai nava, dar si instalatiile necesare încarcarii sau descarcarii trebuie sa fie în întregime la dispozitia navlositorului, în buna stare de functionare. Se considera ca nava este gata de operare si când efectueaza reparatii la masini, aparate de navigatie, etc., daca prin aceasta nu se împiedica operarea efectiva a navei.

La încarcare magaziile navei trebuie sa fie goale si pregatite pentru încarcare, în functie de caracteristicile marfii ce urmeaza a fi încarcata. În ipoteza ca nava nu are toate magaziile pregatite pentru a primi marfa, fie din cauza ca numai o parte din ele sunt curate si uscate, fie ca numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separatiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de functionare, etc., navlositorul nu are obligatia sa primeasca nava partial, adica numai cu numarul de magazii apte sa primeasca marfa specificata în contract.

Dupa cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului în vederea operarii în întregime si fara rezerve. Din acest principiu decurg urmatoarele consecinte:

a)      navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat sa-l accepte în cazul în care în momentul înaintarii acestuia nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura lor, ar împiedica executarea încarcarii sau descarcarii marfurilor în bune conditii, indiferent de faptul ca începerea staliilor ar avea loc dupa efectuarea bunkerarii sau terminarea reparatiilor;

b)      de asemenea, navlositorul nu este obligat sa accepte notice-ul pentru încarcarea unei nave care se afla în curs de descarcare, chiar daca aceasta operatiune se va termina înainte de începerea calcularii staliilor;

c)      notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se mentioneaza ca nava va fi gata de încarcare la o data viitoare.

Notice of readiness sa fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin care comandantul înstiinteaza pe încarcatori sau primitori, în calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava pe care o comanda este sosita si gata din toate punctele de vedere pentru a încarca sau descarca marfa ce formeaza obiectul contractului de navlosire.

Notificarea este indispensabila pentru începerea curgerii staliilor si pentru fixarea momentului în care timpul de stalii începe sa fie socotit. Navlositorul nu poarta nici o raspundere daca notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu conditia ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe si neîndoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit si este gata de încarcare.

Ca regula generala, comandantul navei întocmeste notice-ul si-l înainteaza navlositorului sau agentilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei exemplare. Un exemplar se înapoiaza comandantului acceptat sau neacceptat, unul este retinut de catre încarcator sau primitor, iar ultimul este retinut de catre agent si trimis armatorului împreuna cu Statement of Facts.

Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca notice-ul sa fie înmânat în zilele lucratoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau sâmbata (ori echivalentul local al zilei de sâmbata) între orele 9÷12 (în contractele Norgrain'93 si Multiform). Tot în aceste contracte se prevede si momentul în care vor începe sa conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede ca acestea vor începe sa conteze la ora 08:00 în prima zi neexceptata dupa înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, daca notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou pâna la ora 12:00, staliile încep sa curga în aceeasi zi de la 13:00, iar daca notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou dupa orele 12:00, staliile încep sa curga în urmatoarea zi neexceptata la ora 06:00.

Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere u fac nici un fel de referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevad ca staliile vor începe sa conteze la 6 ore dupa ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încarcare sau descarcare si notice-ul a fost înaintat.

Aceasta diferenta de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat si începerea contrastaliilor, poarta numele de ragaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentantilor acestora sa faca ultimele pregatiri în vederea începerii operatiunilor de încarcare sau descarcare.

Se întâmpla deseori ca operatiunea de încarcare/descarcare sa înceapa imediat dupa depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adica înainte de începerea staliilor. Tendinta generala a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregatiri, pare logic ca staliile sa înceapa înainte de terminarea ragazului, atunci când aceste pregatiri nu au mai fost necesare.

În general, se considera ca, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de expirarea ragazului conteaza ca stalii numai daca în acest sens exista prevederi exprese în contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legatura cu modul de calculare al staliilor, se recomanda ca în contractul de navlosire sa se prevada clar ca operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, conteaza ca stalii.

Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admisi, atât în ceea ce priveste interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a încarca si/sau descarca marfurile, cât si în ceea ce priveste modul în care sunt contate în Time Sheet.

Staliile fixe se calculeaza potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:

x clear days (zile întregi) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se întelege ca ziua în care notice-ul a fost înaintat si ziua în care staliile expira, nu se vor conta;

x days (zile), running days (zile curgatoare) sau consecutive days (zile consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi se întelege, în lipsa unei conventii contrare, o perioada de 24 ore care începe la miezul noptii si se termina la miezul noptii urmatoare. Mentionarea în contract a acestor clauze conduce la includerea laolalta a zilelor de lucru, a duminicilor si a sarbatorilor legale , toate luate consecutiv, în ordinea calendaristica, în cazul în care uzul portului nu este contrar.

Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare si ar naviga fara întrerupere. Uzul portului poate însa modifica întelesul acestei clauze în sensul neicluderii în stalii atât a zilelor de duminica si sarbatorilor legale, cât si a dupa-amiezelor de sâmbata sau a zilelor care preced o sarbatoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesara înscrierea unei clauze prin care uzul portului sa fie expres exclus (custom of the port to the contrary notwistanding).

x working days (zile lucratoare) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980 prin expresia zi lucratoare se întelege ca vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauza din charterparty si care nu sunt zile de sarbatoare.

În cazul expresiei zile lucratoare, numarul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul portului, în situatia în care prin contract nu s-a prevazut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse în stalii si perioadele în care nava nu opereaza datorita conditiilor meteo nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul sa se informeze asupra orelor normale de lucru si a uzurilor din portul respectiv pentru a-si putea estima cât mai corect navlul solicitat.

x working days of 24 hours - spre deosebire de cazul anterior, în aceasta situatie se considera o zi de stalii, fiecare perioada de 24 ore în care se opereaza în mod normal, chiar si atunci când aceste 24 ore sunt împrastiate pe doua sau mai multe zile calendaristice, ceea ce însemna ca daca într-un port orele normale de lucru sunt 06:00÷18:00, o zi lucratoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;

x working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - aceasta este o zi normala de 24 ore în timpul careia operatiunea de încarcare/descarcare se desfasoara în mod normal (nu neaparat în mod continuu). Întelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.

x weather working days (zile lucratoare pe timp favorabil) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se întelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, în decursul carora este sau (în cazul în care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se încarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa împiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada (în care starea vremii împiedica operatiunea de încarcare/descarcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea o perioada de timp calculata prin referinta la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi împiedicat operarea si durata zilei normale de lucru.

Pentru o mai buna întelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nava a fost angajata în urmatoarele conditii la portul de încarcare: 5 wwd, ziua normala de lucru este 08:00÷16:00. În timpul încarcarii (acelasi lucru s-ar fi aplicat si daca nava s-ar fi aflat în rada în asteptare, cu conditia ca staliile sa fi început a conta) într-una din zile a plouat de la 08:00 pâna la 12:00. Armatorii au considerat ca din stalii trebuie sa se scada 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat ca staliile trebuie reduse cu ˝ zile cum este de altfel si corect. De aici se poate concluziona ca daca ploua în afara orelor de lucru (spre exemplu 00:00÷08:00 si 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar daca ploua în timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.

x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se întelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, în decursul carora este sau (în cazul în care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se încarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa împiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada, (în care starea vremii împiedica operatiunea de încarcare/descarcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care aceasta s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea aceasta perioada.

x working days, weather permiting (zile lucratoare, daca timpul permite) - conform acestei expresii, timpul pe durata caruia, datorita starii vremii, nu se lucreaza, nu va conta ca stalii. Daca, dupa ce staliile au început sa conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intentionat sa se lucreze datorita lipsei de marfa, faptul ca în aceasta perioada a fost vreme rea nu are nici o influenta asupra staliilor, acestea contând pentru toata aceasta perioada.

Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea nefavorabila împiedica lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizarii expresiei weather working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabila nu permite sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfasurarea operatiunii de încarcare descarcare.

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului si uzurilor locale, tinându-se seama de conditiile în care navlositorul (respectiv încarcatorul sau primitorul) urmeaza sa-si îndeplineasca obligatia de încarcare sau descarcare.

Determinarea staliilor în functie de norma de încarcare/descarcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împartirea cantitatii totale de marfa încarcata la rata de încarcare/descarcare stabilita prin contract. În aceasta situatie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece cantitatea de marfa ce se va încarca este rareori o cantitate fixa, ea încadrându-se între anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5%) sau prin înscrierea în contract a unei valori minime si a unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantitatii de marfa se face din considerente practice, pentru a permite o anumita flexibilitate în îndeplinirea obligatiilor contractuale atât armatorului cât si navlositorului.

Per hatch per Day (pe hambar pe zi)

Înseamna ca staliile vor fi calculate prin împartirea cantitatii de marfa încarcate la produsul dintre rata zilnica pe hambar cu numarul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de doua echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.

Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrator pe zi)

Înseamna ca staliile vor fi calculate prin împartirea cantitatii totale de marfa din cea mai mare magazie[1] la produsul dintre rata de încarcare zilnica pe hambar si numarul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele mentionate anterior, vom considera ex.:

O nava, descrisa ca având 5 magazii si 9 hambare, a fost angajata pentru a încarca în medie 300 TM pe hambar lucrator pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marfa încarcata a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat ca pentru a determina staliile, trebuie sa se împarta cantitatea de marfa la produsul dintre numarul de hambare 9 si rata zilnica de încarcare pe hambar 300 si au obtinut 7,8 zile (acest calcul a fost gresit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxima de 1500 si nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnica de 300 si a obtinut 20 zile, 13 ore si 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând ca staliile trebuiau determinate prin împartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare la produsul dintre numarul de hambare al acelei magazii si rata zilnica de încarcare pe hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece aceasta valoare a fost mai mica decât cea rezultata din împartirea cantitatii totale de marfa la rata maxima de încarcare 1500 (14 zile) s-a considerat ca staliile au fost 14 zile.

În cazul în care marfa se va încarca si pe punte, marfa încarcata deasupra fiecarui hambar va fi adunata la marfa încarcata în hambarul respectiv si în toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceasta suma.

Ideea de la care s-a pornit în constructia acestei expresii a fost aceea ca în situatia în care magaziile se vor încarca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încarcat ultima, si ca urmare este echitabil ca staliile sa se calculeze în aport cu aceasta. În realitate nu se întâmpla întotdeauna asa deoarece daca vom considera ca cea mai mare magazie are capacitatea de a încarca 10.000 tone si are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a încarca 5.000 tone si au câte un hambar, se va ajunge în situatia în care cea mai mare magazie este încarcata prima indiferent de rata de încarcare pe hambar. O solutie oarecum mai acceptabila ar fi aceea a calcularii raportului dintre cantitatea de marfa si produsul dintre norma de încarcare si numarul de hambare pentru fiecare magazie si sa se stabileasca staliile în functie de valoarea cea mai mare a acestui raport.

As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda) - Înseamna ca staliile se vor calcula prin referinta la rata maxima la care nava (lucrând la capacitatea maxima) este capabila de a încarca sau descarca.

Customary Quick Despatch (celeritatea uzuala)

Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa încarce sau sa descarce atât de repede pe cât este posibil în împrejurarile existente la data încarcarii sau descarcarii.

Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)

Aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale si care treptat, în decursul vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor da nastere la divergente. Norma de încarcare sau descarcare, în cazul utilizarii acestei clauze, se stabileste în functie de

cantitatea si felul marfii;

felul ambalajelor;

modalitatea în care se efectueaza operatiunea de încarcare/descarcare (cu macarale de cheu, cu instalatiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, slepuri, etc.)

anotimp si starea vremii;

orele în care în mod obisnuit se efectueaza munca în port.

De asemenea se iau în considerare si factorii care ar putea împiedica operarea:

sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;

lipsa utilajelor pentru încarcare sau descarcare;

lipsa spatiilor de depozitare;

sosirea cu întârziere a vagoanelor;

greve.

În majoritatea cazurilor toate aceste situatii sunt interpretate în favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecintelor pe care le genereaza fiecare dintre situatiile mai sus amintite.

Pentru a elimina ambiguitatile ce pot sa apara cu privire la faptul ca o zi este lucratoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmatoarele expresii:

SHEX - Sundays, Holidays Excepted (duminicile si sarbatorile legale exceptate), ceea ce înseamna ca în stalii nu se include zilele de duminica si sarbatorile legale;

SHINC - Sundays, Holidays Included (duminicile si sarbatorile legale incluse);

SSHEX - Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile si sarbatorile legale exceptate) ceea ce înseamna ca în stalii nu se includ zilele de sâmbata, duminica si sarbatorile legale;

SSHINC - Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, duminicile si sarbatorile legale incluse) ceea ce înseamna ca în stalii se includ zilele de sâmbata, duminica si sarbatorile legale;

FHEX - Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri si sarbatorile legale exceptate) ceea ce înseamna ca în stalii nu se includ zilele de vineri si sarbatorile legale. Aceasta expresie este folosita în tarile în tarile arabe.

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice perioada de timp economisita la încarcare sau la descarcare poate fi adaugata, în optiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descarcare sau încarcare. Staliile sunt nereversibile atunci când ele se calculeaza separat pentru porturile de încarcare si pentru cele de descarcare

Contrastalii

Cuvântul contrastalii are un dublu înteles:

a)      perioada de timp folosita pentru încarcare sau descarcare, dupa expirarea staliilor;

b)      suma de bani pe care navlositorul este obligat sa o plateasca carausului pentru perioada de timp folosita pentru încarcare sau descarcare dupa expirarea staliilor;

Ratiunea economica a contrastaliilor este aceea ca prin utilizarea lor sunt satisfacute atât interesele armatorului (de a nu tine nava imobilizata într-un port sau altul fara a produce, el primind o suma de bani pe zi care sa-i acopere cheltuielile) cât si pe cele ale navlositorului (care desi în întârziere, poate retine nava pentru încarcare sau descarcare pâna la terminarea contrastaliilor).

Nivelul contrastaliilor se calculeaza pe 24 ore sau pro-rata si se stabileste în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi daca ar fi fost exploatata într-o alta forma (voyage charter sau time charter). Nava intra în contrastalii imediat dupa ce staliile s-au terminat, fara a fi nevoie de o avizare prealabila a navlositorului. Regulile care greveaza contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaza staliile. Ca regula generala, se considera ca din momentul în care nava intra în contrastalii ea va fi în contrastalii toata perioada, adica staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de conditiile meteo si faptul ca o zi este sau nu sarbatoare legala.

Ca regula generala, durata contrastaliilor este fixata prin contractul de navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durata de 10 zile. Se întâmpla însa deseori ca în contract sa nu fie prevazuta o durata a contrastaliilor; în acest caz se considera ca dupa o anumita perioada rezonabila de la terminarea staliilor, armatorul trebuie sa-l notifice pe navlositor sa încarce sau sa descarce. Daca dupa expirarea avizarii operatiunile de încarcare sau descarcare nu au fost terminate, comandantul poate parasi portul cu cantitatea de marfa aflata la bor si sa solicite navlu mort sau alte despagubiri.

Dupa expirarea staliilor si contrastaliilor, navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterana), iar valoarea acestora este, de regula, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În dreptul englez si în dreptul tarilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În aceste tari, daca staliile au expirat si nu s-au agreat contrastalii sau daca acestea au expirat, pentru orice retinere în plus a navei, navlositorul este raspunzator de daunele cauzate si trebuie sa plateasca despagubiri pentru retinerea navei (damages for detention). Aceste despagubiri se calculeaza dupa alte principii decât contrastaliile si în unele tari valoarea lor nu poate fi mai mica decât valoarea contrastaliilor.

Dupa terminarea încarcarii, navlositorul nu are dreptul sa retina nava chiar daca staliile nu au expirat, însa daca totusi face acest lucru, armatorul este îndreptatit sa primeasca despagubiri pentru retinerea navei.

Dispatch

Data fiind importanta ce o reprezinta în comertule maritim celeritatea în efectuarea operatiunilor de încarcare si descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a activa operatiile. Acest mijloc consta în acordarea unei prime atunci când operatiunile de încarcare descarcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, prima cunoscuta sub numele de despatch.

Potrivit uzantelor maritime valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din valoarea contrastaliilor, însa partile pot agrea si altfel.

Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista doua variante:

a)      acesta se calculeaza doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce înseamna ca din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;

b)      acesta se calculeaza pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce înseamna ca la suma calculata mai sus se adauga si eventualele sâmbete, duminici si sarbatori legale economisite.

Time sheet-ul

Acesta este documentul care evidentiaza zilnic, de la înaintarea notice-ului, curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta variantele:

a)      operatiunile de încarcare/descarcare se termina odata cu expirarea staliilor (caz rar);

b)      operatiunile de încarcare/descarcare se termina dupa expirarea staliilor - nava intra în Cs;

c)      operatiunile de încarcare/descarcare se termina înaintea expirarii staliilor, caz în care armatorul va plati despatch.

Daca operatiunile de încarcare/descarcare se termina si nava pleaca în calatorie înainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pâna la expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira înainte de terminarea operatiunilor de încarcare, descarcare si nava intra în contrastalii, se va completa time sheet-ul pâna la terminarea operatiunilor de încarcare/descarcare.

La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, si urmatoarele documente:

a)      notice of readiness;

b)      raportul zilnic de lucru al stivatorilor;

c)      istoricul operatiunilor de încarcare/descarcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, în care se evidentiaza zilnic urmatoarele:

numarul de echipe folosite;

numarul de magazii la care se lucreaza;

utilaje folosite la încarcarea/descarcarea navei (macarale, automacarale, slinguri, autostivuitoare);

toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabila, de lipsa de muncitori sau creata de nava;

alte evenimente în legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei;

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordante între cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dupa caz, va refuza semnarea documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dupa semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.

Istoricul operatiunilor de încarcare/descarcare

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date referitoare la sosirea navei, acostarea navei si date referitoare la operatiunile de încarcare/descarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:

ziua si ora sosirii navei în rada;

ziua si ora sosirii pilotului la bord;

ziua si ora acostarii navei;

ziua si ora înmânarii notice-ului;

ziua si ora acceptarii notice-ului;

ziua si ora începerii operatiunilor de încarcare/descarcare;

evidenta zilnica a operatiunilor de încarcare/descarcare;

ziua si ora terminarii operatiunilor;

ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare si semnatura, urmând a se trimite copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de catre armatori si navlositori.

NAVLUL

Navlul este pretul pe care navlositorul îl plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila.

Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare, cererea si oferta actioneaza nu pe piata transportului în general, ci pe piata unui anumit grup de marfuri si unui anumit tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri. Ca în orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit.

Cheltuielile navei pot fi divizate în mai multe categorii:

a)      cheltuieli legate de achizitionarea si întretinerea în buna stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt în stricta dependenta cu costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta în momentul achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor atât din punct de vedere volumetric, cât si din punct de vedere al capacitatii de transport este util sa se cunoasca înainte de constructie caracteristicile navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de încarcare a magaziilor, viteza maxima, consumul de combustibil la diferite viteze;

b)      cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflecta în costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada de stationare, pentru realizarea operatiunilor de încarcare\descarcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumata pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO;

c)      cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea navei. În volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul de organizare si exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile statelor unde este înregistrata nava, de hotarârile sau normele stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de canale si strâmtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui pavilion naviga nava cu statele în ale caror porturi opereaza nava sau care au în administrare canale si strâmtori pe unde tranziteaza nava.

