Notiuni de marketing în transportul maritim
În literatura de specialitate, ca si în practica economica termenului de marketing îi sunt atasate mai multe acceptiuni, deosebirile dintre acestea vizeaza atât continutul acoperit de termenul în discutie cât si unghiul de abordare a acestuia, astfel prin termenul de marketing sunt desemnate deopotriva, un domeniu al stiintei, o disciplina, un demers, o activitate practica, o functie a întreprinderii.
În caracterizarea marketingului specific perioadei actuale se ia, de regula ca punct de plecare, definitia formulata de prestigioasa Asociatie Americana de Marketing, potrivit careia prin marketing se întelege realizarea activitatilor economice care dirijeaza fluxul bunurilor si serviciilor de la producator la consumator sau utilizator. Definitia mentionata anaterior a fost completata si îmbunatatita ajungându-se la deosebiri nu numai de formulare, ci si de esenta, de la un autor la altul. Una dintre acestea considera marketingul un întreg sistem de activitati economice referitoare la programarea, preturile, promovarea si distributia produselor si serviciilor menite sa satisfaca cerintele consumatorilor actuali si potentiali.
Continutul marketingului implica deopotriva o atitudine, un ansamblu de activitati practice si un instrumentar specific de lucru. Orientarea de marketing a activitatii unei firme moderne îi scoate în evidenta câteva trasaturi caracteristice si anume:
receptivitate fata de cerintele societatii, ale pietei, garantia desfasurarii unei activitati constituind-o tocmai orientarea ei catre nevoile de consum, catre cerintele pietei
cunoasterea riguroasa a acestor cerinte, urmarirea sistematica si chiar anticiparea lor, proces ce presupune o abordare stiintifica a mediului social-economic, prin utilizarea unui instrumentar adecvat de lucru
o înalta capacitate de adaptare a activitatii la evolutia cerintelor de consum, la dinamica pietei, flexibilitate în mecanismul de functionare a unitatilor economice
inventivitate, spirit creator, preocupari permanente pentru înnoire si modernizare - obiectul acestor preocupari constituind-ul deopotriva produsele, serviciile, formele de distributie, metodele de promovare, relatiile unitatilor economice cu piata
viziunea unitara asupra întregului sir de activitati ce alcatuiesc ciclul economic complet al bunurilor si serviciilor, din momentul conceperii lor pâna în momentul intrarii efective în consum
eficienta maxima obtinuta ca rezultat al orientarii efective a activitatii economice catre nevoile reale de consum, catre cerintele pietei
Functiile marketingului
Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului (industrie, comert, servicii), rolul ce revine marketingului ia forma unor functii generale, comune - functii ce vor fi formulate astfel:
a) investigarea pietei. Situând la baza oricarei activitati economice cerintele pietei, marketingul este de neconceput fara investigarea acestora, fara existenta unui flux sistematic de informatii catre diverse structuri ale aparatului economic. Prin realizarea acestei functii se urmareste obtinerea de informatii referitoare la pietele prezente si la cele potentiale.
b) Conectarea dinamica a firmei la mediul. Aceasta functie reflecta viziunea noua a amrketingului asupra relatiei întreprindere-mediu, potrivit careia întreaga activitate a întreprinderii trebuie raportata permanent la fizionomia si cerintele mediului. Conectarea la mediu nu semnifica însa o atitudine pasiva din partea întreprinderii.
c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. Aceasta functie asigura finalitatea activitatii firmei, recunoasterea concordantei dintre serviciile în care se materializeaza activitatea sa si nevoile carora le sunt destinate
d) Maximizarea eficientei economice reprezinta o alta functie importanta a marketingului. Realizarea ei implica mai întâi o judicioasa alocare a resurselor, în continuare ea presupune optimisarea structurilor productiei si optimizarea tuturor proceselor economice.
Compania de navigatie si mediul extern
~n structura mediului extern, fa]\ de care orice companie de naviga]ie se afl\ ^n rela]ii de interdependen]\, pia]a de]ine, incontestabil, locul [i rolul principal. Ea se ^nscrie ca element de referin]\ al oric\rei activit\]i economice, atât ^n etapa prealabil\, a elabor\rii programului, respectiv a stabilirii dimensiunilor [i structurii activit\]ii, cât [i ^n continuare ^n desf\[urarea ei concret\ [i, apoi, ^n procesul final al verific\rii rezultatelor ^n care aceast\ activitate a fost materializat\, pia]a serve[te firmei ^n mod succesiv ca surs\ de informare, teren de confruntare, "barometru" al realiz\rilor efective [i al [anselor viitoare.
~n toate ac]iunile sale - fie c\ este vorba de ac]iuni strategice, de orientare ^ntr-o perspectiv\ larg\ a activit\]ii, fie c\ e vorba de ac]iuni tactice, permanente, de mai mic\ anvergur\, compania de naviga]ie modern\ folose[te pia]a ca surs\ de inspira]ie; [i nu numai ^n cazurile ^n care schimb\rile intervenite ^n configuratia pie]ei oblig\ firma s\ ac]ioneze, dar [i atunci când ini]iativa apar]ine firmei, când prin actiunile sale se urm\re[te o schimbare a configura]iei pie]ei sau, cel putin, s\-[i amelioreze pozi]ia ^n cadrul pie]ei - ^n toate aceste cazuri cunoa[terea profund\ a fenomenelor pie]ei este o condi]ie sine qua non.
