PSIHOLOGIE AERONAUTICÃ

Stresul fiziologic în mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularitãþile definitorii ale vieþii moderne. Dacã ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme ºi la intensitãþi variate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, existã profesiuni al cãror nivel de stres este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreazã naturii intrinseci a activitãþii, riscurilor, complexitãþii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiu comparativ pe aceastã temã (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experþi în problematica stresului ocupaþional. Aceºtia au evaluat un mare numãr de profesiuni pe o scalã de intensitate a stresului de la 1 la 10. O micã parte din lista profesiunilor evaluate este prezentatã în tabelul urmãtor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupaþional evaluatã de experþi (listã parþialã).

Chiar ºi fãrã a absolutiza astfel de studii comparative, este uºor de acceptat faptul cã profesiunile aeronautice, pilotajul ºi controlul traficului aerian în special, se caracterizeazã printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronauticã, de la începuturile acesteia ºi pânã în prezent. ªi aceasta în ciuda faptului cã noþiunea de stres a fost introdusã în circuitul ºtiinþific abia în anul 1946 de cãtre Hans Selye.

Tipuri de stres

Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, se poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv.

În termeni istorici, stresul fizic a fost primul ºi cel mai intens analizat. ªi aceasta în mod pe deplin justificat. Ambianþa specificã zborului, caracterizatã prin hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot ºi vibraþii, reprezenta o ameninþare imediatã, cu repercusiuni nu doar asupra performanþei ci ºi asupra integritãþii vitale. Dupã decenii de cercetãri în domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme ºi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieþuire ºi operare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încã departe de a fi epuizat. În acelaºi timp, evoluþia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încã insuficient înþeleºi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi. Este suficient sã ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei misiuni cu un bombardier strategic care decoleazã din S U A pentru o misiune deasupra fostei Iugoslavii, misiune care dureazã mai mult de 30 de ore, fãrã escalã!

Stresul cognitiv derivã din natura intrinsecã a sarcinii, multitudinea, complexitatea ºi dinamica informaþiilor constituind sursa principalã a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveºte concepþia cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, atât cele militare cât ºi cele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fãrã a-l elibera însã de stres, ci doar modificându-i caracteristicile.

În fine, stresul emoþional este asociat riscului inerent zborului, în egalã mãsurã sursã de plãcere ºi satisfacþie dar ºi de ameninþare la adresa unor trebuinþe umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, în funcþie de amplificarea solicitãrii informaþionale, stresul emoþional îºi manifestã prezenþa prin deteriorarea rapidã a capacitãþii de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panicã, sunt expresii extreme ale stresului emoþional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse pânã acum, se desprinde unul dintre aceste modele, ºi anume, cel bazat pe "stimul" ca sursã a stresului. În virtutea acestei orientãri stresul derivã, cu precãdere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabile situaþionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o listã de situaþii de viaþã, ºi nu o configuraþie de stãri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoreticã a fost extrem de stimulativ pentru cercetãrile experimentale. Este suficient sã identifici o anumitã variabilã (stres) ºi sã îi mãsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pãcate, tocmai acest caracter "stimulativ" a condus spre scoaterea în evidenþã a limitelor modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite ºi "stresori") s-a mãrit continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplã omului este o sursã de stres (chiar ºi întâmplãrile fericite!)

2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca "rãspuns" intern la condiþii externe mutã centrul de greutate al cercetãrii asupra tipologiei reacþiilor umane în astfel de situaþii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de rãspunsuri (efecte) decât un set de cauze. În mod obiºnuit cele mai frecvent studiate categorii de rãspunsuri sunt cele de naturã: psihologicã (cognitive, emoþionale, comportamentale); psihofiziologicã (frecvenþa cardiacã, tensiune muscularã, reflexul galvanic, frecvenþa respiratorie, temperatura, etc.) ºi biochimicã (dozarea neurotransmiþãtorilor ºi a metaboliþilor acestora: serotoninã, epinefrinã, norepinefrinã, dopaminã, etc.)