Formele de stabilire a navlului

navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica, tona lunga sau metrul cub;

navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea navei (se mai numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste atunci când nava este angajata sa încarce pâna la capacitatea maxima;

navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci poarta numele de chirie;

preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona metrica sau metrul cub, si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste preturi sunt coordonate de membrii Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi negociate daca exista un volum de marfa însemnat într-o perioada scurta de timp;

navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii - Ad Valorem.

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii

De regula, navlul se plateste într-un numar de zile de la semnarea conosamentului, într-o moneda liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectueaza total sau partial la destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzator, în sensul ca, dupa efectuarea transportului, armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum si negocierea cursului valutei în caz de depreciere:

FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil în 3-5 zile bancare;

FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie);

FREIGHT PRE-PAID (navlu platit în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca în caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaza cu asa numita taxa de devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.

Factorii care influenteaza marimea navlului

Felul marfii - obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenteaza diferit gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe care aceste marfuri o prezinta în timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire Marfurile voluminoase, ocupând un spatiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita instalatii frigorifice, vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat decât marfurile uzuale. Marfurile periculoase, si în general cele din clasa I (explozive), vor avea un pret de transport foarte ridicat datorita conditiilor speciale pe care le necesita;

Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atât la constructie cât si la exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave, pretul de constructie al acesteia creste cu numai 40%, iar în exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie mult sub 50%;

Distanta parcursa în mars - aceasta reprezinta un element principal în determinarea navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul determina, împartind distanta de parcurs la viteza medie, numarul de zile pe care nava le va efectua între portul de încarcare si cel de descarcare;

Clasa navei - fiecare nava care realizeaza transport international, trebuie sa fie clasificata de un registru de clasificare. În general, se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna, poate obtine navluri mai mari, decât o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata (RNR cea mai putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajând o nava veche si cu o clasa nu foarte puternica, primele de asigurare ale marii sunt cu mult mai mari, de aceea, înainte de a alege o nava, navlositorul trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care îl plateste unei nave noi;

Norma de încarcare/ descarcare - pe baza normelor de încarcare/descarcare, armatorul îsi calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de încarcare/descarcare si implicit costurile pe care aceasta stationare le angajeaza. În general, cu cât normele de încarcare/descarcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca în porturile de încarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica în vederea obtinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveste preturile acestora este necesar ca atât în contractele de export-import, cât si\sau în contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate;

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru - în majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi norma de operare. Desi normele sunt garantate, în practica se cunoaste ca în unele porturi navele asteapta timp îndelungat sa intre la operare, când nu se lucreaza în 3 schimburi si pentru a plati operatiunile de încarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea în rada peste timpul normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;

Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si strâmtori - aceste taxe platite de armatori sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori în functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele de trecere prin canale si strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii navei;

Nivelul taxelor portuare - fiecare nava care opereaza într-un port, va trebui sa suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare si dotare a danelor si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât si ca nivel, precum si ca moneda de plata;

Pretul combustibilului - preturile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone si tari, ceea ce influenteaza direct costurile de exploatare;

Distanta la care se gaseste nava fata de portul de încarcare, în momentul navlosirii - de multe ori navele vin de la mare distanta pentru a încarca, în special în cazul navelor specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare si distanta parcursa în balast pâna la portul de încarcare;

Posibilitatea încarcarii navei la cursa de retur - una dintre cele mai importante probleme este gasirea de marfuri pentru voiajul de retur (o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor este Africa de Est);

Situatia social-politica din zona - atunci când exista un risc iminent de revolta, revolutie greva sau zona afectata în mod indirect de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, întrucât si prima de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei în port creste în mod considerabil;

Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch-demurrage - excluderea unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada îndelungata la încarcare/ descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, în sensul tendintei lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii;

Situatia geografica a portului si posibilitatea de înghet - sunt porturi care în anumite perioade ale anului prezinta un risc ridicat de înghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un navlu mai ridicat;

Data efectuarii platii navlului si valuta de plata - navlul, asa cum s-a aratat, poate fi platit anticipat, la destinatie, partial la încarcare si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului sau la o anumita data dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la descarcare. Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei;

Modalitatea de navlosire - la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obtine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când exista un flux permanent de marfa în ambele sensuri, se recomanda navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preturi mult mai reduse pe unitatea de marfa transportata, la aceasta modalitate de navlosire pretul fixându-se pe zi\nava, stationarea în timpul operarii (încarcare\descarcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci când porturile de încarcare\descarcare sunt congestionate (aglomerate).

PIAŢA NAVLURILOR

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave si marfuri depinde de conditiile pietei, de balanta cerere-oferta în special, acest indicator fiind urmarit cu mare interes, adesea încercându-se enuntarea unor prognoze privind evolutia ulterioara a pietei. Datele urmarite sunt publicate periodic: lunar, saptamânal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste întocmite de institutii specializate în acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconica si foarte succinta.

Din aceste motive vom prezenta câteva asemenea rapoarte ce surprind starea de moment consemnata în anumite sectoare ale pietei, alaturând si o posibila interpretare a datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate în Lloyd's List în iulie 1986, referitoare: primele doua la sectorul transporturilor produselor uscate în vrac (cereale, minereuri, etc.), iar ultima la piata transporturilor titeiului si ale produselor petroliere. Dupa cum se poate observa si din extrasele alaturate prezentarea propriu-zisa a contractelor de navlosire încheiate este precedata de anumite comentarii privitoare la situatia generala a pietei. Contractele sunt grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc.

Spre exemplu, iata cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pietei contractelor de navlosire în sectorul marfurilor uscate, într-un raport publicat în Lloyd's List în iulie 1986 (pentru o mai buna exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract de navlosire pe voiaj în scopul angajarii unei nave pentru transportul unei cantitati de cereale):

US Gulf to Algeria - Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $ 12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre)

Interpretarea este urmatoarea: nava Scan Venture a fost navlosita pentru a transporta o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele" (heavy grains), enumerate în continuare. Zona în care vor avea loc operatiunile de încarcare este US Gulf, destinatia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la încarcare: 4 zile iar rata zilnica planificata pentru descarcare este de 1000 tone. Nava se va prezenta apta din toate punctele de vedere, în scopul începerii încarcarii în perioada 23-25 iulie. In paranteza este mentionat numele navlositorului sau navlositorilor.

In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind si natura obligatiilor asumate de parti, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmaresc asemenea rapoarte, sunt si ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale întelegerii convenite prin respectivul contract.

Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero range, $ 2,700 per day (Italmare).

Se observa abundenta datelor referitoare la parametrii functionali ai navei închiriate, prezentate între parantezele ce urmeaza denumirii acesteia. Captain Saranis este o nava de 34 800 tdw, naviga sub pavilion grecesc, este construita în 1982, are un consum de 25 t. pacura/zi la o viteza medie de 13 noduri.

Nava va fi predata navlositorilor în zona vestica a Capului Passero, extremitatea sudica a Siciliei, în perioada 25-29 iulie, moment în care va începe derularea contractului. Dupa un turnus transatlantic complet nava va fi predata armatorilor la întoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnica este 2700 USD. Navlositori - societatea Italmare.

Privind cu atentie extrasul din FIG. nr.1 si comparând datele referitoare la diferite contracte de navlosire pe timp, vom observa ca valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD fata de cei 2700 USD conveniti pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urma are un deadweight dublu. Deducem de aici ca tonajul nu este un element totdeauna hotarâtor în stabilirea chirie, tipul navei si conditiile stipulate în contracte (în cazul de fata time-charter for one trip) având adesea un rol determinant.

Comparând datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture si Captain Saranis observam ca, în cazul celui de-al doilea contract, informatiile referitoare la nava, respectiv la locul si momentul începerii si terminarii contractului, înlocuiesc aspectele privind tipul si cantitatea de marfa, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate în primul raport. Concluzia vine de la sine: primeaza datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj).

Dinamica pietei transporturilor produselor petroliere este sintetizata dupa un model similar, cu singura deosebire ca, dupa cele câteva fraze referitoare la tendintele generale manifestate în acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioara se face dupa o prealabila delimitare în functie de produsele transportate, albe sau negre.

Se observa de asemenea ca nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare nava în parte, printr-o anumita valoare a indicatorului Worldscale, valoare influentata de aprecierea costurilor de operare ale navei respective pentru respectiva ruta.

Informatiile furnizate în prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat în vederea surprinderii tendintelor pietei, evidentiaza faptul ca, în timp ce majoritatea actionarilor din acest sector se tem de o scadere continua a pretului titeiului (cu repercusiuni imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilitatii exploatarii tancurilor petroliere), concernul american TEXACO navloseste un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilitatii sale), în scopul de a transporta mari cantitati de titei din Golful Persic. Un alt element de care trebuie sa se tina cont este acela ca rata de navlosire la care a fost închiriata respectiva nava corespunde unui indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai mare decât cea la care era angajata nava cu sase luni în urma.

Contractele de navlosire sunt prezentate, tinându-se seama de clasificarea anterior mentionata, astfel:

Caribbean Sea to US Atlantic Coast - Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130, July 29 (C.Itoh, New York)

Nava Rover a fost navlosita în cadrul unui voyage charter, pentru a transporta partial încarcata 27.000 t de marfa, ceea ce înseamna ca Rover are o capacitate superioara acestei cifre si într-adevar, consultând un registru al tancurilor petroliere, vom observa ca nava, construita în 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice Worldscale 130, iar contractul va începe sa se deruleze începând cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, având o sucursala si la New York.

Doua aspecte sunt demne de retinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale la care au fost navlosite tancurile petroliere având diferite dimensiuni. Se observa ca rata de angajare a navelor mici si pe rute relativ scurte este net superioara, fapt ce denota o oarecare stare de retinere izvorâta din neîncrederea în evolutia ulterioara a pietei.

Al doilea aspect deriva din compararea datelor referitoare la doua contracte de navlosire, unul având ca obiect o nava cerealiera iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai stricti ce intervin în cel de-al doilea caz, spre exemplu înlocuirea perioadelor de începere a derularii contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere si deci cresterea corespunzatoare a eventualelor pierderi sau câstiguri datorate unor întârzieri sau devansari în derularea operatiunilor.

BURSELE DE NAVLURI

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.

În timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul împreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de înclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si încarcatorilor sunt interesati în existenta unei stabilitati a navlurilor si a tarifelor de transport.

În cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata în principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni înainte aceasta intentie.

Pe piata TRAMP însa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în altele pierderile pot fi la fel, daca nu mai mari. În acelasi timp, încarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparând si vânzând la momente potrivite, si exploatând la maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei îsi folosesc la maximum aptitudinile si cunostintele, în încercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei în interesul lor.

În transportul de minereuri, carbune, grâu, bauxita si fosfati, atât armatorii cât si navlositorii sunt interesati în a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin înfiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe care le închiriaza pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu un venit stabil, si în acelasi timp îsi asigura un cost de transport stabil.

Începând din anii '60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost înfiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere într-o perioada de câtiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix însa este supus unor ajustari anuale.

Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor, iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin închirierea pe termen de 6 pâna la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. În acest fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES, în special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de transport si la livrarea fizica.

În timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate fi îndeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data, data fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX - BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE

Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat în ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor navlositori o imagine cât mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor perioade mai îndelungate a valorilor urmarite.

BFI - BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite.

Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce consista într-o valoare obtinuta statistic în urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, în cazul în care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi în respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati îsi ofera independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii în ecuatia finala.

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale - U.C. pentru momentul considerat. Ca în orice prognoza valorile ulterioare depind si de modul în care este privita evolutia ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca în luna ianuarie 1987, când a fost publicat raportul caruia îi apartine extrasul prezentat în tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara în a se estima o evolutie pozitiva a ratei navlului în sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcând o tendinta ascendenta.

Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de câte trei luni, fiecare punct al indicelui reprezentând pentru momentul difuzarii contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind datele înscrise în tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfârsitul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$, în timp ce aceeasi valoare pentru sfârsitul lunii iulie este estimata la 7150$, sugerându-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru urmatoarele sase luni.

Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX îndeplineste pe lânga rolul de institutie de prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, însa burse specializate, se mai afla în Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de marfuri în general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmaresc câstiguri maximale, asumându-si riscuri mari, cei care îsi limiteaza riscurile multumindu-se cu câstiguri moderate si cei care îsi asigura nivelul preturilor, consolidându-si câstigurile extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate în transporturile maritime internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operatiunilor desfasurate în cadrul burselor de navluri sunt operatiuni la termen de tip hedge.

Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vânzare.

Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.

Operatiunile de short-hedge sunt efectuate în principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada de timp.

Astfel, un armator vinde în ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul încheiat cu bursa stipulând ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfârsitul lunii iulie, cotatia ramânând aceeasi din momentul vânzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate întâmpla pe parcurs? Sa presupunem ca la sfârsitul lunii aprilie un navlositor îi cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El îi va satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta corespunzatoare pâna la o valoare de 7150$ U.C. Daca la începutul lunii iulie un alt navlositor îi solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va înregistra un câstig pe piata fizica dar va trebui sa îsi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma într-un speculant asumându-si riscul.

Operatiunile de long-hedge constau în cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata de navlosire se doreste a ramâne constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste sa îsi poata face niste calcule preliminare sigure înca din momentul achizitionarii marfii si nu sa astepte jocul pietei pâna în luna iulie. Apoi, functie de necesitati, întreaga cantitate va fi revânduta total sau partial, la cotatia zilei. În relatia cu bursa el va înregistra câstiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau câstigurile înregistrate pe piata fizica din contractele efective.

Bineînteles, un anumit grad de risc exista si el variaza în functie de cantitatea de U.C. tranzactionate în devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta în iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se proteja de evolutia pietei. El poate cumpara în ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru întreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparând 31 U.C. în ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptând evolutia pietei; de asemenea, sperând într-o scadere mai accentuata a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia în întregime în luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a diferitilor agenti economici, rezultând moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final însasi evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata atât de dificil predictibila.

PIAŢA "FUTURES" A NAVLURILOR

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau shipping, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil si uneori datorita incertitudii ofertei. În timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul împreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au astfel de înclinatii.

Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si încarcatorilor sunt interesati în existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor de transport. În navigatia de linie, stabilitatea este asigurata în principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta trebuie sa anunte cu cel putin 3 luni înainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150 zile) intentia de a majora. Pe piata tramp însa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar în alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. În acelasi timp încarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparând si vânzând la momente potrivite si exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori care-si folosesc aptitudinile si cunostintele în încercarea de a folosi fluctuatiile de pe piata în interesul lor.

În transporturile de minereuri, carbune, grâu, bauxita, fosfati si produse petroliere atât armatorii cât si navlositorii sunt interesati a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin înfiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumparat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le închiriaza pe termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor si în acelasi timp un cost de transport stabil pentru navlositor. Începând din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost înfiintate consortii si pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de câtiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, însa este supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cresterea navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamna în mod necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru transportul marfurilor proprii, dar în acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata futures, în special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de transport) si la livrarea fizica. În timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard la o anumita data viitoare poate fi îndeplinit fara dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data.

Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra în mai 1985. Indexul numit BFI - Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite si este prezentat în tabelul urmator:

Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea

Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20

Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20

Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15

Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5

Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5

H. Roads/Japan 120.000 carbune 7.5

H. Roads/Continent 65.000 carbune 5

Queensland/Rotterdam 110.000 carbune 5

US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5

Monrovia/Rotterdam  90.000 minereu de fier 5

Hamburg/WC India 10/25.000 potash 2.5

Aqaba/WC India  14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile, în felul acesta se previne influentarea indicelui de practici incorecte.

În mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de piata fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinata de produsul dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vândute si cumparate este determinata de cerere si oferta.

Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt reglate prin plati cash. Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care armatorul îsi va angaja nava si rata la care navlositorul va închiria o nava pentru a transporta acea marfa.

Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici un sens sa aiba în vedere operatiunea de hedging, însa daca el considera ca navlul va scadea sub cel la care se realizeaza tranzactii pe piata futures, el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piata spot.

CONOSAMENTUL

1. Scurt  istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost încarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata în " The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se referea la un functionar care avea ca principala sarcina înscrierea marfurilor într-un registru al marfurilor încarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa încarcata la bord si neînscrisa în registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca începutul perioadei de tranzitie de la dovada orala (în lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pâna atunci erau acceptate si confirmarile verbale) a încarcarii la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat între comerciant si comandant. Tot în aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat la a calatori împreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului în schimbul unui extras din "Register Book" care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru marfurile încarcate. Problemele mai mari au aparut datorita faptului ca în cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada a încarcarii marfurilor la bord.

În Evul Mediu, comerciantii calatoreau împreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenta a acestei practici, poate fi întâlnita si în vremurile noastre, este înscrierea în contract a unei clauze care da unui reprezentant al navlositorului dreptul de a calatori împreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au început sa aiba încredere în caraus, în faptul ca acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au început sa solicite o recipisa care sa confirme ca un anumit numar si o anumita cantitate de marfuri a fost receptionata.

În a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid si a fost definit în "Le Guidon de la Mer" ca "recunoastere a numarului si calitatii marfurilor încarcate la bord"; tot în acelasi manuscris se face distinctie între conosament si contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de mentionat ca într-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede ca în conformitate cu practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa neînscrisa în "Book of Lading".

Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz raportat în care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate spune ca la sfârsitul secolului al XVIII-lea conosamentele începusera a fi utilizate din ce în ce mai des.

La început armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor încarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la înscrierea, de catre armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atât de puternic încât dupa fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii îsi completau conosamentele cu clauze care sa îi exonereze în viitor de raspundere pentru un caz similar si chiar pentru propria neglijenta. S-a ajuns pâna la situatia în care armatorii erau "responsabili" doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea încarcatorilor, bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa îmbunatateasca situatia, fapt ce a condus la adoptarea între 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de grâu, carbune si material lemnos.

Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de catre Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori în grija fata de marfa. El a impus câteva reguli si a interzis includerea în conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze în afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului o nava în buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor încarcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri între armatori, asiguratori, încarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles.

Primele tipuri de conosamente au constat într-o singura pagina pe care erau înscrise detalii despre marfa si conditiile contractuale, toate pe aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se înscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se înscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de încarcare si descarcare si numele navei si uneori al carausului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata, iar pagina ce contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso.

Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza încarcarea marfurilor pe o nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque) si italiana (polizza di carico) au si ei acelasi înteles. În schimb, termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza (cognossement) si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si nu implica simultan încarcarea pe o anumita nava.

Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa încarcata la bord sau preluata spre transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinta semnata de un reprezentant al armatorului, de regula comandantul navei, sau de persoana împuternicita de acesta, prin care se dovedeste ca marfurile descrise ( calitativ si cantitativ) în acest document au fost încarcate sau au fost preluate spre a fi încarcate pe o anumita nava si pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

Functiile conosamentului

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzator esenta din continutul complex al conosamentului, în virtutea functiilor pe care acesta le îndeplineste si anume:

Dovada a încarcarii marfurilor la bord - conosamentul este o adeverinta semnata de caraus (sau în numele acestuia, de un împuternicit al sau) si eliberata expeditorului, pentru a face dovada ca marfurile pe care aceasta le descrie au fost încarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie, sau au fost încredintate carausului în vederea transportului. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încarcatorului, aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara. Aceasta proba nu este admisibila fata de tertii dobânditori ai conosamentului;

Dovada a existentei contractului de transport - conosamentul nu este el însusi contract de transport, dar confirma ca a existat un acord în prealabil între încarcator si caraus de a realiza prestatia de transport, acord ce practic reprezinta contractul de transport;

Titlu de valoare - conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul în care acesta a fost emis încarcatorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului marfurilor sa dispuna de ele cât mai operativ. Trebuie mentionat ca tertii dobânditori ai unui conosament obtin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera conosamentului, iar carausul care l-a emis poarta întreaga raspundere si trebuie sa suporte toate consecintele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat si pus în circulatie o hârtie de valoare. Este cunoscut ca potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby, conosamentul, în ceea ce priveste faptul încarcarii marfii si descrierii ei, constituie o dovada pentru încarcator numai pâna la proba contrara. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrara nu este admisa fata de tertii de buna credinta, dobânditori ai conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate în alb, pe care partile le completeaza înainte de semnarea lui. Acest document este tiparit în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din fata a conosamentului (aceasta este considerata pagina cu locuri lasate albe) se înscriu urmatoarele mentiuni obligatorii:

numele si adresa încarcatorilor sau a agentilor actionând în numele lui. Daca este vorba de un agent este necesar sa fie mentionat acest lucru pentru a se evita raspunderea legala a acestuia;

destinatarul marfurilor sau daca marfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisa expresia "To order" si partea la ordinul careia se vor livra marfurile;

adresa la care se vor face notificarile; completarea acestei casute nu este obligatorie în cazul în care este mentionat un primitor presupunu-se ca notificarile de sosire a navei la destinatie se vor transmite primitorului, însa în cazul în care conosamentul este la ordin aceasta casuta trebuie completata pe cât posibil si cu un numar de telex;

numele navei pe care a fost încarcata marfa. În cazul conosamentelor ce au mentiunea "primit spre încarcare" se poate înscrie numele navei pe care se intentioneaza a se face încarcarea prin mentionarea înaintea numelui navei a cuvintelor "Intended Vessel";

locul si data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeasi cu data la care s-a terminat încarcarea sau posterioara încarcarii. La conosamentul preluat pentru încarcare, data emiterii poate fi anterioara încarcarii (eventual data preluarii raspunderii asupra acesteia de catre caraus). Data conosamentului prezinta o importanta deosebita si în cazul în care încarcarea se face de catre vânzatorul marfurilor, iar predarea lor spre încarcare, conform contractului de vânzare, trebuie neaparat sa aiba loc pâna la o anumita data. Predarea cu întârziere a marfurilor poate pagubi pe cumparator, fie facându-l sa piarda un pret favorabil al pietei, fie facându-l sa sufere consecintele unei majorari a taxelor vamale sau consecintele declararii unei blocade. Pentru a se elibera de raspundere fata de cumparatorul marfurilor, încarcatorul are tot interesul sa obtina de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisa, iar comandantul navei sau cel care semneaza un astfel de conosament, comite un act de grava rea-credinta si, în afara de urmarile penale (fals în înscrisuri comerciale) este personal raspunzator si pentru daune civile;

portul de descarcare care, de regula, este portul unde se va descarca nava si unde înceteaza responsabilitatea carausului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afara de porturile de descarcare si porturile de transbordare;

date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost platit anticipat (freight prepaid), se va plati la destinatie (freight payable at destination) sau navlu va fi platit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).

natura generala a marfurilor, marcajele, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor, asa cum au fost furnizate aceste informatii de catre încarcator;

starea aparenta a marfurilor. Daca în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii aparente si conditiei marfurilor, clauza "încarcat în stare si în conditii aparent bune" (shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, îsi gaseste completa ei aplicatie;

numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus, comandantul navei sau orice persoana împuternicita de acestia;

semnatura si stampila celui care semneaza conosamentul. În cazul în care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lânga semnatura si stampila lui si mentiunea "As agent only on behalf of the Master/Charterer";

declaratia (daca este cazul) încarcatorului ca marfurile vor fi sau vor putea fi încarcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordarile.

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea carausului sau încarcatorului, si alte clauze referitoare la starea marfii si cantitatea încarcata, precum si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii si conditiei marfurilor se considera ca marfurile au fost încarcate în stare si conditii aparent bune.

De asemenea, cantitatea care poate aparea pe conosament sub forma de greutate, numar de bucati sau colete etc. se considera, pâna la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar asa cum a fost înscrisa în conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite în functie de modul de transmitere a proprietatii

a)      Conosament nominativ

Acest tip de conosament se elibereaza în favoarea unei persoane nominata expres în acest document, ca fiind singura îndreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu în timpul executarii transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document trebuie sa întocmeasca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are însa avantajul ca în caz de pierdere, ratacire sau sustragere a originalului, persoana care îl detine nu poate intra în posesia marfurilor.

b)      Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului marfurilor, fie  încarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie si semneaza ordinul de transmitere a conosamentului.

Daca posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie s semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face "în plin" (endorsement in full) atunci când se nomineaza persoana careia i se transmite conosamentul si "în alb" (endorsement in blank) atunci când nu se indica persoana careia i se transmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeste girant (endorser), ar persoana nominata se numeste girator (endorsee). Un conosament andosat "în alb" circula întocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa îl utilizeze, adica sa primeasca marfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sunt garanti; totusi întocmai ca si în cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un sir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungând pâna la acela car prezinta conosamentul la descarcarea marfurilor. La descarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este întrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti.

c)  Conosament la purtator

Conosamentul este la purtator când pe el sunt înscrise cuvintele "la purtator" (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator îndreptateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului în alb, titlul nu devine la purtator, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia marfii întucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încarcarii pe nava

a)      Conosament "încarcat la bord" (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încarcata la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumparare si în acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba înscrisa mentiunea "încarcat la bord" deoarece cumparatorul are siguranta ca marfa înscrisa în conosament a fost încarcata si este practic în curs de deplasare cate portul de destinatie.

Conosamentul "încarcat la bord" se elibereaza pe baza ordinul de enbarco (Mate's Receipt) semnat de catre capitanul secund.

b)      Conosament "primit spre încarcare" (received for shipment)

Se întâmpla destul de des ca marfa sa fie predata carausului înainte de încarcarea pe nava. În acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea "primit spre încarcare" pentru marfuri care nu sunt încarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul "încarcat la bord".

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

a)      Conosament fara transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport în portul de încarcare pâna la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.

Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservarii calitatii si cantitatii marfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.

b)      Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încarcare pâna la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de transport.

În asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, în afara de cazul în care acest lucru este interzis expres.

4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza

a)      Conosamente eliberate de carausi

De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza încarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa încarcata sau preluata în custodie pentru a fi încarcata ulterior.

Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în baza caruia se elibereaza conosamentul.

b)      Conosamente eliberate de agentii carausului

În unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de încarcare sa case de expeditii care preiau marfa de la încarcator eliberând în schimb conosamente în numele carausului pe care îl reprezinta. În cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci când le-ar fi elibera ei însisi.

c)      Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera întreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta în poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.

În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste "FIATA Bill of Lading". Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele "House Bill of Lading", nu pot fi negociate decât daca acest lucru se prevede expres în acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite în functie de modul de realizare a transportului maritim

a)      Conosamente conventionale

Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta în vrac si în cantitati mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul "Tramp". Pretul de transport cu navele "tramp" fiind mult mai mic, marfa poate fi încarcata în nave de mare capacitate. De regula, la transportul "tramp" se încheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente.

Pentru acest sistem de transport se elibereaza conosamente conventionale, în re se reiau total sau partial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b)      Conosamente de linie

Marfurile generale, în partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie îsi stabilesc anumite conditii pe care le publica si le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decât la conosamentele conventionale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport acoperite

a)      Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de încarcare pâna la portul de descarcare.

b)      Conosamentul direct (Through Bill of Lading)

Odata cu dezvoltarea transportului din poarta în poarta, mai ales în cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera întreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pâna la locul de livrare destinatarului final.

Pentru încarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaste decât un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final. Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai în portiunea din lantul de transport pe care s-a executat transportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat înca din secolul al XIX-lea si este utilizat în special atunci când exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci când se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat în transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru întreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el.

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor

Conosamentul este în general întocmit de catre agentul navei în conformitate cu indicatiile transmise de catre încarcator sau de agentul încarcatorului prin "Nota de comanda pentru conosament", în care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi înscrise în conosament.

Dupa întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încarcare semnat capitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de catre încarcator acesta este prezentat comandantului spre semnare în numarul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana împuternicita de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. În aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat în numele carausului.

Semnatura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el însusi conosamentul atunci acesta îl instructioneaza pe agent printr-o scrisoare, sa semneze în numele lui dar numai în stricta concordanta cu "Ordinul de îmbarcare"

Odata întocmit si semnat, conosamentul se preda încarcatorului sau agentului acestuia în numarul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeste în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

2-3 copii încarcatorului;

2-3 copii destinatarului;

1-2 copii agentului navei din portul de încarcare ;

1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare;

1 copie pentru necesitatile armatorului;

1-2 copii se expediaza destinatarului;

2-3 copii se depun la banca încarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora conosamentul original;

1 copie se expediaza societatii de asigurare;

Încarcatorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie .

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de descarcare conosamentul pentru a prelua marfurile transportate de nava.

Legatura dintre contractul de vânzare-cumparare,

acreditiv si conosament

Modalitati de plata în comertul international

Creditul documentar se prezinta sub forma angajamentului asumat de catre o banca de a plati pentru un cumparator o anumita suma, reprezentând valoarea marfurilor prin documentele de expeditie, în conformitate cu instructiunile date de catre cumparator. Angajamentul de plata al bancii se bazeaza pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie din disponibilitatile banesti aflate în contul importatorului , fie dintr-un împrumut pe care banca însasi îl acorda clientului sau - importatorul - în vederea platii importatorului.

Creditul documentar se prezinta sub doua variante principale: acreditivul si scrisoarea comerciala de credit.

Pentru a-si îndeplini functia de modalitate de plata internationala, un credit documentar trebuie sa contina urmatoarele elemente :

denumirea si sediul bancii comerciale care deschide acreditivul;

denumirea si sediul bancii delegate sa plateasca , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte tratele.

denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumparatorul din contractul comercial de vânzare internationala. În cazul în care cumparatorul nu este si destinatarul marfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;

numarul de ordine care faciliteaza nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;

data deschiderii. Aceasta prezinta mare importanta pentru exportator, deoarece numai dupa deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi platite marfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de catre cumparator, în practica internationala se foloseste calea înscrierii în contract a unor penalitatii de întârziere sau dreptul vânzatorului de a cere daune interese, constând în diferenta intre pretul de contract si pretul comercial al pietei la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;

natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau implicite;

valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisa sub forma unei sume fixe în cazul în care se utilizeaza total, cu aratarea aproximativa prin sinonime cu cuvântul circa , caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima în valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;

termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pâna la care se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dupa ultimul termen de livrare si expira fie în tara ordonatorului (cumparatorului), fie în aceea a vânzatorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata;

Marfa care urmeaza a fi platita. Aceasta se indica în acreditivul documentar prin parametrii care sa permita identificarea sa cu usurinta dupa documente (natura, cantitatea, calitatea, pretul unitar, conditia de livrare, modul de efectuare a controlului calitatii etc.);

Termenul de expediere a marfii. Acesta se stabileste prin indicarea unei date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaza asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita  de expediere cade intr-o zi de sarbatoare legala, aceasta nu se va prelungi pâna în prima zi lucratoare , ca în cazul datei de plata . Dovada încarcarii pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trasura internationala etc. ;

Documentele de expediere si de plata sunt expres aratate în creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinta refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau (cumparatorul) prin care banca se angajeaza sa plateasca suma înscrisa în acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a facut dovada , cu documente , ca si-a îndeplinit obligatia contractuala (a livrat marfa ).

Pentru ca angajamentul de plata al bancii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa contina mentiunea expresa de "irevocabil". Prin confirmarea acreditivului de catre o alta banca decât alta banca emitenta se ofera o garantie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezinta garantia deplina a platii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea mentiune este considerat revocabil si, în consecinta, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vânzatorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreste sa transmita dreptul sau de creanta catre alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa faca plata persoanei al carei nume se mentioneaza în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se mentioneaza un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, în aceasta situatie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fara o mentiune expresa în acest sens, acreditivul este indivizibil.

În de modul livrarii marfii (dintr-o data sau în transe) se întocmesc acreditive utilizabile total sau partial. O varianta utilizata pentru livrari în transe este acreditivul revolving, care se deschide initial pentru o singura transa a livrarii, urmând ca banca sa-l "reîncarce automat" (reîntregeasca) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel reîntregite nu poate sa depaseasca plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza rosie (red ink clause), se întâlneste în cazul unor tranzactii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasarile ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurarii de materii prime, a angajarii de forta de munca, a achizitionarii unor produse agricole etc., fiind o forma de finantare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garantie pâna la livrarea marfurilor si depunerea documentelor respective.

În tranzactiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se utilizeaza un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adica acreditivul deschis de catre unul din parteneri, în calitate de importator, se bazeaza pe un alt acreditiv, deschis în favoarea sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizarii acreditivului documentar sunt urmatoarele:

documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a marfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proforma ("de informare" sau "provizorie"), care este transmisa de exportator importatorului înainte de expedierea marfurilor;

documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trasura internationala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport international aerian, dovada sau adeverinta unei case de expeditii internationale ,în situatia în care marfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuparii unui vagon întreg ;

documente de asigurare (în cazul în care conditia de livrare din contract prevede ca obligatie a exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs international): polita sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );

documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor, proces-verbal de receptie calitativa si cantitativa a marfurilor, certificatul de receptie calitativa a marfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garantie, certificat de origine.

Refuzul de plata al bancilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu întârziere a marfii. Este necesar sa se acorde o mare atentie urmatoarelor aspecte: descrierea marfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea marfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea platii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmatoarelor etape:

Încheierea contractului international de vânzare-cumparare si includerea - cu prilejul tratativelor - a modalitatii de plata prin acreditiv documentar irevocabil.

Importatorul - ordonator da dispozitie bancii sale în privinta deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca îl acorda în acest scop.

Deschiderea acreditivului si înstiintarea bancii exportatorului.

Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

Confirmarea de catre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul încheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul - ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.

Livrarea marfurilor, conform conditiilor contractului de vânzare-cumparare încheiat si a clauzelor convenite în acreditiv .

Remiterea de catre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea marfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv si în numarul de exemplare solicitat.

Plata contravalorii marfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este domiciliat în tara vânzatorului-exportator ).

Banca firmei exportatoare remite documentele bancii firmei importatoare - ordonatoare, debitând-o în valuta prevazuta în acreditiv .

Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzatoare conditiilor din acreditiv, efectueaza plata, creditând banca firmei - exportatoare;

Banca firmei importatoare transmite documentele de catre aceasta ,care, pe baza lor, va intra în posesia marfurilor .

Daca se cere confirmarea acreditivului, se apeleaza si la o terta banca, care angajându-se ferm la garantarea platii, preia riscurile de neplata sau de întârzierea platii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de catre importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezinta un document prin care banca emitenta se angajeaza, în mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea conditiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest document este emis de catre banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizeaza sa traga cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajeaza sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu conditia ca, odata cu tratele, sa fie prezentate si documentele mentionate în scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea marfii. Documentele, însotite de cambii sunt prezentate bancii emitente pâna la o anumita data, specificata în scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata întotdeauna în strainatate, la sediul bancii emitente din tara importatorului sau dintr-o terta tara.

Aceasta înseamna ca exportatorul trebuie sa astepte plata pâna la sosirea documentelor si a cambiilor la sediul bancii emitente, perioada în care el acorda de fapt un credit cumparatorului, chiar si în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat pretul marfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dupa acceptarea lor de catre banca emitenta a scrisorii de credit, urmând ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plata chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa decât acreditivul.

Mecanismul derularii scrisorii de credit comercial este urmatorul:

Încheierea contractului comercial international cu plata prin scrisoare de credit comercial;

Importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emita scrisoarea de credit, angajându-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizându-l pe exportator sa emita cambii asupra sa;

La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaza marfa si obtine documentele necesare încasarii pretului;

Exportatorul trimite documentele, însotite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la primirea carora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul banci indicate de catre exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sa devina liber negociabile conform dreptului cambial;

Banca emitenta remite importatorului documentele de expeditie a marfii pentru ca acesta sa intre în posesia marfurilor ajunse la statia de destinatie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezinta siguranta atât pentru exportator, care are în acest sens angajamentul irevocabil al bancii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligatiilor vânzatorului.

Incasso documentar reprezinta modalitatea prin care transmiterea platii de la cumparator la vânzator se realizeaza numai dupa ce cumparatorul este anuntat de catre banca sa în legatura cu sosirea documentelor care atesta expedierea marfurilor de catre vânzator. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaza prin intermediul a doua banci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expeditie (aceleasi ca si în cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului sau.

Mecanismul derularii este urmatorul:

Încheierea contractului international de vânzare-cumparare cu plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi însotite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instructiunilor urmeaza a fi prezenta la acceptare, se va face referirea "documente contra acceptare "(D\A).

Livrarea marfurilor conform conditiilor indicate în contractul sus-mentionat.

Remiterea catre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea marfurilor.

Remiterea acestor documente la banca importatorului.

Acordul importatorului, în sensul efectuarii platii de catre banca sa.

Banca importatorului efectueaza plata prin debitarea contului acestuia.

Transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii marfurilor.

Banca importatorului, în acelasi timp, efectueaza plata prin creditarea bancii exportatorului în valuta prevazuta în contract si, respectiv, în incasso.

Banca exportatorului confirma avizarea creditarii sale de catre banca importatorului, debintând-o în valuta respectiva.

Concomitent, avizeaza pe exportator asupra încasarii documentelor remise de catre acesta anterior, prin creditarea contului sau.

Asa cum rezulta din mecanismul derularii acestei modalitati de plata, din ea decurg pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livrata pe adresa cumparatorului fara nici o garantie de plata. Aceasta nu înseamna ca importatorul va intra în posesia marfii fara sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul ca, în caz de neplata, marfa trebuie returnata sau depozitata în vederea gasirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

În toate cazurile, domicilierea incassoului în tara cumparatorului determina întârzierea încasarii valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care exportatorul, desi a livrat marfa, nu încaseaza pretul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit.

Desi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani, se poate accepta, totusi, daca firma straina importatoare prezinta încredere, fiind un partener constant al firmei românesti respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultati financiare temporare (întârzierea încasarii unor creante, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si în situatia în care se urmareste patrunderea pe o noua piata sau promovarea vânzarii anumitor produse, în conditiile în care legislatia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plata este dispozitia data de o persoana (ordonator )unei banci de a plati o suma determinata în favoarea unei alte persoane (beneficiar ),în vederea stingerii unei obligatii banesti provenind dintr-o relatie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se deruleaza pe o anumita filiera, prin conturi bancare, în scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor catre beneficiar.

În relatiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar întâlnita, fiind de regula evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezinta.

Aceasta modalitate se întâlneste mai frecvent în operatiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achizitionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operatiunilor comerciale se utilizeaza mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor.

În vederea maririi garantiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garantie bancara, desi costul acesteia influenteaza marimea pretului încasat de exportator sau a celui de desfacere catre consumatorul final.

