PROIECT LA AUTOSTRAZI SI AEROPORTURI

UNIVERSITATEA TEHNICA DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE CONSTRUCTII

CIVIL ENGINEERING

PROIECT LA AUTOSTRĂZI

sI AEROPORTURI

1.Stabilirea necesarului de benzi / sens pentr 21321y247v u sectorul de autostrada ales in functie de trafic

n=2

Trafic =1800+200*n =2200

Debite recomandabile (nivel de serviciu B) si admisibile ( nivel de serviciu C) pentru drumuri cu patru benzi de circulatie si autostrazi.

In urma analizarii tabelului continand debitele recomandabile si debitele admisibile pentru drumuri cu patru benzi de circulatie si autostrazi si luand in considerare traficul pe care il avem alegem ca tip de drum: autostrada cu 2x2 benzi.

Din acest tabel rezulta ca pentru proiectarea in perspectiva este indicata luarea in considerare numai a caracteristicilor de circulatie corespunzatoare nivelurilor B si C, deoarece numai pentru acestea se pot asigura conditii confortabile circulatiei rutiere.

Debitul recomandabil se defineste ca fiind debitul maxim pentru nivelul de serviciu B, iar debitul admisibil se defineste ca fiind debitul maxim, pentru nivelul de serviciu C.

Relatia de baza folosita pentru dimensionarea drumurilor din punctul de vedere al circulatiei rutiere o constituie compararea dintre dintre traficul existent sau cel de perspectiva cu debitul admisibil stabilit pentru drumul respectiv.

Conformarea profilului transversal tip pentru autostrada aleasa

Autostrada este cel mai evoluat tip de drum, fiind destinata satisfacerii unor debite si viteze de circulatie foarte ridicate in conditii de siguranta si confort.

Din aceasta cauza, profilul transversal al autostrazilor se proiecteaza avand in vedere respectarea unor principii fundamentate tehnic si economic, acesta continand elemente suplimentare fata de profilul transversal al drumurilor de tip obisnuit.

La proiectarea profilului transversal de autostrada s-a tinut cont de urmatoarele principii:

amenajarea cailor de circulatie unidirectionale separate de o zona mediana;

prevederea unor benzi de stationare accidentala;

introducerea benzilor de circulatie

2.Calculul unei curbe de autostrada in varianta curba circulara sau arc de cerc si clotoida

3.Dimensionarea sistemului rutier pentru sectorul de autostrada proiectat

Varianta rigida, in urmatoarele conditii:

- traficul este cel calculat la stabilirea profilului transversal tip

- alcatuirea sistemului: - dala beton h=necunoscut

- balast stabilizat h=25cm, E=1100daN/cm²

- balast h=30cm, E=525daN/cm²

- pat drum argila E=180daN/cm²

Proiectarea si dimensionarea sistemelor rutiere rigide se face pe baza prevederilor din "Legea nr. 43/1975" si a principiilor fundamentale ale metodei de dimensionare prezentate în STAS 1339-79 si în Instructiunile de aplicare P.D. 177-76 pentru "Catalogul de structuri tip".

Sistemele rutiere rigide au în alcatuire un strat suficient de rezistent pentru a avea capacitatea preluarii eforturilor de întindere din încovoiere, astfel încât deformatiile sau neregularitatile locale ale stratului de fundatie sa nu fie transmise suprafetei de rulare. Structura unui sistem rigid poate fi alcatuita într-una din variantele: îmbracaminte din beton ciment / straturi de fundatie sau îmbracaminte bituminoasa / strat de baza din beton de ciment / straturi de fundatie, caracteristica de rigiditate fiind conferita de stratul din beton de ciment.

Straturile de fundatie se realizeaza din agregate de balastiera sau de cariera tratate sau nu cu lianti. Tratarea cu lianti la partea superioara pe care reazama dala de beton se recomanda în cazul drumurilor cu trafic intens si greu.

De regula, straturile de fundatie trebuie sa asigure uniformitatea suprafetei de rezemare a dalelor din beton pe întreaga durata de serviciu a sistemului rutier.