Pe linia deschisã de Selye ºi beneficiind de evoluþiile în domeniul tehnologiilor de investigare biochimicã, s-a desfãºurat o impresionantã suitã de cercetãri. Astfel suntem în mãsurã sã ºtim cã - piloþii confruntaþi cu coliziuni cu pãsãri au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguinã; piloþii de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvãrii situaþiilor de urgenþã la simulator; frecvenþa cardiacã este semnificativ mai ridicatã la aterizare decât la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este cã, în ciuda rafinamentului ºi preciziei acestor determinãri metrice nu se avanseazã decisiv în înþelegerea stresului de zbor. Aceleaºi manifestãri ºi reacþii se pot întâlni ºi în situaþii care nu au nici o legãturã cu zborul.

3. Ca reacþie la limitele modelelor bazate pe stimul-rãspuns, a apãrut ceea ce a fost denumit "modelul tranzacþional" al stresului. Din aceastã perspectivã, accentul nu este pus nici pe stimul ºi nici pe rãspunsul la stimul ci pe modul în care individul interpreteazã sau evalueazã situaþia. Cu alte cuvinte aceeaºi situaþie poate provoca rãspunsuri diferite în funcþie de semnificaþia atribuitã factorilor cu potenþial de stres. Nivelul de cunoºtinþe, experienþa profesionalã anterioarã, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaþie conflictualã, de ex.), toate pot genera raportãri individualizate la situaþii de stres, atât sub aspectul reacþiilor cât ºi al consecinþelor pe termen lung.

Imaginea urmãtoare prezintã în mod sintetic dezvoltarea reacþiei de stres în mediul profesional.

Stres, activare ºi performanþã

Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncã aeronautic, ceea ce intereseazã în ultimã instanþã este performanþa profesionalã, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitatea operaþiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectivã, discuþiile legate de stres se asociazã cu cele referitoare la starea de activare. În majoritatea lucrãrilor dedicate acestui subiect vom gãsi un grafic asemãnãtor cu cel prezentat în figura urmãtoare:

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmãtoarele:

Stresul este asociat unei stãri de activare (psihicã, psihofiziologicã, fizicã), nivele scãzute de stres corespunzând unor nivele scãzute de activare;

Activarea extremã (foarte scãzutã sau foarte ridicatã) determinã efecte negative asupra performanþei

Existã un nivel optim al activãrii (stresului) care asigurã condiþii optime de performanþã;

La extreme, atât absenþa oricãrei activãri cât ºi o activare excesivã pot determina modificãri grave ale integritãþii psihice ºi fizice.

În ciuda popularitãþii de care se bucurã acest model interpretativ, generat de cercetãrile lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistã unei cercetãri mai atente. În primul rând, este discutabilã punerea semnului identitãþii între stres ºi activare. Diferenþa dintre acestea a fost sugestiv pusã în evidenþã de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor în front musonic, aterizare fãrã vizibilitate, decolãri pe verticalã cu avionul Harrier). Faptul cã în toate aceste cazuri frecvenþa cardiacã, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surprizã. Dar atunci când au fost comparate valorile piloþilor aflaþi la manºã (solicitaþi de manevre) cu cele ale altor membri ai echipajului, care nu erau direct implicaþi în pilotaj (supuºi doar stresului emoþional), diferenþele au fost semnificative. Frecvenþa cardiacã s-a dovedit un indicator al solicitãrii (activãrii) dar nu ºi al stresului emoþional. În al doilea rând, nici forma de U întors a relaþiei dintre activare-stres ºi performanþã nu rezistã verificãrilor experimentale. Cele mai multe cercetãri în domeniu indicã faptul nivelul de performanþã se menþine chiar ºi sub efectul creºterii progresive a solicitãrii, fãrã alterãri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea performanþei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depãºite.

Efecte ale ambianþei fizice asupra performanþei umane în zbor

În ciuda progreselor tehnologice zborul continuã sã se desfãºoare foarte aproape de limita "fiabilitãþii umane". Cea mai clarã dovadã în acest sens este faptul cã implicarea cauzalã a factorului uman în apariþia evenimentelor de zbor este cotatã cu cifre care depãºesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, ºi chiar mai mult.

