CERCETAREA CRIMINALISTICÃ A URMELOR MIJLOACELOR DE TRANSPORT
3.1 ASPECTE GENERALE
Prin mijloacele de transport se intelege, în criminalisticã, numai cele utilizate pe drumurile si soselele publice, forestiere, cele ale santierelor, fiind scoase din aceasta sfera mijloacele de transport feroviar, maritim sau aerian.
Mijloacele de transport, concepute în acest sens restrâns, creazã la locul faptei, o gamã foarte variatã de urme, cu ocazia savârsirii a diferite infractiuni, cum sunt accidentele de circulatie, delapidãrile si furturile, pentru transportarea bunurilor sustrase, si mai rar în cazurile de omor intentionat.
Investigarea urmelor mijloacelor de transport reprezintã o activitate frecventã a organelor de urmãrire penalã, îndeosebi în cazul accidentelor de circulatie si al furtului de autoturisme. Din categoria mijloacelor de transport fac parte atât vehiculele cu tractiune mecanicã, cât si cele cu tractiune animalã sau actionate de forta omului.
Potrivit opiniilor exprimate în literatura de specialitate, prin urmã a mijloacelor de transport se întelege orice modificare produsã de sistemul de rulare, de celelalte componente, pe obiectele sau suprafetele cu care vehiculul a venit în contact
Dupã modul de formare si aspectul sub care se prezintã urmele create la locul faptei prin folosirea mijloacelor de transport sunt de reproducere, de obiecte sau resturi de obiecte. Dupã natura obiectului creator pot exista mai multe tipuri de urme: urme lãsate de autovehicule de diferite tipuri; urme create de vehicule cu tractiune animalã, cum sunt cãrutele si sãniile; urme formate prin folosirea mijloacelor de transport actionate de om, cum sunt bicicletele, roabele, schiuri etc.
Formarea lor depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importanti numãrându-se:
l În functie de natura suprafetei pe care ruleazã, urmele sunt de suprafatã sau de adâncime, de stratificare sau de destratificare, dupã
1. L. Coman, "Tratat practic de criminalistica", vol. 1, pag. 258.
cum vehiculul se deplaseazã pe asfalt, pãmânt moale, zãpadã, praf, nisip etc.
l Modul de miscare al mijloacelor de transport care, în timpul deplasãrii sau rulãrii normale, creazã urme statice, spre deosebire de frânare, situatie în care urmele sunt dinamice.
l Tipul de bandaj sau sinã cu care sunt prevazute rotile, ponderea fiind detinutã de anvelope cu cauciuc cu un desen antiderapant variat, în prezent folosite frecvent si la vehicule cu tractiune animalã. Pe lângã acestea se mai întâlnesc sinele metalice specifice cãrutelor, sinele tractoarelor sau ale altor autovehicule grele. Existã si tãlpi metalice (uneori si de lemn) întâlnite la sãnii, dar si la elicoptere, planoare, ale cãror urme sunt cu precãdere dinamice.
Pe lângã urmele specifice sistemului de rulare, frecvent se întâlnesc si urme ale uno 121e45b r pãrti din caroserie, ale diverselor subansamble (barã de protectie, masca radiatorului, capotã etc) formate prin diverse modalitãti, cum sunt lovirile, tamponãrile, frecãrile.
A. Dintre urmele mijloacelor de transport, în practica cercetãrii criminalistice, frecventa cea mai mare o au urmele create de autovehicule cu prilejul producerii accidentelor de circulatie sau în procesul sãvârsirii anumitor infractiuni de altã naturã.
