PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ

Stresul fiziologic în mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularitățile definitorii ale vieții moderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme și la intensități variate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de stres este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activității, riscurilor, complexității tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiu comparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experți în problematica stresului ocupațional. Aceștia au evaluat un mare număr de profesiuni pe o scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilor evaluate este prezentată în tabelul următor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupațional evaluată de experți (listă parțială).

Chiar și fără a absolutiza astfel de studii comparative, este ușor de acceptat faptul că profesiunile aeronautice, pilotajul și controlul traficului aerian în special, se caracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturile acesteia și până în prezent. Și aceasta în ciuda faptului că noțiunea de stres a fost introdusă în circuitul științific abia în anul 1946 de către Hans Selye.

Tipuri de stres

Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, se poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv.

În termeni istorici, stresul fizic a fost primul și cel mai intens analizat. Și aceasta în mod pe deplin justificat. Ambianța specifică zborului, caracterizată prin hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot și vibrații, reprezenta o amenințare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanței ci și asupra integrității vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme și proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supraviețuire și operare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat. În același timp, evoluția tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încă insuficient înțeleși: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi. Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!

Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea, complexitatea și dinamica informațiilor constituind sursa principală a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce privește concepția cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, atât cele militare cât și cele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă de stres, ci doar modificându-i caracteristicile.

În fine, stresul emoțional este asociat riscului inerent zborului, în egală măsură sursă de plăcere și satisfacție dar și de amenințare la adresa unor trebuințe umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, în funcție de amplificarea solicitării informaționale, stresul emoțional își manifestă prezența prin deteriorarea rapidă a capacității de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoțional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, și anume, cel bazat pe "stimul" ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabile situaționale cu caracter aversiv. În virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o listă de situații de viață, și nu o configurație de stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres) și să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate, tocmai acest caracter "stimulativ" a condus spre scoaterea în evidență a limitelor modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite și "stresori") s-a mărit continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar și întâmplările fericite!)

2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca "răspuns" intern la condiții externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacțiilor umane în astfel de situații. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte) decât un set de cauze. În mod obișnuit cele mai frecvent studiate categorii de răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoționale, comportamentale); psihofiziologică (frecvența cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvența respiratorie, temperatura, etc.) și biochimică (dozarea neurotransmițătorilor și a metaboliților acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)

Pe linia deschisă de Selye și beneficiind de evoluțiile în domeniul tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfășurat o impresionantă suită de cercetări. Astfel suntem în măsură să știm că - piloții confruntați cu coliziuni cu păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloții de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situațiilor de urgență la simulator; frecvența cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului și preciziei acestor determinări metrice nu se avansează decisiv în înțelegerea stresului de zbor. Aceleași manifestări și reacții se pot întâlni și în situații care nu au nici o legătură cu zborul.

3. Ca reacție la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a fost denumit "modelul tranzacțional" al stresului. Din această perspectivă, accentul nu este pus nici pe stimul și nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul interpretează sau evaluează situația. Cu alte cuvinte aceeași situație poate provoca răspunsuri diferite în funcție de semnificația atribuită factorilor cu potențial de stres. Nivelul de cunoștințe, experiența profesională anterioară, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivație conflictuală, de ex.), toate pot genera raportări individualizate la situații de stres, atât sub aspectul reacțiilor cât și al consecințelor pe termen lung.

Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacției de stres în mediul profesional.

Stres, activare și performanță

Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ce interesează în ultimă instanță este performanța profesională, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitatea operațiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectivă, discuțiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea de activare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un grafic asemănător cu cel prezentat în figura următoare:

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele:

Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică, fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute de activare;

Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efecte negative asupra performanței

Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiții optime de performanță;

La extreme, atât absența oricărei activări cât și o activare excesivă pot determina modificări grave ale integrității psihice și fizice.

În ciuda popularității de care se bucură acest model interpretativ, generat de cercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă unei cercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identității între stres și activare. Diferența dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidență de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cu avionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvența cardiacă, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fost comparate valorile piloților aflați la manșă (solicitați de manevre) cu cele ale altor membri ai echipajului, care nu erau direct implicați în pilotaj (supuși doar stresului emoțional), diferențele au fost semnificative. Frecvența cardiacă s-a dovedit un indicator al solicitării (activării) dar nu și al stresului emoțional. În al doilea rând, nici forma de U întors a relației dintre activare-stres și performanță nu rezistă verificărilor experimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul de performanță se menține chiar și sub efectul creșterii progresive a solicitării, fără alterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea performanței se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depășite.