Întrucât sub actiunea încarcarilor, dalele din beton de ciment se deformeaza elastic, deformatiile plastice (curgerea lenta a betonului) având un caracter secundar, calculul grosimii dalelor se efectueaza în domeniul comportarii elastice, metoda în vigoare la noi în tara bazându-se pe ipoteza placii elastice supusa la încovoiere, rezemata continuu pe un mediu liniar deformabil. Dala este caracterizata prin modulul de elasticitate la încovoiere E si prin rezistenta admisibila la întindere din încovoiere Rt adm a betonului, iar mediul liniar deformabil prin modulul de deformatie liniara.

Factorii care se iau în considerare la dimensionare sunt:

încarcarea maxima pe roata, P, si raza suprafetei echivalente de contact, R:

actiunea dinamica a încarcarilor mobile, evaluata prin coeficientul de impact ψ;

fenomenul de oboseala a betonului;

suprapunerea eforturilor din trafic si din variatiile zilnice de temperatura ale dalei;

Eforturile din variatiile zilnice de temperatura se calculeaza în doua ipoteze, conform prevederilor STAS 1339 - 79, si anume: actiunea repetata a vehiculului de calcul si solicitarea medie din temperatura sau actiunea izolata a celui mai greu vehicul care circula pe drumul considerat, în proportie de peste 5% din totalul vehiculelor si solicitara maxima din temperatura.

În cazul autostrazilor se considera vehiculul A30 (P = 6000 daN si R = 18,0 cm) iar pentru celelalte drumuri publice vehiculul R10 (P = 5000 daN si R = 14,8 cm).

Intensitatea traficului de calcul se obtine prin însumarea intensitatilor exprimate în vehicule etalom, corespunzatoare fiecarei categorii de vehicule sau fiecarui tip de vehicul ceva circula pe drum.

4.Amenajarea unei intrari - iesiri si spatiu pentru servicii

a. Clasificarea spatiilor pentru servicii

Spatiile pentru servicii asigura posibilitati de repaus si refacere ale utilizatorilor prin: baruri, restaurante, moteluri, magazine etc.

De asemenea, pentru asigurarea functionarii autovehiculelor se prevad statii de alimentare cu carburanti si statii de întretinere si reparatii auto.

În lungul unei autostrazi se pot amenaja spatii pentru servicii av'nd alternativ diferite combinatii de servicii.

Principalele combinatii de servicii pot fi:

statie de alimentare + bar;

stasie de alimentare + restaurant + statie de întretinere auto + motel;

În plansa atasata memoriului, este prezentat un exemplu de spatiu pentru servicii în care, pe lânga locurile de parcare diferentiate pentru diferite categorii de autovehicule, sunt prevazute: un motel cu restaurant, un mic bar, un atelier pentru întretinerea autovehiculelor si statii de alimentare auto.

Pe autostrazile din Franta spatiile existente pentru servicii sunt de doua tipuri:

- spatii normale, având pe o suprafata de 40000 metri patrati, parcari pentru 200 autovehicule, puncte de vânzare, statie de alimentare cu carburanti si statie de întretinere auto;

spatii principale, având pe o suprafata de 80000 metri patrati, parcari pentru 400 autovehicule si, în plus fata de cele normale, un motel cu restaurant.

Exista tendinta ca unele din aceste spatii principale sa fie transformate în colaborare cu organele locale în zone satesti, reunind într-un ansamblu arhitectural în stilul caracteristic, mai multe restaurante, un motel, un oficiu de turism si magazine pentru vânzarea produselor agricole si de artizanat specifice regiunii traversate.

b. Amplasarea spatiilor pentru servicii

În scopul maririi fluentei traficului si asigurarii sigurantei si confortului utilizatorilor, spatiile pentru servicii pe autostrada se amplaseaza la o distanta minima de 6500 m fata de nodurile de circulatie. Aceasta distanta poate fi redusa la 2500-3000 m în zonele de munte.

