Planurile si constructia metroului in Budapesta 1949-1956

Planurile si constructia metroului în Budapesta 1949-1956

"Nu este adevărat că diferenta de bază între arhitectura clasei- asupritoare si cea a societătii noastre este aceea ce în timp ce una îi reprezintă, cealată serveste poporul. Haideti să comparăm. Metroul din Paris cu metroul din Moscova. Metroul din Paris este perfect practic ; nu putem spune nimic din punctul de vedere al functionalismului. Dar ce simte în metroul din Paris muncitorul parizian? ...Când el intră în statiile de metrou care răspund atât de bine functionalitătilor lui, îsi simte goli 858b17i ciunea, dezolarea, disperarea ocazionată de utilitatea rece a metroului Parizian. }i metroul din Moscova ? Cu arhitectura sa îmbogătită cu statui, cu - as putea spune luxul său pentru ca muncitorul care merge la muncă să simtă că în Uniunea Svietică este vacantă în fiecare zi nu doar duminică. Amândouă sunt functionale, dar functiunea nu este aceeasi"(Jozsef Revai, 1951)

După luarea puterii de către comunisti, care a fost completă în 1947-1948, anii în care au spus că se construieste o nouă democratie populară, construirea metroului devine o investitie de prestigiu si începe să fie lucrat. Oricum rămâne încă o întrebare dacă functiunile si obiectivele au fost tinute la curent si nevoile viitorului au fost luate în consideratie când planul economic a fost făcut. Este stiut că după ce Partidul Comunist Ungar si Partidul Social-Democrat au fost fortate să se unească(în 12 iunie 1948) autoritătile încep să muncească la primul plan cincinalul bazat pe tipul sovietic al economiei coretiolate după ce planul de trei ani a fost încheiat cu succes (1947-1950). Această constructie n-a fost foarte importantă d.p.d.v. al transportului public,planificării urbane sau arhitecturii. Această perioadă a fost aceea în care activitatea artistică a fost subordonată autoritătilor.

Consiliul(Ministerul) Muncii Publice a fost abolit în februarie 1948, constructia industriei a fost nationalizată, studiile particulare ale arhitectilor obligate să participe în cadrul catedrelor de design ale institutelor deschise după 1948. În primul rând, cel mai important a fost IPARTERV, pentru constructiile industriale.

În 1949 Erno Gero, "constructor-sef", Ministru al Transporturilor, dvenit Ministru de Finante si apoi Secretar de Stat si presedinte al Consiliului Economic Suprem. Succesorul său în postul de Ministru al Transportului a fost Lajos Bebrits. Constructor si arhitect, client si arhitect au fost integrati în ierarhia statului.

Conform planului de dezvoltare făcut de AETI, Institutul de Stat pentru Arhitectură si Design pentru dezvoltarea Budapestei, prima linie de metrou a fost de-a lungul rutei : Dosza Gyorgy bulevard - bulevardul Rakoczi - Gara de Sud - Piata Szell Kalman.

Culmea în procesul construirii metroului Moscovei au fost studiile pentru complexul asa numitului Marelui Bulevard. Cea mai importantă sectiune trebuia terminată cu ocazia celei de-a 70 aniversări a lui Stalin (21 dec. 1949) si a fost deschis publicului de-abia în 1 ian. 1950 . Design-ul acestor statii a fost cel mai tipic exemplu de Realism Socialist.

Metroul din Moscova a influentat constructia metroului din Budapesta într-o măsură sigură, dar a fost si un exemplu de urmare a ideologiei de planificare urbană pe lngă urmarea modelului arhitectural.

Conform ideologiei care consideră că un oras capitalist este caracterizat printr-o dezvoltare anarhică care reflectă opozitia claselor, care opune orasul care a dizolvat contrastele antagonice ale orasului capitalist, împăcând diferentele între centru si suburbie, cu cartiere ce nu sunt locuite de bogati sau de săraci. Calea eliminării acestor diferente a fost în teorie trăsătura caracteristică a esentei arhitecturale a orasului socialist este aceea "de a pune aceeasi calitate în fiecare din segmentele sale, oriunde unde te duci ". În orasele capitaliste sute de mii de muncitori trăiesc în apartamente ieftine, în case închiriate în suburbiile orasului, deplasându-se la muncă în fiecare zi, ceea ce le ia ore. Deci plătesc pentru chiriile apartamentului, cheltuiesc cu transportul si îsi pierd timpul liber.

Orasul socialist găseste solutii la toate aceste probleme: rapidul metrou reduce timpul de deplasare al poporului la locul său de muncă. Îmbunătătirea coditiilor de viată a fost propriu demonstrat prin conceptul "socialismul grijuliu" (care are grijă) termen utilizat de Stalin.

În 1949 Ministrul Transporturilor a încredintat Institutului pentru Arhitectură si Design a Metroului, munca de proiectare a planurilor. Constructia actuală "care a fost încurajată si urgentată" de Partidul nostru începe în primăvara lui 1950. Acest fapt a fost deschis prin decretul Consiliului de Ministri publicat în 17 septembrie 1950.

Documentele Consiliului Central nu sunt atât de relevante pe cât de mult au pregătit etapele constructiei metroului. Aspectele politice ale procesului nu sunt pe deplin clarificate. A doua mare investitie aceasta a fost (prima a fost clădirea Sztalinvaros - orasul Stalin ) si un procentaj semnificant al GDP a avut nevoie de acoperirea costurilor de către Consiliul Central ca unul ce a luat parte la eveniment.

