Dreptul poate fi privit sub trei aspecte :
în primul rând dreptul subiectiv, care reprezinta facultatea (posibilitatea) recunoscuta unei persoane de a pretinde sa i se dea, sa i se faca sau sa nu i se faca ceva. Acest drept îl au toti cetatenii unui stat.
sa i se dea ceva – ori în mod manual, fie sa i se recunoasca un drept real;
sa i se faca ceva – o prestatie, un serviciu.
în al doilea rând ca drept obiectiv care reprezinta totalitatea regulilor de conduita cu caracter general si obligatoriu stabilite într-un stat pentru a reglementa într-un anumit mod relatiile dintre oameni în societate. Acest drept poate fi drept în vigoare sau depasit. Dreptul în vigoare mai este numit si drept pozitiv iar dreptul depasit mai este numit si drept negativ. Acesta din urma poate fi depasit fie prin abrogarea lui fie prin caderea lui în desuitudine (nu mai este actual).
al treilea înteles al notiunii de drept se refera la stiinta dreptului care are ca obiect cercetarea normei juridice în raport cu cerintele din care ea izvoraste.
Sistemele dreptului român reprezinta împartirea lui în ramuri de drept, si anume în grupe de norme care reglementeaza o anumita sfera de relatii sociale ce iau nastere într-un stat.
Ramuri ale dreptului :
dreptul constitutional – ramura de baza (fundamentala) a dreptului. Ea cuprinde normele ce reglementeaza raporturile sociale ce iau nastere prin exercitarea activitatii fundamentale a puterii si a organelor puterii de stat (puterea legislativa, executiva, judecatoreasca etc.) ;
dreptul administrativ – cuprinde norme ce reglementeaza activitatea, organizarea administratiilor de stat (executive) ;
dreptul financiar – cuprinde normele referitoare la bugetul de stat, finante, asigurari (sociale, de sanatate etc.) sistemul bancar, creditul si organizarea organelor financiare ;
dreptul civil – reglementeaza raporturile patrimoniale în care partile apar ca subiecte de drept egale, si raporturile nepatrimoniale în care se manifesta individualitatea persoanei cu însusirile ei caracteristice (toate relatiile între oameni – pamânt, case etc.) ;
dreptul muncii – reglementeaza raporturile de munca si alte raporturi derivate din acestea (contractul colectiv si individual de munca, de sindicate, legislatia protectiei sociale, protectia muncii, timpul de munca si de odihna, asigurarile sociale, de sanatate)
dreptul funciar – reglementeaza raporturile sociale în legatura cu proprietatea asupra pamântului si folosirea acestuia ;
dreptul cooperatist
dreptul familiei – cuprinde norme referitoare la casatorie, filiatie, înfiere, tutela, turatela, la raporturile patrimoniale si personale între soti ;
dreptul penal – stabileste care fapte sunt considerate infractiuni, care sunt pedepsele pentru fiecare din acestea si cum se exercita forta statului pentru aplicarea lor ;
dreptul judiciar – cuprinde normele ce se refera la organizarea organelor judiciare, instante, parchete, politie si capitania de port, si modul de realizare a justitiei (codul de procedura civila, penala, reguli de procedura arbitrala) ;
dreptul international public – cuprinde normele ce se creeaza prin acordul dintre state suverane si egale, relatiile dintre acestea. Mai cuprinde si organizarea si functionarea organizatiilor internationale începând cu O.N.U. ;
dreptul international privat – reglementeaza raporturile dintre persoane fizice dintre care cel putin una este element strain ;
dreptul maritim – reglementeaza raporturile ce se produc în activitatea umana pe mare si în porturi.
La rândul sau, dreptul maritim poate fi împartit în :
v drept maritim administrativ – reglementeaza raporturile juridice în legatura cu exploatarea maritima (comerciala), cu organele care participa la aceasta si raporturile în legatura cu pregatirea si încadrarea în conditiile de munca, îmbarcare-debarcare etc. ;
v drept maritim comercial – reglementeaza raporturile ce se nasc cu ocazia exploatarii navei, dobândirii proprietatii asupra navei, privilegii maritime, contacte maritime, ipoteca, creditul etc. ;
v drept maritim international public – cuprinde normele ce reglementeaza raporturile dintre state si subiecte de drept maritim international în legatura cu marea pe timp de pace si razboi. Se refera de asemenea si la organizatiile internationale si formarea lor.
Norma juridica este o regula de conduita generala, impersonala si obligatorie garantata prin forta de constrângere a statului. Ea are o anumita structura ce cuprinde :
ipoteza – consta în conditiile în care regula de conduita urmeaza a fi aplicata ;
dispozitia – cuprinde drepturile si obligatiile persoanelor fizice sau juridice ;
sanctiunea – consta în masurile de constrângere ce se aplica în caz de nerespectare a dispozitiei.
Clasificare dupa mai multe criterii a acestor norme juridice :
Dupa caracterul conduitei ce se pretinde persoanei
norme imperative – sunt acele norme fata de care nu exista alternativa; sunt strict obligatorii. Partile nu pot sa stabileasca prin conventie o alta conduita. Forme ale normei:
norme onerative – care stabilesc în mod expres, obligativitatea de a savârsi o fapta ;
norme prohibitive – care interzic savârsirea unui act sau a altuia (Ex.: interzicerea navigatiei sub doua pavilioane)
norme dispozitive – care pot fi înlocuite cu altele (dispozitive) ca urmare a vointei partilor. De asemenea are doua forme :
norme permisive – care fara a impune, permit savârsirea unei actiuni (Ex.: comandantul poate face, daca vrea, cheltuieli pentru salvarea navei si/sau a încarcaturii) ;
norme supletive – prevad o anumita conduita, dar în mod subsidiar (Ex.: comandantul poate fi înlocuit la conducerea navei de catre secund).
Dupa sfera de relatii reglementate
a) norme generale – care reglementeaza raporturi sociale într-un cadru general
b) norme cu caracter special – reglementeaza un sector al raporturilor sociale
c) norme de exceptie – care se refera la o sfera foarte restrânsa de relatii sociale
Dupa modul de aducere la îndeplinire
norme substantiale – reglementeaza drepturile si obligatiile partilor (codul civil, codul comercial, etc.) ;
norme procedurale (procesuale) – care reglementeaza modalitatea de realizare a normelor substantiale.
Dupa gradul de precizie al normei juridice
norme complete – în aceeasi formulare sunt cuprinse atât ipoteza, cât si dispozitia si sanctiunea ;
norme de trimitere – care cuprind numai o parte din elementele de structura juridice.