Scrisoarea de garantie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul unor instrumente si modalitati de plata în schimburile economice internationale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezinta un înscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaza în mod ferm ca, în cazul când o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plati la un anumit termen o suma determinata - indicata în mod expres în scrisoare - sau nu îsi va executa angajamentul asumat prin contract si la care se refera garantia, sa plateasca ea însasi contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar.

În situatia în care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a îndeplinit obligatiile garantate prin scrisoare de garantie bancara, beneficiarul se adreseaza cu o reclamatie de plata catre banca garanta (dupa urmarirea initiala a debitorului principal daca garantia înscrisa în textul scrisorii este simpla, sau direct daca garantia este solitara), respectiv "executa garantia bancara".

De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însotite de o cambie la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumparatorului, ceea ce întareste obligatia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta în expedierea marfurilor pe adresa unei banci agreate de banca exportatorului (dupa obtinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de marfuri din statia de destinatie, cu indicatia ca marfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a platii, procedura numita vinculatie.

În sfârsit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poata acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a marfii.

Clauzarea conosamentelor

În mod normal, nici carausul , nici comandatul navei nu sunt interesati direct în respectarea conditiilor de vânzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de raspundere a carausului si tendinta de a face remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are încredere ca marfa descrisa în conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, starii calitatii si exactitatii cantitatii.

De aceea, trebuie urmarit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Mentiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transforma din curat (clean) în patat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea marfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.

Câteva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:

marfa umeda (la cereale);

saci rupti;

butoaie care se scurg;

marfa încarcata pe punte;

contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu exceptia vânzarii CIF sau celei CFR).

Mentiuni pe conosament care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata

Includerea în conosament a unor mentiuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale marfii au fost înscrise în conosament pe baza declaratiilor încarcatorului sau alt gen de mentiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzatoare, nu infirma calitatea conosamentului ca document de plata.

Mentiuni care nu afecteaza calitatea de conosament curat:

marcile conform celor spuse de încarcator;

dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încarcator (said by the shipper to contain);

ambalaj vechi;

navlu platibil la destinatie.

Aceste mentiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de catre banci

Bancile accepta la plata conosamentele care:

sunt ,,curate''(clean);

mentioneaza ca ,,navlul a fost platit anticipat";

mentioneaza unele sau toate conditiile de transport;

sunt emise de caraus sau de agentul acestuia ;

au mentionat ca expeditor o alta persoana decât beneficiarul acreditivului;

atesta faptul ca marfa a fost încarcata la bord;

atesta preluarea marfii spre transport (received for shipment);

au înscris ca transportul se efectueaza ,, cu transbordare "cu conditia ca întregul lant de transport sa fie acoperit de unul si acelasi document (conosament);

au înscris ca greutatea sau cantitatea si/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de încarcator;

indica un alt loc de preluare  a marfii decât portul de încarcare;

sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu daca acest conosament este "tip FIATA" (tranzitarul fiind membru FIATA).

Aceste documente sunt acceptate de banci, exceptându-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata

Bancile nu accepta la plata conosamentele care:

sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizeaza tipul de conosament al "Asociatiei Internationale a Tranzitarilor si Asimilatilor acestora", aprobat de "Camera Internationala de Comert de la Paris"

sunt supuse conditiilor unor "charter-party"-uri;

în acreditive se prevede clar "navlul platit anticipat", iar formularea în conosament este generala si deci nu reprezinta o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intentia sau posibilitatea ("freight to be prepaid" sau "freight prepayable");

mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi încarcate pe puntea navei;

au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulata în acreditiv;

se prezinta la încasarea mai târziu de 21 de zile dupa emitere (exclusiv în situatiile când prezentarea are o data fixata, în care caz trebuie respectata aceasta data);

au data de încarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate în acreditiv. Prin data expedierii marfii bancile înteleg data încarcarii la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport;

Daca în acreditiv nu se precizeaza data limita de încarcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci bancile accepta la încasare acele conosamente care au o deviatie a încarcarii de +/- 5 zile.

La expedierile prompte sau imediat, bancile înteleg ca expedierea urmeaza sa fie efectuata în 30 de zile de la data emiterii acreditivului de catre banca emitenta.

Garantia data de încarcator carausului

Încarcatorul este obligat sa furnizeze carausului date exacte cu privire la descrierea marfurilor, marcajul numarul respectiv si greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Daca aceste date transmise de catre încarcator carausului sunt inexacte, atunci raspunderea este în sarcina primului, acesta din urma având drept la o despagubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula.

Dreptul carausului la despagubire nu limiteaza în nici un fel raspunderea ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decât încarcatorul.

Exista o practica destul de larg raspândita ca încarcatorul sa solicite carausului eliberarea unui conosament ,,curat ", chiar daca apar unele nereguli, în schimbul unei garantii (de regula scrisoarea de garantie) prin care încarcatorul se obliga sa despagubeasca pe caraus pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fara rezerve.

Scrisoarea de garantie nu poate fi invocata de caraus fata de destinatar sau fata de orice alta persoana detinatoare a conosamentului, ci numai fata de încarcator.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP

(TIME CHARTER)

Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator si navlositor, prin care navlositorul închiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada se timp determinata sau nedeterminata. În cazul în care perioada de timp este determinata avem de-a face cu un contract de navlosire pe timp clasic, iar în cazul în care perioada de timp nu este determinata ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urma este o metoda de angajare ce are elemente atât din contractul de navlosire pe voiaj, în sensul ca navlosirea se face pentru un anumit numar de voiaje cât si cu contractul de navlosire pe timp, deoarece partile contractante îsi asuma responsabilitati specifice contractului de navlosire pe timp.

Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scaderii navlului de pe piata spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci când navlurile de pe piata spot sunt relativ mari si se asteapta ca ele sa scada. În a doua jumatate a anilor 80 si în prima jumatate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant si ca urmare armatorii au preferat sa exploateze navele în contracte pe voiaj si au evitat contractele pe termen lung. Asa se poate explica si relativa lipsa de preocupare în revizuirea si amendarea formularelor standard.

Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Cu foarte putine exceptii contractele tip pentru exploatarea navei în sistem Time Charter pot fi împartite în doua categorii - unele utilizate pe piata produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piata produselor lichide. Numarul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navei în sistem Time Charter este considerabil mai redus decât al celor utilizate pentru exploatarea navei în sistem Voyage Charter. Este surprinzator faptul ca nu exista un formular specializat pentru contractele Trip Charter; în momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter.

Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:

BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO în 1939 si revizuit în 1974

BEEPEETIME 2 '83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London

BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.

COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party 1954.

INTERTANKTIME 80 - Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO

LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.

NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.

SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London

STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company

SUPPLYTIME - Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO

TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter Party, emis de Texaco.

Pe piata produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 si BALTIME. Ca si GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator si este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis în 1913 si revizuit în 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993 si într-o anumita masura este un contract care îl favorizeaza pe navlositor deoarece pâna în 1946 el a fost amendat de catre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursa de marfuri în care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului-tip NYPE din 1981 (acestea nu au obtinut acceptul general al pietei) si 1993 au avut ca scop îmbunatatirea structurii contractului, eliminarea pe cât posibil a amendamentelor si mai putin dorinta de a mentine forma pro navlositor a formularelor anterioare.

Pe piata produselor petroliere domina formularele standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe când INTERTAKTIME 80 este putin utilizat demonstrând înca o data ca pe piata produselor lichide contractele pro armator au putine sanse de supravietuire.

Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante:

descrierea navei

descrierea zonei în care va naviga nava si a marfurilor pe care le poate transporta

determinarea perioadei pe care se întinde contractul

1. Descrierea navei

În contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central al contractului, descrierea navei are o foarte mare importanta pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primeste de la armator poate estima eficienta de ansamblu a contractului. Cantitatea de informatii solicitata de catre navlositori depinde în mare masura de perioada pe care nava este navlosita si de intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei.

În cazul contractelor Trip Charter câteva informatii probabil ca vor fi suficiente însa în cazul în care nava este închiriata pe o perioada de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere, navlositorul va fi interesat în a cunoaste cât mai multe dintre caracteristicile constructive si de exploatare ale navei si de a obtine garantii de la armator cu privire la pastrarea pe toata perioada contractului a acestor caracteristici.

Pe lânga caracteristicile înscrise în contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii sa solicite copii ale planurilor de constructie a navei, scala de încarcare, informatia de stabilitate pentru comandant, etc. Înscrierea în contract a acestor elemente trebuie sa se faca cu foarte multa atentie deoarece ele au o influenta foarte mare în economia generala a contractului. Spre exemplu înscrierea unei viteze mai mari si/sau a unui consum de combustibil mai mic decât cele reale poate conduce la diverse litigii si implicit la reducerea veniturilor armatorului.

În general, aceste caracteristici se înscriu în contractul de navlosire, însa exista si contracte în care aceste caracteristici sunt înscrise în anexa si încorporate în contract.

Printre elementele care se înscriu în contractul de navlosire pe timp sunt:

Numele navei

Anul de constructie

Numele si adresa armatorilor

Ţara al carei pavilion îl poarta nava

Clasa acordata de catre societatea de clasificare

Indicativul navei

Tonajul registru net (TRN) si Tonajul registru brut (TRB)

Pescajul de vara si deplasamentul corespunzator acestui pescaj

Volumul magaziilor

Fresh Water allowance

Viteza navei si consumul de combustibil corespunzator acestei viteze

Constanta navei K

În general se considera ca un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o anumita nava si în lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar în cazul în care nava se pierde, chiria înceteaza a mai fi platibila si eventualele chirii platite în avans vor fi restituite. O modificare substantiala în descrierea navei - schimbarea pavilionului pe care îl poarta nava - nu se poate face decât cu aprobarea prealabila a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava într-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp însa întotdeauna el va fi responsabil pentru buna îndeplinire a conditiilor contractuale.

Descrierea zonei în care nava va putea sa navige si a marfurilor pe care le poate transporta

Asa cum navlositorii sunt interesati în obtinerea cât mai multor informatii cu privire la nava, tot asa si armatorii sunt interesati în obtinerea cât mai multor detalii referitoare la intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor încerca în orice împrejurare sa includa în contract clauze referitoare la zonele în care navlositorii au dreptul sa exploateze nava, marfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului si porturile în care nava va acosta.

Cu privire la zonele de navigatie, ele sunt în general cele impuse de catre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar si printre aceste zone exista câteva care sunt cu adevarat periculoase pentru navigatie - spre exemplu porturile în care se poate ajunge doar dupa trecerea printr-o zona de ghetari - si armatorii insista ca în aceste zone sa se intre numai dupa obtinerea aprobarii lor. De asemenea vor fi excluse zonele în care exista pericolul contactarii unor boli contagioase si în care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat într-un port din Israel poate fi pe "lista neagra" în tarile arabe.

Armatorii sunt interesati si ce fel de marfa se va transporta pe perioada cât nava se va afla în Time Charter si de aceea sunt inserate câteva tipuri de marfa care nu pot fi transportate. Dintre aceste cele mai întâlnite în contracte sunt: asfalt în vrac, explozivi, fier vechi, busteni, materiale radioactive, faina de peste, sare, uree, etc.

În general armatorii insista ca porturile în care nava va acosta sa fie sigure si nava sa fie tot timpul în stare de plutire sau cel putin sa atinga fundul în siguranta acolo unde uzul portului permite.

Determinarea perioadei pe care se va desfasura contractul

Asa cum s-a mentionat anterior, perioada pe care se poate întinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinata sau nu. În cazul în care angajarea se face într-un contract Trip Charter contractul se va termina în momentul în care nava a terminat descarcarea în ultimul port de escala sau la întoarcerea navei în portul în care a fost livrata în cazul contractului Round Trip Charter. În contract se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmata, aproape invariabil, de cuvintele fara garantie.

În contractele de navlosire pe timp traditionale, durata contractului este fixata la un anumit numar de luni sau ani, plus sau minus un numar de zile. Înscrierea unei perioade aproximative este importanta din punctul de vedere al navlositorului deoarece îi va fi aproape imposibil sa estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar si în cazul în care nu exista o astfel de toleranta se considera ca navlositorul are dreptul sa termine voiajul pe care l-a început în conditiile în care, la data la care a fost început, navlositorul a estimat în mod rezonabil ca voiajul se poate încheia pâna la data la care nava trebuia relivrata.

S-a constatat ca litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmând dupa cele referitoare la plata chiriei (hire payment) si cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, daca piata navlurilor este mai ridicata decât nivelul actual al chiriei este în avantajul navlositorului de a exploata cât mai mult posibil nava, iar daca acest nivel este mai scazut decât cel al chiriei, navlositorul va încerca sa relivreze nava cât mai curând posibil. De aceea, în multe contracte, durata contractului este determinata prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la optiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabileste durata contractului, este în interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Livrarea si relivrarea navei

Asa cum s-a mentionat în subcapitolul anterior, contractul începe odata cu livrarea navei si se încheie odata cu relivrarea ei. În clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica ca livrarea si relivrarea se face în baza unei inspectii efectuata, uzual, de doi surveyori, unul reprezentându-l pe armator si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea surveyului de livrare este în contul armatorului, iar cel pentru relivrare este în contul navlositorului, cu alte cuvinte chiria va începe sa curga din momentul în care s-a terminat inspectia de livrare si înceteaza în momentul în care s-a încheiat inspectia de relivrare.

Scopul acestui inspectii este acela de a determina:

cantitatea de combustibil existenta la bord în momentul livrarii si relivrarii;

starea generala a navei - în special a compartimentelor în care urmeaza sa se încarce marfa;

capacitatea magaziilor de a încarca o anumita marfa imediat dupa terminarea surveyului.

În timpul negocierilor se stabileste locul în care va fi livrata si relivrata nava; în foarte multe contracte se prevede ca nava va fi livrata/relivrata în momentul în care ajunge la locul din care în mod uzual "se ia pilot" sau în momentul în care îmbarca/debarca pilotul, ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aiba dana de operare. Prin înscrierea unei astfel de clauze, armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dupa o astfel livrare vor trece în sarcina navlositorului si el va fi acela care va plati pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc.

De asemenea exista si situatii când unei nave neangajate i se indica sa procedeze catre un anumit punct, armatorii urmând a cauta o marfa pe parcurs si daca se întâmpla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter este posibil ca nava sa fie predata într-o pozitie agreata de ambele parti sau retroactiv. În toate aceste situatii este putin probabil si în acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze în momentul în care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, în primul port de escala.

Determinarea cantitatii de combustibil de la bord

Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va trebui livrata cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (aceasta varianta se foloseste în special în contractele Trip Charter). În contracte se poate înscrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaza ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajunga într-un port major de bunkerare.

La ce pret se va cumpara acest combustibil? Aceasta este într-adevar o problema care poate avea mai multe solutii: la pretul la care a fost cumparat de armator, la pretul pietei din portul de livrare sau la un pret negociat si înscris în contract. În cazul în care se negociaza un pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obtine o mare cantitate de combustibil la un pret mai mic decât cel înscris în contract obtinând astfel un profit suplimentar. Nu acelasi lucru îl poate face si navlositorul la relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil, si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a îmbarca combustibil în portul de relivrare doar pentru a obtine un profit.

Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita în NYPE 93: "Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si usor ramas la bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu . tone lungi/tone metrice*, combustibil greu la pretul de . pe tona; . tone combustibil usor la pretul de . pe tona. Nava va fi relivrata cu . tone de combustibil greu la pretul de . pe tona; . tone combustibil usor la pretul de . pe tona."

În cazul în care nava a fost livrata înainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca surveyorii sa ajusteze cantitatile de combustibil determinate în functie de timpul scurs între livrare si survey si consumul zilnic din aceasta perioada.

Starea generala a navei

Este necesar ca starea generala a navei si în particular cea a magaziilor navei, sa fie înscrisa în certificatul de livrare deoarece în baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorari ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specifica faptul ca nava se va preda în aceeasi stare în care a fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada în care a fost închiriata. Cele mai multe dintre deteriorarile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de catre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au înscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa informeze oficial, în scris, într-o anumita perioada de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs acestia.

Unii armatori sau navlositori înmâneaza comandantului, la începutul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le completeze si sa le înainteze stivatorilor în momentul în care considera ca acestia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine o cotatie de la o echipa de reparatii, trimite stivatorilor o antecalculatie si eventual obtine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita sa repare ei însisi ceea ce au stricat. În cazul în care comandantul nu a informat stivatorii, în ciuda existentei în contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranta se va exonera de orice raspundere fata de armator pentru aceste daune.

Capacitatea magaziilor de a încarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey-ului.

Spatiile de încarcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a încarca o anumita marfa imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piata produselor uscate prevad ca nava sa fie livrata si relivrata cu magaziile curate, uscate si gata de a încarca marfa. Pe piata produselor lichide, unele contracte nu fac referire în mod explicit la acest lucru lasând partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara în mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de încarcare si descarcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul calatoriei în balast (presupunând ca nava a fost livrata în alt port decât cel de încarcare), pregati magaziile pentru încarcare.

În urma efectuarii inspectiilor de livrare si relivrare se întocmesc certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde încep si unde se termina drepturile si obligatiile partilor contractante.

Plata chiriei si scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primeste de la navlositor poarta numele de chirie si este platita în avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi - de exemplu 5000 $/zi - metoda folosita mai des în Trip Charter sau ca o anumita suma pe capacitatea de încarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica - spre exemplu 7 $/tdwt. În cel de-al doilea caz, chiria zilnica se poate determina prin împartirea produsului dintre chirie si deadweight la numarul mediu de zile ale lunii (30.4375).

În cazul în care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va fi platita în ziua cu acelasi numar ca si cea în care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul respectiv nu exista, chiria trebuie platita în ultima zi a lunii.

Prin înmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta si prin scaderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc de obicei din chiria câstigata si platita care, asa cum se va vedea în paginile urmatoare, nu este întotdeauna egala cu chiria bruta.

Clauzele referitoare la comision sunt uzuale în contractele de pe piata produselor uscate, în timp ce ele sunt mai putin întâlnite în cele de pe piata produselor lichide; acestea din urma lasa la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. În cazul în care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract pe termen lung si apoi încheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision, s-a stabilit ca brokerul este îndreptatit sa obtina un comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a înscrie în documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decât o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit în cazul în care navlositorul este o companie guvernamentala.

Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii, contul, banca si moneda în care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut în vedere este data la care se efectueaza plata, în mod normal armatorul trebuie sa aiba banii în cont si sa poata dispune de ei pâna la încheierea zilei de lucru din ziua în care chiria trebuie platita. În cazul în care aceasta zi este sâmbata sau duminica, el trebuie sa aiba banii în cont pâna la încheierea ultimei zile lucratoare a saptamânii.

În cazul în care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca chiria în ziua în care aceasta este datorata, majoritatea contractelor prevad o anumita perioada de timp în care acesta poate face plata, numita perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore cât prevede NYPE 93 la 10 zile cât prevede STB TIME, în care acestia îsi pot corecta eroarea. Aceasta perioada va începe de la miezul noptii din ziua lucratoare urmatoare zilei în care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria, si daca în perioada stipulata nu vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu poate fi data înainte de miezul noptii din ziua în care ei trebuiau sa primeasca banii cuveniti.