Prospectarea pie]ei presupune, ^nainte de toate, recep]ionarea semnalelor pe care, ^n extrem de variate forme, pia]a le lanseaz\ sistematic. Aceste semnale ne apar, de cele mai multe ori, sub forma unor abateri, a unor oscila]ii fa]\ de cursul ei normal. Semnalele lansate de pia]\ nu sunt ^ns\ decât forme exterioare de manifestare a fenomenelor, de obicei ele urmeaz\ fenomenelor cu un anumit decalaj ^n timp.
Prospectarea pie]ei transporturilor maritime poate fi definit\ [i ca o activitate de studiere a formelor profitabile de comercializare a serviciilor de transport. Ac]iunile profitabile de pia]\ pot reu[i dac\ compania de naviga]ie poate oferi servicii competitive [i dac\ investi]iile ce trebuie angajate ^n competi]ie sunt suportabile.
Prospectarea pie]ei maritime poate viza fie pia]a maritim\ ^n general, fie o subpia]\ a pie]ei maritime, spre exemplu pia]a transportului produselor petroliere. O analiz\ sumar\ arat\ c\ pia]a constituie un ansamblu eterogen care poate acoperi o zon\ mai larg\ sau mai restrâns\. O prospectare poate fi opera]ional\ pentru o companie de naviga]ie dac\ se procedeaz\ la decuparea pie]elor prin metoda denumit\ segmentarea pie]elor.
Un segment al pie]ei maritime este reprezentat de un subansamblu al pie]ei maritime globale format din armatori care au ^n exploatare nave cu o anumit\ descriere tehnic\ capabile s\ ofere un anumit serviciu [i navlositori care au cerin]e de transport ce pot fi satisf\cute de navele respective.
Segmentarea pie]ei permite ca prin alegerea uneia sau mai multor componente ale acesteia, companiile de naviga]ie s\-[i exercite politicile lor de marketing. Segmentarea pie]elor permite g\sirea momentelor favorabile de declan[are a ac]iunilor de marketing.
Pia]a maritim\ nu este o pia]\ uniform\ ^n care tendin]a navlurilor este pe toate pie]ele ^n cre[tere sau ^n descre[tere. Ea este mai degrab\ constituit\ din diferite subpie]e care nu sunt ^n mod necesar dependente una de cealalt\ [i care de cele mai multe ori se dezvolt\ foarte diferit.
Etapele procesului de prospectare a pie]ei maritime
Procesul de prospectare a pie]ei maritime are urm\toarele etape:
definirea problemelor la care se caut\ r\spuns [i elaborarea obiectivelor de cercetare
identificarea surselor de date
culegerea datelor
analiza [i interpretarea datelor
elaborarea raportului de cercetare
Navele comerciale sunt bunuri de folosin]\ ^ndelungat\, 15-30 de ani, necesitând totodat\ câ]iva ani pentru a fi construite [i lansate la ap\. Acestea sunt doar dou\ dintre caracteristicile pie]ei maritime, ce pot explica ^ntr-o mare m\sur\ relativa lentoare ^n reac]ii a ofertei ^nregistrat\ ^n acest sector economic vis-a-vis de varia]iile cererii.
~n activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie pornit de la activitatea de prospectare a evolu]iei flotei comerciale mondiale, a ritmului de ^nnoire, a performan]elor ^n exploatare, a cas\rilor [i pierderilor accidentale [i a cadrului opera]ional ce influen]eaz\ oferta de transport maritim.
Punctul de pornire al oric\rei discu]ii referitoare la disponibilit\]ile existente ^n ceea ce prive[te transportul m\rfurilor pe mare, ^l reprezint\ tonajul disponibil existent, atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privit\ ca un ^ntreg, cât [i pentru fiecare sector al pie]ei transporturilor, reliefând tot odat\ modul ^n care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade. Dup\ cum vom observa, aceste modific\ri au fost, fie rezultatul unor comenzi lansate c\tre [antiere navale, fie urmarea unor decizii de scoatere din func]iune sau de casare.
Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale, pentru scopul pentru care a fost comandat\ [i construit\, este de aproximativ 20 de ani, asemenea modific\ri globale ale tonajului exploatabil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai ^ndelungate [i nicidecum de la o lun\ la alta, situa]ie adesea ^ntâlnit\ când subiect al analizei este dinamica cererii.
Caracteristic pentru modul de func]ionare al mecanismului pie]ei maritime este modul ^n care se autoregleaz\ oferta ^n momentul sesiz\rii unei sc\deri a rentabilit\]ii exploat\rii anumitor tipuri de nave, chiar dac\ acestea pot fi considerate noi.