Dupa teritoriul pe care se aplica
norme cu caracter general – care se aplica pe tot teritoriul tarii;
norme locale – care se aplica numai într-o anumita zona geografica (Ex.: Cartea Funciara în Ardeal).
Întelesuri ale izvorului de drept :
se înteleg conditiile materiale de existenta ale societatii care genereaza norme de drept (inflatia) ;
formele de exprimare ale normelor juridice – acte normative.
Ca o clasificare, putem împarti izvoarele în izvoare de drept intern si izvoare de drept international.
Izvoare de drept intern :
legea – principalul izvor de drept. Forme ale legii : - lege fundamentala
lege organica
lege ordinara
Legea se adopta de catre organul suprem legislativ, singurul democratic. Diferenta consta în sistemul de adoptare dintre cele trei legi.
decretul – (prezidential) când acesta cuprinde si norme cu caracter normativ (cu aspect economic, social)
ordonante – în regim normal si de urgenta (cu responsabilitate) ;
hotarârea de guvern – emisa în baza si în limitele prevederilor legilor ;
ordinele si instructiunile ministerelor – atunci când prin lege se prevede ca se poate face acest lucru ;
hotarârile consiliilor locale – si chiar ale primarilor ;
obiceiul (cutuma) juridica – în activitatea portuara (uzul portului). Trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii : sa nu contrazica legea, sa nu înlocuiasca conditiile contractuale ci doar sa le completeze si sa fie foarte clar acest uz si întrebuintarea lui sa fie generala ;
precedentul judiciar – nu constituie izvor de drept propriu-zis, dar în realitate el exista si se foloseste pentru solutionarea diferitelor cazuri.
tratatul – este o întelegere între state în domenii foarte importante ale relatiilor internationale ;
conventia – întelegere bi- sau multilaterala într-un domeniu special al relatiilor internationale ( Conventia asupra dreptului marii – 1982 – Montego Bay, Jamaica ; Conventia asupra strâmtorilor M. Negre – 1936 – Montreaux, Elvetia ) ;
pactul – o întelegere cu caracter solemn prin care se stabilesc anumite reguli menite sa instituie pacea si întelegerea internationala ;
acordul – din latinescul a–la si cordum–inima. Întelegere asupra unui punct determinat (comercial etc.) ;
aranjamentul (tocmirea) – documentul diplomatic menit sa stabileasca masuri de aplicare a tratatelor ;
modus vivendi – acord cu caracter provizoriu care urmeaza sa fie înlocuit cu o conventie ;
protocolul – denumire care priveste un act suplimentar al unui tratat prin care se stabileste modul de aderare la întelegeri preexistente (Protocolul la MARPOL) ;
actul – întelegere multilaterala care priveste stabilirea unor norme de drept într-un anumit domeniu al relatiilor internationale ;
avenandul – întelegere dintre state prin care se modifica acorduri anterioare cu caracter comercial;
declaratia – întelegere prin care doua sau mai multe state îsi stabilesc pozitia sau punctul de vedere fata de anumite probleme ;
compromisul - întelegere dintre state menita sa supuna anumite diferende (litigii) analizei unei anumite instante sau arbitrajului international ;
statutul – actul constitutiv al unei organizatii internationale (Ex.: Statutul Curtii Internationale de Justitie) ;
comunicatul comun – încheierea unor acorduri internationale.
Toate aceste documente sunt redactate în forma scrisa si sunt semnate de parti.
gentlemen’s agreement – întelegere pe cuvânt de onoare între sefii de state ;
Alte acte bilaterale sau multilaterale sunt : concordatul, cartelul, actul de capitulare, armistitiul, schimbul de note. De asemenea, aceste acte pot avea un caracter deschis sau închis.
Dreptul maritim are izvoare foarte vechi. Se pot mentiona câteva (ca titlu informativ) :
Codul lui Hamurabi, cu paragrafe referitoare la valoarea navlului, raspunderea carausilor etc. ;
2 legi maritime din timpul împaratului Leon Bizantinul ;
în timpul cruciadelor – “Bunele cutume ale marilor” ;
cetatile italiene Pisa, Venetia si altele, emit statute ;
1258 - 1436 – cutumele de la Montpellier si Tratatele Marii ;
1681 – Ordonanta lui Colbert – se facea pentru prima data o separare între dreptul maritim comercial si cel administrativ ;
1737 – Ordonanta de la Bilbaő ;
1750 – Suedia – Ordonanta în legatura cu navigatia ;
Legislatia maritima s-a grupat în trei grupuri :
grupul latin – din care fac parte codul francez, belgian, spaniol, portughez, argentinian, italian dar si egiptean, olandez, marocan si cel românesc (în mai mica masura) ;
grupul german – cuprinde codul german, polonez, japonez, al tarilor scandinave ;
grupul anglo-american – Common Law – legile comuniunii anglo-saxone.
Este un raport social reglementat prin norme juridice. El are trei elemente :
subiectele raportului juridic (partile) ;
continutul raportului – drepturile si obligatiile pe care partile si le asuma în cadru ;
obiectul – o anumita prestatie pe care o efectueaza subiectul activ catre subiectul pasiv. Aceasta consta în a da, a face sau a nu face ceva.
Problema legata de subiecte trebuie tratata cu deosebita atentie pentru ca este vorba de oameni. Calitatea de subiect este conditionata de cunoasterea capacitatilor juridice.
Capacitate juridica (civila, administrativa, constitutionala) – aptitudinea generala si abstracta a persoanelor de a avea drepturi si obligatii în cadrul raportului juridic. Capacitatea de a avea drepturi civile începe de la nastere si în anumite conditii chiar de la conceptie. Capacitatea de munca deplina se dobândeste de la 16 ani, iar cea electorala de la 18 ani.
Capacitatea poate fi generala (toti cetatenii) sau speciala (numai anumiti subiecti de drept, cum ar fi : militarii, senatorii etc.).
si organismele au capacitate juridica generala si speciala.
De asemenea capacitatea poate fi de folosinta si de exercitiu. Cea de folosinta începe odata cu nasterea (uneori înainte) cu conditia ca subiectul sa se nasca viu si numai referitor la unele drepturi nu si obligatii si aceasta capacitate se sfârseste odata cu moartea.
Capacitatea de exercitiu apare mai târziu (la vârsta majoratului) cu exceptia unei recunoasteri de exercitiu restrânse: minorul de 14 ani poate încheia un acord de munca, actul trebuind semnat obligatoriu de parinte (tutore). Aceasta consta în aptitudinea persoanei de a-si exercita drepturile si de a-si asuma obligatii prin acte juridice proprii.