Distanta dintre spatiile pentru servicii, adoptata în majoritatea tarilor, este cuprinsa între 30 si 50 km.

Distanta dintre diferitele servicii, care se asigura prin aceste spatii, este urmatoarea:

- pentru statii de alimentare, baruri  30 - 50 km

- pentru restaurante, statii de întretinere 60 - 100 km

- pentru moteluri 120 - 200 km

În cadrul distributiei de mai sus, la amplasarea spatiilor pentru servicii trebuie sa se tina seama de o serie de factori care influenteaza alegerea locului (morfologia terenului, traseul autostrazii, nivelul de urbanizare al zonei, peisajul).

Astfel, având în vedere suprafata mare de teren ocupata de aceste spatii, se recomanda alegerea unui teren plan, la acelasi nivel cu autostrada, pentru a se evita sau a se reduce la minimum lucrarile de terasamente.

Din punct de vedere economic, este de dorit ca spatiile pentru servicii sa se amplaseze în imediata apropiere a retelelor telefonice si electrice existente, a retelei de drumuri obisnuite din zona si, daca este posibil, se prefera racordarea la constructiile si instalatiile existente.

Pe de alta parte, este indicat ca la spatiile cu restaurant, motel etc., sa se realizeze accese si din reteaua rutiera exterioara, cai pietonale din zonele vecine, pentru a permite folosirea acestor dotari si de catre utilizatorii exteriori, completând în acest fel eventualele lipsuri ale asezarilor vecine.

Atractia exercitata asupra utilizatorilor de un spatiu pentru servicii depinde si de modul în care sunt puse în evidenta valorile peisajului, monumentele de arhitectura si locurile istorice. De aceea se prefera amplasarea spatiilor pentru servicii în apropierea locurilor istorice care prezinta interes si în apropierea unor peisaje naturale remarcabile.

Proiectele de amplasare trebuie sa evite deteriorarea peisajului si sa permita utilizatorilor sa admire frumusetile regiunii respective.

c. Criterii de amenajare a spatiilor pentru servicii

Fiecare spatiu pentru servicii trebuie prevazut cu: locuri de parcare diferentiata a autovehiculelor, benzi de decelerare si accelerare, semnalizare verticala si marcaje, instalatii sanitare, instalatie de energie electrica si apa potabila, sistem de canalizare pentru apele pluviale si uzate, pisu, spatii verzi, sistem de iluminare exterioara, telefon public, puncte de vânzare a produselor si alimentelor, parcare exterioara legata cu reteaua de drumuri obisnuite etc.

Spatiul pentru servicii se separa de autostrada printr-o zona verde de 8-10 m, latime, care se planteaza cu arbusti de înaltime medie.

La întocmirea proiectului necesar unui spatiu pentru servicii pe autostrada se tine seama de tipul si serviciile prevazute, de capacitatea acestora si de posibilitatea realizarii în etape succesive.

Se recomanda ca utilitatile sa fie distribuite în urmatoarea ordine: restaurante, parcare, statie de alimentare auto.

Caile de acces la spatiile pentru servicii si circulatia interioara se realizeaza prin benzi de ceirculasie cu sens unic, având o latime a partii carosabile de 3.5-6.0 m, completata cu marcaje si acostamente.

Caile si locurile de parcare rezervate autoturismelor trebuie sa fie separate de cele destinate treficului de marfuri si, în general se amenajeaza pe partea mai apropiata de autostrada a spatiului respectiv.

Locurile de parcare se amenajeaza în imediata apropiere a restaurantelor pentru a reduce distanta care se parcurge pe jos si a înlesni observarea autovehiculelor stationate fara a fi necesara pazirea lor, iar în cazul autobuzelor, pentru a asigura securitatea pasagerilor.

Reteaua instalatiilor electrice în cadrul spatiilor pentru servicii se executa în general prin cabluri subterane, iar iluminarea exterioara se realizeaza astfel încât sa nu provoace efectul de orbire pentru circulatia pe autostrada.