Problema limitelor rezistenþei umane în aviaþie comportã douã aspecte de interes. Primul dintre ele se referã la "limita de supravieþuire". În acest caz, problema care se pune este aceea de a o defini cu maximã precizie ºi de a institui mijloace adecvate de protecþie (tehnologicã ºi proceduralã). Al doilea, are în vedere "limita de performanþã acceptabilã". Aceasta se referã la un nivel al solicitãrilor care sã poatã fi compensat, cel puþin între anumite limite, prin antrenament specific, cu pãstrarea performanþei umane într-o zonã de eficienþã acceptabilã. În luptã, ca ºi în zborul de instrucþie, diferenþa dintre succes ºi insucces, dintre viaþã ºi moarte, de fapt, este fãcutã adesea tocmai de limita de solicitare la care piloþii sunt capabili sã opereze eficient.

Pentru uºurinþa prezentãrii, vom face distincþie între solicitãrile de naturã fiziologicã ºi cele de ordin psihic, deºi, în practicã, ele se intercondiþioneazã. Cele mai "agresive" solicitãri de naturã fiziologicã, cu adresã imediatã la limita rezistenþei umane, sunt hipoxia, acceleraþiile, zgomotul, vibraþiile ºi solicitãrile senzoriale extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implicã efecte semnificative în plan psihic ºi comportamental, în ultimã instanþã, asupra performanþei umane, fapt care este punctul central al discuþiei noastre.

Hipoxia

"Era zbor de noapte. Fãcusem douã ieºiri ºi, din cauza unei defecþiuni tehnice, avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificatã o interceptare ºi atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacã nu existã un alt avion disponibil. Întâmplãtor, un avion terminase ieºirile planificate ºi mi-a fost repartizat dar, din pãcate, fusese deja retras de la start. Cu multã alergãturã, am reuºit sã-l aduc în start ºi iatã-mã instalat în cabinã, gâfâind ºi fãcând în grabã manevrele de pornire. "Þinta" decolase deja ºi eram în întârziere. Am decolat cu forþaj ºi am pus avionul în pantã de urcare abruptã spre 11000 m, executând comenzile de dirijare la þintã.

Mã liniºtisem fizic ºi psihic dupã agitaþia dinaintea decolãrii ºi executam calm manevrele urmãrind cu atenþie radiolocatorul de bord. Am descoperit þinta ºi mã apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înãlþime. Mai aveam mai puþin de un minut pânã la degajare când am început sã mã simt extrem de obosit, somnolent ºi cu ochii înceþoºaþi. Eram scãldat în transpiraþie ºi nu ºtiam de ce. La un control sumar al cabinei totul pãrea în ordine însã starea mea era din ce în ce mai neliniºtitoare.

Am degajat brusc de la þintã, am decuplat forþajul raportând situaþia creatã. Abia în viraj am observat cã manometrul instalaþiei de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simþit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, ºi executam comenzile CZ-ului care menþinea legãtura cu mine. Cu cât scãdea înãlþimea cu atât ºi starea mea fizicã se îmbunãtãþea.

Am aterizat normal ºi bineînþeles cã, atunci când am oprit motorul, mã aºtepta un "comitet de primire" impresionant: medic, inginer ºef, colegi, tehnicieni ºi mulþi alþii."

Relatarea de mai sus cuprinde mãrturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare înãlþime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaþia de oxigen închisã. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizãri accidentale ale cabinei.