Sunt lipsiti de capacitate de exercitiu alienatii mintal, persoanele puse sub interdictie legala sau judiciara, minorii sub 14 ani, deoarece discernamântul acestora nu este maturizat.
Capacitatea de exercitiu este aptitudinea persoanei de a-si exercita drepturile si de a-si asuma obligatii prin acte juridice proprii.
Subiectele raportului juridic sunt legate între ele prin drepturi si obligatii, care, împreuna, formeaza continutul raportului juridic.
Drepturile participantilor într-un raport juridic concret se numesc drepturi subiective.
Obligatia este celalalt element al raportului juridic, corelativ dreptului subiectiv. Titularul obligatiei are îndatorirea pretinsa de titularul dreptului subiectiv constând în a da, a face sau a nu face ceva.
Obiectul raportului juridic este format dintr-o prestatie, adica actiunea sau inactiunea pe care o pretinde subiectul activ si pe care o suporta subiectul pasiv ce consta în a da, a face sau a nu face ceva.
Este o manifestare de vointa unilaterala, bilaterala sau multilaterala savârsita cu intentia de a stabili, modifica sau stinge potrivit dreptului obiectiv, raporturi juridice, cu conditia ca de existenta acestei intentii sa depinda însasi producerea efectelor juridice.
Exemplu de act unilateral îl constituie testamentul maritim, unde rolul de notar îl are comandantul sau înlocuitorul sau, asistat de ofiterul intendent sau alt ofiter.
Un exemplu de act bilateral este contractul (cel mai întâlnit).
Statutele de constituire ale unor societati comerciale, cooperatiste reprezinta acte multilaterale.
De retinut ca actul juridic nu se confunda cu un document.
De asemenea se poate face o clasificare a actelor juridice :
Dupa ramura de drept : constitutionale, administrative etc. ;
Dupa rolul în gestiunea patrimoniului :
de conservare – acele acte care sunt savârsite pentru pastrarea unui drept sau pentru a preîntâmpina pierderea lui ;
de administrare – menite sa faca productive bunurile fara a depasi limitele unei exploatari normale a lor ;
de dispozitie – acte care prin depasirea drepturilor de administratie dau posibilitatea înstrainarii bunurilor (actul de vânzare-cumparare).
Dupa efectele în timp :
acte declarative – acte care contata o situatie existenta, clarificând, consolidând sau definitivând raporturile juridice dintre parti. Acest act are efect retroactiv, partajul de pilda, recunoasterea datoriei, rezolutia contractuala, tranzactia etc;
acte constitutive – acte care stabilesc raporturi juridice noi, modifica sau sting raporturi juridice având efecte numai pentru viitor : vânzarea, navlosirea, conosamentul, renuntarea la un drept.
Dupa functia în raport cu evenimentele mortii autorului :
între vii
din cauza de moarte
În raport cu existenta unui alt act :
principale (autonome) – a caror existenta nu depinde de existenta unui alt act iar interpretarea se face dupa propriile lor clauze : vânzare-cumparare ;
conexe (accesorii) – care depind de existenta sau inexistenta unui alt act : ipoteca asupra navei vândute pâna la plata integrala a pretului.
Modalitatile actului juridic sunt evenimente care fac ca actul juridic sa nu-si produca efecte imediat. Aceste evenimente sunt: termenul si conditia. Când evenimentul viitor de care depinde producerea sau durata efectelor actelor juridice se va realiza cu certitudine, el se numeste termen.
Când evenimentul viitor de care depinde nasterea sau stingerea efectelor actului juridic nu este sigur, el se numeste conditie.
Când termenul amâna eficacitatea actului juridic, este un termen suspensiv. Când atinge efectele actului, este un termen extinctiv.
Caracteristici:
Termenul este un eveniment viitor si sigur.
si conditia poate fi suspensiva când de ea depinde nasterea efectelor actelor juridice si poate fi rezolutorie daca de ea depinde desfiintarea retroactiva a acestor efecte.
Conditia este un eveniment viitor, dar nesigur. Prevederea conditiei trebuie sa fie rodul vointei partilor. De realizarea conditiei depinde nu existenta sau inexistenta actelor juridice ci eficacitatea, actul ramânând formal legal.
Dupa natura evenimentului, conditiile pot fi cazuale, potestative si mixte.
Conditia este cazuala când consta într-un eveniment independent de vointa partilor, depinzând de hazard.
Conditia este potestativa când depinde de vointa uneia din partile actului juridic.
Conditia este mixta când depinde de vointa unei parti si de vointa unui tert anume determinat
Obligatia civila este un raport juridic, civil, în temeiul caruia una dintre parti numita creditor este îndreptatita sa pretinda celeilalte parti numita debitor savârsirea unei prestatii determinate (sa dea ceva, sa faca ceva sau sa nu faca ceva).
Privita din punctul de vedere al fiecareia dintre parti, obligatia reprezinta pentru creditor o creanta sau un drept de creanta, iar pentru debitor o datorie. În contractele sinalagmatice fiecare dintre parti este în acelasi timp atât creditor cât si debitor al celeilalte fata de aceasta (atât drepturi de creanta cât si datorii corelative).
Datoria pe care o are debitorul în cadrul unui raport juridic de obligatie de a savârsi fata de creditor o prestatie determinata, constituie obiectul dreptului de creanta al creditorului.
A da reprezinta îndatorirea debitorului unui raport juridic de obligatie de a transfera sau de a constitui în folosul creditorului un drept real asupra unui lucru.
Obligatia de a face este îndatorirea debitorului unui raport juridic de a savârsi anumite fapte, actiuni, lucrari sau servicii.
Obligatia de a nu face este îndatorirea debitorului unui raport juridic de a se abtine de la savârsirea unuia sau mai multor acte determinate (o obligatie negativa).
Un contract sinalagmatic este un contract care genereaza de la data încheierii lui obligatii reciproce si interdependente în sarcina ambelor parti, fiecare avându-si cauza juridica în obligatia celeilalte.
Obligatia este un raport juridic în virtutea caruia o persoana numita creditor are dreptul sa pretinda de la o persoana numita debitor, sa dea, sa faca sau sa nu faca ceva.
Avem ca izvoare de obligatii :
izvoare acte: contractele, acte administrative, acte juridice unilaterale etc. ;
fapte juridice : delictul, faptele ilicite cauzatoare de prejudecati, cvasidelicte civile, îmbogatirea fara justa cauza sau fara just temei, plata lucrului nedatorat si gestiunea de afaceri.