Semnalizarea în cadrul spatiilor pentru servicii trebuie sa prevada reducerea vitezei la 40 km/h, alegerea din timp a directiei dorite, interzicerea opririi în alte locuri decât cele destinate parcarii, semnalizarea diverselor servicii oferite etc.

În anumite situatii, când se considera util pentru personalul de serviciu si pentru eventualii utilizatori care doresc sa foloseasca servicii oferite de spatiul de pe partea opusa a autostrazii, se construiesc pasaje pentru pietoni, supra sau subterane. În cazul celor subterane este necesar sa se prevada iluminatul acestora si sisteme de drenare a apelor.

În cazul în care spatiul pentru servicii este legat si de reteaua rutiera obisnuita, se amenajeaza parcari exterioare în imediata apropiere a spatiului respectiv, permitându-se numai accesul pietonal.

Aceste parcari exterioare permit accesul persoanelor care doresc sa foloseasca serviciile din spatiul respectiv, parcarea autovehiculelor personalului de serviciu, tranzitul de pasageri pentru accesul la autobuzele care se opresc în spatiul respectiv etc.

d. Constructii

Principalele tipuri de constructii care pot fi prevazute în cadrul spatiilor pentru servicii sunt: restaurante, baruri, magazine, statii de alimentare auto si statii de întretinere auto.

Unele dintre aceste constructii se realizeaza de obicei împreuna: motelul cu restaurantul, iar statia de alimetare auto combinata cu statia de întretinere auto (service).

În continuare se prezinta unele criterii privind proiectarea si amenajarea acestor constructii.

Restaurantele trebuie sa aiba un numar minim de 40 de locuri rezervate publicului, iar barurile trebuie sa aiba un spatiu rezervat publicului pe o suprafata minima de 40 de metri patrati.

Unele norme au stabilit numarul de locuri la un restaurant amplasat într-un spatiu pentru servicii pe autostrada, în functie de tipul serviciului, intensitatea si compozitia traficului, numarul mediu de calatori într-un autovehicul, timpul mediu de oprire la restaurant si alti factori determinati experimental:

MZA - traficul mediu zilnic; A - autoservire; M - mixt; S - serviciu la masa;

În prima faza de exploatare a autostrazilor, restaurantele pot fi realizate pe o singura parte a autostrazii, iar accesul utilizatorilor de pe spatiul pentru servicii opus se asigura cu ajutorul unui pasaj subteran sau a unei pasarele.

În unele situatii, din motive economice se poate realiza un restaurant comun sub forma unui pod peste autostrada, pentru deservirea utilizatorilor din ambele sensuri de circulatie.

Motelurile se amenajeaza la distante mai mari, iar în cazul când au un numar limitat de locuri (15-20), motelul poate fi construit în aceeasi cladire cu restaurantul. Este indicat ca parcarea rezervata motelului sa fie închisa si accesul sa fie interzis.

În zonele mai importante din punct de vedere turistic, se pot construi o serie de unitati independente (casute) cu 2-4 camere si parcarile aferente.

În incinta închisa în care se afla motelul se mai pot amenaja zone verzi, locuri de joaca si distractii pentru copii, chioscuri de ziare, tutungerii, gogoserii, puncte de desfacere a articolelor de artizanat specifice regiunii respective etc.

Statiile de alimentare auto joaca un rol foarte important în exploatarea autostrazilor prin modul lor de amplasare (pozitie, capacitate) în lungul autostrazilor.

Având în vedere importanta si frecventa utilizare a statiilor de alimentare auto în lungul autostrazilor, în imediata lor apropiere se amenajeaza, de regula, un grup sanitar, telefon interurban, truse de ultim ajutor, panouri de informare turistica si se urmareste ca regimul lor de functionare sa fie permanent.

O statie de alimentare auto trebuie sa fie prevazuta cu minimum trei pompe de alimentare dintre care doua sa fie rezervate pentru tipul de carburant care se consuma cel mai mult.

La stabilirea capacitatii statiilor de alimentare auto unele norme pornesc de la considerentul ca 3-7% din utilizatorii de pe autostrada opresc pentru alimentarea cu carburanti.