Autovehiculele lasã la locul faptei urme create nemijlocit de roti, îmbrãcate în anvelope umplute cu aer comprimat, urme de impact cu alte obiecte , urme sub formã de obiecte sau resturi de obiecte, precum si urme din variate substante sub formã de bãlti, pete, picãturi si mânjituri
În accidentele de circulatie aproape fãrã exceptie victima devine purtãtoare de urme, ca efect al lovirii, proiectãrii, cãlcãrii sau târârii inerente impactului, contactul cu diverse pãrti ale autovehiculul (roti, bara de protectie, radiator, faruri, cutia de viteze, osii, diferential etc) provoacã vãtãmãri, deteriorãri, urme de frecare, de adãncime si de stratificare
Urmele servesc în primul rând la reconstituirea dinamicii accidentului. În al doilea rând prin intermediul urmelor se încearcã identificarea vehiculului generator al accidentului. sansele de identificare cresc în cazul urmelor rezultate din contactul cu o piesã ce prezintã o anumitã configuratie si volum. Astfel urmele de contur (mascã, faruri) faciliteazã recunoasterea piesei, putându-se conchide cã a fost posibil sã se fi lovit cu acea parte. Când urma reproduce fidel detalii strict individuale se poate chiar identifica vehiculul. În accidentele de circulatie auto o categorie aparte de urme o constituie cele lãsate de anvelope, ale cãror profiluri de pe banda de rulare formeazã un model propriu fiecãrei mãrci si model de autovehicul. Acest model se imprimã în totalitate sau partial, clar sau îmbâcsit. O persoanã cãlcatã de un autovehicul, deci un obstacol cu relief neuniform, nu oferã întotdeauna conditii de redare ale unui suport plan si dur cum este carosabilul, dupã cum nici hainele nu reprezintã un material primitor ideal. În afara culorii, imprimeului si tesãturii care pot masca o urmã slabã, hainele sunt mototolite. Pliurile genereazã intreruperi ale urmei, concretizate în portiuni albe. Cu toate aceste neajunsuri în practica de expertizã se cunosc destule cazuri în care urmele, fie si incomplete, au permis stabilirea apartenentei de gen, adicã a tipului anvelopei. Identificarea individualã are loc când urma incriminatã reproduce detalii definitorii pentru un singur exemplar de anvelopã: defect de uzurã (rupturi, profiluri roase) sau modificãri temporare intervenite în timpul rulãrii (pietre ori alte corpuri fixate în santuri).
Identificarea anvelopei înseamnã implicit identificarea autovehiculului, cu conditia ca anvelopa sã nu fi fost înlocuitã. Pentru evitarea manoperelor frauduloase ar trebui întotdeauna sã se facã consemnãri cu privire la anvelope în procesul verbal de constatare a stãrii tehnice a autovehiculului postaccident
Urmele create de rotile autovehiculului, dupã modul de formare, sunt statice si dinamice. Primele se creazã în procesul obisnuit de rulare al rotilor pe traseul de circulatie, cu detasare si depunere de substantã, când se formeazã urme de stratificare sau de destratificare, ori prin imprimarea lor în masa obiectului primitor, realizându-se astfel urme de adâncime. În ambele situatii, de obicei, sunt reproduse în urmele create atât trãsãturile de grup ale obiectului creator, respectiv ale anvelopei, cât si unele din caracteristicile sale individuale. Din sfera caracteristicilor de grup putem aminti configuratia desenului antiderapant, lãtimea benzilor de rulare a anvelopei, circumferinta anvelopei. Caracteristicele individuale ale anvelopelor provin din utilizarea acestora, din uzura lor, concretizate în unele cicatrice de pe banda de rulare, anumite particularitãti de uzura ori din reparatii.
Alãturi de aceste caracteristici, mai pot fi mentionate, drept trãsãturi de grup, desenul antiderapant lateral la anvelopele destinate autovehiculelor de tonaj mare, redat în urmele de adâncime, distanta dintre urmele create de rotile de pe aceasi osie, numãrul rotilor de pe osia din spate (una sau douã).
Prin studiul urmelor statice (de suprafatã sau de adâncime) se poate determina tipul autovehiculului, directia de circulatie, prin intermediul anumitor caracteristici ale desenului antiderapant imprimat în urmã. De asemenea, în cazul unor detalii individuale se poate ajunge pânã la identitate. Anumite autovehicule de tonaj mare au pe anvelope desene antiderapante sub formã de W, V sau un desen ce aminteste de aspectul cetinii de brad. Pentru a avea o mai bunã aderentã la sol,
1.Vladimir Belis, "Tratat de medicina legala", vol 1, pag. 753
fixarea rotii pe osie se face astfel ca desenul de pe anvelopã sã aibã deschiderea în directia miscãrii. Deci urmele create de anvelope cu asemenea desene indicã, la locul faptei, directia de circulatie a unui autovehicul care este dispãrut de la locul faptei. Partea deschisã a urmei create de atare desen antiderapant se aflã în directia miscãrii autovehiculului creator.
Directia de circulatie tot dupã caracterul desenului antiderapant se mai poate stabili si prin studiul urmelor de adâncime lãsate la locul faptei de autovehiculele de tonaj mare. În aceste urme sunt redate caracteristicile desenului antiderapant lateral, sub formã de plinuri si goluri în pozitie de razã de cerc. Datoritã rulãrii rotii, plinurile si golurile respective vor crea urme orientate usor în directia miscãrii autovehiculului.