Ceea ce este caracteristic pentru actele juridice este împrejurarea ca ele reprezinta o manifestare de vointa, animata de intentia producerii unor anumite efecte juridice urmarite de catre autorii actului juridic. Faptul juridic este o actiune omeneasca savârsita fara intentia de a produce anumite efecte, dar care se produc în virtutea legii, independent de vointa autorului, uneori chiar împotriva acestei vointe.
Delictul civil este acea fapta ilicita care genereaza obligatia de reparare a prejudiciului în raspunderea civila unei persoane. În cadrul delictului exista o raspundere civila delictuala de mai multe feluri :
a) raspundere pentru fapta proprie ;
b) raspundere pentru fapta altei persoane :
raspunderea parintilor pentru faptele ilicite ale copiilor minori ;
raspunderea învatatorilor si mestesugarilor pentru prejudiciile cauzate de elevii si ucenicii aflati sub supravegherea lor ;
raspunderea comitentilor pentru prejudiciile cauzate de prepusii lor în functiile încredintate.
c) raspundere pentru locuri, edificii si animale.
Îmbogatirea fara justa cauza este un fapt juridic prin care patrimoniul unei persoane este marit pe seama patrimoniului altei persoane fara ca pentru aceasta sa existe un temei juridic. Din acest fapt juridic se naste obligatia pentru cei care îsi vad marit patrimoniul de a-l restitui în limitele maririi catre cel care si-a diminuat patrimoniul.
Conditiile pentru introducerea actiunii de restituire:
marirea patrimoniului;
micsorarea unui patrimoniu;
existenta unei legaturi între sporirea unui patrimoniu si diminuarea celuilalt.
Gestiunea de afaceri este o operatie juridica ce consta în aceea ca o persoana intervine prin fapta sa voluntara si unilaterala si savârseste acte materiale sau juridice în folosul altei persoane fara sa fi primit mandat din partea acesteia. Cel care intervine prin fapta sa voluntara se numeste gerant iar persoana pentru care intervine se numeste gerat.
Conditiile gestiunii de afaceri sunt:
obiectul gestiunii;
utilitatea ei;
atitudinea partilor fata de gestiune.
Obiectul gestiunii consta în acte materiale (repararea unor bunuri ale geratului) cât si acte juridice (plata unor taxe, impozite).
Actele efectuate de gerant nu trebuie sa depaseasca, în principiu, limitele unui act de administrare.
Gestiunea trebuie sa fie utila geratului, în sensul de a evita o pierdere patrimoniala.
Atitudinea partilor fata de actele de gestiune
- geratul trebuie sa fie complet strain de operatia pe care gerantul o savârseste în interesul sau, sa nu aiba deci cunostinta de ea.
Efectele gestiunii se materializeaza în obligatii ale gerantului :
sa continue actiunea pâna ce geratul sau mostenitorii sai sa fie în masura sa o preia ;
sa depuna straduinta unui bun gospodar (sa nu existe ipoteza pacalelii, înselatoriei) ;
sa dea socoteala geratului, legat de operatiunile efectuate, pentru ca acesta din urma sa fie în masura sa aprecieze asupra lor ;
gerantul, pentru activitatea pe care o desfasoara se poate obliga fata de terti (contracte cu persoane fizice sau juridice).
Obligatiile geratului
sa indemnizeze pe gerant pentru toate cheltuielile necesare si utile pe care le-a facut ;
fata de terti, geratul va fi tinut sa execute toate obligatiile decurgând din actele încheiate pe numele sau de catre gerant. Daca geratul ar cunoaste operatiunea respectiva, aceasta s-ar putea interpreta ca un mandat tacit, adica ar fi în prezenta unui contract de mandat, si nu în prezenta unui simplu act de gestiune.
Garantul trebuie sa actioneze cu intentia de a gera interesele altuia.
Actele de gestiune trebuie efectuate cu intentia de a obliga pe great la restituirea cheltuielilor ocazionate de îndeplinirea lor.
Capacitatea partilor la gestiunea de afaceri – Gerantul trebuie sa aiba capacitate de exercitiu si, în plus, capacitatea de a contracta. Geratul nu trebuie sa îndeplineasca nici o conditie de capacitate.
Plata lucrului nedatorat este executarea de catre o persoana a unei obligatii la care nu era tinuta si pe care a facut-o fara intentia de a plati datoria altuia. Cel care a efectuat plata se numeste solvens iar cel care a primit-o se numeste accipiens. Prin efectuarea unei plati nedatorate se naste un raport juridic în temeiul caruia solvensul devine creditorul unei obligatii de restituire a ceea ce el a platit, iar accipiensul este debitorul aceleiasi obligatii.
Solvens devine creditorul unei obligatii de restituire iar celalalt, debitorul aceleiasi obligatii. Pentru a se naste acest raport juridic, sunt necesare urmatoarele conditii :
prestatia pe care solvensul a executat-o trebuie sa fi fost facuta cu titlul de plata ;
datoria în vederea careia s-a facut plata sa nu existe în raporturile dintre solvens si accipiens ;
plata sa fi fost facuta din eroare. Solvensul a avut credinta ca este debitor al accipiensului.
Efectele platii nedatorate
Ca urmare a efectuarii platii nedatorate se naste obligatia pentru accipiens de a restitui sovensului ceea ce el a primit cu titlu de plata.
Obligatiile accipiensului de buna credinta
sa restituie lucrul, dar sa pastreze fructele ;
daca a înstrainat lucrul, este obligat sa restituie pretul primit nu valoarea reala a lucrului
daca lucrul a pierit în mod fortuit, accipiensul nu va mai raspunde.
Obligatiile accipiensului de rea credinta
sa restituie atât lucrul cât si fructele ;
daca l-a înstrainat, sa restituie valoarea acestuia în momentul introducerii în justitie, indiferent de pretul primit ;
daca lucrul a pierit în mod fortuit, sa restituie valoarea acestuia din momentul cererii de restituire.
Proba
Proba poate fi înteleasa în mai multe feluri :
proba desemneaza certitudinea dobândita în privinta unor fapte sau rezultatul la care se ajunge prin utilizarea mijloacelor de convinge referitoare la existenta unor fapte;
proba poate însemna operatia menita sa dea instantei certitudinea asupra faptelor pretinse (se pune problema sarcinei probei);
proba este tot ceea ce e de natura sa determine stabilirea unui adevar, adica orice mijloc de proba îngaduit de lege pentru a demonstra adevarul faptelor pretinse.
Cu probele se pot demonstra fapte pozitive, respectiv fapte negative. În ceea ce priveste faptele materiale ele se dovedesc prin orice mijloace de probe. În ce priveste actele juridice, se dovedesc în principiu numai cu înscrisuri (Ex.: litigii comerciale si civile; mijlocul de proba cel mai important este înscrisul).