Numarul de utilizatori ai unei statii de alimentare, într-o ora, se poate calcula cu relatia:

U = c₁* c₂* c₃* c₅* MZA/2

unde coeficientii: c₁ - raportul autoturisme/camioane

c₂ - ponderea traficului din orele de vârf pe autostrada (ora 12-13 sau 13-14) fata de MZA

c₃ - ponderea traficului atras de locul de parcare în orele de vârf fata de MZA pe autostrada

c₅ - raportul între autovehiculele care opresc la alimentare si numarul total de autovehicule care utilizeaza spatiul pentru servicii respectiv (c₅ = 0,55).

În general, dimensionarea statiilor de alimentare auto se face având în vedere necesitatea alimentarii a 50-100 autovehicule/ora.

Numarul de pompe este dat de relatia:

Z = U/(a*b)

unde: a este coeficientul de utilizare a unei pompe si are valoarea 0,7, iar

b este capacitatea de deservire a unei pompe, care este de 13 autoturisme/ora.

Statiile de întretinere si reparatii auto (service) cuprind dotari si instalatii care asigura revizia tehnica, întretinerea si repararea curenta a autovehiculelor.

În cadrul acestor statii se asigura servicii legate de reglarea diferitelor dispozitive, curatirea si spalarea autovehiculelor.

O statie de întretinere auto se recomanda sa fie compusa din:

spatiu pentru mici reparatii mecanice, electrice, schimbari de pneuri, bujii;

magazie pentru uleiuri, cauciucuri, piese de schimb;

încaperi pentru personalul de serviciu cu vestiare, jacuzzi si grup sanitar:

sala pentru utilizatori prevazuta cu telefon public cu apel urban si interurban;

eventualele chioscuri pentru vânzarea ziarelor, tigarilor, pieselor de schimb si accesoriilor pentru autovehicule.

În spatiile pentru servicii mai importante, statiile de întretinere auto au în dotare garaje, hale si ateliere pentru reparatii care permit efectuarea oricarei reparatii mecanice si electrice în maximum 6 h.

În unele statii exista ateliere specializate pentru diferite tipuri de autovehicule care dispun de piese de schimb pentru fiecare marca de autovehicul.

De asemenea, aceste statii dispun de ateliere mobile care asigura asistenta tehnica pe autostrada.

5.Amenajarea unei statii de taxare pe autostrada

În unele tari exploatarea unor autostrazi este conditionata de plata de catre utilizatori a unei taxe de folosire a autostrazii.

Încasarea taxelor de folosire, prin intermediul statiilor de taxare (peaj), provoaca restrictii de circulatie pe autostrada si prezinta un impediment în desfasurarea normala a circulatiei autovehiculelor care sunt obligate sa opreasca în aceste statii. În vederea atenuarii pe cât posibil a acestui impediment, se urmareste rezolvarea judicioasa a problemelor de circulatie create, prin organizarea si amenajarea corespunzatoare a retelei de statii de taxare.

a. Sisteme de taxare pe autostrazi

Exploatarea autostrazilor cu taxare se poate organiza într-unul din urmatoarele sisteme:

sistemul deschis (pe sectiuni);

sistemul închis (cu parcurs individualizat);

sistemul mixt.

Sistemul deschis prevede amplasarea statiilor de taxare pe autostrada în cale curenta, la distante de 15-25 km de obicei între nodurile de circulatie.

În acest sistem taxarea se face pentru fiecare sectiune în parte, în functie de categoria autovehiculului si de distanta dintre statiile de taxare.

Instalatiile de taxare sunt, în general, complet automatizate, urmarindu-se reducerea timpului de stationare si diminuarea personalului de servire necesar.

În unele cazuri se ajunge la eliminare necesitatii de a opri complet autovehiculul, prin realizarea unui dispozitiv de încasare sub forma unui cos, în care utilizatorii arunca direct moneda necesara.