Efecte ale ambianței fizice asupra performanței umane în zbor

În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfășoare foarte aproape de limita "fiabilității umane". Cea mai clară dovadă în acest sens este faptul că implicarea cauzală a factorului uman în apariția evenimentelor de zbor este cotată cu cifre care depășesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, și chiar mai mult.

Problema limitelor rezistenței umane în aviație comportă două aspecte de interes. Primul dintre ele se referă la "limita de supraviețuire". În acest caz, problema care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie și de a institui mijloace adecvate de protecție (tehnologică și procedurală). Al doilea, are în vedere "limita de performanță acceptabilă". Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi compensat, cel puțin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea performanței umane într-o zonă de eficiență acceptabilă. În luptă, ca și în zborul de instrucție, diferența dintre succes și insucces, dintre viață și moarte, de fapt, este făcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloții sunt capabili să opereze eficient.

Pentru ușurința prezentării, vom face distincție între solicitările de natură fiziologică și cele de ordin psihic, deși, în practică, ele se intercondiționează. Cele mai "agresive" solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenței umane, sunt hipoxia, accelerațiile, zgomotul, vibrațiile și solicitările senzoriale extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implică efecte semnificative în plan psihic și comportamental, în ultimă instanță, asupra performanței umane, fapt care este punctul central al discuției noastre.

Hipoxia

"Era zbor de noapte. Făcusem două ieșiri și, din cauza unei defecțiuni tehnice, avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare și atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieșirile planificate și mi-a fost repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am reușit să-l aduc în start și iată-mă instalat în cabină, gâfâind și făcând în grabă manevrele de pornire. "Ținta" decolase deja și eram în întârziere. Am decolat cu forțaj și am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând comenzile de dirijare la țintă.

Mă liniștisem fizic și psihic după agitația dinaintea decolării și executam calm manevrele urmărind cu atenție radiolocatorul de bord. Am descoperit ținta și mă apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălțime. Mai aveam mai puțin de un minut până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent și cu ochii încețoșați. Eram scăldat în transpirație și nu știam de ce. La un control sumar al cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniștitoare.

Am degajat brusc de la țintă, am decuplat forțajul raportând situația creată. Abia în viraj am observat că manometrul instalației de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simțit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, și executam comenzile CZ-ului care menținea legătura cu mine. Cu cât scădea înălțimea cu atât și starea mea fizică se îmbunătățea.

Am aterizat normal și bineînțeles că, atunci când am oprit motorul, mă aștepta un "comitet de primire" impresionant: medic, inginer șef, colegi, tehnicieni și mulți alții."

Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare înălțime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalația de oxigen închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.

Dacă avem în vedere parașutiștii, aceștia se pot confrunta cu manifestările hipoxiei în două situații diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfășurate la altitudini ridicate. În ambele situații atât eficiența performanței cât și supraviețuirea depind de conștientizarea și corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronautică ci și de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de aspectele care constituie o amenințare a vieții. Psihologia, la rândul ei, urmărește punere în evidență a limitelor de eficiență a performanței umane în condiții de hipoxie. Dincolo de a supraviețui, oamenii care ajung în condiții de hipoxie trebuie să fie eficienți. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această temă:

Modificări în sfera dispoziției afective și comportamentului

În general, modificarea dispoziției afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie și apare la înălțimi mai mici decât cele la care se constată modificări de performanță psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contată o stare de euforie și bună dispoziție (se instalează în jurul înălțimii de 3600 m). Starea subiectivă de "bine" este dublată de absența simțului pericolului și diminuarea spiritului critic. Mai sus de înălțimea de 6000 m dispoziția afectivă devine negativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camera hipobară, subiecții au afirmat că s-au simțit mai puțin "prietenoși" (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferențe semnificative între reacțiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată la hipoxie, și expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacție la expunerea de scurtă durată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită.

De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoiți să petreacă timp îndelungat în condiții de hipoxie pot ajunge la modificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloții care se catapultează deasupra unor zone montane sau la parașutiștii care trebuie să îndeplinească misiuni la mari altitudini. În acest caz, evaluarea experienței alpiniștilor este extrem de utilă. Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente de comportament și personalitate, dincolo de această înălțime, progresiv, apar manifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivației. Pragul critic este situat în jurul înălțimii de 7000 metri, unde se instalează manifestări cerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic și funcțional. Este de reținut că profilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, de starea de sănătate dar și de microclimatul social imediat.

Modificări în sfera proceselor cognitive și motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iar relevanța lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate în considerare sunt următoarele:

Procesele cognitive afectate și nivelul de afectare

Intensitatea efectelor în funcție de înălțime

Diferențele dintre expunerea de scurtă durată și expunerea prelungită

Reversibilitatea sau permanența modificărilor induse de hipoxie.

Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care așteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală, funcțiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiții de hipoxie decât cele psihomotorii iar performanțele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcțiilor cognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie și un interviu structurat. Un grup experimental de șase subiecți a fost testat de trei ori: o dată în condiții de normoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m și o dată la 48-60 ore după coborârea de la această altitudine. Comparația cu grupul de control arată diferențe la a doua evaluare: performanțele la grupul experimental nu cresc, în timp ce performanțele grupului experimental cresc. Această diferență este recuperată la cea de a treia administrare. Comparația capacității de verbalizare pe durata celor trei interviuri arată că subiecții trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, care crește parțial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidență mecanisme de apărare psihică la 8-20 ore după ascensiune.

Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanțelor de învățare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învățare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecți neantrenați au efectuat o sarcină de orientare spațială, o sarcina de timp de reacție în condiții de selecție a stimulilor și o sarcină de raționament abstract, la nivelul solului și la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciții în barocameră. Fiecare sarcină a fost efectuată în patru reprize, la nivelul solului și la înălțime. Performanța la testul de reprezentare spațială și la timpul de reacție de alegere a crescut semnificativ de-a lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferență semnificativă între reprizele de la sol față de cele de la altitudine. În general, timpul de reacție pentru cele trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecții sub efort. Aceste rezultate indică faptul că capacitatea de a învăța noi sarcini nu este afectată de hipoxia moderată la altitudini de până la 3658 metri.

O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxiei asupra coordonării motrice, redăm mai jos o imagine rezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceaușu (1976). Este vorba de evoluția scrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare în camera hipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectul expunerii la hipoxie în condițiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fost utilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, a unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condițiile aceleiași proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori în condiții de hipoxie față de performanța realizată la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, că performanța revine la valoarea inițială, imediat după încetarea regimului de hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997)

În ce privește durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniști, prin analiza mărturiilor dar și prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la concluzii ferme cu privire la existența unor modificări cu caracter permanent. Într-un studiu asupra a 20 de alpiniști care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidență astfel de efecte, cu precădere în sfera memoriei, verbalizării și al controlului bilateral al motricității. Un alt studiu, pe o echipă de alpiniști care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reușit să pună în evidență modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unor metode diferite de investigare. În ciuda ambiguităților, poate avea în vedere riscul unor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, la altitudini de peste 6000 de metri, și în condițiile unor factori de fragilitate organică individuală.

În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanței psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:

Diminuarea performanțelor perceptive (acuitatea vizuală, percepția culorilor, sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)

Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de la primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)

Diminuarea coordonării mișcărilor (în special mișcările de finețe, degetele de ex., sau controlul vorbirii)

Diminuarea capacității de raționament (decizii inconsistente, pierderea capacității autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)

Diminuarea stării de vigilență cu pierderea stării de conștiență, care poate deveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungește (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie, semiconștiență, inconștiență)

Modificări semnificative ale dispoziției afective (euforie, apoi relaxare și depresie), cu alterarea simțului pericolului (falsă "senzație de bine").

Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuși hipoxiei nu își dau seama de existența unei probleme și de degradarea performanței lor. Acest aspect poate întârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieșire de sub condițiile de hipoxie.

Accelerațiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne, poate genera accelerații de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, după un zbor spațial generează suprasarcini de aceeași intensitate.

Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificări semnificative în sfera performanței psihice. Într-un studiu asupra efectelor accelerațiilor asupra funcțiilor mintale, subiecții au fost expuși la accelerații progresive până la întunecarea vederii și sincopă. Au fost consemnate efecte negative asupra funcțiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele procedurii experimentale, și pierderea controlului mișcărilor voluntare (Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul accelerațiilor asupra timpului de reacție (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950). Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacție până în jurul valorii de +5G. Alte studii au fost dedicate efectului accelerațiilor asupra percepțiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecției vizuale crește odată cu creșterea suprasarcinii de al +1 la +4G. În același timp, pragul sensibilității la contrast (detectarea unei ținte în funcție de fondul luminos pe care se proiectează) este afectată în zona valorii de +5G.

Numeroase studii au demonstrat efectele accelerațiilor asupra memoriei (Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, și în special dincolo de +7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidență că la o expunere prelungită (2 până al 10 minute) la accelerații de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmetică a crescut semnificativ.

Una dintre problemele intens studiate în legătură cu accelerațiile a fost aceea a controlului manual. Rezultatele indică faptul că acțiunile manuale în sarcini de urmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pe măsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvența erorilor crește pe măsură ce crește valoarea accelerațiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de accelerații decât cele mintale.