Mijloacele de proba trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii pentru a fi admise :
sa fie admisibile, adica administrarea probei respective sa nu fie oprita de lege ;
sa fie pertinente, trebuie sa aiba legatura cu dreptul reclamat;
sa fie concludente, trebuind sa se refere la împrejurari care ar putea duce la solutionarea litigiului;
sa fie utile, adica sa nu tinda la dovedirea unor fapte deja dovedite sau cunoscute.
Cel mai important mijloc de proba îl reprezinta înscrisul.
Înscrisul este un mijloc legal de dovada, constând în orice act sau document scris sau în orice lucru care poarta o scriere sau o însemnare de orice fel, prin care se atesta existenta unui fapt juridic sau a unui act juridic, ori o anumita împrejurare sau situatie privitoare la aceasta.
Clasificarea înscrisurilor :
a) Dupa scopul lor :
preconstituite – sunt acelea prin întocmirea carora s-a urmarit si scopul ca ele sa serveasca ca mijloace de proba, deci acestea se întocmesc pentru dovedirea însasi a actului juridic. Ele sunt de trei feluri :
originale (primordiale) – cele pe care partile le-au întocmit pentru a constata raportul juridic pe care l-au stabilit si respectiv actul juridic pe care l-au încheiat în acest scop. Ele se încheie fie de catre un organ instrumentator, fie de catre parti;
recocnitive – sunt acele probe întocmite în scopul constatarii raporturilor juridice preexistente între parti sau pentru a confirma cuprinsul unui înscris primordial disparut;
confirmative – sunt înscrisurile prin care partile confirma valabilitatea unui act juridic lovit de nulitate.
nepreconstituite – sunt registrele comerciale, registre domestice, scrisorile etc. ;
b) Dupa modul de întocmire :
autentice – trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii :
sa fie întocmit de un functionar de stat (notar, judecator, delegat de stare civila, reprezentant diplomatic, consul) competent si capabil, care sa lucreze în limitele atributiilor sale date de lege;
sa fie întocmit cu observarea formalitatilor prevazute de lege.
Înscrisul autentic face proba pâna la înscrierea în folosinta pentru mentiunile privind constatarile pe care functionarul respectiv le-a facut prin propriile sale simturi.
Înscrisul autentic poate fi învestit cu formula sa executorie, fapt care îngaduie punerea lui în executare fara ca între parti sa fi urmat o judecata.
sub semnatura privata – este înscrisul în care constatând, un act juridic este întocmit si semnat de catre parti fara interventia unui organ de stat. Acest act are putere doveditoare pâna la proba contrara.
Fata de terti, acest act sub semnatura privata nu face nici o dovada.
Tertul = orice persoana fizica sau juridica, alta decât partile contractante (în sens larg). În sens restrâns este orice persoana fizica sau juridica, alta decât partile contractante, succesorii lor în drepturi sau creditorii lor chirografari (este un creditor a carui creanta nu este însotita de nici o garantie reala sau personala).
Se mai poate dobândi aceasta data certa prin prezentarea înscrisului la o institutie de stat pentru înregistrarea înscrisului.
Înscrisul sub semnatura privata se mai numeste si înscris olograf.
Proba cu martori
Este declaratia facuta de martori în fata instantei sau a altei autoritati asupra unor fapte aflate în legatura cu pretentia partilor (depozitie, declaratie, marturie).
Proba cu martori se mai numeste si proba testimoniala.
Se poate proba cu martori daca suma depaseste 250 lei, daca exista o dovada scrisa, daca îndeplineste conditiile :
sa fie un înscris (o nota, o scrisoare, mentiuni pe un inventar);
acest înscris trebuie sa emane de la cel caruia îi este opus;
înscrisul sa fie de natura sa faca posibil faptul pretins;
înscrisul sa fie posterior datei actului pretins.
Înscrisurile cele mai importante ce se produc la nava si care fac dovada în fata oricarei instante sunt jurnalele si protestul (raportul) de mare daca au fost întocmite cu respectarea conditiilor legale.
În procesul civil sarcina probei revine de regula reclamantului, el trebuind sa o dovedeasca.
În timpul procesului civil sarcina probei se repartizeaza între reclamant si pârât, dupa cum unul sau celalalt formuleaza pretentii în fata organului de judecata.
În procesul penal sarcina probarii vinovatiei inculpatului revine organelor de urmarire penala. Învinuitul sau inculpatul are dreptul de a administra probe în aparare.
În litigiile de munca, dovada temeiniciei si legalitatii dispozitiei sau urmaririi luate de catre institutia respectiva este în sarcina acesteia. Administrarea probelor în fata instantei presupune mai multe etape :
propunerea probei de catre partea care are sarcina probei;
încuviintarea probei de catre instanta;
aprecierea probei în vederea retinerii sau înlaturarii acesteia.
Probele mai pot fi clasificate ca fiind probe :
judiciare – cele care se fac în fata instantei;
extrajudiciare – care se constituie în afara judecatii.
Alte mijloace de proba :
interogatoriul – mijloc de proba în procesul civil si în litigiile de munca, constând din întrebari formulate de una din parti, sau de instanta din oficiu, pentru obtinerea marturisirii celeilalte parti cu privire la faptele care fac obiectul judecatii.
Întrebarile sunt adresate de catre presedintele instantei care-si consemneaza raspunsurile date. Presedintele instantei poate refuza sa puna unele întrebari puse de una din parti.
Când este vorba de o societate comerciala sau persoana juridica, interogatoriul se pune în scris. Interogatoriul se foloseste de regula atunci când în raportul dintre parti sunt neclaritati. Raspunsurile la interogatoriu reprezinta o recunoastere facuta de catre partea chemata la interogatoriu în favoarea altei parti din proces.
Interogatoriul este admisibil numai daca sunt îndeplinite conditiile :
priveste drepturi de care partea care raspunde la interogatoriu dispune;
vointa partii care raspunde este constienta si libera;
raspunsul la interogatoriu este dat de catre titularul dreptului sau de catre un reprezentant al acestuia si cu împuternicire speciala;
raspunsul trebuie sa fie expres si neechivoc;
daca partea chemata refuza fara motive temeinice sa raspunda sau nu se prezinta la instanta în acest scop, instanta poate considera aceste împrejurari ca o recunoastere deplina sau numai ca un început de dovada în favoarea partii care a cerut si i s-a admis proba cu interogatoriu.