Controlul operatiei se efectueaza automat si se anunta posibilitatea continuarii drumului prin aparitia culorii verde sau ridicarea unei bariere.

Aceasta metoda are dezavantajul ca taxele se încaseaza în functie de categoria autovehiculului si de lungimea sectiunii, fiind necesara aprovizionarea în prealabil a utilizatorilor cu suma de plata exacta.

Exista posibilitatea ca unii utilizatori sa plateasca taxa pentru o anumita sectiune a autostrazii pe care nu o parcurg în întregime sau, datorita faptului ca în zona nodurilor de circulatie nu sunt statii de taxare, sa parcurga pe autostrada o distanta mai mare decât cea pentru care achita taxa.

Având în vedere aceste dezavantaje, sistemul deschis se recomanda a fi folosit numai pe sectoare provizorii, în zonele marilor aglomerari urbane sau pe autostrazi cu lungimi mici.

Sistemul închis se caracterizeaza prin amplasarea statiilor de taxare pe toate bretelele de legatura ale nodurilor de circulatie din cadrul sectorului de autostrada cu taxare.

Nodurile de circulatie în T reprezinta cel mai folosit tip de nod pentru racordarea unui drum obisnuit cu o autostrada, având taxarea organizata în sistem închis.

Prin acest sistem de taxare, cu parcurs individualizat, autovehiculul este identificat de statia de intrare pe autostrada, iar plata taxei se face la statia de taxare de la iesire, în functie de distanta individuala parcursa pe autostrada.

Acest sistem de taxare este de regula preferat celui deschis, întrucât evita numeroasele opriri ale autovehiculelor, opriri care reduc din avantajele oferite de autostrada.

Acest sistem de taxare este avantajos si datorita faptului ca taxarea facându-se la iesirea de pe autostrada, nu i se impune utilizatorului sa cunoasca exact itinerarul înainte de intrarea pe autostrada.

În cadrul acestui sistem, la intrarea pe autostrada utilizatorul primeste un tichet sub forma unei cartele perforate sau a unei cartele magnetice. Distribuirea unui tichet dureaza 7-8 s si se poate face manual, automat sau mixt, debitul mediu pe o banda fiind de 500 de vehicule/ora si putând sa atinga în orele de vârf 600-650 vehicule/ora.

În statia de iesire de pe autostrada tichetul este dat spre interpretare fiu unui încasator, fie unei masini automate care prelucreaza cartela si calculeaza pretul, operatia de încasare facându-se în general în 15 s.

Dezavantajul acestei metode este faptul ca la iesire, capacitatea statiei de taxare este mai mica, fiind de aprox. 200-250 vehicule/ora pentru o banda de circulatie si putând sa atinga 300-350 vehicule/ora în orele de vârf.

Din aceasta cauza, în exploatarea statiilor de taxare de la iesire apare necesitatea maririi suprafetei platformei de taxare, amenajarii mai multor accese si posturi de taxare, iar în perioadele cu trafic dement se recurge la folosirea unui numar suplimentar de încasatori.

Sistemul mixt reprezinta o combinatie a sistemelor prezentate anterior si este format din statii de tip deschis la capetele autostrazii cu taxare si statii de tip închis amplasate pe bretelele nodurilor de circulatie de pe parcursul autostrazii.

Prin acest sistem se urmareste sa se evite dezavantajele sistemelor de tip deschis sau închis, adoptându-se combinatiile necesare în functie de conditiile concrete ale sectorului de autostrada cu taxare.

b. Organizarea statiilor de taxare

La proiectarea unei statii de taxare se urmareste reducerea pe cât posibil a timpilor de asteptare a autovehiculelor, asigurându-se fluenta circulatiei pe autostrada. Aceasta se realizeaza în primul rând prin asigurarea unui numar suficient de mare de cabine sau posturi de taxare în cadrul unei platforme a statiei de taxare (vezi plansa atasata).

Platforma statiei de taxare se realizeaza printr-o largire progresiva a caii unidirectionale, pâna la benzile de intrare la posturile de control si taxare.