Privind Fig.9.1 [i urm\rind evolu]ia tonajului maritim mondial, structurat pe tipuri de nave, de-a lungul a mai bine de 20 de ani, vom constata o ilustrare clar\ atât a momentelor de expansiune cât [i a celor de contrac]ie, tendin]e ce s-au manifestat pe parcursul mai multor ani.
Este vizibil\ spre exemplu evolu]ia sectorului tancurilor petroliere, c\ruia, pentru a traversa un ciclu complet, i-au fost necesare mai mult de dou\ decenii. ~ntre anii 1962-1974 cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru ori [i, ^n ciuda adev\ratei explozii de nave noi având capacit\]i de transport din ce ^n ce mai mari, la ^nceputul anilor '70 s-a constatat o acut\ lips\ a capacit\]ii de transport. Vom putea s\ ne d\m mai bine seama de cauzele [i amploarea acestui decalaj comparând ^n Fig 9.1, pentru perioada ^n discu]ie, ritmul de cre[tere al fluxului comercial maritim cu cel al tonajului maritim. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela c\ anumite nave au fost revândute atunci când se g\seau ^nc\ ^n faza de construc]ie, la pre]uri duble fa]\ de pre]ul ini]ial pentru care fuseser\ comandate. De asemenea navlurile au atins un asemenea nivel ^ncât erau suficente câteva c\l\torii pentru a acoperi investi]ia f\cut\ prin achizi]ionarea respectivei nave. Toate aceste fenomene deosebit de ^mbucur\toare pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la ^nregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor asemenea nave având capacit\]i de transport din ce ^n ce mai mari.
~n octombrie 1973 ^ntregul proces a c\p\tat o turnur\ total antagonic\. ~ntr-un timp record cererea a sc\zut cu aproximativ 60%, ^n timp ce tonajul manifesta o accentuat\ tendin]\ cresc\toare. Durata medie de exploatare a unui tanc petrolier fiind de 15 ani [i cum majoritatea tancurilor de mare capacitate au fost introduse ^n exploatare la ^nceputul anilor '70, era imposibil\ g\sirea unei metode economice de atingere a unei situa]ii de relativ echilibru a raportului de for]e existente ^n acel moment pe pia]\, ^ntr-un timp redus [i f\r\ repercursiuni deosebit de dureroase pentru una dintre parti.
Datorit\ comenzilor ^nregistrate ^n 1973 [i a decalajului existent ^ntre momentul lans\rii unei comenzi [i cel al lans\rii navei la ap\, capacitatea de transport a continuat s\ creasc\, ^n pofida colapsului cererii, pân\ ^n 1977 când a fost atins un, s\-l numim astfel, punct de cotitur\ superioar\ - un tonaj exploatabil de 332 milioane tdw.
O alt\ cauz\, perfect normal\ dac\ privim din punct de vedere financiar, ce a condus la prelungirea acestei st\ri de dezechilibru a fost aceea c\ majoritatea celor interesa]i ^ntr-o m\sur\ sau alta ^n exploatarea acestor nave, c\utau s\ se conving\ c\ exist\ o alternativ\ mai pu]in dur\ decât aceea a unei masive scoateri din exploatare [i vânz\ri a navelor ca fier vechi. Unicitatea acestei solu]ii, cu tot tragismul ei economic, a fost acceptat\ la ^nceputul anilor '80 iar sc\derea accentuat\ a tonajului ce a urmat aplic\rii acestei m\suri radicale se poate sesiza de asemenea ^n Fig. 9.1.
Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut ^n general o evolu]ie similar\ celei anterior men]ionate. Cu toate c\, ^nc\ de la apari]ia lor pe pia]\, acest tip de nave se dovediser\ deosebit de profitabile, caracteristicile constructive permi]ându-le a transporta ^ntr-o prim\ c\l\torie petrol sau produse petroliere, iar la ^ntoarcere m\rfuri solide ^n vrac, adev\ratul imbold ^n dezvoltarea acestui sector al flotei l-a constituit ^nchiderea, ^n 1967, a Canalului de Suez. ~n acel moment proprietarii unor asemenea nave, ce anterior se bazaser\ ^n exploatarea acestora pe transportul minereurilor sau c\rbunilor, s-au hot\rât s\ profite din plin de situa]ia favorabil\ ce se ivise pe pia]a navlurilor ^n sectorul produselor petroliere. Conjunctura parând a se men]ine, au urmat ^n scurt timp o serie de contracte ^ncheiate cu [antierele de construc]ii navale, ^n numai câ]iva ani, s-a ajuns la un tonaj exploatabil de 48 milioane tdw. Declinul ce a urmat a f\cut ca ^n componen]a actuala a flotei de vrachiere combinate s\ intre mai ales nave apar]inând unei game de m\rimi cuprinse ^ntre 80.000 [i 200.000 tdw, a c\ror prezent\ activitate o constituie mai ales transportul minereului de fier, c\rbunilor sau cerealelor.