În procesul penal mijlocul procedural prin care inculpatul sau învinuitul este chemat sa dea relatii sau explicatii în fata organelor de urmarire sau de judecata, poarta denumirea de ascultare.
cercetarea la fata locului – este o proba directa, foarte eficienta, care se efectueaza la cerere sau din oficiu, atât în procesul civil cât si în cel penal.
În procesul civil, aceasta consta în deplasarea unui judecator sau a întregului complet de judecata în locul unde sunt situate bunuri ori s-au petrecut fapte care fac obiectul litigiului pentru a constata în mod nemijlocit situatia reala si a stabili adevarul obiectiv.
În procesul penal, cercetarea la fata locului se executa de organele de urmarire penala pentru descoperirea si fixarea urmelor infractiunii, a pozitiei si a starii mijloacelor materiale de proba.
expertiza judiciara – este un mijloc legal de proba constând în constatarile consumate într-un raport de expertiza scris, pe care un specialist într-un anumit domeniu de activitate, numit ca expert, le face în conditiile legii în vederea lamuririi unor împrejurari de fapt care formeaza obiectul unui proces
Efectuarea expertizei se poate face la cererea uneia dintre parti, de catre instanta sau de alt organ judiciar.
Expertizele pot fi: contabile sau tehnice, având un numar foarte mare de variante si denumiri corespunzatoare în raport cu ramura în care se efectueaza.
Expertii sunt persoane de o pregatire deosebita, înscrisi pe baza aprobarii Ministerului Justitiei pe listele de experti la nivel judetean.
Expertizele pot fi facute de un expert sau de catre un colectiv de experti.
În domeniul naval expertiza se numeste dispesa.
Obiectivele expertizelor
Prezumtia – este o concluzie logica prin care se stabileste existenta unui fapt necunoscut, care nu poate fi dovedit în mod direct sau este greu de probat pornindu-se de la existenta unor fapte si împrejurari vecine si conexe, cunoscute, constituind prin aceasta un mijloc legal de proba.
Prezumtiile pot fi :
legale – prevazute într-un text expres de lege (prezumtia de paternitate);
simple – acelea care nu sunt prevazute expres de lege si pe care organul investit cu solutionarea unei cauze.
Din punct de vedere al fortei probatorii, prezumtiile pot fi :
absolute – nu pot fi rasturnate prin proba contrara;
relative – care pot fi combatute prin alt mijloc de proba;
mixte – care pot fi combatute dar numai prin anumite mijloace de proba (prezumtia de paternitate).
Marturisirea – consta în recunoasterea de catre o persoana a unor fapte sau împrejurari, pe care o alta îsi întemeiaza anumite pretentii sau aparari putând produce efecte juridice împotriva autorului ei.
Marturisirea se poate clasifica :
dupa criteriul continutului : simpla, calificata si complexa ;
dupa momentul în care este facuta marturisirea : în fata judecatorului si extrajudiciara;
expresa : orala si în scris;
tacita (fara a raspunde la o întrebare, nu se aproba sau se neaga) ;
spontana
provocata (se face prin întrebarile din instanta).
Mai pot fi folosite ca mijloace de proba : casete video, fotografii, înregistrari audio.
Raportul juridic civil este o relatie sociala reglementata de o norma de drept civil. Sunt raporturi de drept civil: raporturile de proprietate, de obligatii, raporturile personale nepatrimoniale.
Elementele raportului juridic civil sunt:
subiectele (partile);
continutul (drepturile subiective si obligatiile partilor);
obiectul (prestatia la care e tinut debitorul si la care are dreptul creditorul).
Dreptul de proprietate este un drept subiectiv ce da expresia apropierii unui lucru, drept ce permite individului sau colectivitatii sa posede, sa foloseasca si sa dispuna de acel bun în putere proprie si în interesul sau propriu, în cadrul si cu respectarea legislatiei existente.
Este un drept real, ocupând locul dominant în sistemul tuturor drepturilor subiective patrimoniale. El are ca atribute (trebuind îndeplinite cumulativ) :
dreptul de posesie;
dreptul de folosinta;
dreptul de dispozitie.
Dreptul real este un drept subiectiv patrimonial si absolut, în temeiul caruia titularul poate sa-si exercite atributele asupra unui lucru determinat în mod direct si nemijlocit, fara a fi necesara interventia altei persoane.
Dreptul real confera titularului sau dreptul de urmarire si dreptul de preferinta.
Dreptul real poate fi : principal (proprietate) si accesoriu (ipoteca).
Formele de proprietate difera de la o perioada la alta, si de la un sistem social la altul.
În tarile capitaliste, principala forma de proprietate este proprietatea privata dar pot exista si proprietati cooperatiste, obstesti etc.
În tarile socialiste, principala forma de proprietate este proprietatea socialista, iar proprietatea privata este denumita proprietate personala.
Proprietatea privata poate fi individuala sau de grup.
În ceea ce priveste navele, ele pot fi : proprietate privata (a unor particulari, a statului), proprietate publica, proprietate de grup, proprietate a unor armatori (societati comerciale) cu capital integral de stat sau proprietate privata a unor societati comerciale.
Proprietatea privata asupra unei nave se dobândeste: prin constructie, prin vânzare-cumparare, prin donatie, prin mostenire, prin testament.
Aplicarea si interpretarea normelor de drept
Procesul de realizare a dreptului se efectueaza prin aplicarea dreptului si interpretarea normelor de drept.
Aplicarea dreptului constituie forma juridica de realizare a dreptului prin interventia organelor de stat competente. Se poate caracteriza ca fiind activitatea practica în cursul careia organele de stat înfaptuiesc prevederile normelor juridice, actionând ca titulari ai autoritatii de stat, desfasurându-se în forme juridice oficiale, stabilite prin acte normative prin urmatoarele aspecte:
actele de aplicare ale organelor de stat constituie mijloace juridice de concretizare a unor prevederi cu caracter general, ipotetic si impersonal la cazuri individuale;
actele de aplicare sunt temeiul juridic al aparitiei modificarii sau stingerii de raporturi juridice, în timp ce publicarea unor acte normative nu creeaza în mod automat raporturi juridice;
mai întâi apar actele normative si apoi actele de aplicare. Actele normative îsi înceteaza actiunea prin ajungerea la termen sau prin abrogare, actele de aplicare îsi ating scopul odata cu rezolvarea unor situatii concrete;
controlul legalitatii actelor normative îl au organele puterii si administratiei de stat.
Fazele procesului de aplicare a dreptului:
stabilirea starii de fapt;
alegerea normei de drept;
interpretarea normelor juridice;
elaborarea actului de aplicare.
Interpretarea normelor de drept consta în lamurirea sensului exact si complet ale normelor juridice.