Spre exemplu chiria trebuia platita sâmbata, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aiba banii în cont vineri 12 Aprilie pâna la ora 24:00. În cazul în care nu au primit banii, acestia pot notifica navlositorii începând de la ora 00:01 pe 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pâna duminica 14 Aprilie la ora 24:00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii în cont pâna pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi retrasa începând cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. În cazul în care aceasta notificare a fost trimisa luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pâna marti 23 Aprilie 1996 ora 00:01.

În contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin care, în cazul în care piata navlurilor scade, navlositorului i se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru aceasta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori în aceasta perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare a acestei operatiuni. În general se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de întretinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei în functiune.

Chiria trebuie platita în întregime si nu se admit deduceri decât în cazul în care exista o clauza speciala în contract. Chiar si în cazul în care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o încalcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie sa plateasca chiria în întregime si sa pregateasca un caz separat pentru a-si recupera paguba. În special pe o piata a navlurilor în crestere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata, armatorul va urmari fiecare miscare a navlositorului pentru a retrage nava si a obtine (uneori de la acelasi navlositor) o chirie mai mare.

Deoarece ultima parte a perioadei în care nava se afla în chirie nu este egala cu perioada pentru care se face în mod regulat plata chiriei si apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord, se insereaza un contract o clauza numita Plata ultimei chirii prin care se reglementeaza modul în care se va face estimarea acestei ultime chirii.

În ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp în care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea de a exploata nava. În special aici se face referire la perioadele în care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si la neatingerea de catre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari suplimentare.

În cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, în conditii de vreme buna. Atât viteza cât si consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin înscrierea în fata vitezei a cuvântului aproximativ (about). În practica, prin utilizarea acestui cuvânt, se considera ca se admite o toleranta de ± 0.5 Nd. cu privire la viteza si ± 3÷5% cu privire la consumul de combustibil, însa trebuie mentionat ca în cazul unui litigiu, instantele vor determina aceste tolerante în functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza înscrisa în contract, etc. Conditii de vreme buna sunt considerate cele în care forta vântului este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situatii în care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci când vântul bate din înapoia traversului.

Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive în ceea ce priveste aceste clauze, ele evitând folosirea cuvântului aproximativ, iar conditiile de vreme buna sunt considerate forta vântului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore în cazul contractului SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai putin de 6 ore în cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot în aceste contracte se prevede ca în cazul în care nava depaseste viteza garantata, chiria se va mari proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut în cazul în care nava nu atinge viteza garantata.

Din cele prezentate în paragraful anterior rezulta necesitatea înscrierii cu acuratete în Jurnalul de bord, a fortei si directiei din care bate vântul. Spre exemplu o nava angajata pe baza unui contract NYPE 93 efectueaza un voiaj de la Rotterdam la New Orleans în urmatoarele conditii:

Viteza contractuala = aprox 12,5 Nd

Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm

Consum de combustibil usor (DO) = aprox. 2 tm

Chiria = 5000 USD/zi

Distanta Roterdam - New Orleans = 5 000 Mm

Consideram ca toleranta pentru viteza este de ± 0,5 Nd si pentru combustibil ±0.3%. În consecinta nava nu va subperforma decât în situatia în care pe vreme buna viteza ei a fost mai mica decât 12 Nd la un consum mediu mai mare de 27,81 tone pentru combustibil greu si 2,06 tone pentru combustibil usor.

Timpul contractului de mars este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs aceasta distanta în 430,18 ore dupa cum reiese din tabelul urmator:

Din aceste date, daca eliminam liniile în care forta vântului a fost peste 4 vom obtine ca viteza medie în conditii de vreme buna a fost de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de 28,23 tone pentru combustibil greu si 2,11 tone pentru combustibil usor.

În aceste conditii nava ar fi performat acest voiaj în 401,93 ore daca conditiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaza ca nava a performat voiajul într-un timp mai redus decât cel alocat, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretentie cu privire la viteza navei.

În situatia în care nava ar fi performat cu viteza contractuala de 12 Nd, consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil greu si 416,67x2,06/24 = 35,76 tone combustibil usor.

În situatia în care conditiile meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu si 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil usor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul nu poate avea pretentii.

Presupunând ca viteza medie în conditii meteorologice favorabile ar fi fost de 11,85 aceasta ar fi demonstrat ca nava nu poate atinge viteza înscrisa în contract nici pe vreme buna. În acest caz se considera ca daca nava nu poate atinge viteza înscrisa în contract pe vreme buna ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea si consecinta se considera ca viteza pe întreaga durata a calatoriei este cea determinata pe vreme buna si pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie.

Uneori se înscriu în contracte doua sau mai multe viteze si consumuri corespunzatoare acestor viteze. Pentru a ilustra modul în care se efectueaza calculele de evaluare a performantei navei prezentam urmatorul exemplu.

În contractul de navlosire sunt prevazute urmatoarele viteze si consumuri:

la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO

la aprox 12 Nd un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO

Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO si 1,2 MDO. Presupunând ca nava a strabatut 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe ora si pretul combustibilului a fost de 182/250 USD pe tona pentru IFO/MDO. Vom vedea în continuare cum armatorii si navlositorii evalueaza în mod diferit performanta voiajului.

Calculele navlositorilor

Acestia aleg ca referinta consumul de 38 tone si viteza de 12 Nd si efectueaza urmatoarele calcule:

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectiva a voiajului în conditii meteorologice bune = 5597/11,44 = 489,2 ore

off-hire = 2,5 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu în conditii meteorologice favorabile

489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone

consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone

Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil usor în conditii meteorologice favorabile

489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone

combustibilul usor economisit = 16,1 tone

Deci navlositorii sunt îndreptatiti sa deduca urmatoarele sume:

a)    2,5 x USD 288 = USD 720

b)    Comision 3,75 % = USD (27)

c)     88,9 x USD 182 = USD 16 180

d)    16,1 x USD 250 = USD (4 025)

Total = USD 12 848

Calculele armatorilor

Armatorii corecteaza plecând de la consumul de combustibil de 38 de tone si calculeaza care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone în aceleasi conditii cu cele pe care le-a întâlnit nava.

Viteza navei ar fi fost în aceste conditii: (11,44³ x 38 : 43,3)^1/3 = 10,95 Nd.

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectiva a voiajului la aceasta viteza = 5597/10.95 = 511,1 ore

off-hire = 24,4 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu la aceasta viteza = 511,1 x 38 x 1,03 : 24 = 833,5 tone

consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone

Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil la aceasta viteza = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5 tone

combustibilul usor economisit = 15,1 tone

Deci armatorii sunt îndreptatiti sa deduca urmatoarele sume:

a)    24.4 x USD 288 = USD 7 027

b)    Comision 3.75 % = USD (261)

c)     39.8 x USD 182 = USD 7 244

d)    15.1 x USD 250 = USD (3,775)

Total = USD 10 235

Ceea ce reprezinta o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observa ca nu s-a luat în calcul marja de 3% pentru consumul de combustibil usor deoarece nava a supraperformat din acest punct de vedere.

De multe ori navlositorii apeleaza la serviciile meteorologice specializate care monitorizeaza nava în toata perioada voiajului si calculeaza viteza medie a navei si influenta curentului si vântului asupra vitezei. În general instantele nu iau în considerare aceste rapoarte deoarece ele aplica o corectie medie pe toata perioada voiajului si nu doar pentru perioada în care vremea a fost rea, asa cum prevede contractul. Insa în cazul în care în Jurnalul de Bord nu exista date concludente sau pe datele existente nu se poate pune baza se pot lua în considerare aceste rapoarte ale serviciilor meteorologice.

Perioadele de "off-hire"

Asa cum s-a mentionat anterior, regula principala este aceea ca navlositorul trebuie sa plateasca chiria din momentul în care nava este livrata pâna când nava este relivrata. Riscul întârzierii navei din cauza vremii rele, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de încarcare/descarcare sunt în sarcina navlositorului. În anumite circumstante, agreate în contract si atribuibile echipajului sau deficientelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensatii în conformitate cu o clauza speciala numita Off-hire Clause. Navlositorii au dreptul sa deduca din chirie, daca nava întârzie din motive ce se gasesc printre cele trecute în acea clauza. Compensatia este la nivelul chiriei de Time Charter si navlositorul nu trebuie sa demonstreze ca a avut o asemenea pierdere; chiar si în cazul în care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este îndreptatit sa deduca o suma mai mare decât chiria.

Pentru a afla daca o nava este off-hire sau nu, navlositorul trebuie sa urmeze urmatorii pasi:

n      este motivul întârzierii navei în lista continuta de clauza de off-hire?

n      exista în contract vreo regula privitoare da limitarea perioadei de Off-hire si daca este aceasta regula aplicabila în situatia data ?

n      off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp

n      off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor

n      se poate face deducerea din chirie sau nu?

STATEMENT OF FACTS

For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate

M/V "ENCOURAGEMENT"

ARRIVED CONSTANTZA ROAD  11-Nov-98 02:00 HRS

NOTICE OF READINESS TENDERED  11-Nov-98 02:00 HRS

PILOT ON BOARD 12-Nov-98 07:00 HRS

BERTHED AT BERTH NO.43 12-Nov-98 10:30 HRS

CUSTOM CLEARED 12-Nov-98 11:15 HRS

COMMENCED LOADING 12-Nov-98 13:00 HRS

COMPLETED LOADING 21-Nov-98 23:00 HRS

DATE FROM TILL OPERATIONS

WED 11-Nov-98 02:00 17:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME

17:00 24:00 WAITING FOR BERTH

THU 12-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME

07:00 10:30 SHIFTING FOR LOADING BERTH

10:30 11:15 WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE

11:15 13:00 WAITING FOR CARGO

13:00 21:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H4

21:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3

FRI 13-Nov-98 00:00 04:00 WAITING FOR CARGO

04:00 07:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

07:00 17:00 CONTINUED LOADING H2+H4

17:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4

SAT 14-Nov-98 00:00 14:00 CONTINUED LOADING H2+H4

14:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3

SUN 15-Nov-98 00:00 24:00 CONTINUED LOADING H2+H4

MON 16-Nov-98 00:00 08:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4

08:00 18:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3

18:00 24:00 WAITING FOR CARGO

TUE 17-Nov-98 00:00 16:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

16:00 19:00 CONTINUED LOADING. CRANE BRAKEDOWN

HO NO.4

19:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4

WED 18-Nov-98 00:00 17:00 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE

BREAKDOWN H2+H4

17:00 22:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

22:00 24:00 WAITING FOR CARGO

THU 19-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR CARGO

07:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4

FRI 20-Nov-98 00:00 15:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.

COMPLETED LOAD H4

15:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.

COMPLETED LOAD H2

SAT 21-Nov-98 00:00 15:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME

15:00 21:00 COMPLETED LOAD H1+H3

Se cere sa se întocmeasca time sheet-ul în urmatoarele situatii:

Rata de încarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU

Rata de încarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU

Rata de încarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU IUHTUTC

Rata de încarcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS

Rata de încarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 08:00 NTC UU ATUTC

Rata de încarcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHINC

În cazul în care va rezulta despatch, sa se calculeze acesta în urmatoarele variante:

DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED

DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED

CONTRACTUL DE BAREBOAT

(Charter by Demise, Demise Charter)

Acesta este contractul prin care o nava este trecuta pentru o perioada de timp în posesia navlositorului în schimbul unei sume de bani numita chirie.

Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara combustibil, materiale de întretinere si provizii, însa partile pot dispune si altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are atât gestiunea nautica cât si gestiunea comerciala a navei. Comandantul este prepusul navlositorului si împreuna cu echipajul stea la ordinul navlositorului în ce priveste exploatarea navei.

Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; în el îsi are izvorul si contractul de navlosire pe timp. Principala diferenta dintre contractul de navlosire pe timp si contractul de bareboat este aceea ca în contractul de navlosire pe timp armatorul închiriaza si serviciile echipajului si nu numai nava asa cum se întâmpla în cazul contractului de bareboat. În perioada actuala, contratele de bareboat sunt foarte putin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte încântati de a ceda gestiunea nautica a navei si de a pierde astfel controlul asupra modului în care ea este gestionata. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul încearca sa numeasca echipajul si în special comandantul navei.

În ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piata produselor petroliere si sunt folosite pentru achizitionarea de nave noi sau de pe piata second hand. Armatorul poate fi o corporatie financiara sau o banca, care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefera sa nu fie implicati în exploatarea navei. Ei detin proprietatea asupra navei doar din motive de securitate, în acelasi mod în care o companie financiara detine proprietatea asupra uni cladiri sau unui autoturism pâna când acesta este platit în totalitate. Avantajul acestor contracte este acela ca da dreptul persoanelor care nu au nici un fel de experienta în domeniul maritim, sa investeasca în constructia de nave si sa obtina profit fara a fi implicate în exploatarea zilnica a navei si în acelasi timp da ocazia persoanelor competente sa-si utilizeze cunostintele si sa obtina profit fara a fi nevoiti sa investeasca sume importante în constructia de nave.

Contratele standard utilizate sunt BARECON A si BARECON B. Diferenta dintre acestea este ca BARECON B este utilizat pentru achizitionarea de nave noi, finantate prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piata produselor lichide sunt SHELL DEMISE si SHELL DEMISE (New Building Vessels).

Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe care se desfasoara contractul si marfurile excluse de la transport. În contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliata decât în cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este usurinta procurarii pieselor de schimb).

Livrarea si relivrarea navei

Clauzele de livrare si relivrare sunt similare cu cele utilizate în contractul de navlosire pe timp, cu deosebirea ca în momentul în care nava a fost livrata, armatorul si-a îndeplinit toate obligatiile contractuale, cu toate ca, în conformitate cu BARECON A, el ramâne responsabil cu privire la toate reparatiile generate de anumite vicii ascunse, cu conditia ca acestea sa se manifeste într-o perioada de 18 luni de la data livrarii. În general, nava se livreaza asa cum este, acolo unde este (as is, where is).

Cu ocazia livrarii si relivrarii navei, se efectueaza inspectii mai detaliate decât la livrarea navei în time charter. Nava trebuie relivrata în aceleasi conditii în care a fost livrata, însa se accepta o uzura normala (fear war and tear) si de aceea, fiecare parte îsi nomineaza câte un surveyor pentru a efectua aceasta inspectie, care pe lânga inspectia corpului si motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb si materialelor de la bord în momentul livrarii.

În contractul de bareboat navlositorul plateste toate reparatiile accidentale, anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurarile H&M si P&I. De asemenea el plateste toate cheltuielile legate de exploatarea comerciala a navei (combustibil, taxe de canal, etc.).

Asigurarea navei

Un element foarte important în negocierea unui contract de bareboat este estimarea valorii navei si înscrierea în contract a valorii la care navlositorul trebuie sa asigure nava. Dupa ce s-a agreat aceasta valoare, navlositorul va trebui sa asigure nava în mod corespunzator pentru a proteja atât interesele armatorului cât si pe ale sale. Armatorul trebuie sa solicite de la navlositor copii dupa politele de asigurare, pentru a evita eventualele situatii neplacute.

În mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator, cu exceptia situatiei în care nava se pierde sau este considerata pierdere totala, caz în care armatorul este cel care recupereaza de la societatea de asigurare suma asigurata si o împarte între el si navlositor, în functie de interesele fiecaruia. Toate sumele rezultate din salvare si remorcare revin navlositorului.

Exploatarea navei

Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie sa mentina si sa exploateze nava ca si când aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toata durata contractului sa mentina nava în buna stare de navigabilitate, sa efectueze la timp reparatiile si în special andocarea, armatorul având libertatea de a inspecta periodic starea navei. În cazul în care navlositorul nu efectueaza operatiunea de andocare la termenele cerute de societatea de clasificare, armatorul este îndreptatit sa solicite andocarea navei pe cheltuiala proprie si daca se dovedeste ca aceasta andocare era necesara, atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate de aceasta andocare.

În cazul în care cerintele societatii de clasificare sau legislatiei internationale impun ca nava sa fie dotata cu echipamente sau sa efectueze modificari structurale a caror valoare depaseste 5% din valoarea asigurata, navlositorul are dreptul sa solicite modificarea chiriei si aceasta este determinata de catre Curtile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul sa faca modificari structurale ale navei, decât cu acordul prealabil al armatorului si al societatii de clasificare.

Chiria

Partile au libertate deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste. În general, aceasta se plateste lunar si armatorii au dreptul la o dobânda de 10% pe an pentru eventualele întârzieri în plata chiriei. Armatorul are, în mod normal, drept de gaj asupra eventualelor navluri câstigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele platite în avans dar necâstigate de armator.

O alta problema este aceea ca o nava care poarta pavilionul unui stat este îndreptatita sa poarte pavilionul altui stat pe perioada cât nava se afla într-un contract de bareboat. Pe aceasta perioada, nava este radiata din registrele primei tari si reînmatriculata automat la expirarea contractului (dual registration).

ASIGURAREA MARITIMĂ

Efectuarea asigurarii

Cu toate ca nu exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dupa un accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent. Din cauza activitatii comerciale intense din Marea Britanie si datorita unei vaste experiente în domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurarilor sunt plasate pe piata londoneza. Pe lânga aceasta, piete majore au Statele Unite, Japonia, Franta si tarile baltice.

Când un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si reînnoiasca prima anuala de reasigurare sau când un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere brokerului sa efectueze asigurarea. Brokerul pregateste un document cunoscut sub numele de slip în care se descrie obiectul asigurat, incluzând detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea si alte elemente relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc si va solicita o cotatie a primei de asigurare si procentul de risc pe care acesta este dispus sa-l acopere.

Daca, asa cum se întâmpla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent de risc, brokerul trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care îsi vor prezenta prima de asigurare ceruta si procentul pe care-l accepta. În momentul în care brokerul a terminat plasarea întregii cantitati de risc, el trimite o nota clientului sau, care este un armator sau un proprietar de marfa, pentru a confirma si pentru a pregati documentatia finala a tranzactiei. Prezentarea notei de catre broker constituie oferta iar completarea ei de catre asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte.

O unitate de asigurare poate proveni din 2 parti: companii de asigurare sau un sindicat Lloyd's. O particularitate a sindicatelor de pe piata Lloyd's este modul în care acestea îsi tin contabilitatea. Metoda de urmarire a costurilor este cunoscuta sub numele de metoda celor 3 ani. Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu-si arata profitul sau pierderile pâna când conturile nu sunt clarificate în cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi împartit între membrii sindicatului, cu aprobarea si consimtamântul comitetului de conducere Lloyd's.

Asiguratorilor li se cere ca în fiecare an sa-si supuna conturile unui audit financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balantei anuale si de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Daca, în opinia auditorului, asiguratorul este gasit insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si îmbunatati situatia financiara, el trebuie sa se retraga din activitatea de asigurare.

Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyd's. cu toate ca Lloyd's nu se implica în activitatea de asigurari, acesta furnizeaza un sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate.

Marile corporatii, proprietarii de nave sau comerciantii, folosesc un sistem de asigurare care retine cea mai mare parte a finantarii pierderii în interiorul companiei.

Principiile asigurarii maritime

Interesul asigurabil

Pentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata într-o expeditie maritima. O persoana este interesata într-o expeditie maritima atunci când se afla într-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi în aceste situatii.

Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost

Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil în momentul efectuarii asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobândirea unui astfel de interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobândeasca interesul asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil în momentul pierderii.

Mai sunt anumite polite de asigurare - Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc în special atunci când este dificil de a dovedi un interes asigurabil.

Maxima buna credinta - Utmost Good Faith

Contractul de asigurare este un contract bazat pe încrederea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie înteles în relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte în asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa.

Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei.

Principiul despagubirii

Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat în eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate în polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat în urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii.

Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle într-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia în care se afla înainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu în masura în care înlocuirea cu nou este unanim acceptata.

Principiul subrogarii

Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este îndreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi în numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si în continuare îsi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pâna la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori.

Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pâna la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este îndreptatit sa primeasca mai mult decât a platit asiguratului în conformitate cu polita.

Prudenta neasiguratului

În toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor.

Fapte anulatoare

În aceasta categorie pot fi încadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese.

Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectând riscul, cum ar fi: patrunderea în zone interzise sau de razboi.

Expeditia nelegala - în aceasta categorie pot fi încadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.

Greseala si complicitatea armatorului - un armator care, în mod constient, accepta o expeditie nelegala, îsi trimite nava în voiaj fara a fi în buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire în cazul unei pierderi.

Garantii exprese - acestea apar frecvent în contractele de asigurare si încalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige în convoi - despre barje).

Asigurarea la corp si masina - Hull & Machinery

În functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi:

Polite evaluate - acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor în perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape întotdeauna o polita evaluata.

Polite neevaluate - în cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.

În cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intentioneaza sa le înlocuiasca, cu toate ca le exploateaza în conditii bune, valoarea lor este foarte mica si de aceea armatorul are 3 variante:

autoasigurarea navei - îsi asuma singur riscurile;

asigurarea pe baza valorii de fier vechi;

asigurarea pa baza valorii curente de piata a navei.

Cu toate ca nu exista o valoare minima la care o nava trebuie asigurata pe perioada exploatarii, nava poate fi responsabila pentru coliziuni, avarie comuna sau plata unei prime de salvare. Nava poate sa-si limiteze raspunderea fata de terti la o suma minima pe care legea i-o permite si de aceea, daca valoarea asigurata este mai mica decât valoarea acestei limitari, armatorii vor fi ei însisi asiguratori pentru raspunderea fata de terti, si de aceea, în momentul în care îsi efectueaza asigurarea, armatorul trebuie sa aleaga valoarea cea mai mare dintre valoarea navei si valoarea fondului de limitare.

De asemenea trebuie tinut cont de faptul ca asiguratorii CASCO platesc numai 75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind platit de catre cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dupa politele de asigurare ale navei, si daca aceasta nu este cel putin egala cu suma la care armatorul îsi poate limita raspunderea, vor solicita o asigurare pentru raspunderea suplimentara de coliziune - Excess Collision Liability.

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea primei de asigurare poate fi împartita în 2 elemente distincte: elemente de pierdere totala (total loss) si avaria particulara sau elemente de avarie particulara (particular average). Cele 2 elemente combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata, dau prima anuala platibila asiguratorilor.

Total Loss -   0,5%

Particular Average - 0,75%

Prima de asigurare - 1,25%

Factorii care afecteaza nivelul primei de asigurare sunt în numar de 4:

valoarea asigurata;

restrângerea domeniului de acoperire - se agreeaza doar pentru Total Loss, iar restul riscurilor le suporta armatorul singur;

nivelul fransizei - cu cât fransiza este mai mare, cu atât prima de asigurare va fi mai mica;

dosarul primelor si pretentiilor - astfel, daca acel armator a avut foarte multe pretentii de la societatea de asigurare în anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat.

Asigurarea navei si evaluarea finala a primei de asigurare este în principal o problema de negociere si variaza de la proprietar la proprietar.

Raspunderea pentru coliziune

Asiguratorii îl despagubesc pe asigurat pentru ľ din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).

Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat în coliziune, acest lucru provocând pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, în valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C îi revine responsabilitatea în proportie de 60% iar navei D în proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C îsi recapata în totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la rândul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.

Presupunând ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube.

Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70%

Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30%

Nava A va primi P&I achita Ľ·140 000

Nava B va primi P&I achita Ľ·90 000

Pentru perioadele în care nava nu se afla în exploatare si nu exista riscuri mari cu privire la siguranta navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare si-si poate recupera o parte din primele de asigurare platite. În general, aceasta perioade trebuie sa fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return).

Asigurarea marfurilor

Asigurarea marfurilor are scopul de a asigura despagubirea proprietarului marfii în momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau în tranzit, de la depozitele portuare la nava.

Pentru asigurarea marfii s-au conceput 3 seturi de clauze care sa acopere diferitele tipuri de marfa transportata pe mare si sa tina cont de particularitatile lor. Cele 3 seturi de clauze fundamentale existente sunt: A, B si C. Diferenta dintre ele este data de riscurile pe care acestea le acopera.

Clauzele de tip A acopera toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat cu urmatoarele exceptii:

pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijentei voite a asiguratului;

pierderi obisnuite datorate scurgerilor;

pierderi obisnuite de greutate sau volum;

ruperi sau uzuri obisnuite ale obiectului asigurat;

pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiente sau nepotrivirea ambalajului pentru subiectul asigurat;

pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat;

pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de întârzieri;

distrugerea deliberata a subiectului;

reaua stare de navigabilitate a navei;

starea necorespunzatoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul subiectului asigurat;

cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din razboaie, revolutii, rebeliuni, insurectii sau conflicte civile.

Clauzele de tip B - pe lânga exceptiile mentionate anterior, acestea mai acopera:

pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuita focului sau exploziei, esuarii, punerii pe uscat, scufundarii sau rasturnarii navei sau ambarcatiunii;

rasturnarii sau deraierii vehiculului terestru;

descarcarea marfii într-un port de refugiu;

cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet;

pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzata de sacrificiu prin avarie comuna, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau râu în nava, magazie, vehicul, etc.;

pierderea totala a oricarui pachet cazut peste bord în timpul încarcarii/descarcarii navei.

Clauzele de tip C acopera aceleasi riscuri ca si cele de tip B, cu exceptia urmatoarelor

pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuita unui cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet;

pierderea sau avarierea marfii cauzata de intrarea apei de mare, lac, râu în nava, vehicul, container, etc.;

pierderea totala a oricarui pachet cazut în timpul operatiunilor de încarcare/descarcare.

Tipuri de polite. Evaluarea

Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:

Cele în care declararea marfii se face în avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare în mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura încarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare în timp, anumite loturi regulate. În aceste cazuri, portul de încarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari îi coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare;

Cele în care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata în general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri în mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectând termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu în siguranta la destinatie.

Despagubirea

Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc cuprins în asigurare, însumeaza atât prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor cât si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment, precum si cheltuielile facute în vederea reconditionarii.

Marimea daunei se determina astfel: se aduna valoarea bunurilor distruse în întregime, volumul cheltuielilor generate de reconditionarea bunurilor partial avariate si volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase. Se scad: valoarea recuperarilor ce pot fi obtinute prin valorificare si fransiza. Over Age Premium (la navele vechi).

Asigurarea P&I

În procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi anumite pagube pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea CASCO. La rândul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati, ori sa suporte anumite amenzi sau penalitati. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul Cluburilor de Protectie si Compensare. Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din compensare.

Primele cluburi de asigurare P&I au fost înfiintate în Marea Britanie, în a 2-a jumatate a anilor 1850. Începuturile acestor cluburi trebuie cautate în cluburile de asigurare reciproca care au fost înfiintate la începutul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurarilor CASCO ce exista pe piata londoneza în acel moment.

Este în general acceptat ca aceste cluburi P&I au aparut deoarece conducatorii vechilor cluburi reciproce si-au dat seama ca existau înca destule riscuri în operarea navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau ranirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pret rezonabil.

Aceste cluburi P&I operau tot pe baza de reciprocitate; membrii cluburilor erau armatori care puneau în comun anumite prime si acceptau sa împarta responsabilitatile fiecarui membru pe baza de non-profit.

Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (si cel mai mare de altfel).

Protectia oferita de catre cluburile P&I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatii de asigurare prin urmatoarele elemente:

a)      protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului sunt în acelasi timp asiguratori si asigurati. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri si la rândul sau beneficiaza de contributiile celorlalti membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care încheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente între asigurat si asigurator;

b)      nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatii de asigurare, se stabileste de regula pe piata asigurarilor, si odata înscris în contract el nu mai poate fi modificat, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare.

În cazul cluburilor P&I, contributia initiala a membrilor asociati este supusa revizuirii la finele anului si daca s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului achita o prima suplimentara;

c)      în prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare, se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se întâmpla în cazul cluburilor P&I. Acestea din urma folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurari acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului;

d)      protectia oferita de societatea de asigurare este limitata ca valoare, în timp ce protectia oferita de cluburile P&I este, de regula, nelimitata;

e)      o trasatura specifica a asigurarii P&I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de reînnoire al politei este totdeauna acelasi: 20 februarie, 12 GMT.

Principalul motiv al acestei organizari este acela ca aceste cluburi au stabilit o forma de asigurare reciproca interioara.

În regulamentul clubului este descrisa, în mod foarte concis, modalitatea de înscriere si executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: conditiile privind înscrierea navelor si dobândirea calitatii de membru, conditiile si termenul de valabilitate al asigurarii, modalitatea stabilirii cotizatiilor, enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora, acordarea despagubirilor si modul de solutionare al executarii litigiilor.

CONDITION SURVEY - CERTIFICATE OF ENTRY

Modul de stabilire a primelor de asigurare

Obiectivul fiecarui club este acela de a furniza fiecarui membru al sau, acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informatii si a reduce daunele la un pret rezonabil.

Problema principala a unui astfel de club este aceea de a fixa cât mai corect contributiile datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii si suporta partea sa din daunele exceptionale si ale fiecarui alt membru. În consecinta, fiecare membru va plati asa numitele ADVANCE CALLS (cotizatii în avans) si SUPLIMENTARY CALLS (cotizatii suplimentare).

Cotizatia în avans se plateste la începutul anului. Conducerea estimeaza suma care este necesar a fi obtinuta de la membrii clubului peste venitul din investitii. Ca metoda de calcul se foloseste sistemul arderii costurilor prin care se stabileste la cât se vor ridica daunele pe care clubul le are de platit în fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adaugând la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflatie, cheltuielile generale ale clubului, se obtin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de catre armator. Prin împartirea acestei sume la TRB al navelor înscrise, se obtine costul mediu pe fiecare tona si este luat în calcul pentru a stabili cotizatia în avans pe anul urmator.

Deoarece este imposibil sa prognozezi cu acuratete suma pe care clubul o va avea de platit, se considera în general, ca aceste Advance Calls reprezinta 80% din suma determinata anterior.

Cotizatia suplimentara - desi în calcule se tine cont si de daunele în suspensie, este totusi imposibil sa se estimeze cu exactitate marimea acestora. În astfel de situatii, în cazul în care cotizatia în avans nu este suficienta, se calculeaza si cotizatia suplimentara. Practica a dovedit ca în anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse în acel an se plateste numai 10% din totalul daunelor, pâna la sfârsitul celui de-al doilea an 36%, pâna la sfârsitul celui de-al treilea an 55%, pâna la sfârsitul celui de-al patrulea an 68% iar pâna la sfârsitul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata ca estimarile cotizatiilor în avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor.

Desi la baza activitatii cluburilor P&I sta principiul mutualitatii absolute, unele cluburi accepta în mod exceptional acoperirea pe baza de prima fixa. Începând din acest an, aceasta este tendinta.

RELEASE CALL reprezinta banii ceruti la plecarea din club, daca armatorul nu-si retrage garantiile si nava nu este arestata.

Riscurile acoperite de catre cluburile P&I

riscuri fata de marinari: raniri, îmbolnaviri, deces, naufragiu, despagubiri, pierderea efectelor, costurile de înlocuire a marinarilor necorespunzatori, deviatia navei, costuri de repatriere si spitalizare;

raspunderi fata de pasageri: raniri, îmbolnaviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului;

raspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare;

deviatia si cheltuielile de repatriere în legatura cu cele de mai sus;

salvarea persoanelor de pe o nava în pericol;

raspunderi aparute în urma coliziunii: Ľ din RDC, raspunderi suplimentare de coliziune (acestea se aplica atunci când nava este asigurata la o valoare mai mica decât cea la care armatorul îsi asuma raspunderea), ranire si deces, raspunderea fata de marfa, avarierea proprietatii fata de terti, avarierea altor nave fara a intra în contact cu ele, mutarea epavei;

raspunderi pentru avarierea proprietatii: obiectele fixe si plutitoare (balize), poluare, înlaturarea epavei;

raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact;

raspunderi datorate poluarii: costuri de curatare, amenzi;

raspunderi pentru înlaturarea epavei: a navelor intrate în port si a navelor neintrate în port;

raspunderi fata de marfa: pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descarcarea marfurilor de pe nava, contaminarea marfii, descarcarea si restivuirea marfii avariate datorita unei coliziuni;

avaria comuna;

cheltuieli pentru carantina;

fransizele avariei particulare ramase în sarcina armatorului;

amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infractiuni la legile vamale sau ale emigratiei, poluare sau alte greseli;

costuri legale solicitate datorita unor responsabilitati împotriva carora un membru este asigurat.

Corespondentii cluburilor

Stabilirea împrejurarilor si cauzelor întâmplarilor ce cad în sarcina armatorilor, se face prin reprezentantii locali ai cluburilor ajutati uneori de catre experti.

Avaria comuna

Avaria comuna este un concept vechi ce dateaza de 2000 de ani, avându-si esenta în legea rhodiana sau Codul lui Justinian.

Scopul avariei comune este:

sa egalizeze pierderile provocate cu intentia de a le face rezonabile fata de interesele implicate;

sa-i dea comandantului navei libertatea de actiune în încercarea de a salva nava si marfa aflate în primejdie, prin închirierea de remorchere sau aruncarea unei parti din marfa în mare, fara a-si pune probleme în legatura cu cine va plati.

Avaria comuna implica un sistem în care toate persoanele având un interes financiar într-o expeditie maritima platesc o despagubire persoanei care a suferit o pierdere intentionata sau a facut cheltuieli pentru a salva voiajul.

Avaria comuna este reglementata de regulile York-Antwerp 1974 modificate în 1990 si 1994. Cu toate ca avaria comuna a fost acceptata de mult timp este înca necesar a fi introdusa în contract o clauza care sa specifice respectarea acestor reguli York-Antwerp. De asemenea trebuie mentionat locul unde avaria comuna va fi rezolvata.

Regulile York-Antwerp stabilesc un sistem care:

dicteaza circumstantele si conditiile exacte în care se poate spune ca avem de-a face cu o avarie comuna;

statueaza ce pierderi si cheltuieli pot fi rambursate în conditiile avariei comune;

explica modul în care sunt calculate contributiile si cum sunt platite acestea de catre partile implicate în avaria comuna.

Regulile York-Antwerp cuprind 3 parti:

regula de interpretare

regulile literale, de la a pâna la g ce au caracter de principii

regulile numerice, de la I pâna la XXII, ce se refera la cazurile practice de avarie comuna

1. Regula de interpretare a fost introdusa în 1950 pentru a înlatura unele dubii ce au aparut la început cu privire la aplicarea acestor reguli.

Regula de interpretare prevede ca în situatiile în care partile au convenit prin contract de navlosire sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform regulilor York-Antwerp, nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când avaria nu este prevazuta într-un din regulile numerice. În acest caz, cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse în regulile a la g.

2. Regulile literale au urmatorul continut:

Regula a - defineste avaria comuna. Se considera un act de avarie comuna atunci si numai atunci când se face în mod intentionat si rezonabil un sacrificiu sau o cheltuiala neobisnuita, în scopul sigurantei comune, în vederea ocrotirii de pericole a proprietatii implicate într-o expeditie maritima comuna.

Regula b - stabileste principiul contributiei în avaria comuna. Sacrificiile si cheltuielile în avaria comuna vor fi suportate de toti participantii la expeditia maritima.

Regula c - stabileste ca în avaria comuna nu pot fi admise decât daunele, pierderile si cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna, mai mult, se exclud din avaria comuna daunele provenind din întârzierea navei, contrastaliile, pierderea pietei, acestea fiind considerate consecinte indirecte ale actului de avarie.

Regula d - stabileste ca drepturile la contributia de avarie comuna nu vor fi afectate chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greselii uneia din partile implicate în expeditie.

Regula e - precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept în justitie.

Regula f - se refera la orice cheltuieli extraordinare facute în locul altor cheltuieli care ar fi admise în avaria comuna si acestea vor fi considerate ca avarie comuna fara sa se tina seama de eventualele avantaje aduse altor interese, însa doar pâna la concurenta cheltuielii ce a fost evitata în avaria comuna.

Regula g - instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente în momentul si locul la care se refera voiajul.

3. Regulile numerice - aceste reguli pot fi grupate în 3 categorii:

A.     Reguli privind avaria produsa la încarcatura

Sunt cuprinse în avaria comuna:

a)      numai acele marfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzantelor comerciale si care pentru salvarea comuna au fost aruncate în mare;

b)      paguba datorata aruncarii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa ce patrunde în hambarele deschise;

c)      pierderea sau avarierea marfurilor în timpul descarcarii, depozitarii, reîncarcarii, chiar daca acestea se datoreaza neglijentei stivatorilor;

d)      navlul pierdut de armator, numai daca marfa la care se refera a fost pierduta si numai daca pierderea încarcaturii este admisa în avaria comuna. Nu sunt admise în avaria comuna avariile si pierderile pricinuite marfurilor încarcate fara stirea armatorului sau descrise gresit, în mod voit la data încarcarii, dar sunt pasibile de contributie la valoarea reala daca sunt salvate.

B.     Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune

Sunt cuprinse în avaria comuna:

a)      toate daunele produse navei si/sau încarcaturii plin aplicarea oricaror masuri de stingere a unui incendiu declarat la bord;

b)      pagubele pricinuite de esuarea intentionata a navei;

c)      avaria oricarei parti de la motor a navei esuate si aflate în pericol ca urmare a eforturilor de dezesuare. Avaria produsa atâta timp cât nava se afla în stare de plutire nu este considerata avarie comuna;

d)      consumul de materiale si provizii arse drept combustibil pentru a asigura siguranta comuna;

e)      costul reparatiilor provizorii într-un port de încarcare, refugiu sau escala pentru avaria comuna;

f)        sumele rezonabile ce se acorda în cazul reparatiilor si înlocuirilor unor piese sau subansamble la instalatii si masini, ce intra în avaria comuna. Nu este considerat un act de avarie comuna taierea si aruncarea partilor avariate, deoarece acestea reprezinta o avarie particulara.

C.     Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna

a)      cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor în expeditie, în masura in care cheltuielile de salvare au fost facute în scopul ocrotirii de pericole a proprietatii implicate în expeditia maritima comuna;

b)      cheltuieli de ranfluare a navei esuate;

c)      cheltuieli în portul de refugiu, necesare pentru siguranta comuna, cum ar fi: taxe portuare, cheltuieli de manipulare a marfii de la bord, cheltuieli de depozitare si reîncarcare a marfurilor;

d)      salarii ale echipajului si alte cheltuieli cu echipajul în portul de refugiu;

e)      reduceri de cheltuieli în cazul în care se înlocuiesc piese noi la o nava mai veche de 15 ani;

f)        sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorate sacrificiului prin avaria comuna;

g)      modul de contributie al partilor interesate;

h)      dobânzile ce se acorda;

i)        modul de depunere a sumelor necesare în numerar

Conditii ale avariei comune

Conditiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuiala care va fi calificat ca avarie comuna, sunt urmatoarele:

expeditia sa fie maritima si sa implice mai multi participanti;

actul trebuie sa fie facut voluntar, adica intentionat;

actul trebuie sa rezulte dintr-o activitate a omului si nu din rezultatul întâmplator al pericolelor obisnuite si comune pe mare;

actul trebuie sa fie rezonabil si necesar;

sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie facute în timpul pericolului si cu toate ca pericolul nu trebuie sa fie imediat, el trebuie sa fie real;

sacrificiul si cheltuielile trebuie facute în scopul ocrotirii proprietatii puse în primejdie în expeditia maritima;

sacrificiul sau cheltuiala trebuie sa fie încununate de succes.