După viteza initială care a caracterizat începutul lucrării , tipică pentru voluntarismul perioadei , comceptia a fost schimbată, resursele materiale au fost din ce în ce mai limitate. Printre altele planificare a fost cuvântul cheieîn toti acesti ani, conducerea politică părând a fi lipsită de aceasta. Adesea ei iau decizii ad-hoc iar aceasta se întâmplă sistematic. Planificarea economică a fost influentată de politică, aceasta de ideologie, investitia aceasta nu se putea face particular si trebuia inclusă în termenul Planului cincinal. Conform planurilor bogate ale sistemului metroului acesta trebuia să aibă două diagonale (E-V, N-S) si o linie circulară care să le unească. Primul pas a fost construirea linie Est- West între Nepstadion (Stadionul Poporului si Deli Palyandvar (Statia Căii Sudice). Din 1954 sectiunea între Piată Stalin (Engels-Deak) până la sfârsitul lui 1955, întreaga linie trebuia deschisă publicului.

Cele mai bune cunostinte în (materie de metrou) ceea ce priveste constructia metroului au fost ridicate cu ocazia întâlnirii Comitetului Politic în 19 august 1953. La această adunare au fondat conditiile necesare pentru ca deschiderea liniei între Piata Stalin si Nepstadion în 1957 să fie satisfăcătoare. În acest timp, 1800 metri liniari de tunel dublu în 32% din din tunele si statii au fost completate. Tunelul ce lega Buda, n-a fost construit, dar statia a fost pregătită 19%. Comitetul politic ca prim concern guvernamental fundamental, condus de Imre Nagy, a fost pentru a rezolva problema locuintelor, dar o mare reducere din creditul pentru constructia metroului a fost folosit. În acelasi timp, Comitetul a ordonat să se construiască 400 metri de tunel cablu în plus, între Piata Boraros si Nepstadion,. O altă prioritate era aceea de a se ocroti ceea ce a fost făcut ca si de a evita ca apa să intre în interior.

Este de asemenea important că fundatia fabricii de otel, considerată extrem de importantă, a fost terminată. Au muncit 4000 de persoane pentru ca santierul să se termine până în 1953.

Comitetul Politic a supervizat procesul de constructie în 20 ianuarie 1954 si a acceptat noul program, ceea ce a fost un pas înapoi, cu remarca suplimentară: trebuie să ne asigurăm că în această manifestare entuziastă muncitorii nu vor strica: "făcând investitiile de prisos".

Examinând sursele, putem spune că autoritătile în top au fost considerate obligatiile politico- ideologice ale Companiei, neglijând pe cele economice. Aceasta a fost făcută posibilă de către secretarul de partid al Companiei de Construire a Metroului; care a tinut Comitetul Central, a informat prin rapoarte, procese-verbale de partid, competitia socialistă a muncii, activitatea propagandistilor, numărul stohonovistilor (cei mai rapizi, mai productivi muncitori). Pe de altă parte aceste rapoarte contin informatii exprimate în procentaje prestate, această informatie nu este utilizată mai mult. Pe lângă datele deschiderii diferitelor santiere de munca putem trasa schimbările în numărul muncitorilor, în timp ce a fost de o importantă fundamentală cât de mult succes a avut activitatea ideologică. Clădirea Partidului a fost mult mai importantă decât constructia în sine. În vara lui 1952, când constructia a fost în vervă, muncitorii, mai mult de origine tărănească, numărau mai mult de 5000646 decât au avut membrii partidului. Foarte rar se găseste vreo referintă la problemele ce au avut loc în timpul constructiei. Câteva din aceste probleme au fost acelea privind planificarea, activitatea Institutului de Design va fi revizată. Conform rapoartelor, oricum, cauza tuturor problemelor a fost inamicul (nu s-a specificat nici unul din ei) care a " sabotat strategia companiei în general până la afectarea salariului."

Un aspect specific al muncii a fost scoaterea de către presa de partid a publicatiei " Meto" care a fost ziarul local al organizatiei de partid. "Metro" a fost lansat în 1 Aprilie 1951 cu o editie specială, care a fost urmat de prima editie specială în 1 Mai 1951.

Scopul principal al circulatiei ziarului a fost de a mentine activitatea ideologică a muncitorilor, printre altele continea fapte importante si data actualei constructii. Adesea în numere nu se mentionau fotografii care ar fi fost greu de publicat. Exemplul Moscovei era arătat în numerele vremii:

" Numele lui Stalin este eroul fiecărei statii a Metroului din Moscova"(21 Decembrie 1951)."

Una dintre modalitătile de stimulare a poporului în timpul muncii dificile, era aceea de a li se sugera citirea " Szabad Nep" ("Poporul liber") regulat, dar acest ziar doar ca "Metroul" a publicat cu greu fapte.

Designul arhitectural al Metroului

" Metrou! - întru totul oras

si peste Dunăre.

(de-a lungul)

Este goana din vechiul regim

către viitorul mai bun, mai luminos".

(Extras din poemul intitulat "Metroul" scris de A.K. care a lucrat în depozitul central de cherestea, 1952).

Experienta acumulată si metodele aplicate în timpul construirii Metroului din Moscova, devin pretioase "proprietăti publice" în tari ale blocului sovietic.

Aceasta se poate observa cum s-a manifestat nu în prototipurile particulare arhitecturale ce au fost folosite ci în aplicarea acelorasi metode tehnice. Printre alte multe lucruri s-a copiat aranjamentul platformelor care au fost exact ca cele din Moscova.

Dar printre altele a fost terminologia si ideologia pe care acestia au urmat-o: " pavilioanele de la intrare simbolizează superiritatea muncii socialiste", etc. Atitudinea care a determinat formarea Metroului Moscovei s-a manifestat nu doar în stilul imperial al detaliilor dar mai ales în inferioritatea psihică si spirituală a partidului ce a fost "devorată" de clădiri uriase.

În Budapesta va fi mai mult ilustrativ decât demonstrativ, întregul sistem fiind mai modest.