Documente online.
Zona de administrare documente. Fisierele tale
Am uitat parola x Creaza cont nou
 HomeExploreaza
upload
Upload




Planurile si constructia metroului in Budapesta 1949-1956

Arhitectura constructii


Planurile si constructia metroului în Budapesta 1949-1956

"Nu este adevãrat cã diferenta de bazã între arhitectura clasei- asupritoare si cea a societãtii noastre este aceea ce în timp ce una îi reprezintã, cealatã serveste poporul. Haideti sã comparãm. Metroul din Paris cu metroul din Moscova. Metroul din Paris este perfect practic ; nu putem spune nimic din punctul de vedere al functionalismului. Dar ce simte în metroul din Paris muncitorul parizian? ...Când el intrã în statiile de metrou care rãspund atât de bine functionalitãtilor lui, îsi simte goli 858b17i ciunea, dezolarea, disperarea ocazionatã de utilitatea rece a metroului Parizian. }i metroul din Moscova ? Cu arhitectura sa îmbogãtitã cu statui, cu - as putea spune luxul sãu pentru ca muncitorul care merge la muncã sã simtã cã în Uniunea Svieticã este vacantã în fiecare zi nu doar duminicã. Amândouã sunt functionale, dar functiunea nu este aceeasi"(Jozsef Revai, 1951)



Dupã luarea puterii de cãtre comunisti, care a fost completã în 1947-1948, anii în care au spus cã se construieste o nouã democratie popularã, construirea metroului devine o investitie de prestigiu si începe sã fie lucrat. Oricum rãmâne încã o întrebare dacã functiunile si obiectivele au fost tinute la curent si nevoile viitorului au fost luate în consideratie când planul economic a fost fãcut. Este stiut cã dupã ce Partidul Comunist Ungar si Partidul Social-Democrat au fost fortate sã se uneascã(în 12 iunie 1948) autoritãtile încep sã munceascã la primul plan cincinalul bazat pe tipul sovietic al economiei coretiolate dupã ce planul de trei ani a fost încheiat cu succes (1947-1950). Aceastã constructie n-a fost foarte importantã d.p.d.v. al transportului public,planificãrii urbane sau arhitecturii. Aceastã perioadã a fost aceea în care activitatea artisticã a fost subordonatã autoritãtilor.

Consiliul(Ministerul) Muncii Publice a fost abolit în februarie 1948, constructia industriei a fost nationalizatã, studiile particulare ale arhitectilor obligate sã participe în cadrul catedrelor de design ale institutelor deschise dupã 1948. În primul rând, cel mai important a fost IPARTERV, pentru constructiile industriale.

În 1949 Erno Gero, "constructor-sef", Ministru al Transporturilor, dvenit Ministru de Finante si apoi Secretar de Stat si presedinte al Consiliului Economic Suprem. Succesorul sãu în postul de Ministru al Transportului a fost Lajos Bebrits. Constructor si arhitect, client si arhitect au fost integrati în ierarhia statului.

Conform planului de dezvoltare fãcut de AETI, Institutul de Stat pentru Arhitecturã si Design pentru dezvoltarea Budapestei, prima linie de metrou a fost de-a lungul rutei : Dosza Gyorgy bulevard - bulevardul Rakoczi - Gara de Sud - Piata Szell Kalman.

Culmea în procesul construirii metroului Moscovei au fost studiile pentru complexul asa numitului Marelui Bulevard. Cea mai importantã sectiune trebuia terminatã cu ocazia celei de-a 70 aniversãri a lui Stalin (21 dec. 1949) si a fost deschis publicului de-abia în 1 ian. 1950 . Design-ul acestor statii a fost cel mai tipic exemplu de Realism Socialist.

Metroul din Moscova a influentat constructia metroului din Budapesta într-o mãsurã sigurã, dar a fost si un exemplu de urmare a ideologiei de planificare urbanã pe lngã urmarea modelului arhitectural.