Formele de interpretare a normelor juridice
Ea poate fi: generala si cauzala. Interpretarea generala se caracterizeaza prin faptul ca e data într-un act normativ de catre Parlament. Interpretarea generala a actelor normative facuta de catre organul de la care emana, poarta denumirea de interpretare autentica, iar actul juridic ce cuprinde ce cuprinde interpretarea, are forta juridica a actului interpretat. Interpretarea cauzala (cazuala, judiciara) este acea forma a interpretarii oficiale care e facuta de organele de aplicare a dreptului, cu prilejul solutionarii unei cauze concrete, a unui anumit caz sau speta si care are caracter obligatoriu numai pentru acea cauza.
Metodologia interpretarii normelor juridice (tehnica interpretarii dreptului). Se cunosc patru metode:
interpretarea gramaticala – analiza morfologica si sintactica;
interpretarea sistematica – coroborarea normelor juridice cu alte dispozitii;
interpretarea istorica – cercetarea conditiilor istorice, social-politice care au determinat aparitia normei respective;
interpretarea logica – consta în analiza textului normei prin aplicarea logicii formale.
Autoritatile (organele) portuare
Autoritate este ministerul care guverneaza ramura respectiva. Autoritate maritima si portuara este în cazul de fata Ministerul de Transport.
Autoritatea este exercitata printr-un sistem de organe centrale si în teritoriu, care au ca principale actiuni : efectuarea politicii legislative a statului în ramura respectiva si controlul respectarii normelor în cadrul acestei politici administrative.
În zona portuara actioneaza mai multe autoritati (organe portuare) :
Capitania de port si Inspectoratul Navigatiei Civile
Capitania este un organ de politie navala. Ea înmatriculeaza si radiaza nave, tine evidenta mijloacelor de transport pe apa. Organizeaza examinarea personalului navigant si elibereaza brevete si certificate de capacitate. Ţine evidenta personalului navigant. Poate retine, suspenda sau anula certificatele de capacitate si brevetele.
Capitania are si o atributie de evidenta populatiei si de eliberare de pasapoarte (elibereaza Carnetul de marinar care are calitate de act de identitate al marinarului român, si pasaport de serviciu în alta tara).
Verifica starea tehnica a mijloacelor de transport pe apa. Supravegheaza si controleaza respectarea normelor de siguranta a navigatiei si daca constata contraventii aplica amenzi.
Când are lor un eveniment de navigatie, Capitania efectueaza cercetarea evenimentului respectiv. Efectueaza, de asemenea, cercetarea penala speciala pentru infractiunile de serviciu si în legatura cu serviciul, comise la nava si în porturi si pentru infractiunile specifice navigatiei.
Are si atributii notariale: elibereaza copii de certificate, efectueaza transmiterea drepturilor reale asupra navelor.
De asemenea poate sa verifice, sa constate si sa ateste anumite stari de fapt. Face alocarea danelor, asigura asistenta la încarcare, stivuire etc.
reprezentantul Inspectoratului de Politie si Medicina Preventiva
Atributiile acestui organ sunt : controlul starii sanatatii echipajului si posibilitatea transmiterii unor epidemii, pe baza studiului epidemiilor din porturile de escala si zonele în care a navigat nava. Apoi procedeaza la discutii directe cu comandantul si echipajul navei în legatura cu unele simptoame. De asemenea se face controlul clinic al echipajului. Daca din aceste operatiuni s-a constatat ca starea de sanatate a echipajului este buna si nu exista focare de epidemie, medicul da libera practica. Daca medicul are îndoieli, pâna la efectuarea unor analize instituie o carantina provizorie, nimeni nu coboara de pe nava si nava este semnalizata corespunzator.
Daca medicul a dat libera practica, pe nava urca urmatorul organ.
P.C.T.F. – Politia de Control a Trecerii Frontierei (Politie de Emigrare)
Verifica rolul de echipaj al navei si carnetele de marinar.
Controleaza prin sondaj (sau pe baza unor informatii) existenta persoanelor clandestine de la bordul navei. Daca sunt sesizate nereguli (existenta persoanelor clandestine) este anuntata politia portuara.
Politia Vamala – primeste de la comandant manifestul vamal al navei încarcate si declaratiile vamale ale membrilor echipajului. Efectueaza controale pentru a verifica adevarul declaratiilor facute. Stabileste si încadreaza în drept vamal marfa si bunurile echipajului. Vamuieste sau scuteste de vama bunurile. Aplica amenzi sau sesizeaza politia portului.
Inspectoratul de Politie Sanitar Veterinara – în cazul transportului de produse animale;
Face controlul produselor de origine animala transportate, în legatura cu buna lor comercializare. Daca exista nereguli care fac marfurile inapte consumului uman, stabileste schimbarea destinatiei marfii sau restituirea marfii catre cel care a exportat.
Inspectoratul Fito-sanitar – verifica marfurile agro-alimentare de provenienta vegetala.
Documente
Sunt diferite în functie de categoria navelor :
nave de categoria I – sunt navele cu propulsie mecanica al caror motor dezvolta mai mult de 45 CP, veliere pentru calatorii de lunga durata, navele cu sau fara propulsie a caror capacitate de încarcare este mai mare de 10 tone metrice, instalatii plutitoare cu deplasamentul mai mare de 15 tone;
nave de categoria II – toate celelalte nave.
certificatul de nationalitate care se obtine de la Capitania de port cu avizul Ministerului Transporturilor;
rolul de echipaj;
certificatul de siguranta pentru navele de pasageri;
certificatul de siguranta a constructiei;
certificatul de siguranta a materialului de echipament pentru navele de marfuri;
certificatul de bord liber;
certificatul de siguranta a echipamentului radiotelefonic si radio telegrafic;
jurnalul de bord;
jurnalul de masina;
jurnalul radiotelefonic si radiotelegrafic.
Jurnalele se obtin de la armator, se parafeaza si se snuruiesc la Capitania de port, se completeaza de catre ofiterul de cart, se verifica zilnic si se semneaza de catre comandant (în cazul jurnalului de bord si radiotelefonic) si de seful mecanic în cazul jurnalului de masina. Dupa completare, aceste documente se pastreaza la bordul navei 5 ani, dupa care se depun la arhiva armatorului.
Alte documente pentru navele de categoria I :
manifestul vamal pentru navele încarcate (manifestul trebuie parafat);
certificatul de deratizare;
certificatul de eventualele scutiri;
De asemenea trebuie sa existe la bordul navei si actele personalului navigant :
carnetele de marinar;
certificatele de capacitate;
certificatele privind starea sanatatii;
carnetele de vaccinari.