Problema accelerațiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariția aeronavelor de luptă din ultima generație (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate și superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile să suporte accelerații simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac și viteze radiale fără precedent la generațiile anterioare de aeronave de luptă. Aceste caracteristici țin de natura instabilă a aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranța la suprasarcini, performanța umană și orientarea spațială capătă noi dimensiuni. În esență, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj, la unghiuri mari de atac și cu viteze surprinzător de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creșterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra capacității de orientare. Zborul în aceste condiții crește susceptibilitatea la apariția reacțiilor de dezorientare și, în același timp, diminuează eficiența raportării la mediul operațional și situațional. Complexitatea și dinamica manevrelor conduc la o schimbare extrem de dinamică a situației fapt care sporește nivelul de încărcare mintală și stresul emoțional. Ca urmare, crește probabilitatea de apariție a unor fenomene negative în orientarea atenției cum ar fi cele de fixație, saturație sau blocare pe o anumită sursă de informație. Chiar și atunci când zborul are un caracter de instrucție, și pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la situații periculoase, ca urmare a tentației de angajare în evoluții din ce în ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mișcare oferită de aparat.

O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelul performanței profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte:

Deficiențe de conștientizare a situației

constituirea deficitară a informațiilor

crește pragul detecției vizuale centrale și periferice (peste 3-4 +G)

sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G

erori de memorie (peste 6-7 +G)

subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)

erori de apreciere a greutăților (peste +4G)

Deficiențe ale acționării comenzilor

timp de reacție prelungit (în special peste +5G)

precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.)

coordonare scăzută (deficiențele de coordonare se mențin și după reducerea expunerii la suprasarcini)

Răul de mișcare

Sindromul răului de mișcare este în bună măsură asociat efectului accelerațiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea producerii acestuia se află în interacțiunea informației vestibulare cu informațiile altor simțuri, cu precădere cel vizual. Incidența crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mișcare a fost identificat la: 76% dintre cadeții aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeții din US Navy și 46% dintre cadeții forțelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mișcare a fost diagnosticat și în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generație, care au sisteme moderne de afișare și platforme mobile.

Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependență de intensitatea manifestărilor fiziologice. Caracterul lor amplu și devastator, conduce la o deteriorare gravă a stării de spirit și moralului, cu consecințe imediate asupra performanței. Din fericire, în mediul aeronautic durata expunerii la răul de mișcare este adesea relativ redusă. Cu excepția, desigur, a zborurilor spațiale, când aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar și așa, manifestările răului de mișcare sunt percepute ca fiind un indiciu de "slăbiciune" personală, care are ca efect trăirea jenantă față de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, fapt care reduce șansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic și de instruire.

Vibrațiile

Efectele negative ale vibrațiilor asupra performanței umane au fost intens studiate și documentate. Vibrațiile cu frecvențe mai mari de 9-9 Hz determină efecte negative asupra percepției vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazul citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mișcării relative a acestuia față de capul pilotului și axa privirii. Acționarea comenzilor este influențată negativ de vibrații cu frecvențe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibrațiilor în funcție de poziția clasică (centrală) și laterală a manșei dar, în general, diferențele nu au fost semnificative.

Memoria și funcțiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative în cazul vibrațiilor. Adunarea, recunoașterea modelelor, calculele de navigație, nu s-au dovedit sensibile la efectul acestora. Totuși, este citat un caz în care, la vibrații de 70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări ușoare în inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibrațiilor. Probleme speciale apar în cazul expunerii prelungite la vibrații, când se instalează fenomene de oboseală cu posibile repercusiuni asupra funcțiilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrității funcționale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă și influențe negative asupra performanței psihice, sub cel puțin două aspecte: efectele auditive asupra calității comunicării și efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.

În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate și de înțelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purtător de informație fie prin diminuarea sensibilității auditive a receptorului. Situația poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situații de avarie, de avertizare sau indică efectuarea imediată a unor acțiuni. În cazul vocii umane, probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcție de nivelul de cunoaștere a limbii de comunicare.

În ceea ce privește efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată în planul reacțiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenței cardiace și respiratorii, circulației cerebrale, precum și constricția vaselor periferice. Operarea prelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice în funcția cardiovasculară și conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care influențează efectul zgomotului este atitudinea față de situație. Indivizii care manifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectați decât cei care acceptă pozitiv situația (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai periculos decât zgomotul însuși.

Alte categorii de efecte se constată asupra funcțiilor cognitive și performanței psihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că:

zgomotul influențează cu precădere sarcinile de monitorizare și de vigilență, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar situațiile presupun decizii riscante.

Performanța este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnale auditive din surse multiple

Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, se constată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Referințe bibliografice

(Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde și titluri care se referă la părți neselecționate din capitolul citat)