Amenajarea in spatiu - drum panta

Amenajarea în spatiu - drum panta

Curbe izolate

Trecerea de la profilul transversal în aliniament în forma de acoperis cu doua pante transversale la profilul transversal cu o singura înclinare spre interiorul curbei se numeste amenajare în spatiu. Aceasta operatie se realizeaza prin doua operatii distincte:

- Convertirea, care consta din transformarea profilului cu doua pant 949i88j e într-un profil cu panta unica, egala cu cea din aliniament

Convertirea si supraînaltarea profilului transversal

- supraînaltarea, care consta din cresterea treptata a valorii pantei transversale de la cea din aliniament pâna la panta maxima din viraj

	Rampa de racordare

Lungimea pe care se efectueaza convertirea si supraînaltarea coincide cu lungimea curbei progresive L si se numeste rampa de racordare. Aceasta se amenajeaza atât la intrarea cât si la iesirea din curba, pe curba arc de cerc pastrându-se pante de convertire sau de supraînaltare constante.

Curbe apropiate

Racordarea în spatiu pune probleme speciale de rezolvare în legatura cu pozitia reciproca a curbelor. Se considera ca doua curbe se trateaza separat, independent, atunci când lungimea aliniamentului masurata între punctele de tangenta al curbelor de raza R este mai mare de 1,4 V (V este viteza de proiectare în Km/h iar distanta rezulta în m).

Curbele succesive de acelasi sens sunt mai dificil de amenajat, de obicei se prefera înlocuirea celor doua curbe printr-una singura sau înlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de doua cel mult trei curbe cu raze diferite, având tangente comune, cu conditia ca raportul dintre raze sa fie cuprins între 0,75 si 1,50.

La curbele succesive de sens contrar când aliniamentul dintre ele, masurat în punctele de tangenta ale curbelor circulare de raza R au lungimea mai mica de 1,4 V, iar razele curbelor au valori cuprinse între raza minima si cea curenta sau între raza curenta si cea recomandabila, amenajarea distantei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau supraînaltat din prima curba se roteste în jurul axei partii carosabile, generând o suprafata elicoidala pâna se ajunge la începutul arcului de cerc al celei de-a doua curbe, la panta transversala a acesteia, contrara fata de prima. În acest caz, pe distanta de amenajare, apare un profil orizontal care trebuie sa fie amplasat numai pe aliniament sau în punctul de inflexiune dintre clotoide, neadmitându-se pe unele dintre curbe, pante transversale contrare sensului lor.

Pe lungimea întregii rampe de racordare, suprafata caii rezulta ca o suprafata strâmba, riglata în spatiu.

Vizibilitatea în plan

Prin vizibilitatea unui drum se întelege distanta minima, libera de obstacole, pâna la care conducatorul autovehiculului trebuie sa vada în conditii bune suprafata drumului de parcurs, astfel încât sa poata efectua manevrele de frânare sau ocolire, pentru a preveni ciocnirea cu un obstacol.

În aliniament si declivitate exista o buna vizibilitate a drumului, în curbe, ca si pe racordarile verticale convexe sau la intersectiile de strazi, vizibilitatea este împiedicata daca în câmpul vizualal conducatorului auto, sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu, ziduri de sprijin,vegetatie, cladiri, etc.

Distanta de vizibilitate se determina din conditia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare sa poata opriprin frânare sau sa îl ocoleasca.

Distanta totala de frânare se compune din distanta de frânare propriu-zisa e, din spatiul parcurs în timpul de deliberare s si din spatiul de siguranta S.

E=s+e+S

În ipoteza opririi prin frânare la o distanta de 10 m de obstacol, cu timp de deliberare de 2/3 s,

Pentru ca autovehiculul sa poata frâna pe distanta E, obstacolul trebuie sa fie vazut cel putin pe aceasta distanta, considerata distanta de vizibilitate.

Vizibilitatea în curba

În curbe trebuie luate masuri pentru asigurarea vizibilitatii deoarece, datorita curburii, razele vizuale fiind dirijate dupa coarde, acestea ies din planul partii carosabile, putând întâlni diferite obstacole. Aceste masuri constau în degajarea partii din interiorul curbei astfel încât sa se asigure pe tot parcursul distanta de vizibilitate necesara evitarii unui obstacol sau a unui vehicul ce circula din sens invers neregulamentar.