Salvarea maritima

Conform Conventiei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii privind asistenta si salvarea pe mare, comandantul navei este obligat sa acorde asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este în pericol. Comandantul navei este obligat sa salveze viata dar nu are nici o obligatie cu privire la salvarea proprietatii. Activitatea de salvarea a proprietatii poarta numele de salvare maritima iar remuneratia datorata se numeste tot salvare (salvage).

În conventia din 1910 sunt prevazute reglementari privind acordarea asistentei pentru salvarea si remuneratia pentru aceasta. Între acestea se pot mentiona:

dreptul la o remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta, cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au un rezultat benefic;

un remorcher nu are drept de salvare când aceasta se refera la o nava pe care el o remorcheaza conform unui contract comercial, cu exceptia cazului în care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali;

suma remuneratoare este stabilita de parti prin întelegere, iar în cazul în care nu se ajunge la o întelegere ea este stabilita de o curte de arbitraj;

orice întelegere asupra asistentei sau salvarii stabilite în momentul si sub influenta primejdiei poate fi anulata sau modificata de o instanta la cererea celeilalte parti, daca aceasta considera ca nu este echitabila.

Dreptul de salvare este acceptat în urmatoarele situatii:

a)      proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluzând navele, aparatele lor, marfa sau ramasitele unei epave;

b)      actiune s-a petrecut în ape cu maree;

c)      proprietatea era în pericol, acest pericol fiind unul real, în care orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta;

d)      asistenta a fost voluntara;

e)      salvarea a fost încununata de succes.

Prima de salvare poate fi determinata de catre o curte de arbitraj si suma reala va depinde de urmatorii factori:

gradul de pericol suportat de nava salvatoare;

riscul si pericolul în care se afla proprietatea salvata;

actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus;

efortul depus de catre salvatori;

valoarea proprietatii salvate;

pierderea suferita de catre salvator.

Nu este nevoie de un contract scris între salvator si nava salvata care solicita asistenta, cu toate ca în mod obisnuit se foloseste LLOYD'S OPEN FORM (L.O.F.).

Salvarea nu poate fi refuzata când o nava este în pericol si salvatorii nu accepta semnarea unui contract sau când acestia cer un pret exorbitant, deoarece remuneratia pentru salvare va fi stabilita pe baza criteriilor enumerate mai sus si aceasta va fi una echitabila. Comandantul navei fiind responsabil pentru nava si tot ce se afla pe ea, se considera ca acestia trebuie autorizati de catre armatori ca în momente de pericol absolut si când timpul este esential, sa angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandantii nu au fost constienti de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp pretios încercând sa-i convinga pe armatori ca pericolul în care se afla nava este iminent.

L.O.F. este cea mai folosita întelegere de salvare utilizata pe plan mondial. Avantajul unui contract de salvare este acela ca ambele parti pot vedea la momentul semnarii si ulterior, când apare o disputa, prevederile contractuale si responsabilitatile fiecaruia.

L.O.F. cuprinde urmatoarele conditii:

salvatorul accepta sa transporte nava într-un port nominat si într-un loc sigur;

proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permitându-le folosirea echipamentelor, masinilor si ancorelor;

remuneratia va fi stabilita în urma unui arbitrat în Londra;

proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompta a navei salvate;

salvatorul poate cere înscrierea unei garantii privind acoperirea pretentiilor sale privind salvarea;

salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar îsi va exercita acest drept numai daca garantia nu a fost depusa.

Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Initial se stabilesc contracte între nava si/sau armator si salvatori. În aceasta faza se încheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nava sau armatori catre salvatori, iar abia dupa aceea se trece la semnarea oficiala a contractului de salvare.

Odata ce serviciile lor au început, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra întregii proprietati. Ei pot retine posesiunea dar nu si proprietatea asupra proprietatii, care poate fi nava sau marfa, pâna în momentul în care au fost platiti pentru servicii, sau au platit garantii de plata.

Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvator este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor, acestea din urma fiind acceptate doar atunci când armatorul este o mare corporatie cu proprietati mari.

Existenta acordului NO CURE NO PAY serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de valoare vor fi remunerate si jurisdictia care se aplica acordului. Faptul ca exista un contract de salvare nu-l împiedica pe salvator în a-si exercita dreptul de sechestru asupra proprietatii salvate si de a pretinde o remuneratie pentru serviciile facute.

Odata cu preocuparea crescânda pentru mediul înconjurator precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca într-o încercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort daca nu va fi sigur ca resursele pe care le foloseste nu-i vor aduce o anumita suma de bani, si de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai buna baza în negocierea unui contract. Astfel, în 1980 a fost adaugata o anexa la clauza referitoare la plata, care permitea salvatorilor sa recupereze costurile si 15% în plus în eventualitatea încercarii de salvare nereusita a unui petrolier încarcat sau partial încarcat.

În 1989, o conferinta internationala a dezbatut problematica salvarii si modul în care este aceasta perceputa în industria maritima contemporana, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. Aceasta conferinta s-a încheiat cu adoptarea unei conventii internationale asupra salvarii, ce atingea aspecte importante ale salvarii proprietatii si mediului.

S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmând sa se încurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte:

valoarea salvata a navei si a altei proprietati;

experienta si efortul salvatorilor în prevenirea si minimalizarea efectelor asupra mediului;

gradul de reusita al salvatorului;

natura si marimea pericolului;

experienta si eforturile salvatorului în salvarea navei, a altor proprietati si a vietii;

timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator;

riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor lor;

promptitudinea serviciilor asigurate;

procurarea si folosirea navelor si a altor echipamente pentru operatiuni de salvare;

starea de pregatire si eficienta echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora.

Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea navei sau a altor proprietati salvate.

Operatiuni non-salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind;

salvarea proprietatii din navele care sunt deja scufundate;

înlaturarea epavelor;

remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;

serviciile de remorcaj portuar;

remorcarea platformelor petroliere si a navelor dezafectate.

Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fara a fi necesara luarea unei hotarâri sub presiunea momentului.

ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE

Pentru a face o analiza pertinenta si cât mai corecta a pietei maritime este necesar sa se raspunda la 3 întrebari:

Ce tipuri de marfa se transporta pe mare ?

Cum este organizata flota maritima ?

Cine controleaza aceste nave ?

În anii '80, patru categorii de marfuri (petrol, minereu de fier, carbune si cereale) constituiau aproximativ 2/3 din totalul marfurilor transportate pe mare si în mod firesc dominau piata transporturilor maritime. Cealalta treime era constituita dintr-un conglomerat de bunuri, dintre care cele mai importante erau produsele agricole (în special zaharul), minereurile (în special bauxita), produsele industriale, produsele din lemn, cimentul, precum si unele produse finite (masini, utilaje si bunuri de consum).

Pentru a explica modul în care flota maritima reuseste sa transporte acest conglomerat de marfuri, vom introduce un concept ce ocupa o pozitie centrala în cadrul schemei de organizare economica a pietei maritime si anume functia de distributie a partizilor de marfa dupa marimea lor (PSDF - Parcel Size Distribution Function). Trebuie mentionat ca prin partida de marfa se întelege o încarcatura individuala destinata a fi transportata pe mare. Pentru o anumita categorie de marfa, PSDF ilustreaza modul în care respectivele bunuri sunt transportate din punctul de vedere al cantitatii încarcate pentru un singur voiaj.

În concluzie, pentru orice categorie de marfa transportata pe mare trebuie sa ne asteptam a gasi o distributie specifica a dimensiunilor partizilor de marfa determinata de o serie de factori, între care se înscriu caracteristicile fizico-chimice ale acestora, tendintele de realizare a unor costuri cât mai scazute pe unitatea de marfa transportata, disponibilitatea navelor, caracteristicile si specificul infrastructurilor posturilor si balanta cerere-oferta caracteristica respectivului bun la momentul analizat.

Importanta indicatorului PSDF este aceea ca ajuta la raspunderea la o întrebare centrala, si anume: Ce nave se utilizeaza pentru transportul anumitor tipuri de marfuri ?, deoarece varietatea dimensiunilor partizilor de marfa necesita o varietate a operatiunilor de manipulare.

Din acest punct de vedere clasificarea principala general acceptata împarte marfurile în:

marfuri în vrac - ce se constituie în partizi de marfa suficient de mari pentru a satisface ele singure capacitatea de transport a unei singure nave;

marfuri generale - ce se constituie din partizi de marfa de dimensiuni mai reduse care pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie încarcate împreuna cu alte marfuri.

Deosebirea dintre marfurile în vrac si marfurile generale nu are nimic de a face cu tipul de marfa în sine ci doar cu modul în care aceasta este încarcata si transportata.

Marfuri în vrac

Cu toate ca putem aprecia începutul transportului de marfuri în vrac situat în antichitate, mai ales în perioada de înflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un segment important al comertului maritim mondial abia dupa cel de-al doilea razboi mondial.

În perioada de reconstructie si de expansiune rapida a tarilor din Europa de vest si Japonia s-a dezvoltat o flota de tancuri petroliere însotita de numeroase nave mai mici destinate a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria chimica. De asemenea, trebuie luata în considerare dezvoltarea cunoscuta de industria materialelor feroase si neferoase ce au îndreptat privirile spre noi surse de materii prime aflate uneori la mare distanta. Urmarea fireasca a acestui lucru a constituit-o aparitia a numeroase mineraliere capabile sa satisfaca cererea din ce în ce mai mare.

Ca un rezultat firesc, transportul marfurilor în vrac a cunoscut o extindere fara precedent si la ora actuala , tonajul aferent acestui sector fiind de peste ľ din totalul flotei comerciale mondiale. Majoritatea marfurilor transportate în vrac se constituie din materii prime cum ar fi: petrol, minereu de fier, carbune, cereale, si este uzitata apelarea acestora cu denumirea generica de marfuri în vrac pe baza premisei ca spre export, tot minereul de fier este transportat în vrac.

Marfuri generale

Transportul marfurilor generale implica operatiuni cu totul diferite fata de cele ale marfurilor în vrac. Pe de o parte ele se constituie în partizi mult prea mici pentru a justifica angajarea unei nave întregi sau uneori chiar a unei magazii, iar pe de alta parte ele sunt marfuri cu o valoare ridicata sau marfuri delicate care necesita conditii speciale de transport si pentru care carausul solicita un tarif ce scapa în general fluctuatiilor pietei.

Din punct de vedere al transportului pe mare, ele se pot clasifica în:

marfuri individualizate

marfuri containerizate

marfuri paletizate

marfuri pachetizate

marfuri agabaritice

marfuri refrigerate.

Pâna la mijlocul anilor '60, majoritatea marfurilor generale erau transportate individual, fiecare unitate sau pachet era stivuita în magazia cargourilor folosindu-se foarte mult material de fardaj pentru fardarea si amararea acestora. Aceasta presupunea o munca anevoioasa si îndelungata, riscurile pierderilor si deteriorarilor ramânând în continuare ridicate. Ca rezultat, cargourile îsi petreceau 2/3 din timpul de exploatare în porturi, iar preturile impuse de manipularea marfurilor constituiau mai mult de Ľ din pretul total de transport. Pe masura ce volumul marfurilor de transportat a crescut, a fost din ce în ce mai dificil sa se realizeze un transport economic si implicit profitul a scazut.

Raspunsul la aceasta problema a fost unitizarea si containerizarea. Prima nava transportând containere a fost introdusa în 1966 prin transformarea unui petrolier, iar la ora actuala, în containere se transporta peste 500 mil. t/an.

ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE

Este necesar a determina cum este organizata piata maritima astfel încât sa poata satisface atât cerintele impuse de transportul marfurilor în vrac cât si pe cel al marfurilor generale. La prima vedere, raspunsul la aceasta întrebare ar fi evident: marfurile în vrac se transporta cu nave specializate în astfel de transporturi iar marfurile generale cu nave de tip cargou. Aceasta viziune simplista ne poate duce la concluzii eronate, deoarece în practica companiile de navigatie nu folosesc neaparat un anumit tip de nava, îngradit de canoane impuse de caracteristicile încarcaturii, ci dau dovada de multa flexibilitate utilizând nave ce sunt disponibile la momentul respectiv si prin exploatarea carora obtin cele mai ridicate profituri.

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista multe firme particulare mici, ce detin 2-3 nave, se observa o puternica concentrare a flotei în mâinile marilor societati. Cea mai mare concentrare o înregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizata, necesita mari investitii.

Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp

Cererea si oferta de tonaj în transportul maritim

Interdependentele navlu-oferta în transportul maritim

Orice modificare a înclinarii balantei cerere-oferta consemnata într-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime îsi gaseste oglindirea imediata în nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine 2 efecte rapide:

navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitându-le sa devina profitabile. Acest fenomen continua pâna în momentul în care întreaga flota de nave operationale se afla pe mare;

pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai înalti, reducând timpul necesar întretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara. Ca rezultat, performantele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaza pe seama unei uzuri pronuntate a navelor exploatate, iar efectele nu vor întârzia sa apara.

În cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele în a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-si acoperi costurile de întretinere si operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute în functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul mentionat anterior cât si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.

				Curba cererii

C

B

A

	F3

Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii

Deoarece navlurile sunt influentate doar într-o mica masura de costurile materiale, este de asteptat ca indicatorul cererii, în cadrul comertului maritim, sa nu fie influentat semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.

În punctul A cererea este scazuta iar rata navlurilor corespunde nivelului F₁. O crestere vizibila a cererii pâna în punctul B determina o variatie minora, însa pozitiva, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situatia favorabila, foarte multi armatori reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea carora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evidenta o oarecare stare de asteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de actiune în momentul de certitudine corespunzator punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de crestere a cererii, chiar daca panta ce-l caracterizeaza este mult mai lina decât cea consemnata între A si B, determina o explozie a ratei navlurilor pâna în punctul F₃. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durata a unor tendinte, armatorii realizând în acest moment ca este piata lor si actioneaza in consecinta.

Pretul navelor. Efecte si factori de influenta

Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa reechilibreze balanta cerere-oferta îl reprezinta pretul navelor. Considerând spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat într-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor în conditiile mentinerii costurilor de întretinere, va cunoaste o scadere vizibila. În consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vânzare pe piata second hand, va avea o variatie proportionala.

Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera în cadrul pietei 2 modificari principale:

cheltuielile de întretinere ale navelor uzate tehnologic, învechite sau ramase fara contract pe o perioada mai îndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, încât devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vânduta ca fier vechi. Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza în aceasta situatie ca un lest economic;

este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitându-si sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntând la asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta întrebuintare decât cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, în ipoteza unor cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave noi si va creste pretul navelor existente.

Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, în scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai îndelungate este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vârsta minima de casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.

Legislatia româna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel:

Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Vârfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime în general. Ceea ce nu poate reiesi clar din nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.

Se întâlnesc situatii în care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o activitate intensa în decursul a numai câteva saptamâni. Astfel, în timpul perioadei de criza consemnata în vara anului '86 în sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai târziu sa fie vânduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o strânsa corelatie între rata navlurilor si pretul de comercializare, variatiile pretului navelor sunt influentate într-o mai mare masura de comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese în afara oricaror tipare previzibile.

Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ în contextul evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel în cazul oricarui bun de folosinta îndelungata, datorita cresterii costului de reînlocuire.

Fluctuatiile pietei transporturilor maritime.

Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice

Un prim pas în vederea întelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta îl constituie studiul activitatii economice în general sub unghiul evolutiei în timp, în contextul structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice într-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca în unele perioade se înregistreaza cresteri, în altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica în ansamblu poate cunoaste chiar stari de criza.

Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt însa întâmplatoare, accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.

			luna

Pe lânga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si în acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputând fi totusi încadrata în anumite tipare exacte si riguroase.

Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. În acest timp, în economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. În evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani.

Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica si ritmuri relativ înalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai.

În faza descendenta are loc încetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si în economie persista fenomenele negative precum inflatia si somajul.

Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. În cadrul unui ciclu decenal se remarca mai întâi o faza de expansiune în care conjunctura economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult decât proportionala a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la rândul sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.

În fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru frânarea cererii globale, în special prin majorarea ratei dobânzii, ceea ce determina o frânare a investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. În aceasta faza se constata încetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de neîncredere deja afirmate se difuzeaza în sistemul economic si întreprinderile mai slabe se restrâng sau îsi încetinesc activitatea.

Ciclurile economice nu prezinta o evolutie libera, însa ceea ce se poate afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmatoarele:

este clar ca ciclurile economice exista

periodicitatea lor este variabila

amplitudinea oscilatiilor este de asemenea variabila

momentele de extrem ale unui ciclu în desfasurare nu pot fi cu certitudine prognozate.

Dinamica pietei transporturilor maritime în perioada 1869-1994

Pentru a prezenta dinamica pietei maritime este necesar sa luam în considerare înca un tip de cicluri si anume ciclurile scurte, cu o durata de la 6 luni la 3 ani, în cadrul carora se detaseaza ca importanta ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezinta de fapt aceeasi evolutie ca si cele lungi sau decenale, cu deosebirea ca se deruleaza mult mai rapid si sunt cauzate în special de factori exteriori situatiei economice.

Urmarind evolutia ratei navlurilor, începând cu momentul deschiderii canalului de Suez în 1969 si pâna în 1936, se constata ca nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate în evolutia fluctuanta a comertului mondial de-a lungul acestei perioade.

Perioada dintre cele 2 razboaie mondiale a cunoscut o evolutie cu totul diferita. Desi consemnam anumite valori ale nivelului activitatii globale a industriei maritime, se poate considera perioada interbelica ca una de aproape neîntrerupta recesiune, punctata pe alocuri de momente de adânca depresiune. Aceasta situatie se datoreaza surplusului capacitatii de transport constatat la sfârsitul primului razboi mondial, redresarea vremelnica a comertului, ducând la o crestere a cererii de tonaj incapabila sa realizeze un echilibru natural al balantei cerere-oferta.

Tendintele pozitive consemnate la sfârsitul anilor '20 au venit parca sa anunte depasirea momentului critic, multi proprietari de nave manifestându-si optimismul în ceea ce priveste o îmbunatatire rapida a conditiilor pietei.

În ceea ce priveste jumatatea de secol scursa de la încheierea celui de-al 2-lea razboi mondial, în aceasta perioada s-au constatat mai multe fluctuatii si ea poate fi împartita în urmatoarele perioade:

- o perioada de prosperitate, în decursul careia fazele ascendente au primat ca durata si amplitudine, conducând la o situatie financiara înfloritoare a celor ce desfasurau afaceri în domeniul transporturilor maritime;

- o perioada de depresiune, având drept consecinta atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive si o diminuare progresiva a profiturilor rezultate;

- o perioada dominata de 3 boom-uri majore, întrerupte de scurte si mult mai usor suportabile intervale de recesiune, având ca rezultat un bilant pozitiv consemnat de companiile de navigatie;

- o perioada de depresiune marcata de rezultate financiare deosebit de slabe, întrerupta de un scurt si total necompensator boom în anii '80-'81 în sectorul transportului marfurilor solide în vrac;

- o perioada în care dinamica pozitiva a pietei maritime este urmarea clara a unor evenimente politice radicale. În aceasta perioada s-au evidentiat navluri deosebit de fluctuante, însa cu rezultate generale multumitoare în opinia armatorilor, tinându-se seama si de faptul ca aceste rezultate vin dupa o perioada de 13 ani de depresiune sau chiar criza.