Vrachierele specializate ^n transportul anumitor materii prime au inceput s\ se impun\ pe pia]a maritim\ prin anii '50, iar ^n perioada 1963-1996, flota de vrachiere de peste 40.000 tdw a inregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane tdw. Importan]a acestor nave pentru comer]ul maritim deriv\ din aceea c\ ele fac posibil transportul unor cantit\]i mari de minereuri sau c\rbuni, permi]ând atingerea unor pre]uri unitare de transport deosebit de sc\zute. S-a constatat de asemenea deplina lor adaptabilitate [i rentabilitate ^n transportul cerealelor, zah\rului, produselor metalurgice, m\rfuri ce fuseser\ anterior transportate cu cargouri sau diferite tipuri de nave de linie. Aceast\ capacitate de a transporta o mare varietate de m\rfuri a facut ca, de[i capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil s\ nu ^nregistr\m probleme acute de supracapacitate precum ^n cazul categoriilor de nave men]ionate mai sus.
Tot odat\, dezvoltarea flotei de vrachiere a f\cut ca, ^n condi]iile unui flux comercial maritim ce a consemnat o tendin]\ ascendent\, dinamica ^nregistrat\ de tonajul navelor de tip cargou s\ fie relativ lent\, fenomen ^nso]it [i de o relativ\ sc\dere a procentului de m\rfuri transportate cu aceste nave.
~n perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase modific\ri au avut loc ^n ceea ce prive[te tipul [i specializarea navelor de linie. Navele tip ro-ro si cele cu structura celulara port-container reprezinta la ora actuala cele mai importante categorii de nave utilizate pentru transportul marfurilor generale. Prima nav\ port-container a intrat ^n exploatare ^n 1966, iar ^n 1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43.4 milioane tdw având ^n ultimii 5 ani un ritm de cre[tere de 13% pe an. ~n contrast cu aceast\ cre[tere a navelor port-container capacitatea navelor cargou a avut, ^n ultimii 5 ani, un ritm de cre[tere de 2% pe an ajungând la 81.9 milioane dwt.
~n
practic\, multe din tipurile de nave anterior men]ionate,
nu opereaz\ ^n cadrul unor sectoare stricte, limitative, ale pie]ei. ~n pofida
acestei tendin]e de specializare a navelor, se
constat\ existen]a unui ^nalt grad de substituire ^ntre diferitele categorii de
nave. Aceast\ flexibilitate a devenit una dintre condi]iile
supravie]uirii ^n contextul unei pronun]ate dinamici a pie]ei. Aceast\ idee ne
conduce c\tre unul dintre principiile de baz\ folosit ^n luarea deciziilor de
construc]ie a unei nave, cel al mobilit\]ii laterale,
principiu ce se reg\se[te ^n ^ncerc\rile armatorilor de a-[i reorienta
surplusul de tonaj existent ^ntr-un anumit moment de depresiune, c\tre alte
sectoare ale pie]ei, capabile s\ ofere rezultate superioare. Avem de a face cu un adev\rat transfer de tonaj ^ntre diferitele sectoare ale
pietei, un caz relevant fiind acela al vrachierelor combinate care ^n perioada
ce a urmat ^nchiderii canalului de
Poate c\ cea mai izbitoare tr\s\tur\ a flotei comerciale mondiale pe parcursul ultimilor 30 de ani a fost cre[terea dimensiunilor navelor, ^n special a celor ce transport\ m\rfuri ^n vrac. Astfel, tancurile petroliere de pân\ la 80.000 tdw ce dominaser\ pia]a pân\ ^n 1965, au l\sat locul VLCC [i ULCC cu capacit\]i de pâna la 500.000 tdw [i chiar mai mult. Vrachierele, al c\ror tonaj dominant era de 20.000-40.000 tdw, ^nregistreaz\ ast\zi ^n mod firesc valori de peste 80.000 tdw.
Este evident deci c\ accentul se pune pe nave din ce ^n ce mai mari [i mai eficiente. De asemenea o aten]ie sporit\ [i investi]ii pe m\sura au fost alocate specializ\rii navelor (vezi cazurile navelor ce transport\ vehicule) [i sporirii mobilit\]ii lor laterale. Aceste dou\ tendin]e, aparent conflictuale, vin s\ sublinieze ^nc\ o dat\ complexitatea pie]ei maritime contemporane.
Un alt element important ^n studierea evolu]iei flotei mondiale este structura flotei maritime mondiale ^n func]ie de pavilionul sub care navele navig\. Din punct de vedere al cercet\torului pie]ei maritime care ^ncearc\ s\ fac\ corela]ii ^ntre modul de evolu]ie al ofertei de tonaj [i evolu]ia diferitelor economii na]ionale trebuie men]ionat c\ aceast\ ^mp\r]ire a navelor nu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave navig\ sub pavilioanele unor state foarte pu]in dezvoltate din punct de vedere economic, dar care acord\ facilit\]i fiscale importante (Panama, Liberia, Saint Vincent de Grenadine, Bermude, Cipru, Malta, etc.) [i care au o legisla]ie maritim\ foarte pu]in strict\ ^n ceea ce prive[te impunerea unor standarde minime cu privire la condi]iile de munc\ la bordul navelor [i la efectuarea la timp a opera]iunilor de ^ntre]inere [i repara]ii.