Conform ideologiei care considerã cã un oras capitalist este caracterizat printr-o dezvoltare anarhicã care reflectã opozitia claselor, care opune orasul care a dizolvat contrastele antagonice ale orasului capitalist, împãcând diferentele între centru si suburbie, cu cartiere ce nu sunt locuite de bogati sau de sãraci. Calea eliminãrii acestor diferente a fost în teorie trãsãtura caracteristicã a esentei arhitecturale a orasului socialist este aceea "de a pune aceeasi calitate în fiecare din segmentele sale, oriunde unde te duci ". În orasele capitaliste sute de mii de muncitori trãiesc în apartamente ieftine, în case închiriate în suburbiile orasului, deplasându-se la muncã în fiecare zi, ceea ce le ia ore. Deci plãtesc pentru chiriile apartamentului, cheltuiesc cu transportul si îsi pierd timpul liber.

Orasul socialist gãseste solutii la toate aceste probleme: rapidul metrou reduce timpul de deplasare al poporului la locul sãu de muncã. Îmbunãtãtirea coditiilor de viatã a fost propriu demonstrat prin conceptul "socialismul grijuliu" (care are grijã) termen utilizat de Stalin.

În 1949 Ministrul Transporturilor a încredintat Institutului pentru Arhitecturã si Design a Metroului, munca de proiectare a planurilor. Constructia actualã "care a fost încurajatã si urgentatã" de Partidul nostru începe în primãvara lui 1950. Acest fapt a fost deschis prin decretul Consiliului de Ministri publicat în 17 septembrie 1950.



Documentele Consiliului Central nu sunt atât de relevante pe cât de mult au pregãtit etapele constructiei metroului. Aspectele politice ale procesului nu sunt pe deplin clarificate. A doua mare investitie aceasta a fost (prima a fost clãdirea Sztalinvaros - orasul Stalin ) si un procentaj semnificant al GDP a avut nevoie de acoperirea costurilor de cãtre Consiliul Central ca unul ce a luat parte la eveniment.

Dupã viteza initialã care a caracterizat începutul lucrãrii , tipicã pentru voluntarismul perioadei , comceptia a fost schimbatã, resursele materiale au fost din ce în ce mai limitate. Printre altele planificare a fost cuvântul cheieîn toti acesti ani, conducerea politicã pãrând a fi lipsitã de aceasta. Adesea ei iau decizii ad-hoc iar aceasta se întâmplã sistematic. Planificarea economicã a fost influentatã de politicã, aceasta de ideologie, investitia aceasta nu se putea face particular si trebuia inclusã în termenul Planului cincinal. Conform planurilor bogate ale sistemului metroului acesta trebuia sã aibã douã diagonale (E-V, N-S) si o linie circularã care sã le uneascã. Primul pas a fost construirea linie Est- West între Nepstadion (Stadionul Poporului si Deli Palyandvar (Statia Cãii Sudice). Din 1954 sectiunea între Piatã Stalin (Engels-Deak) pânã la sfârsitul lui 1955, întreaga linie trebuia deschisã publicului.

Cele mai bune cunostinte în (materie de metrou) ceea ce priveste constructia metroului au fost ridicate cu ocazia întâlnirii Comitetului Politic în 19 august 1953. La aceastã adunare au fondat conditiile necesare pentru ca deschiderea liniei între Piata Stalin si Nepstadion în 1957 sã fie satisfãcãtoare. În acest timp, 1800 metri liniari de tunel dublu în 32% din din tunele si statii au fost completate. Tunelul ce lega Buda, n-a fost construit, dar statia a fost pregãtitã 19%. Comitetul politic ca prim concern guvernamental fundamental, condus de Imre Nagy, a fost pentru a rezolva problema locuintelor, dar o mare reducere din creditul pentru constructia metroului a fost folosit. În acelasi timp, Comitetul a ordonat sã se construiascã 400 metri de tunel cablu în plus, între Piata Boraros si Nepstadion,. O altã prioritate era aceea de a se ocroti ceea ce a fost fãcut ca si de a evita ca apa sã intre în interior.

Este de asemenea important cã fundatia fabricii de otel, consideratã extrem de importantã, a fost terminatã. Au muncit 4000 de persoane pentru ca santierul sã se termine pânã în 1953.

Comitetul Politic a supervizat procesul de constructie în 20 ianuarie 1954 si a acceptat noul program, ceea ce a fost un pas înapoi, cu remarca suplimentarã: trebuie sã ne asigurãm cã în aceastã manifestare entuziastã muncitorii nu vor strica: "fãcând investitiile de prisos".