Urmele dinamice, lãsate de rotile frânate ale autovehiculului, se prezintã sub formã de dâre paralele, de culoare închisã, datoritã desprinderii de pe suprafata anvelopelor a unor particule minuscule de substantã. Aceste urme au un început usor imprimat, dupã care urma devine tot mai pronuntatã în lãtime si în intensitate, sfârsitul este puternic imprimat si cu mici depozite de pietricele, praf, noroi si alte impuritãti antrenate de pe sosea în momentul frânãrii. Deci în comparatie cu începutul, sfârsitul urmei este bine delimitat.
Distanta dintre urmele dinamice, lãtimea si numãrul lor sunt elemente de grup ale masinii, forma generalã sub care se prezintã indicã directia de miscare, adicã totdeauna au un început usor, iar sfârsitul este pronuntat. Lungimea si numãrul acestora conduc la determinarea vitezei de circulatie. Dar, la determinarea vitezei de circulatie a autovehiculului care le-a creat, se are în vedere cã lungimea acestor urme mai depinde, în afarã de vitezã, care este de fapt cauza principalã, si de alte cauze. Astfel, asupra lungimii urmei de frânare mai influenteazã natura soselei, inclinatia ei, gradul de umiditate, greutatea masinii, felul încãrcãturii etc.
l Urmele de impact ale mijloacelor de transport se formeazã prin actiunea nemijlocitã a cel putin unui autovehicul asupra obiectelor întâlnite în cale. De obicei, asemenea obiecte sunt felurite vehicule, cu tractiune mecanicã sau animalã, persoane în miscare sau stationate pe traseul de circulatie, diferite obiecte aflate pe marginea drumului în cauzã, cum sunt stâlpii de telegraf, pomii ornamentali, gardurile, zidurile caselor etc.
Prin formele si dimensiunile lor, aspectele de detaliu sub care se prezintã, înãltimea la care se aflã fatã de sol, substantele strãine pe care le contin, aceste urme evidentiazã modul de sãvârsire a faptei, tipul masinii, directia din care s-a produs lovirea, iar dacã contin detalii individuale ale autovehiculului creator sunt utile si la identificarea acestuia. O caracteristicã oarecum proprie a acestor urme constã în faptul cã ele se formeazã pe ambele obiecte venite în contact prin ciocnire.
Autovehiculul lasã urme de impact pe obiectele cu care vine în contact, iar obiectul respectiv pierde o parte din masa sa, parte ce se depune pe autovehiculul în cauzã.
l Urme sub formã de obiecte sau resturi de obiecte provenite din autovehiculul propriu-zis sau din încãrcãtura acestuia, se creazã în procesul accidentelor de circulatie sau pe traseul de fugã de la locul faptei. Asemenea urme constau în fragmente din piesele autovehiculului, cum sunt cioburile rezultate din spargerea farurilor, oglinzilor retrovizoare, a geamurilor, resturi desprinse, în timpul impactului, din caroserie , pelicule de vopsea. Alãturi de acestea, de multe ori rãmân la locul faptei obiecte din încãrcãtura masinii în cauzã, cum sunt ambalaje ale mãrfurilor transportate, resturi din mãrfurile respective ori din ambalajele deteriorate etc.
În primul rând, aceste urme vin în ajutorul organelor penale în procesul urmãririi autovehiculelor dispãrute de la locul faptei dupã care, prin examenul de expertizã, se poate ajunge în procesul de identificare, dacã nu mai mult, pânã la determinarea apartenentei de grup, care constatare, în colaborare cu alte probe, se realizeazã chiar identificarea propriu-zisã. De pildã, prin examenele macroscopice, sub radiatii ultraviolete si prin analize chimice a peliculelor de vopsea, de foarte multe ori s-au stabilit de date utile în privinta autovehiculului fugit de la locul faptei, mai ales când peliculele respective de vopsea erau în cantitate suficientã pentru asemenea examen
l Urmele sub formã de substantã desprinse de pe autovehicule se întâlnesc mai rar în practica cercetãrii criminalistice, în comparatie cu cele amintite, dar când totusi se descoperã la locul faptei, prezintã utilitate pentru cercetarea criminalisticã. Ele se creazã datoritã pierderilor de ulei sau benzinã pe traseul de circulatie. Prin forma lor, aceste urme indicã directia de deplasare a masinii. Ele au formã de parã, cu partea mai alungitã în directia miscãrii, datoritã curentului de aer care impinge masa picãturii în partea opusã miscãrii. O valoare asemãnãtoare o au si stropii de apã proiectati de autovehicul sub formã de evantai deschis înainte când trece, pe traseu, pri bãlti, care si dupã evaporarea apei rãmân imprimati pe sol ca usoare pete de noroi uscat.