Dacã avem în vedere paraºutiºtii, aceºtia se pot confrunta cu manifestãrile hipoxiei în douã situaþii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfãºurate la altitudini ridicate. În ambele situaþii atât eficienþa performanþei cât ºi supravieþuirea depind de conºtientizarea ºi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronauticã ci ºi de psihologia aeronauticã. Medicina este interesatã cu precãdere de aspectele care constituie o ameninþare a vieþii. Psihologia, la rândul ei, urmãreºte punere în evidenþã a limitelor de eficienþã a performanþei umane în condiþii de hipoxie. Dincolo de a supravieþui, oamenii care ajung în condiþii de hipoxie trebuie sã fie eficienþi. Pentru o imagine coerentã asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatãrile studiilor pe aceastã temã:

Modificãri în sfera dispoziþiei afective ºi comportamentului

În general, modificarea dispoziþiei afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie ºi apare la înãlþimi mai mici decât cele la care se constatã modificãri de performanþã psihicã. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contatã o stare de euforie ºi bunã dispoziþie (se instaleazã în jurul înãlþimii de 3600 m). Starea subiectivã de "bine" este dublatã de absenþa simþului pericolului ºi diminuarea spiritului critic. Mai sus de înãlþimea de 6000 m dispoziþia afectivã devine negativã, apaticã, somnolentã sau iritativã. Dupã petrecerea câtorva ore în camera hipobarã, subiecþii au afirmat cã s-au simþit mai puþin "prietenoºi" (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arãtat cã existã diferenþe semnificative între reacþiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtã duratã la hipoxie, ºi expunerea prelungitã. Mai mult, modul de reacþie la expunerea de scurtã duratã nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungitã.

De regulã, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoiþi sã petreacã timp îndelungat în condiþii de hipoxie pot ajunge la modificãri severe de personalitate. Ne putem gândi la piloþii care se catapulteazã deasupra unor zone montane sau la paraºutiºtii care trebuie sã îndeplineascã misiuni la mari altitudini. În acest caz, evaluarea experienþei alpiniºtilor este extrem de utilã. Dacã pânã la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificãri consistente de comportament ºi personalitate, dincolo de aceastã înãlþime, progresiv, apar manifestãri de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaþiei. Pragul critic este situat în jurul înãlþimii de 7000 metri, unde se instaleazã manifestãri cerebrale severe, cu modificãri sensibile sub organic ºi funcþional. Este de reþinut cã profilul acestor modificãri depinde de personalitatea bazalã a fiecãrui individ, de starea de sãnãtate dar ºi de microclimatul social imediat.

Modificãri în sfera proceselor cognitive ºi motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iar relevanþa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate în considerare sunt urmãtoarele:

Procesele cognitive afectate ºi nivelul de afectare

Intensitatea efectelor în funcþie de înãlþime

Diferenþele dintre expunerea de scurtã duratã ºi expunerea prelungitã

Reversibilitatea sau permanenþa modificãrilor induse de hipoxie.

Toate aceste aspecte beneficiazã de un mare numãr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care aºteaptã încã concluzii definitive. Ca idee generalã, funcþiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiþii de hipoxie decât cele psihomotorii iar performanþele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcþiilor cognitive si asupra stãrii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate douã metode de evaluare: o sarcinã cognitiv-motorie ºi un interviu structurat. Un grup experimental de ºase subiecþi a fost testat de trei ori: o datã în condiþii de normoxie, o datã la 8-20 de ore dupã o urcare rapidã la 4383m ºi o datã la 48-60 ore dupã coborârea de la aceastã altitudine. Comparaþia cu grupul de control aratã diferenþe la a doua evaluare: performanþele la grupul experimental nu cresc, în timp ce performanþele grupului experimental cresc. Aceastã diferenþã este recuperatã la cea de a treia administrare. Comparaþia capacitãþii de verbalizare pe durata celor trei interviuri aratã cã subiecþii trãiesc o crizã puternicã la prima repriza de altitudine, care creºte parþial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenþã mecanisme de apãrare psihicã la 8-20 ore dupã ascensiune.