Se defineste distanta libera laterala ca fiind distanta de la axa benzii interioare de circulatie pâna la limita câmpului de vizibilitate si se determina cu relatia:

Distanta C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numeste masura de vizibilitate si este egala cu :

Asigurarea vizibilitatii la încrucisari de drumuri

Încrucisarile de drumuri trebuie amenajate astfel încât conducatorii auto ce sosesc în acelasi timp într-o intersectie sa se poata observa de la o distanta suficienta pentru a putea frâna si opri înainte de punctul lor de coliziune.

Pentru doua vehicule A si B care circula cu vitezele v_A si v_B distanta de frânare va fi:

Ipotenuza AB reprezinta raza vizuala limita în momentul când cei doi conducatori auto trebuie sa se vada pentru a putea frâna si opri. Aceasta raza vizuala se considera egala la o înaltime egala cu înaltimea ochiului conducatorului auto, la 1,20 m deasupra soselei.

Drumul în profil longitudinal

Elementele profilului longitudinal

Profilul în lung reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a intersectiei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafata terenului obtinându-se o linie neregulata care se numeste linia terenului sau linia neagra si cu suprafata caii care se prezinta sub forma unei linii continue, regulate care se numeste linia proiectului sau linia rosie. Fiecare punct al traseului îi corespunde în profil longitudinal o pereche de cote, raportate la un sistem de referinta , cota terenului si cota proiectului. Diferenta dintre cele doua cote se numeste cota de executie sau diferenta în ax; astfel drumul se afla în umplutura daca cotele de executie sunt pozitive sau în sapatura daca cotele sunt negative.

Proiectarea judicioasa a liniei rosii are o mare însemnatate dar având în vedere varietatea formelor de relief si gradul de accidentare ca si diversele situatii întâlnite pe teren, pentru studiul si fixarea liniei rosii nu sunt stabilite reguli fixe. Sunt luate în considerare o serie de criterii generale, tehnice si economice si anume:

-declivitatea maxima admisibila- stabilite pe cale teoretica, functie de caracteristicile vehiculelor predominante în circulatie pe sectorul respectiv, de viteza de proiectare impusa,de rezistentele întâmpinate de vehicule, de puterea motorului necesara împingerii lor. La proiectarea liniei rosii trebuie sa se tina seama si de valoarea declivitatii minima deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurata scurgerea apelor. Sub acest aspect, scurgerea apelor trebuie sa aiba o declivitate minima de 0,5% si în mod exceptional 0,2%.

-pasul de proiectare- reprezinta distanta dintre doua schimbari de declivitate a liniei rosii; din acest punct de vedere se recomanda ca pasul de proiectare sa nu coboare sub anumite valori minime, în scopul evitarii fragmentarii profilului longitudinal prin dese schimbari de declivitate. Lungimea minima a pasului de proiectare se mai determina si din conditia de a evita suprapunerea a doua tangente succesive. De asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate sa nu fie amplasate pe curbele din plan, la limita se admite ca schimbarile de declivitate sa se faca si în punctele de tangenta de intrare sau de iesire din curbele din plan sau, în mod exceptional, în punctele de bisectoare.

-volumul de terasamente- se recomanda sa fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investitie deoarece terasamentele reprezinta 30-50% din costul de executie.

-compensarea terasamentelor- se face dupa calculul volumelor de terasamente dar practic se încearca asezarea liniei rosii astfel încât sa determine cu linia terenului suprafete practic egale de sapatura si împlinire. Fata de o asemenea pozitie se ridica apoi linia rosie cu 0,10-0,15 m deoarece la aceeasi înclinare si la aceeasi cota de executie, volumul de sapatura este mai mare decât cel de umplutura.

-cote obligatorii- se refera la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite conditii de functionare (lucrarile de regularizare ale râurilor,zonele inundabile, terasamentele pentru poduri si viaducte impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit

-racordarea declivitatilor- este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuitatile din punctele de schimbare de declivitate în vederea asigurarii vizibilitatii si a unei circulatii comode se prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale; se face cu ajutorul racordarilor concave, pentru care razele de racordare se calculeaza din conditii de confort ale circulatiei si cu ajutorul racordarilor convexe, pentru care razele de racordare se calculeaza punând conditii de vizibilitate (ca si la asigurarea vizibilitatii în plan se considera ca un conducator auto aflat pe o declivitate trebuie sa observe la timp un obstacol situat pe parte carosabila de pe cealalta declivitate).

Asigurarea vizibilitatii în cazul racordarilor convexe