B. Urmele lãsate de vehicule cu tractiune animalã si de cele puse în miscare prin actiunea omului se întâlnesc tot mai rar în practica cercetãrii criminalistice. Aceasta, în primul rând, pentru cã asemenea mijloace de transport se utilizeazã foarte rar în comparatie cu autovehiculele, iar, în al doilea rând datoritã vitezei lor reduse, si
1. I. Mircea, "Cercetarea la fata locului a accidentului de circulatie", in, "Studia Universitatis Babes-Bolyai, Cluj ,1964, pag. 160.
accidentele se produc mai rar prin ele. Se mai întâlnesc, totusi, în unele infractiuni de furt, de delapidare si ceva mai des în infractiunile silvice.
Vehiculele cu tractiune animalã si cele actionate de om sunt cãrutele, înzestrare cu roti si utilizabile tot timpul anului, sãniile de diferite tipuri si schiurile, prevãzute cu tãlpi pentru alunecare, destinate transportului numai pe zãpadã, în sezonul rece.
l Rotile îmbrãcate în sine metalice, fiind de constructie artizanalã, creazã pe traseul de circulatie urme ce se deosebesc cu usurintã de orice urme de altã naturã. Datoritã unui joc usor al rotilor pe osie chiar când sunt noi, urmele lãsate de ele pe sol sunt usor serpuite. Din aceastã cauzã distanta dintre urmele create de rotile de pe aceasi osie prezintã diferite de mãrime. Aceastã diferentã este mai perceptibilã în cazul când rotile se aflã într-un grad avansat de uzurã, jocul pe osie fiind si mai mare.
Avantajul acestor urme constã în faptul cã orice detaliu de pe roatã imprimat pe sol reprezintã o trãsãturã individualã a rotii, tocmai fiindcã aceste roti sunt de constructie artizanalã. Pot fi, deci, socotite ca particularitãti individuale ale rotii: distanta dintre cuiele ce fixeazã sina pe roatã, lipsa unor cuie, lãtimea unei sine, în aceste situatii, locul de sudurã a sinei pe roatã, precum si anumite elemente de uzurã. Mai mult decât atât, lãtimea sinelor de pe roti poate sã fie diferitã chiar la aceasi cãrutã, precum si gradul lor de uzurã.
l Sãniile cu tãlpile construite din fier sau din lemn, de multe ori acestea din urmã având tãlpile bandajate cu sine metalice. Multe din sãnii, pentru mai multã stabilitate, au tãlpile înclinate usor în interior si în spate sunt mai îndepãrtate decât în fatã.
Urmele create de sãnii pe zãpadã se prezintã sub formã de dâre paralele. Ele prezintã importantã pentru cercetarea criminalisticã în privinta lãtimii lor, distantei dintre ele, precum si prin particularitãtile pe care le au. Ca particularitãti, în aceste urme sunt redate unele caracteristici de uzurã, sub fofmã de striatii paralele. Numãrul acestor striatii, mãrimea lor, distanta dintre ele constituie elemente pentru identificarea sãniei în cauzã.
l Urmele de copite ori de picioare ale omului însotesc pe traseul de circulatie al acestor vehicule. Prin aceste urme se stabilesc dacã vehiculul a fost tras de om sau de animal, ce fel de animal, mãrimea animalului si directia de circulatie . Când în aceste urme sunt descoperite caracteristici individuale, procesul identificãrii ajunge pânã la stabilirea identitãtii obiectului creator.
lUrmele de schiuri, ca aspect general, se aseamãnã cu cele create de sãnii. Distanta dintre aceste urme nu este constantã, fiind mai mare sau mai micã în functie de gradul îndepãrtãrii picioarelor în timpul mersului. Lãtimea urmelor de schiuri, de obicei, rãmâne fãrã semnificatie pentru cercetarea criminalisticã, în schimb santurile, lãtimea lor sunt utile la determinarea tipului. În pãrtile laterale ale urmelor lãsate de schiuri se întâlnesc si urmele create de betele utilizate, înclinate în directia de înaintare. Detaliile de uzurã si mai rar cele de fabricatie constituie elemente utile pentru identificarea obiectului creator.