Existã o controversã cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanþelor de învãþare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învãþare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecþi neantrenaþi au efectuat o sarcinã de orientare spaþialã, o sarcina de timp de reacþie în condiþii de selecþie a stimulilor ºi o sarcinã de raþionament abstract, la nivelul solului ºi la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, în odihnã sau pe durata unor exerciþii în barocamerã. Fiecare sarcinã a fost efectuatã în patru reprize, la nivelul solului ºi la înãlþime. Performanþa la testul de reprezentare spaþialã ºi la timpul de reacþie de alegere a crescut semnificativ de-a lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenþã semnificativã între reprizele de la sol faþã de cele de la altitudine. În general, timpul de reacþie pentru cele trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnã decât la subiecþii sub efort. Aceste rezultate indicã faptul cã capacitatea de a învãþa noi sarcini nu este afectatã de hipoxia moderatã la altitudini de pânã la 3658 metri.

O dovadã elocventã cu privire la efectele hipoxiei asupra coordonãrii motrice, redãm mai jos o imagine rezultatã în urma unui studiu efectuat de V. Ceauºu (1976). Este vorba de evoluþia scrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare în camera hipobarã din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobarã a I.N.M.A.S., am evaluat efectul expunerii la hipoxie în condiþiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobarã. A fost utilizatã o sarcinã de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, a unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numericã simplã, în condiþiile aceleiaºi proceduri de expertizã. Rezultatele indicã dublarea numãrului de erori în condiþii de hipoxie faþã de performanþa realizatã la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, cã performanþa revine la valoarea iniþialã, imediat dupã încetarea regimului de hipoxie. (Rãduicã, Capanu, Popa, Necula, 1997)

În ce priveºte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniºti, prin analiza mãrturiilor dar ºi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la concluzii ferme cu privire la existenþa unor modificãri cu caracter permanent. Într-un studiu asupra a 20 de alpiniºti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În alte studii, însã, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenþã astfel de efecte, cu precãdere în sfera memoriei, verbalizãrii ºi al controlului bilateral al motricitãþii. Un alt studiu, pe o echipã de alpiniºti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reuºit sã punã în evidenþã modificãri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bunã mãsurã utilizãrii unor metode diferite de investigare. În ciuda ambiguitãþilor, poate avea în vedere riscul unor modificãri pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungitã, la altitudini de peste 6000 de metri, ºi în condiþiile unor factori de fragilitate organicã individualã.

În concluzie, printre modificãrile cele mai semnificative ale performanþei psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare urmãtoarele:

Diminuarea performanþelor perceptive (acuitatea vizualã, percepþia culorilor, sensibilitatea tactilã, sensibilitatea auditivã)

Diminuarea memoriei (memoria de scurtã duratã, care se instaleazã încã de la primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulãrii automatismelor de pilotaj)

Diminuarea coordonãrii miºcãrilor (în special miºcãrile de fineþe, degetele de ex., sau controlul vorbirii)

Diminuarea capacitãþii de raþionament (decizii inconsistente, pierderea capacitãþii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)

Diminuarea stãrii de vigilenþã cu pierderea stãrii de conºtienþã, care poate deveni ireversibilã dacã hipoxia se prelungeºte (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie, semiconºtienþã, inconºtienþã)

Modificãri semnificative ale dispoziþiei afective (euforie, apoi relaxare ºi depresie), cu alterarea simþului pericolului (falsã "senzaþie de bine").

Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuºi hipoxiei nu îºi dau seama de existenþa unei probleme ºi de degradarea performanþei lor. Acest aspect poate întârzia în mod fatal adoptarea mãsurilor de ieºire de sub condiþiile de hipoxie.

Acceleraþiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precãdere în cazul celor de luptã, moderne, poate genera acceleraþii de pânã la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferã, dupã un zbor spaþial genereazã suprasarcini de aceeaºi intensitate.

Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determinã modificãri semnificative în sfera performanþei psihice. Într-un studiu asupra efectelor acceleraþiilor asupra funcþiilor mintale, subiecþii au fost expuºi la acceleraþii progresive pânã la întunecarea vederii ºi sincopã. Au fost consemnate efecte negative asupra funcþiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele procedurii experimentale, ºi pierderea controlului miºcãrilor voluntare (Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraþiilor asupra timpului de reacþie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950). Rezultatele nu indicã modificãri ale timpului de reacþie pânã în jurul valorii de +5G. Alte studii au fost dedicate efectului acceleraþiilor asupra percepþiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecþiei vizuale creºte odatã cu creºterea suprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaºi timp, pragul sensibilitãþii la contrast (detectarea unei þinte în funcþie de fondul luminos pe care se proiecteazã) este afectatã în zona valorii de +5G.

Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraþiilor asupra memoriei (Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacã pânã în jurul valorii de +5G memoria imediatã nu este afectatã, mai sus de aceastã valoare, ºi în special dincolo de +7G memoria este puternic afectatã. Frankenhauser (1945) a pus în evidenþã cã la o expunere prelungitã (2 pânã al 10 minute) la acceleraþii de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmeticã a crescut semnificativ.

Una dintre problemele intens studiate în legãturã cu acceleraþiile a fost aceea a controlului manual. Rezultatele indicã faptul cã acþiunile manuale în sarcini de urmãrire, specifice în manevrele de luptã aerianã, tind sã fie afectate progresiv pe mãsurã ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenþa erorilor creºte pe mãsurã ce creºte valoarea acceleraþiilor. În general, se acceptã cã sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de acceleraþii decât cele mintale.

Problema acceleraþiilor a dobândit noi dimensiuni odatã cu apariþia aeronavelor de luptã din ultima generaþie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate ºi superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile sã suporte acceleraþii simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac ºi viteze radiale fãrã precedent la generaþiile anterioare de aeronave de luptã. Aceste caracteristici þin de natura instabilã a aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranþa la suprasarcini, performanþa umanã ºi orientarea spaþialã capãtã noi dimensiuni. În esenþã, aceste aeronave impresioneazã prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj, la unghiuri mari de atac ºi cu viteze surprinzãtor de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumitã reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creºterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra capacitãþii de orientare. Zborul în aceste condiþii creºte susceptibilitatea la apariþia reacþiilor de dezorientare ºi, în acelaºi timp, diminueazã eficienþa raportãrii la mediul operaþional ºi situaþional. Complexitatea ºi dinamica manevrelor conduc la o schimbare extrem de dinamicã a situaþiei fapt care sporeºte nivelul de încãrcare mintalã ºi stresul emoþional. Ca urmare, creºte probabilitatea de apariþie a unor fenomene negative în orientarea atenþiei cum ar fi cele de fixaþie, saturaþie sau blocare pe o anumitã sursã de informaþie. Chiar ºi atunci când zborul are un caracter de instrucþie, ºi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la situaþii periculoase, ca urmare a tentaþiei de angajare în evoluþii din ce în ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de miºcare oferitã de aparat.

O sintezã a manifestãrilor negative induse de suprasarcini la nivelul performanþei profesionale de pilotaj conduce la urmãtorul tablou de efecte:

Deficienþe de conºtientizare a situaþiei

constituirea deficitarã a informaþiilor

creºte pragul detecþiei vizuale centrale ºi periferice (peste 3-4 +G)

sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G

erori de memorie (peste 6-7 +G)

subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)

erori de apreciere a greutãþilor (peste +4G)

Deficienþe ale acþionãrii comenzilor

timp de reacþie prelungit (în special peste +5G)

precizie redusã (gãsirea comenzilor la catapultare, de ex.)

coordonare scãzutã (deficienþele de coordonare se menþin ºi dupã reducerea expunerii la suprasarcini)

Rãul de miºcare

Sindromul rãului de miºcare este în bunã mãsurã asociat efectului acceleraþiilor. Cu specificarea cã, dupã cât se pare, responsabilitatea producerii acestuia se aflã în interacþiunea informaþiei vestibulare cu informaþiile altor simþuri, cu precãdere cel vizual. Incidenþa crescutã a acestui sindrom în mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercetãtorii în domeniu. Citând o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constatã cã rãul de miºcare a fost identificat la: 76% dintre cadeþii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeþii din US Navy ºi 46% dintre cadeþii forþelor aeriene israeliene. Mai recent, rãul de miºcare a fost diagnosticat ºi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimã generaþie, care au sisteme moderne de afiºare ºi platforme mobile.