Este ^n general acceptat\ ipoteza c\ ritmul de ^nnoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lung\ durat\ date fiind caracteristicile func]ional-constructive ale navelor, ca bunuri de folosin]\ ^ndelungat\. ~n 1974 spre exemplu au p\r\sit docurile [antierelor navale nave reprezentând 12% din tonajul comercial mondial, ^n timp ce ^n 1986 acest procent a sc\zut la 4%.
Lansarea unei decizii pentru construc]ia unei nave este o decizie ce trebuie privit\ pe termen lung, intervalul dintre momentul lans\rii comenzii [i cel al livr\rii fiind de unul pân\ la patru ani, func]ie de m\rimea [i tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influen]at de prognozele referitoare la evolu]ia cererii, prognoze ce au dat na[tere adesea unor situatii dramatice datorit\ manifest\rii unor factori de influenta, putin sau deloc previzibili. ~ntre anii 1974-1978 livr\rile de VLCC's s-au men]inut la o cot\ ridicat\, de[i cererea de tonaj se afla ^ntr-un declin accentuat. Pe de alt\ parte o ^ntrerupere a derul\rii unor comenzi ^ntr-un [antier naval ar ^nsemn\ de fapt o ^ntrerupere par]ial\ a activit\]ii, situa]ie ce poate fi ^mpiedicat\ uneori chiar de anumite m\suri guvernamentale, cu scopul prevenirii somajului.
Din punctul de vedere al factorilor de decizie din industria naval\, tipul [i num\rul navelor noi construite poate constitui un indicator important in activitatea de prospectare [i prognozare a pie]ei. Evolu]ia livr\rilor pe categorii de nave, consemnate ^n perioada 1963-1986, este prezentat\ grafic ^n Fig.4.2.
Produc]ia de petroliere a dominat prima parte a acestei perioade, ^ntre anii 1963-1975. Livr\rile au crescut de la 5 milioane tdw ^n 1963 la 45 milioane tdw ^n 1975, an ^n care acest tip de nave reprezentau 75% din produc]ia [antierelor constructoare din punct de vedere al tonajului. Criza acut\ ^nceput\ ^n 1973 a f\cut ca, odat\ finalizate comenzile primite ^nainte de momentul declan[\rii crizei, acest nivel s\ scad\ la 3 milioane tdw ^n 1984.
De asemenea s-a constatat o reducere sim]itoare [i ^n ceea ce prive[te dimensiunile tancurilor, locul VLCC-urilor fiind luat de petroliere având un tonaj maxim de 80.000-120.000 tdw.
Comparativ privind, piata navelor vrachiere a cunoscut o perioad\ de relativ\ stabilitate, livr\rile oscilând ^ntre 5-15 milioane tdw anual. Cota cea mai coborât\ a fost atins\ ^n 1979, când datorit\ unor condi]ii vitrege ale pie]ei transporturilor m\rfurilor ^n vrac consemnate ^n anii 1977/1978, s-a ^nregistrat un nivel al livr\rilor de patru ori mai redus decât ^n anii anteriori. Cre[tera brusc\ consemnat\ ^n 1979/80, ^n special datorit\ cre[terii cantit\]ilor de cereale [i c\rbuni energetici transportate, a generat o stare de optimism, astfel ^ncât ^n 1985 s-a ^nregistrat un total de aproximativ 14.7 milioane tdw, cifra reprezentând 59% din tonajul nou construit ce s-a ad\ugat flotei comerciale mondiale ^n acel an. Putem afirma c\ locul de]inut ^n anii anteriori de VLCC a fost cedat vrachierelor, acestea din urm\ confruntându-se cu unele probleme de surplus al capacit\]ii de transport pe la mijlocul anilor '80. Consecin]a acestei supra capacit\]ii a fost criza de la mijlocu anilor '80, criz\ ce a fost urmat\ de o reducere a livr\rilor pân\ la 3,2 milioane tdw ^n 1988. ~n 1990 livr\rile au ajuns la 9.2 milioane [i astfel se poate spune c\ activitatea ciclic\ a continuat.
Navele ultraspecializate, de tip ro-ro, portcontainer etc., de[i din punct de vedere al tonajului nou construit ocup\, ^nsumat, un procent de 20-25% din totalul mondial, din punct de vedere al manoperei ^nmagazinate se deta[eaz\ ^n mod clar, fapt eviden]iat [i de pre]urile de achizi]ie sau navlurile percepute de armatori. Spre exemplu, o tona deadweight din tonajul unui ferry-boat necesit\ o cantitate de manoper\ de 5 ori mai mare decât o ton\ deadweight apar]inând unui tanc petrolier.
Dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent ^ntre livr\rile de nave noi [i reducerile de tonaj rezultate ^n urma vânz\rii navelor scoase din exploatare sub forma de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare ^ns\ aceast\ balan]\ s-a modificat radical spre sfâr[itul anilor '70.
^n 1973 au fost scoase din exploatare aproximativ 5 milioane tdw, la un nivel al livr\rilor de circa 50 milioane tdw, rezultatul fiind o cre[tere rapid\ a tonajului exploatabil. ~n 1982 pentru prima dat\ ^n perioada postbelic\, nivelul cas\rilor l-a dep it pe cel al livr\rilor, astfel ^ncât acest indicator al tonajului scos din uz, ce p\rea prea pu]in important la ^nceputul deceniului, a c\p\tat o importan]\ deosebit\ ^n determinarea evolu]iei ofertei pe pia]a maritim\.
Fenomenul vânz\rii navelor sub forma de fier vechi privit cu inten]ia de a determina factorii ce concur\ la luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situa]ie ce face cu atât mai dificil\ posibilitatea aprecierii juste a evolu]iei capacit\]ii de transport a unei flote. Printre ace[ti factori ce interac]ioneaz\ ^ntr-o varietate de modalit\]i se numara virsta, uzura moral\, pre]ul fierului vechi [i prognozele privind dinamica pietei.
Vârsta unei nave constituie ^n condi]ii normale elementul primordial ^n luarea deciziilor de dezafectare. Eficien]a unei nave se reduce treptat odat\ cu trecerea anilor, crescând propor]ional costurile de ^ntre]inere, repara]ii, etc. Cu toate c\ procesul degrad\rii fizice este unul gradat in timp, nu se poate indica o vârst\ precis\ a scoaterii din exploatare. Sunt cunoscute situa]ii de dezafectare a unor nave având 60-70 de ani, iar la cealalt\ extrem\ ^ntâlnim tancuri petroliere vândute ca fier vechi dup\ o perioad\ de exploatare de numai câ]iva ani. ~n general, f\r\ a fi ^ns\ o regul\, tancurile petroliere mici se scot din exploatare dup\ 23-24 de ani, iar cele ce dep esc capacitatea de 100.000 tdw dup\ aproximativ 12 ani.
Uzura moral\ poate accelera procesul scoaterii din exploatare a acelor tipuri de nave ce se dovedesc a fi mult mai pu]in rentabile decât modelele noi. Astfel, ^n momentul apari]iei navelor port-container s-a consemnat o masiv\ scoatere din exploatare. De asemenea consumul ridicat de combustibil condamn\ la scoatere din exploatare aceste nave ^n perioadele de criz\ ale pie]ei coroborate cu cre[teri ale pre]ului combustibilului.
Navele ce ajung ^n situa]ia de a fi casate sunt vândute unor societ\]i specializate ^n asemenea opera]iuni, urmând ca acestea s\ le taie [i s\ le revând\ unor beneficiari din industria metalurgic\. Exist\ asemenea centre recunoscute de casare ^n Europa, dar pia]a cea mai important\ o reprezint\ Orientul Indep\rtat, unde fierul vechi astfel ob]inut este utilizat de c\tre industriile metalurgice ale ]\rilor ^n curs de dezvoltare. Deoarece aceast\ pia]\ are [i ea o capacitate de absorb]ie limitat\, pre]urile ob]inute variaz\ ^n func]ie de starea balan]ei cerere/ofert\ ce caracterizeaz\ ^n acel moment pia]a, de disponibilit\]ile de fier vechi rezultate ^n urma cas\rii navelor sau autovehiculelor, cele mai importante furnizoare ale unei asemenea resurse. O perioad\ de intens\ casare poate determina o sc\dere a pre]ului, proces accentuat de conjunctura economic\ defavorabil\ ce ^nso]e[te de obicei asemenea perioade.
~n final trebuie accentuat c\ luarea unei decizii de vânzare a unei nave ca fier vechi este ea ^ns\[i o afacere al c\rei rezultat depinde ^n mare m\sur\ de corectitudinea previziunilor proprietarului ^n ceea ce prive[te profitabilitatea ulterioar\ a navei [i modul ^n care aceasta ^i poate influen]a situa]ia financiar\. Dac\ ^n timpul unei perioade de recesiune el ^ntrez\re[te anumite [anse de redresare pe pia]a navlurilor ^ntr-un viitor nu prea ^ndep\rtat, rezonabil din punct de vedere al riscurilor asumate, acestea vor fi acceptate, eventualele cheltuieli suplimentare fiind acoperite ^n momentul reintroducerii navei ^n exploatare. Pe de alt\ parte, ^n momentul ^n care nu se intrez\re[te nici o posibilitate de ie[ire rapid\ din criz\, iar compania are nevoie urgenta de fonduri, amânarea deciziei nu are nici un motiv ^ntemeiat. Putem afirma deci c\ procesul de casare a unei nave intervine ^n momentul ^n care atât rezervele de optimism cât si cele financiare coboara sub o anumit\ limit\.