3.2 CERCETAREA LA FAŢA LOCULUI A URMELOR MIJLOACELOR DE TRANSPORT
Investigarea la fata locului a urmelor apartinând mijloacelor de transport este o activitate complexã, uneori cu un grad deosebit de dificultate, mai ales în ipoteza accidentelor cu consecinte grave. Dificultãti sporite apar în ipoteza pãrãsirii locului faptei de cãtre
1. L. Coman, "Tratat practic de criminalistica", vol. 1, Bucuresti, 1976, pag. 263.
vehiculul antrenat în accident, ca si în sãvârsirea unor alte infractiuni în care autorul s-a folosit de un vehicul.
Raportându-ne strict la examinarea si intrepretarea urmelor descoperite, prin cercetarea la fata locului se poate stabili tipul de vehicul, directia de deplasare, viteza de circulatie.
Stabilirea tipului de vehicul este posibilã prin determinarea mai multor parametri reflectati în urme. Astfel, o determinare genericã se face pe baza mãsurãrii ecartamentului sau a lãtimii dintre rotile din spate ale autovehiculului, mãsurare efectuatã între centrul celor douã urme paralele. Mãsurarea se poate practica si pentru rotile din fatã, însã aceasta este posibilã cu exactitate numai în ipoteza în care vehiculul a virat, situatie în care urmele rotilor anterioare nu mai sunt acoperite de cele din spate, intrucât descriu un unghi de virare mai mic.
Elemente de identificare prezintã si forma desenului antiderapant, lãtimea bandajului rotii si diametrul rotii, ultimul element posibil de stabilit prin mãsurarea distantei dintre douã puncte caracteristice care se repetã în urmã, cum ar fi o uzurã, prezenta unui corp strãin în nervurile desenului antiderapant, ca si locul de îmbinare al sinei metalice ce îmbracã roata. Cu toatã uniformitatea desenelor antiderapante ale anvelopelor, în multe cazuri este efectiv posibilã individualizarea lor prin elementele specifice de uzurã, ca si prin prezenta corpurilor strãine în nervuri.
Alte urme care servesc la determinarea tipului de vehicul pot fi întâlnite pe corpul victimei sau pe obiectul lovit. De exemplu, înãltimea si forma leziunilor formate pe bara de protectie, de faruri, de alte pãrti ale caroseriei. Acestora li se mai adaugã urmele de vopsea si resturile de metal, cioburile de sticlã provenite din faruri, parbrize, lãmpi de semnalizare, bucãti de lemn, obiecte cãzute sau desprinse din caroserie, diverse scurgeri de lichide etc.
Determinarea directiei de deplasare se face pe baza urmelor statice (de adâncime sau de suprafatã) ale desenului antiderapant, ca si dupã forma picãturilor de ulei, a stropilor de apã sau noroi aruncati de roti în timpul mersului, urmele acestora având o formã alungitã, cu partea ascutitã în directia de mers. Directia se mai poate determina si dupã forma urmelor de frânare, dupã gradul de imprimare al acestora, mai pronuntat în sensul de mers, dupã unghiul de culoare a vegetatiei, inclusiv dupã cum a fost miscat materialul cu care este acoperit drumul, de cãtre badajul rotilor, de senile, de tãlpile sãniilor s.a. La vehiculele tractate decãtre animale, determinarea directiei de mers se face dupã pozitia copitei sau potcoavei.
Lungimea urmei de frânare mai depinde si de gradul de aderentã al anvelopelor la suprafata drumului, determinat de uzura pneurilor, de starea drumului (uscat, umed, acoperit cu mâzgã, pete de ulei, polei s.a.) si de eficienta frânelor. Desigur cã urmele de frânare sunt specifice în primul rând autovehiculelor pe roti, ele fiind foarte rar întâlnite în cazul vehiculelor cu tractiune animalã. De asemenea, în ipoteza vehiculelor cu senile ori cu tãlpi metalice sau de lemn, nu putem vorbi de urme de frânare, întrucât prin natura acestor mijloace de transport urmele au caractere dinamice, o situatie oarecum asemãnãtoare întâlnindu-se si la vehiculele cu roti îmbrãcate cu sine metalice, marea majoritate cu tractiune animalã. Fireste, si în cazul vehiculelor cu tãlpi metalice pot fi întâlnite urme statice, cele mai valoroase pentru identificere fiind cele de adâncime, cum ar fi, de pildã, în ipoteza aterizãrii unui elicopter (echipat cu un tren de aterizare cu tãlpi metalice), ori în ipoteza stationãrii mai mult timp într-un loc a vehiculului pe un teren moale.