Efectele în plan psihic sunt în strânsã dependenþã de intensitatea manifestãrilor fiziologice. Caracterul lor amplu ºi devastator, conduce la o deteriorare gravã a stãrii de spirit ºi moralului, cu consecinþe imediate asupra performanþei. Din fericire, în mediul aeronautic durata expunerii la rãul de miºcare este adesea relativ redusã. Cu excepþia, desigur, a zborurilor spaþiale, când aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar ºi aºa, manifestãrile rãului de miºcare sunt percepute ca fiind un indiciu de "slãbiciune" personalã, care are ca efect trãirea jenantã faþã de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, fapt care reduce ºansa abordãrii lor corecte sub aspect terapeutic ºi de instruire.

Vibraþiile

Efectele negative ale vibraþiilor asupra performanþei umane au fost intens studiate ºi documentate. Vibraþiile cu frecvenþe mai mari de 9-9 Hz determinã efecte negative asupra percepþiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazul citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificãrii miºcãrii relative a acestuia faþã de capul pilotului ºi axa privirii. Acþionarea comenzilor este influenþatã negativ de vibraþii cu frecvenþe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraþiilor în funcþie de poziþia clasicã (centralã) ºi lateralã a manºei dar, în general, diferenþele nu au fost semnificative.

Memoria ºi funcþiile psihice centrale nu suferã, în general, efecte negative în cazul vibraþiilor. Adunarea, recunoaºterea modelelor, calculele de navigaþie, nu s-au dovedit sensibile la efectul acestora. Totuºi, este citat un caz în care, la vibraþii de 70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apãrut erori de numãrare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constatã, de asemenea, modificãri uºoare în inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraþiilor. Probleme speciale apar în cazul expunerii prelungite la vibraþii, când se instaleazã fenomene de obosealã cu posibile repercusiuni asupra funcþiilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezintã în primul rând o agresiune directã asupra integritãþii funcþionale a organului auditiv. Alãturi de acest tip de efecte, el prezintã ºi influenþe negative asupra performanþei psihice, sub cel puþin douã aspecte: efectele auditive asupra calitãþii comunicãrii ºi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.

În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate ºi de înþelegere a comunicãrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purtãtor de informaþie fie prin diminuarea sensibilitãþii auditive a receptorului. Situaþia poate fi extrem de periculoasã atunci când semnalele se referã situaþii de avarie, de avertizare sau indicã efectuarea imediatã a unor acþiuni. În cazul vocii umane, probleme speciale se pun în legãturã cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcþie de nivelul de cunoaºtere a limbii de comunicare.

În ceea ce priveºte efectele non-auditive, o primã serie de efecte se constatã în planul reacþiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificãri ale frecvenþei cardiace ºi respiratorii, circulaþiei cerebrale, precum ºi constricþia vaselor periferice. Operarea prelungitã în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociatã cu modificãri cronice în funcþia cardiovascularã ºi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care influenþeazã efectul zgomotului este atitudinea faþã de situaþie. Indivizii care manifestã o atitudine negativã tind sa fie mai afectaþi decât cei care acceptã pozitiv situaþia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai periculos decât zgomotul însuºi.

Alte categorii de efecte se constatã asupra funcþiilor cognitive ºi performanþei psihomotorii. O sintezã a acestor efecte ne aratã cã:

zgomotul influenþeazã cu precãdere sarcinile de monitorizare ºi de vigilenþã, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar situaþiile presupun decizii riscante.

Performanþa este mai puternic afectatã atunci când sunt prezente semnale auditive din surse multiple

Când zgomotul afecteazã sarcini care presupun rãspunsuri în serie, se constatã o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Referinþe bibliografice

(Notã: Lista bibliograficã de mai jos cuprinde ºi titluri care se referã la pãrþi neselecþionate din capitolul citat)