4. Performan]ele ^n exploatare
~n 1985 cantitatea de m\rfuri transportat\ de tancurile petroliere a reprezentat, raportat\ la tonajul disponibil ^n acel moment, jumatate din volumul ^nregistrat in urma cu un deceniu, cu alte cuvinte putem spune ca productivitatea a scazut cu 50%.
O asemenea modificare radicala demonstreaza ca productivitatea este una dintre variabilele importante ce intervin in determinarea capacitatii reale de transport a flotei, volumul marfurilor tranzitate putind varia considerabil in functie de situatia conjuncturala a momentului, luind in calcul un numar dat de nave.
In scopuri practice productivitatea unei flote poate fi determinata raportind cantitatea de marfuri transportate intr-un an, masurata in tone mile, (cu alte cuvinte acea parte a cererii ce a putut fi satisfacuta), la tonajul aflat in exploatare, pasibil deci de a fi angajat in asemenea activitati de transport.
Considerind
volumul de marfuri disponibile ca fiind o
* Viteza medie de mars - influenteaza perioada de timp in care nava efectueaza o calatorie. Statisticile au aratat ca, datorita unei multitudini de factori fizico-economici, navele opereaza in general cu o viteza situata sub cea de proiectare. Aceasta alegere a fost determinata de obtinerea celui mai convenabil raport cost transport/tona marfa. Spre exemplu, viteza proiectata pentru un VLCC este in medie de aproximativ 15 nd.in timp ce viteza economica este de aproximativ 12 nd..
*Coeficientul de utilizare a capacitatii navei - Deadweightul net, adica greutatea marfii ce poate fi luata la bord, indicator ce caracterizeaza capacitatea utila de incarcare a navei, reprezinta, in cazul vrachierelor 95%, iar in cazul tancurilor petroliere 96%, din deadweightul brut al acestora. In timpul recesiunii din anii '70 s-a manifestat o tendinta a proprietarilor de tancuri de a transporta mai multe partide de marfuri, reducindu-se coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus. Pierderile de capacitate rezultate in urma recurgerii la aceasta alternativa s-au cifrat undeva peste 16 milioane tdw.
*Gradul de exploatare al navei - reprezinta raportul dintre numarul de zile de exploatare dintr-un an si numarul maxim de zile in care nava ar putea fi exploatata. Marimea subunitara a acestui raport este data de decalajul aparut intre cale doua valori ca urmare a existentei timpilor neproductivi cu care se confrunta nava in perioadele de reparatii, intretinere sau cind nu se constituie obiectul unui cuntract de navlosire. Acest raport trebuie sa tinda catre 0,9, valoare ce ar permite realizarea unor beneficii ce pot suporta diferentele de cheltuieli efectuate in afara cadrului contractual.
4.5 Cadrul opera]ional
Acesta reprezinta de fapt un titlu generic pentru multi alti factori a caror influenta asupra ofertei de tonaj trebuie introdusa intre elementele unei prognoze viabile privind evolutia acestui indicator al pietei.
Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectata spre exemplu de congestionarea anumitor zone, aparitia unor blocaje portuare. Sint cunoscute perioadele lungi de asteptare cu care se confruntau navele in porturile din Orientul Mijlociu, pe la mijlocul deceniului opt, cit si aglomerarile a cite 100 de vrachiere ce asteptau in 1980, in portul Hampton Roads, U.S.A, sa incarce carbuni.
Un alt factor deloc de neglijat il reprezinta cadrul legislativ privitor la siguranta activitatii pe mare si protectia mediului ambiant. Spre exemplu, ca rezultat al unora dintre numeroasele reglementari internationale pe aceste teme, au fost impuse coferdamurile si tancurile de balast separate ce reduc capacitatea utila de incarcare a petrolierelor.
Dupa cum am putut observa, caracteristica dominanta a mecanismului cerere/oferta este aceea ca cererea este deosebit de dinamica, surprinzind adesea prin variatii bruste si neprevazute, in timp ce oferta este relativ stabila, modificarile fiind lente, de durata si deosebit de dureroase uneori.
Prospectarea cererii de spatiu de transport
Cererea de tonaj, exprimata în tone-mile, este o functie cu multe variabile, având o dinamica accentuata, înregistrându-se uneori oscilatii de 10-20% pe parcursul unui singur an. Aceste variatii pot fi privite si prin prisma unor perioade de timp mai îndelungate, integrându-le în acest mod ciclurilor economice. Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade se diting situatii în care cererea a manifestat o tendinta accentuat crescatoare - anii 60 spre exemplu - cât si intervale de stagnare sau chiar de declin - notabila fiind perioada ce a urmat socului din toamna anului 73.
Prospectarea cererii de spatiu de transport se face plecând de la analiza urmatorilor factori ce o influenteaza:
economia mondiala
fluxul comercial maritim
distanta medie de transport
costurile de transport
evenimentele politice
Economia mondiala
Economia mondiala reprezinta, fara îndoiala factorul care privit de sine statator exercita cea mai accentuata influenta asupra evolutiei cererii de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat strânsa legatura ce exista între fluctuatiile ratei navlurilor si fazele economiei mondiale.