Metode si mijloace de fixare a urmelor mijloacelor de transport. Fixarea urmelor mijloacelor de transport se realizeazã prin metodele si mijloacele tehnice aplicate la urmele de picioare si ale instrumentelor de spargere, respectiv prin descrierea în procesul verbal de cercetare la fata locului, fotografiere, desenare, iar cele de adâncime si prin mulare.
Descrierea acestor urme se face în douã faze, dupã ce s-au fãcut mãsurãtorile necesare. În acest scop, urmele mijloacelor de transport se mãsoarã în functie de natura lor.
Pentru descrierea urmelor create de rotile autovehiculelor trebuie sã se mãsoare: lãtimea fiecãrei urme în parte; circumferinta rotii, luând un anumit detaliu din urmã drept punct de reper si pânã la repetarea lui imediatã pe traseul de circulatie; distanta dintre urmele rotilor de pe aceasi osie, de la mijlocul uneia pânã la mijlocul celeilalte, deoarece lãtimea de rulare a anvelopei nu este aceeasi, ea fiind determinatã de cantitatea de aer din interior, de greutatea masinii si a încãrcãturii, precum si de viteza de circulatie; în cazul rotilor jumelate, întâlnite la camioane si autobuze pe osiile din spate, se mãsoarã ditanta cuprinsã între urmele rotilor, sã zicem, din dreapta si între urmele rotilor din stânga de pe aceeasi osie , sau distanta dintre urmele lãsate de rotile exterioare si apoi distanta dintre urmele rotilor interioare de pe aceeasi osie; urmele create de rotile din fatã se pot fixa numai la viraje, deoarece în mersul drept ele sunt distruse de rotile din spate.
La urmele de frânare, pentru descriere, întâi se determinã câte sunt, unde încep si care sunt caracteristicile lor la oprire, lungimea
1. L. Coman, Gh. Dinita, "Cercetarea la fat locului a accidentelor de circulatie", Bucuresti, 1970, pag.36.
fiecãrei urme în parte, iar distantele dintre urmele de frânare lãsate de rotile de pe aceeasi osie se mãsoarã tot la fel ca si urmele statice ale rotilor. De asemenea, se mentioneazã în procesul verbal dacã urmele de frânare sunt pe o parte sau pe ambele pãrti ale autovehiculului, numai ale rotilor din spate ori ale celor din fatã. Totodatã nu se pierd din vedere detaliile observate la fiecare urmã în parte, indiferent dacã este urmã staticã sau dinamicã, corpurile strãine descoperite în urme si cum anume se prezintã corpurile respective, ce aspect si ce culoare au ele.
Urmele de impact se descriu, întâi, sub aspect general, adicã pe ce fel de obiect se aflã, la ce înnãltime se aflã fatã de sol, aspectul si dimensiunile lor, mãrimea fiecãrei urme în parte, aspectul si culoarea sa, corpurile strãine care se observã în fiecare urmã, ce culoare si ce mãrime au acele corpuri.
Urmele sub formã de obiecte sau de substantã depusã pe sol ori pe diferite obiecte în timpul sãvârsirii faptei se descriu, la început, sub aspect general, adicã se aratã cum se prezintã ele, ce aspect au, pe ce zone ale locului faptei se aflã, ce fel de urme sunt în imediata lor apropiere etc. Dupã descrierea generalã, se descrie fiecare urmã în parte, tinând seamã de natura ei, când se mentioneazã dacã este urmã sub formã de cioburi de sticlã, de obiecte ori resturi ale acestora, ce fel de obiecte, provenienta lor probabilã, aspectul si culoarea lor, iar dacã urmele se prezintã sub aspect de pete, trebuie mentionate mãrimea si forma lor, culoarea sub care se prezintã, în stare fluidã sau deja deshidratate, corpurile strãine descoperite pe suprafata lor.
Urmele cãrutelor si ale sãniilor pentru a fi descrise în procesul verbal de cercetare la fata locului, în prealabil se mãsoarã distanta dintre ele, lãtimea si lungimea lor. Urmele cãrutelor, fiind serpuite, se fac trei-patru mãsurãtori între urmele lãsate de rotile de pe aceeasi osie, dupã care se face media, apoi se mãsoarã lãtimea creatã de sinele de pe fiecare roatã, când acest lucru este posibil, lungimea sinelor de pe roti, dintr-un punct bine redat în urmã pânã unde acesta se repetã, obtinându-se astfel circumferinta rotii, asa cum am vãzut si în cazul stabilirii lungimii anvelopei la urmele lãsate de rotile autovehiculelor.