Examinând sursele, putem spune cã autoritãtile în top au fost considerate obligatiile politico- ideologice ale Companiei, neglijând pe cele economice. Aceasta a fost fãcutã posibilã de cãtre secretarul de partid al Companiei de Construire a Metroului; care a tinut Comitetul Central, a informat prin rapoarte, procese-verbale de partid, competitia socialistã a muncii, activitatea propagandistilor, numãrul stohonovistilor (cei mai rapizi, mai productivi muncitori). Pe de altã parte aceste rapoarte contin informatii exprimate în procentaje prestate, aceastã informatie nu este utilizatã mai mult. Pe lângã datele deschiderii diferitelor santiere de munca putem trasa schimbãrile în numãrul muncitorilor, în timp ce a fost de o importantã fundamentalã cât de mult succes a avut activitatea ideologicã. Clãdirea Partidului a fost mult mai importantã decât constructia în sine. În vara lui 1952, când constructia a fost în vervã, muncitorii, mai mult de origine tãrãneascã, numãrau mai mult de 5000646 decât au avut membrii partidului. Foarte rar se gãseste vreo referintã la problemele ce au avut loc în timpul constructiei. Câteva din aceste probleme au fost acelea privind planificarea, activitatea Institutului de Design va fi revizatã. Conform rapoartelor, oricum, cauza tuturor problemelor a fost inamicul (nu s-a specificat nici unul din ei) care a " sabotat strategia companiei în general pânã la afectarea salariului."



Un aspect specific al muncii a fost scoaterea de cãtre presa de partid a publicatiei " Meto" care a fost ziarul local al organizatiei de partid. "Metro" a fost lansat în 1 Aprilie 1951 cu o editie specialã, care a fost urmat de prima editie specialã în 1 Mai 1951.

Scopul principal al circulatiei ziarului a fost de a mentine activitatea ideologicã a muncitorilor, printre altele continea fapte importante si data actualei constructii. Adesea în numere nu se mentionau fotografii care ar fi fost greu de publicat. Exemplul Moscovei era arãtat în numerele vremii:

" Numele lui Stalin este eroul fiecãrei statii a Metroului din Moscova"(21 Decembrie 1951)."

Una dintre modalitãtile de stimulare a poporului în timpul muncii dificile, era aceea de a li se sugera citirea " Szabad Nep" ("Poporul liber") regulat, dar acest ziar doar ca "Metroul" a publicat cu greu fapte.

Designul arhitectural al Metroului

" Metrou! - întru totul oras

si peste Dunãre.

(de-a lungul)

Este goana din vechiul regim

cãtre viitorul mai bun, mai luminos".

(Extras din poemul intitulat "Metroul" scris de A.K. care a lucrat în depozitul central de cherestea, 1952).

Experienta acumulatã si metodele aplicate în timpul construirii Metroului din Moscova, devin pretioase "proprietãti publice" în tari ale blocului sovietic.

Aceasta se poate observa cum s-a manifestat nu în prototipurile particulare arhitecturale ce au fost folosite ci în aplicarea acelorasi metode tehnice. Printre alte multe lucruri s-a copiat aranjamentul platformelor care au fost exact ca cele din Moscova.

Dar printre altele a fost terminologia si ideologia pe care acestia au urmat-o: " pavilioanele de la intrare simbolizeazã superiritatea muncii socialiste", etc. Atitudinea care a determinat formarea Metroului Moscovei s-a manifestat nu doar în stilul imperial al detaliilor dar mai ales în inferioritatea psihicã si spiritualã a partidului ce a fost "devoratã" de clãdiri uriase.

În Budapesta va fi mai mult ilustrativ decât demonstrativ, întregul sistem fiind mai modest.




Document Info


Accesari: 1632
Apreciat: hand-up

Comenteaza documentul:

Nu esti inregistrat
Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta


Creaza cont nou

A fost util?

Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site


in pagina web a site-ului tau.




eCoduri.com - coduri postale, contabile, CAEN sau bancare

Politica de confidentialitate | Termenii si conditii de utilizare




Copyright © Contact (SCRIGROUP Int. 2025 )