Legatura dintre comertul maritim si economia mondiala este la rândul ei influentata de 3 factori diferiti:
ciclurile economice ce exercita o influenta foarte mare asupra economiei mondiale si inplicit asupra comertului maritim
interdependentele pe termen lung manifestate între evolutia fluxului comercial maritim si evolutia economiei mondiale
socurile economice, acestea se remarca prin caracterul lor aleator si prin impactul deosebit de puternic pe care îl au asupra pietei maritime
Fluxul comertului maritim
Efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pietei în functie de marfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuatii ale caror urmari se manifesta imediat sau în timp. Pot fi aici amintite fluctuatiile sezoniere sau cele resimtite ca urmare a crearii de stocuri, ambele având un impact imediat aupra cererii de tonaj.
Adesea cererea de bunuri se modifica în timp, putând aparea mutari semnificative în ceea ce privesc înlocuirea unor bunuri cu altele, sursele de aprovizionare, tehnologia de productie etc. Un alt element ce trebuie luat în considerare este gradul de prelucrare al materiilor prime înaninte ca acestea sa fie transportate. Acest aspect are un efect direct asupra volumului de marfuri transportat pe mare si asura tipului de nava solicitat.
Distanta medie de transport
Datorita unitatii de masura folosite, tona-mila, cererea de tonaj este direct proportionala cu distanta pe care trebuie transportata marfa. O cantitate de petrol transportata din Orientul Mijlociu în Europa de Vest ocolind Africa determina un nivel al cererii de 2 sau 3 ori mai mare decât tranzitarea aceleiasi cantitati prin Canalul de Suez. Efectul generat de modificare distantelor de transport asupra nivelul cererii a fost elocvent ilustrat decele 2 evenimente ce au condus la închiderea Canalului de Suez.
Costurile de transport
Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepartate doar în cazul în care în care costurile de transport pot fi mentinute la un asemenea nivel încât sa permita obtinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevar economic face ca indicatorul costurilor de transport sa reprezinte un element de baza al oricarei analize premergatoare luaarii unor decizii legate de angajarea anumitor nave, pe anumite rute si în anumite conditii contractuale. La începutul anilor 80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din pretul de desfacere al marfurilor transportate în vrac pe pietele CEE. Utilizarea unor nave de capacitati tot mai mari si sporirea eficentei în porturi a condus la scaderea acestui indicator concomitent cu îmbunatatirea calitatii serviciilor oferite.
Desi la prima vedere acest indicator nu pare a avea asupra pietei maritime efectul exercitatat de ciclurile economice, efectele sale nu sunt de neglijat mai ales pe termen lung.
Evenimentele politice
Nici o discutie având drept tema fluctuatiile cererii de tonaj, nu ar fi completa fara sublinierea impactului pe care îl are factorul politic. Caracterul adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politica determina ample si nesteptate variatii ale nivelului cererii si implicit ale navlurilor.
Nu este necesar ca asemenea evenimente sa aiba un efect direct si imediat asupra pietei maritime, ceea ce intereseaza adesea sunt consecintele indirecte, colaterale ce trebuiesc avute în vedere de cei ce realizeaza prognoze pentru acest domeniu de activitate.
Principalele evenimente politice ce au avut un impact semnificativ asupra cererii de tonaj au fost:
razboiul coreean de la începutul anilor 50. Desi s-a apelat masiv la navele aflate în flota de rezerva a SUA, cererea în continua crestere, datorata incertitudinii politice, a condus la cresterea semnificativa a nivelului navlurilor
închiderea canalului de Suez si nationalizarea acestuia de catre guvernul egiptean
închiderea conductei petroliere Tap Line ce lega Arabia Saudita de zona Marii Mediterane în 1970
nationalizarea rezervelor de petrol de catre Libia în 1973, a necesitat reorientarea catre furnizori mai îndepartati din Orientul Mijlociu
razboiul de Yom Kippur din octombrie 1973 si reducerea drastica a productiei de petrol de catre tarile OPEC, a generat colapsul de pe piata tancurilor petroliere
invadarea Kuweit-ului de catre IraK în 1991 si începerea razboilui din Golf, a facut necesara reorientarea catre noi surse de materii prime, în special petrol, situatie ce a condus la o noua crestere a cererii de tancuri petroliere
In concluzie, evolutia pietei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei testoase(oferta) cautind sa prinda iepurele(cererea). Adesea, testoasa se afla foarte aproape in a-si atinge telul, dar niciodata nu este destul de rapida. Iata de ce, cu toate ca analistii economici vorbesc despre asa-numitul echilibru al balantei ca despre starea normala, ideatica, a pietei concurentiale in general, in cazul pietei maritime aceasta ipostaza este una datorata mai mult hazardului, unor perioade de exceptionala stabilitate a cererii, intilnindu-se pentru perioade scurte si la intervale mari de timp de-a lungul ultimului secol.
|