În privinta detaliilor, nu se pierd din vedere distantele dintre cuiele ce fixeazã sina pe roatã, floarea fiecãrui cui în parte, lipsa unor cuie de pe sinã, modul de sudurã dintre capetele sinelor, precum si unele elemente de uzurã descoperite în urmele rotilor.
Urmele sãniilor se descriu, pentru început, tinând seama de aspectul lor general, de distanta dintre ele, lãtimea lor, directia de circulatie, dacã rezultã aceasta din aspectul lor general. Pentru aceste date, trebuie sã se mãsoare lãtimea dintre urmele lãsate de cele douã tãlpi, întâi, din exteriorul unei urme pânã in exteriorul celeilalte si, apoi, din interiorul uneia pânã în interiorul celeilalte, dupã care se mãsoarã lãtimea fiecãrei urme în parte. La detalii se descriu striatiile ce existã în fiecare urmã, lãtimea lor, distanta dintre ele, dacã asemenea striatii pot fi observate cu ochiul liber.
Urmele copitelor animalelor de tractiune se mãsoarã în lungime si în lãtime, iar dacã sunt de potcoave, se mãsoarã lãtimea potcoavei în trei pãrti (lateral si vârf), distanta dintre capetele potcoavei, precum si anumite detalii de uzurã.
Fotografierea urmelor mijloacelor de transport este, în ordine, al doilea procedeu de fixare. Ca si descrierea, fotografierea se realizeazã tot în douã faze. În prima fazã se fac fotografii ale obiectelor principale, adicã în imagini se includ urmele pe locurile în care se aflã, precum si raporturile dintre ele. De pildã, urmele rotilor sau ale tãlpilor sãniilor se vor fotografia dintr-un loc care sã permitã includerea în imagine a unui traseu de circulatie de doi-trei metri, astfel încât sã fie redate clar urmele respective, pozitia uneia fatã de alta. Asemenea loc de fotografiere poate fi pe un trepied înalt, cu un obiectiv superangular orientat perpendicular pe solul cu urmele supuse fixãrii.
Pentru iluminare, mai potrivitã este lumina naturalã. Când totusi aceasta nu poate fi utilizatã, se recurge la folosirea luminii artificiale, de preferintã a becurilor mate racordate la reteaua electricã. Izvorul principal de luminã artificialã se aseazã în spatele aparatului fotografic si altul secundar ca intensitate, situat intr-o parte a câmpului de fotografiat, pentru crearea de usoare umbre pe suprafata solului cercetat. Pentru fixarea acestor urme se recurge uneori si la filmare, prin care se imprimã din mai multe pozitii si mult mai clar forma, dimensiunile si raportul urmelor cu diferite obiecte într-un spatiu mai limitat al locului faptei
A doua fazã a fotografierii priveste fixarea urmelor descoperite în toate detaliile lor. Din traseul urmelor lãsate de roti sau de tãlpi se alege un segment sau douã cu mai multe detalii, iar când urma este redusã în dimensiuni, cum ar fi cele de tamponare, de picioare sau copite, se fotografiazã în întregime. Alãturi de aceste urme este potrivit sã se aseze o riglã gradatã, pentru realizarea fotografiei la scarã. Aparatul fotografic se aseazã astfel ca obiectivul sã aibã o pozitie perpendicularã pe urmã si sã fie la asemenea distantã fatã de aceasta încât sã fie evidentiate în vizor toate detaliile vizibile cu ochiul liber.
În cazul urmelor de mici dimensiuni, cum sunt picãturile de ulei sau de apã, peliculele de vopsea ori lacurile din care vopseaua s-a desprins, dacã-i necesar se recurge la intercalarea inelelor intermediare, ca în cazurile fotografierii urmelor de mâini. Dacã nu ne putem folosi de lumina naturalã, iluminarea artificialã se realizeazã cu douã izvoare de
1. I. Anghelescu, A. Barciuc, "Filmul judiciar", Bucuresti, 1974, pag. 73.
intensitate diferitã. Primul, mai puternic, se aseazã în spatele aparatului fotografic, care sã proiecteze razele perpendicular pe urmã. Al doilea izvor de luminã, mai slab, se aseazã intr-o parte a aparatului fotografic, astfel ca razele sale sã cadã pe urmã sub un unghi ascutit, pentru ca astfel, prin umbrele create, sã fie evidentiate mai bine detaliile urmei.