MECANISMUL CERERE-OFERTĂ ÎN CADRUL PIEŢEI MARITIME

Modelul economic al pietei

Din multitudinea de factori ce actioneaza si interactioneaza în cadrul pietei maritime, urmatorii 10 pot fi considerati reprezentativi, 5 dintre ei afectând latura cererii si ceilalti 5 latura ofertei.

Factorii ce influenteaza cererea sunt: economia mondiala, fluxul comercial maritim, distanta medie de transport, costurile de transport si evenimentele politice.

Oferta este influentata de: flota comerciala, ritmul de înnoire, casarile si pierderile accidentale, performantele în exploatare si cadrul operational.

		Cadrul operational		Oferta 15,2 miliarde tone mile

Privind din talerul cererii, se observa cum situatia economica mondiala influenteaza cererea de tonaj, cerere ce poate fi afectata si de elemente mai putin ample cum ar fi: modificarile costurilor anumitor produse sau variatii ale distantei între expeditori si destinatari prin orientarea catre noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor factori, ca unitate de masura a cererii se utilizeaza tona mila.

Din punct de vedere al ofertei, flota comerciala mondiala este privita ca o anumita valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificata într-un sens sau altul prin construirea de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de marfuri transportate nu depinde atât de mult de dimensiunile flotei cât de modul în care aceasta flota este exploatata.

Factorii care influenteaza cererea

S-a specificat anterior ca cererea de tonaj masurata în tone mile este o functie cu multe variabile având o dinamica accentuata, înregistrându-se uneori oscilatii de 10÷20% pe parcursul unui singur an. Aceste variatii pot fi privite si prin prisma unor perioade de timp mai îndelungate, integrându-le în acest mod ciclurilor economice.

Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade, distingem situatii în care cererea a manifestat o tendinta accentuat crescatoare (spre exemplu anii '60) cât si intervale de stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativa fiind perioada ce a urmat anului '73.

Economia mondiala reprezinta fara îndoiala factorul care, privit de sine statator, exercita cea mai accentuata influenta asupra evolutiei cererii de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat strânsa legatura ce exista între fluctuatiile ratei navlurilor si fazele economiei mondiale. Aceasta deoarece majoritatea componentelor ce constituie potentiale surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activitati desfasurate în diferite sectoare economice, de la industria extractiva pâna la acele ramuri industriale ce se ocupa cu prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor.

Legatura indisolubila dintre comertul maritim si productia industriala demonstreaza necesitatea obtinerii unor informatii la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice, deoarece acestea influenteaza direct fluxul comercial si implicit nivelul cererii.

Legatura dintre comertul maritim si economia mondiala este la rândul sau influentata de 3 factori: primul îl reprezinta ciclurile economice, al doilea interdependentele pe termen lung manifestate între evolutia fluxului comercial maritim si cea a economiei mondiale, si cel de-al treilea este determinat de corelatia dintre economia mondiala si comertul maritim si-l constituie asa numitele socuri economice. Acestea se remarca prin caracterul aleator si impactul deosebit de puternic pe care-l au asupra pietei maritime. Cele mai reprezentative socuri au fost cele din '29 (caderea pietei din New York), '73-'75 si '80-'81 atunci când pretul petrolului a crescut foarte mult.

Fluxul economic mondial - efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pietei în functie de marfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuatii ale caror urmari se manifesta imediat sau de-a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflatiile sezoniere sau cele resimtite ca urmare a crearii de stocuri, ambele având un impact imediat asupra cererii de tonaj.

În cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o crestere cu peste 50% a acestui flux comercial. De asemenea, în perioada premergatoare sezonului rece, tendinta de a crea stocuri de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere si carbuni sa fie net superior celorlalte decade ale anului. Aceeasi aparitia a stocurilor se manifesta si în momentul anticiparii unor variatii semnificative ale pretului anumitor bunuri sau declansarii unor situatii conflictuale în diferite zone ale globului: '79 - începutul razboiului din Golf, vara '86 - cresterea pretului la produsele petroliere.

Mult mai important pentru evolutia pietei maritime sunt tendintele ce se manifesta pe termen mediu si lung, tendinte ce se abat adesea de la dinamica economica globala. Acestea se pot datora unor modificari în ceea ce priveste nevoia fata de anumite bunuri, modificari ale surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiilor de productie, etc.

Distanta medie de transport - datorita unitatii de masura folosita pentru a descrie cererea, respectiv tona mila, cererea de tonaj este direct proportionala cu distanta la care trebuie transportata marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportata din Orientul Mijlociu în Europa de vest, ocolind continentul african, determina un nivel al cererii de 2-3 ori mai mare decât tranzitarea aceleiasi cantitati prin canalul de Suez.

Efectul generat de modificarea distantei medii de transport asupra nivelului cererii pe piata maritima, este elocvent ilustrat de cele 2 închideri ale canalului de Suez, ce au marit distanta dintre Golful Persic si Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al acestui proces, piata navlurilor a traversat de fiecare data o perioada de avânt, navlurile percepute marcând salturi spectaculoase.

Pe lânga produsele petroliere, modificari spectaculoase au avut loc si în domeniul transportului minereului de fier si carbunelui, distanta crescând rapid de la aproximativ 3000 Mm în 1963 la peste 5000 Mm la începutul anilor '80. Toate aceste variatii au la baza modificari în ceea ce priveste orientarea surselor de materii prime, modificari generate de epuizarea anumitor zacaminte sau descoperirea altora noi, si de alte evenimente cum ar fi: variatia preturilor de desfacere sau aparitia unor zone conflictuale.

Costurile de transport - demonstrarea dinamicii comertului maritim de-a lungul timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai operatiunilor desfasurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepartate doar în cazul în care costurile de transport si operare vor fi mentinute la un asemenea nivel încât sa permita obtinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevar economic face ca indicatorul costurilor de transport sa reprezinte un element de baza al oricarei analize premergatoare luarii unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, în anumite conditii contractuale.

La începutul anilor '80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din pretul de desfacere pe pietele economiei comunitatii europene a marfurilor transportate în vrac. În ultima perioada, datorita exploatarii unor nave din ce în ce mai mari si ergonomizarii activitatii, procentul detinut de aceste costuri a scazut concomitent cu o îmbunatatire a calitatii serviciilor oferite. Desi la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pietei maritime influenta exercitata de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe termen lung, nu sunt de neglijat.

Evenimentele politice - nici o discutie având drept tema fluctuatiile cererii de tonaj nu ar fi completa fara sublinierea impactului pe care-l are factorul politic. Caracterul, adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politica, determina ample si neasteptate variatii ale nivelului cererii si implicit ale navlurilor.

Termenul eveniment defineste în acest context, atât razboaie, revolutii, lovituri de stat cât si anumite decizii sau hotarâri ce pot afecta fluxul comercial într-o anumita zona a globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pietei maritime. Ceea ce intereseaza adesea sunt consecintele indirecte, colaterale ce trebuie intuite si avute în vedere de cei ce realizeaza prognoze pentru acest domeniu de activitate.

Cele mai importante evenimente ce au afectat piata maritima, au fost

razboiul coreean ce a izbucnit la începutul anilor '50, si desi s-a apelat masiv la navele aflate în flota de rezerva a Statelor Unite, cererea în continua crestere datorata de incertitudinea politica, a condus la o crestere foarte mare a navlurilor;

închiderea canalului de Suez în '56 si nationalizarea acestuia de catre guvernul egiptean;

închiderea în '70 a conductei petroliere ce lega Arabia Saudita de zona Mediteranei si ca urmare produsele petroliere trebuiau sa ocoleasca Africa pentru a ajunge în Europa;

nationalizarea rezervelor de titei din Libia în '73 a condus la reorientarea pietei catre furnizori mai îndepartati din Orientul Mijlociu;

razboiul Yom Kippur '73 si reducerea drastica a exportului de catre tarile membre OPEC. Aceste 2 evenimente au generat colapsul de pe piata transporturilor petroliere;

revolutia iraniana din '79 si oprirea temporara a exportului de produse petroliere de catre aceasta tara, consecinta fiind cresterea preturilor;

sfârsitul razboiului dintre Iran si Irak în iulie '88 si detensionarea temporara a situatiei din zona, aceasta facând sa se revina la vechile rute de transport si la reducerea cererii, în special pentru transportul marfurilor în vrac;

invadarea Kuweitului de catre Irak în '91 si izbucnirea ulterioara a Razboiului din golf a facut necesara reorientarea cererii catre noi surse de materii prime, situatie ce a condus la o noua crestere a cererii în aceste sectoare.

Factori care influenteaza oferta

Flota comerciala mondiala - punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente în ceea ce priveste transportul marfurilor pe mare, îl reprezinta tonajul disponibil atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un întreg cât si pentru fiecare sector al pietei transporturilor, reliefând totodata modul în care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade de timp.

Deoarece durata economica medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani, modificarile globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai îndelungate si nu de la o luna la alta asa cum se întâmpla în cazul cererii. Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul în care se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatarii anumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi.

Urmarind evolutia tonajului mondial structurat pe tipuri de nave de-a lungul a mai bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clara atât a momentelor de expansiune cât si a celor de constrictie, tendinte ce s-au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, în cadrul sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult de 2 decenii. În perioada '62-'74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4 ori, în ciuda unei adevarate explozii de nave noi, având capacitati din ce in ce mai mari. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela ca anumite nave erau revândute înca din faza în care se gaseau în santier, la preturi duble fata de pretul initial fata de care fusesera comandate. De asemenea, navlurile atinsesera un asemenea nivel, încât erau necesare numai câteva calatorii pentru a acoperi investitia facuta pentru achizitionarea navei.

Toate aceste fenomene au condus la înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor astfel de nave cu capacitati din ce în ce mai mari. În octombrie '73, întregul proces a capatat o turnura total antagonica. Într-un timp record, cererea a scazut cu aproximativ 60% în timp ce tonajul a manifestat o accentuata tendinta de crestere.

Ritmul de înnoire - este general acceptata ipoteza ca ritmul de înnoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lunga durata, date fiind caracteristicile functional-constructive ale navelor. În '74 spre exemplu, au parasit docurile santierelor navale nave reprezentând 12% din tonajul maritim mondial, în timp ce în '86 acest ritm a scazut la 4%.

Lansarea unei comenzi pentru constructia unei nave noi este o afacere ce trebuie privita pe termen lung având în vedere si faptul ca intervalul de timp dintre momentul lansarii comenzii si cel al livrarii este de 1 la 4 ani, în functie de marimea si tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influentat de prognozele referitoare la evolutia cererii, prognoze ce au dat nastere adesea unor situatii dramatice datorita aparitiei unor factori de influenta putin sau deloc previzibili.

Între anii '74-'78, livrarile de VLCC (very large crude carrier) s-au mentinut la o cota ridicata, desi cererea de tonaj se afla într-un declin accentuat. Pe de alta parte, o întrerupere a derularii unor comenzi într-un santier naval ar însemna de fapt o întrerupere partiala a activitatii, situatie ce poate fi împiedicata uneori chiar de anumite masuri guvernamentale cu scopul prevenirii somajului.

Casarile si pierderile accidentale - dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent între livrarile de noi nave si reducerile de tonaj rezultate în urma vinderii navelor sub forma de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare si scoaterii de sub exploatare a acestor nave.

În 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al livrarilor de 50 mil.tdw rezultatul fiind o crestere rapida a tonajului exploatabil.

În 1982, pentru prima data în perioada postbelica, nivelul casarilor l-a depasit pe cel al livrarilor, astfel încât acest indicator al tonajului scos din uz, ce parea prea putin important la începutul deceniului, a capatat o importanta deosebita în determinarea evolutiei ofertei pe piata maritima. Fenomenul vânzarii navelor sub forma de fier vechi, privit cu intentia de a determina factorii ce concura în luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situatie ce face cu atât mai dificila posibilitatea aprecierii juste a evolutiei capacitatii de transport a unei flote. Printre factorii ce interactioneaza într-o varietate de modalitati, se numara: vârsta, îmbatrânirea tehnologica, pretul de fier vechi si prognozele privind dinamica pietei.

Performantele în exploatare - în 1985, cantitatea de marfa transportata de tancurile petroliere a reprezentat jumatate din volumul înregistrat în urma cu un deceniu. Cu alte cuvinte, se poate spune ca productivitatea a scazut cu 50%. O asemenea modificare demonstreaza ca productivitatea este una din variabilele importante ce intervin în determinarea capacitatii reale de transport a unei nave, volumul marfurilor transportate putând varia considerabil în functie de situatia conjuncturala a pietei la un moment dat.

Productivitatea navei depinde de 3 factori principali:

viteza medie de mars - aceasta influenteaza perioada de timp în care nava efectueaza un voiaj. Statisticile au aratat ca, datorita unei multitudini de factori fizico-economici, navele opereaza în general cu o viteza mai mica decât viteza de proiectare. Aceasta alegere este determinata de obtinerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de marfa. Spre exemplu, viteza proiectata pentru un VLCC este de 15,5 Nd în timp ce viteza economica este de doar 12 Nd;

coeficientul de utilizare a capacitatii navei - acesta reprezinta în cazul vrachierelor 95%, iar în cazul tancurilor petroliere 96%. În timpul recesiunii din '70, s-a manifestat o tendinta, ŕ propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marfa, reducându-se astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus;

gradul de exploatare al navei - reprezinta raportul dintre numarul de zile de exploatare dintr-un an si numarul maxim de zile în care nava ar putea fi exploatata. Valoarea subunitara a acestui raport este data de decalajul aparut între cele 2 valori, ca urmare a existentei timpilor neproductivi generati de reparatii, întretinere sau lipsa unor contracte. Acest raport trebuie sa tinda catre 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar suporta diferentele de cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual. Un astfel de aspect important îl constituie calatoria în balast, timpii de asteptare în porturi sau în rade, etc. În '86 spre exemplu, s-au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabila a tancurilor petroliere.

Cadrul operational - reprezinta de fapt un titlu generic pentru mai multi factori a caror influenta asupra ofertei de tonaj trebuie introdusa între elementele unei prognoze viabile privind evolutia acestui indicator al pietei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectata de congestionarea anumitor zone sau de aparitia unor blocaje portuare.

Cadrul legislativ - privitor la siguranta vietii pe mare si protectia mediului ambiant.

În concluzie, evolutia pietei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broaste testoase (oferta) care încearca sa prinda un iepure (cererea).

CUPRINS:

Contractul de vânzare-cumparare internationala de marfuri pag. 3

Operatiuni precontractuale pag. 3

Operatiuni precontractuale la export pag. 3

Operatiuni precontractuale la import pag. 3

Cererea de oferta  pag. 4

Oferta  pag. 4

Încheierea contractului  pag. 5

Conditiile de validitate privind fondul contractului pag. 5

Conditiile de validitate privind forma contractului pag. 6

Clauzele contractului  pag. 6

Subiectele contractului  pag. 6

Obiectul contractului  pag. 7

Ambalajul si marcarea marfurilor pag. 9

Conditia de livrare  pag.11

Grupa E terms pag.13

Grupa F terms pag.13

Grupa C terms pag.14

Grupa D terms pag.15

Termenul de livrare  pag.16

Interdependentele dintre contractul comercial si cel de transport pag.17

Contractul de navlosire si cel de transport pag.19

Notiuni introductive  pag.19

Partile contractante pag.20

Clasificarea contractelor de navlosire pag.21

Elemente comune contractelor de navlosire pag.22

Preambul  pag.22

Partile contractante. Identificarea partilor contractante  pag.22

Substituirea navlositorului sau armatorului pag.23

Nava. Descrierea navei pag.23

Limitele în care nava poate naviga pag.24

Buna stare de navigabilitate a navei pag.24

Lay/Can  pag.25

Clauza de razboi pag.25

Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor

asupra relatiilor contractuale pag.26

Semnarea contractului de navlosire pag.27

Contractul de transport maritim pag.27

Contractul de navlosire pe voiaj pag.29

Nava pag.30

Nominarea porturilor de încarcare si descarcare si rotatia porturilor  pag.31

Clauza de deviere a navei  pag.32

Marfa pag.32

Felul marfii pag.32

Cantitatea de marfa pag.33

Încarcarea si descarcarea marfurilor pag.33

Stalii, contrastalii si despatch pag.33

Navlul  pag.42

Formele de stabilire a navlului pag.42

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii  pag.43

Factorii care influenteaza marimea navlului pag.43

Piata navlurilor pag.45

Bursele de navluri pag.47

Conosamentul  pag.52

Scurt istoric pag.52

Functiile conosamentului pag.53

Forma conosamentului pag.54

Tipuri de conosamente pag.55

Modul de semnare si eliberare a conosamentelor pag.59

Legatura dintre contractul de vânzare-cumparare,

acreditiv si conosament pag.59

Modalitati de plata în comertul international pag.59

Scrisoarea de credit pag.62

Incasso documentar pag.63

Ordinul de plata pag.64

Clauzarea conosamentelor pag.65

Contractul de navlosire pe timp pag.67

Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp pag.67

Preambulul contractelor de navlosire pe timp pag.68

Descrierea navei pag.68

Descrierea zonei în care nava poate sa navige si a marfurilor

pe care le poate transporta pag.69

Livrarea si relivrarea navei pag.69

Plata chiriei si scoaterea navei din contract pag.72

Perioadele de off-hire  pag.77

Contractul de bareboat pag.78

Livrarea si relivrarea navei pag.78

Asigurarea navei  pag.79

Exploatarea navei  pag.79

Chiria  pag.79

Asigurarea maritima pag.80

Efectul asigurarii  pag.80

Principiile asigurarii maritime pag.80

Asigurarea la corp si masina - H&M pag.82

Evaluarea primei de asigurare pag.82

Raspunderea pentru coliziune pag.83

Asigurarea marfurilor  pag.84

Tipuri de polite. Evaluarea pag.84

Despagubirea  pag.85

Asigurarea P&I  pag.85

Modul de stabilire a primelor de asigurare pag.86

Riscurile acoperite de catre cluburile P&I pag.87

Avaria comuna  pag.88

Conditii ale avariei comune pag.90

Salvarea maritima  pag.90

Organizarea pietei maritime mondiale pag. 93

Organizarea flotei maritime mondiale pag. 95

Diferenta între navigatia de linie si cea tramp pag. 95

Cererea si oferta de tonaj în transportul maritim pag. 98

Interdependentele navlu-oferta în transportul maritim pag. 98

Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii pag. 99

Pretul navelor. Efecte si factori de influenta pag.100

Fluctuatiile pietei transporturilor maritime. Ciclicitatea - trasatura

a evolutiei economice  pag.101

Dinamica pietei transporturilor maritime în perioada 1969÷1994 pag.102

Mecanismul cerere-oferta în cadrul pietei maritime pag.103

Modelul economic al pietei  pag.103

Factorii care influenteaza cererea pag.105

Factorii care influenteaza oferta pag.107