Numarul de benzi este în functie de sistemul de taxare adoptat, de intensitatea si distributia traficului si trebuie sa fie determinat sau ghicit pe baza de studii speciale.

Latimea libera a unei benzi este de 2,90-3,00 m, benzile fiind separate de cabine de taxare având latimea de 2,10-2,60 m.

În sistemul de taxare deschis latimea benzilor si a cabine de taxare se poate reduce la 2,70 m si respectiv 1,50 m.

Lungimea benzilor la intrare trebuie sa fie asigurata pe 30 m în cazul sistemului închis si 45 m în sistemul deschis.

În zona platformei statiei de taxare declivitatea profilului longitudinal al autostrazii nu trebuie sa depaseasca 1,5%.

Pe platforma statiei se mai amenajeaza cladiri functionale necesare personalului de supraveghere si politiei, un grup sanitar, telefon public precum si câteva locuri de stationare pentru utilizatori.

Presemnalizarea statiilor de taxare prezinta o importanta deosebita. Este necesar ca utilizatorul sa fie speriat din timp asupra faptului ca urmeaza un sector de autostrada cu taxare, pentru ca acesta sa-si poata alege itinerarul în continuare, fie pe autostrada, fie pe alte drumuri si poteci. Nu este deloc indicat sa se creeze utilizatorului impresia ca a fost prins într-o cursa, el trebuind sa dispuna de posibilitatea de a alege traseul.

Semnalizarea statiilor de taxare se face prin panouri, indicatoare de circulatie si marcaje specifice, impunându-se iluminarea platformei statiei pe timp de noapte.

Când traficul este intens si prezinta diferente mari între sensuri, organele de exploatare a statiei de taxare pot lua masuri pentru dirijarea operativa a circulatiei folosind o semnalizare mobila.

În ceea ce priveste personalul care serveste statiile de taxare, este necesar ca acesta sa aiba o atitudine amabila fata de utilizatori, cautând sa reduca la minim timpul de stationare si furnizând totodata informatii în legatura cu traseul autostrazii sau zonele înconjuratoare.

6.Profilul longitudinal

Prescriptiile tehnice asupra profilului longitudinal al autostrazilor nu au înregistrat o evolutie atât de pronuntata ca în cazul celor referitoare la traseul în plan.

Profilul longitudinal teoretic se poate considera:

- la marginea interioara, dinspre zona mediana, a cailor unidirectionale în alcatuirea lor definitiva, care tine seama de cresterea preconizata pentru numarul de benzi de circulatie într-o etapa ulterioara;

- în axele cailor unidirectionale;

- în axa zonei mediane, solutie ce se recomanda în cazul în care zona mediana este prevazuta cu o îmbracaminte de protectie care asigura colectarea si evacuarea apelor de suprafata;

la marginea din dreapta a caii unidirectionale în rampa pentru evitarea sporirii - prin amenajarea în spatiu - a declivitatii pentru autocamioane;

la marginea interioara, dinspre zona mediana, a benzilor de ghidare;

Primele trei solutii sunt recomandate si de normativul românesc.

Profilurile longitudinale se întocmesc separat pentru fiecare cale unidirectionala. Normativul românesc admite si executarea profilului longitudinal în axa autostrazii.

Profilurile longitudinale ale celor doua cai unidirectionale pot fi independente daca conditiile de relief sau alte consideratii de ordin economic justifica denivelarea celor doua cai cu taluz între ele sau cu zid de sprijin. Aceeasi solutie poate fi adoptata si pentru ruperea monotoniei traseului daca prin aceasta nu intervin cheltuieli suplimentare.

În zonele putin accidentate cele doua cai unidirectionale sunt situate la acelasi nivel, linia rosie fiind aceeasi pentru ambele cai.

Prescriptiile tehnice pentru proiectarea liniei rosii la autostrazi sunt similare cu cele pentru drumurile obisnuite, cu diferentieri rezultând nu din modul de conceptie, ci tinând de exigentele sporite în cazul circulatiei cu debite si viteze ridicate.