Mularea urmelor de adâncime lãsate de rotile si tãlpile mijloacelor de transport sau cele create prin tamponare cu diferite obiecte de pe traseul de circulatie se realizeazã, dupã descriere si fotografiere, prin folosirea a diferite substante, în functie de natura urmei si a obiectului pe care se aflã.
Urmele rotilor si ale tãlpilor sãniilor sau ale schiurilor se fixeazã cu ajutorul ghipsului si mai rar a sulfului topit, când este vorba de zãpadã. În scopul ridicãrii mulajului urmele se pregãtesc ca si în cazul celor de picioare. Se alege o zonã de 25-30 cm, cu detalii mai clare, care se delimiteazã în capete prin cartoane sau printr-un gard din pãmânt ori din zãpadã. Pregãtirea si procesul turnãrii pastei de mulaj sunt identice cu cele vãzute în cazul urmelor de picioare. Urmele rezultate din tamponãri cu variate obiecte, asemãnându-se cu urmele instrumentelor de spargere, se fixeazã cu aceleasi substante ca acestea, aplicându-se procedee asemãnãtoare de pregãtire si luare a mulajelor.
Ridicarea urmelor sub formã de obiecte sau resturi de obiecte este o operatie întreprinsã dupã descriere si fotografiere. Indiferent de natura urmei, mãrimea ei, ridicarea se face astfel ca, întâi, sã nu se distrugã eventualele urme de reproducere ce ar putea fi pe suprafata sa, apoi, pentru a nu creea urme noi.
Obiectele de dimensiuni mai mari se vor prinde cu mâinile de acele pãrti pe care, în mod obisnuit, nu se creazã urme de mâini ori de altã naturã. Obiectele de dimensiuni mai mici, cum sunt peliculele de vopsea, cioburile de sticlã rezultate din spargerea oglinzilor retrovizoare, a geamurilor, farurilor sau a parbrizelor, se vor ridica cu penseta. Ambalarea se face, în functie de natura lor, în saci curati ori în plicuri sau cutii separate pentru fiecare categorie de urme. Ambalajele se sigileazã, fãcându-se pe ele si mentiunile de rigoare.
3.3 Expertiza criminalisticã a urmelor mijloacelor de transport
Expertiza criminalisticã a urmelor mijloacelor de transport create de benzile de rulare, de alte pãrti ale vehiculului, a resturilor de obiecte, precum si a urmelor-materie este destinatã sã punã în evidentã o serie de caracteristici generale si individuale, pe baza cãrora se stabileste tipul, modelul si culoarea autovehiculului, viteza si directia sa de deplasare
Totodatã, se determinã mecanismul de formare a urmei si partea din autovehicul care a creat-o, aspect necesar a fi clarificat îndeosebi în cazul prezentei urmelor pe corpul victimei. Se poate rãspunde, de asemenea, la întrebãri privind starea sistemului de frânare, dacã acesta actioneazã uniform pe toate rotile, ca si starea sistemului de directie sau a altor mecanisme.
Problema centralã pe care trebuie sã o rezolve expertiza criminalisticã rãmâne, identificarea mijlocului de transport, ceea ce presupune prezentarea de modele de comparatie dupã banda de rulare, dupã alte pãrti care au creat urmele, ca si prelevarea de pelicule de vopsea sau alte materiale.
Frecvent, identificarea se realizeazã pe baza examenului comparativ dintre caracteristicile reflectate pe urma descoperitã la locul faptei si modelele de comparatie obtinute de la anvelopelele autovehiculului suspect, luându-se în calcul atât caracteristicile lor
1. G. Iftimescu, in "Probleme de medicina judiciara si de criminalistica", vol 1, Ed. Medicala, Bucuresti, 1964, pag. 125-127.
generale cât si detaliile specifice desenului antiderapant (uzura, defectele de fabricatie).
Identificarea este posibilã, totodatã, prin examinarea urmelor de resturi de obiecte (cioburi de faruri, fragmente de plastic specifice lanternelor stopurilor, pãrti ale diverselor ornamente, pelicule de vopsea macroscopice etc), resturi care fac posibilã reconstituirea piesei ori ansamblului din care a provenit. Operatia este denumitã reconstituirea întregului dupã pãrtile sale componente.
|