Retinerea navelor. Arestarea navelor
A) Interdictia de a pleca ;
B) Retinerea navelor ;
C) Arestarea navelor .
A) Interdictia de a pleca se aplica în cazurile în care :
a) lipsesc actele de la bord cerute;
b) navele maritime au gaura de apa la bord;
c) navele fluviale au gaura de apa la corp;
Ordonanta de Guvern numarul 42/28 august 1977 ; 221/29 august 1995 în Monitorul Oficial si de asemenea R.S.B.
d) functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;
e) nava nu este înzestrata (conform Conventiei SOLAS) cu suficiente mijloace de salvare, mijloace de stingerea incendiilor, pompe de evacuare, mijloace de semnalizare si de ancorare (ancora lipsa);
f) încarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau împiedica vizibilitatea navigatiei;
g) stivuirea si amararea (arimarea) marfurilor în magazie este periculoasa, periclitând siguranta navigatiei;
h) pescajul maxim stabilit în actele navei este depasit;
i) numarul pasagerilor îmbarcati depaseste numarul aratat în certificatul care stabileste numarul de pasageri admisi;
j) membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevazute de legile statului sub al carui pavilion naviga nava;
k) la bordul navei nu se afla personalul necesar sigurantei navigatiei. Prin Ordonanta nr. 5/1991 a ministrului transporturilor s-a stabilit un numar minim al membrilor de echipaj în functie de situatia în care se afla nava respectiva;
l) instalatiile destinate prevenirii poluarii nu sunt în stare eficienta de functionare (instalatiile de prevenire a poluarii : un numar de containere pentru colectarea reziduurilor, tancuri de santina, tancuri de apa uzate, tancuri de fecale, instalatia de separare a apei de santina);
m) în orice alte cazuri când siguranta navigatiei este periclitata.
B) Retinerea navelor
Atunci când navele nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi si despagubiri la care sunt obligate potrivit prevederilor legale fata de Capitania de port sau alte organe portuare.
Retinerea se poate face si atunci când ea este ceruta prin adresa scrisa de catre un organ al administratiei locale sau centrale, de catre organele jurisdictionale sau cele ale parchetelor.
Exista si retinerea navelor la cererea scrisa a unor agenti economici în care se solicita expres retinerea pentru neplata marfii încarcate, pretentii rezultate din avarii comune, abordaje, asistenta si salvare, taxe, tarife si alte asemenea. Aceasta retinere se face pe raspunderea celui care a cerut retinerea navei.
Navele militare au alt regim, de asemenea navele care sunt folosite pentru servicii guvernamentale (au imunitate deplina).
Definitia si natura juridica a navei
Nava este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii pe apa. Intra în categoria navelor: navele maritime, fluviale, alte nave de navigatie interioara inclusiv ambarcatiunile mici, precum si echipamentele plutitoare (dragi, elevatoare, macarale plutitoare si alte asemenea cu sau fara propulsie).
Fac parte din nava: instalatiile, masinile si motoarele care asigura propulsia sau produc o alta actiune mecanica si mijloacele necesare transmiterii acestei actiuni, toate obiectele necesare navigatiei, diferitelor manevre, sigurantei navei, salvarii vietii umane, prevenirii poluarii, comunicatiilor, igienei si exploatarii potrivit destinatiei navei chiar si când acestea ar fi scoase de pe nava pentru un timp limitat, precum si proviziile.
Navele comerciale din punct de vedere juridic sunt bunuri mobile si din ele fac parte integranta ambarcatiunile, instalatiile, instrumentele, aparatura de navigatie, proviziile si în general toate obiectele destinate uzului lor permanent chiar daca ar fi separate de nava o anumita perioada de timp.
Desi sunt în sine mobile în variatele relatii comerciale se considera ca imobile si pot fi închiriate dupa formele asemanatoare pentru imobile, pot fi vândute, ipotecate, sechestrate, urmarite, etc.
Constructiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasarii si nici efectuarii de lucrari speciale pe caile de navigatie, sunt considerate instalatii plutitoare (nu au caracter de nava) : docurile, debarcaderele, pontoanele, hangarele pentru nave etc.
Fiecare nava trebuie sa aiba la bord documentele necesare.
Individualizarea navelor
Se face în functie de: regim juridic, tipul de nava, modul de comportare în raport cu diferite elemente, spatiul de apa pe care naviga, bunul transportat, serviciul prestat, materialul de constructie, mijlocul de propulsie, caracteristicile navei, pavilion, etc.
Clasificarea navelor
Din punct de vedere juridic navele se împart în doua categorii :
I) - navele cu propulsie al caror motor are o putere mai mare de 45 CP;
velierele construite pentru calatorii de lunga durata;
nave cu sau fara propulsie a caror capacitate de încarcare este mai mare de 10 tone metrice, inclusiv instalatiile plutitoare al caror deplasament este mai mare de 15 tone;
II) - toate celelalte nave.
Dupa spatiul de apa în care naviga navele:
nave oceanice (pentru drumuri maritime lungi);
nave maritime;
nave fluviale;
nave arctice.
Din punct de vedere al pavilionul ce-l poarta, navele se împart în nave sub pavilion national si nave cu pavilion de complezenta care nu poarta pavilion national.
Clasa navelor. Rolul si responsabilitatea juridica a societatilor de clasificare
Registrele de clasificare sunt institutii organizate cu scopul de a fi în masura sa emita certificate care sa confirme buna stare tehnica a navelor si aptitudinea lor de a transporta marfuri.
Activitatea registrelor de clasificare se desfasoara pe baza unor regulamente tehnice proprii.
O nava va fi acceptata de catre Registrul Naval numai daca planurile de constructie si constructia navei corespund regulamentelor tehnice ale registrului respectiv. În acest caz, directia registrului poate emite navei certificatul de registrul de clasa care este valabil pe o perioada limitata.
În aceasta perioada nava este vizitata si verificata anual.
Daca în timpul exploatarii nava a suferit avarii, registrul executa vizite speciale.
Evidenta înmatricularii navelor
Dobândirea si transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum si constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi asupra acestora se transcriu în registrele matricole sau de evidenta tinute de capitaniile de port sau dupa caz de primarii, facându-se totodata mentiunea si pe actul de nationalitate sau carnetul de ambarcatiune.
Contractul de constructie va fi transcris în registrele de nave în constructie ale capitaniei portului în raza caruia se afla santierul naval.
În aceste registre se vor transcrie si eventualele transmiteri de proprietate precum si constituirile si stingerea de drepturi reale asupra navelor.
Navele de categoria I, cu propulsie, poarta un nume de identificare care se înscrie în ambele borduri, la pupa si pe castel.
Navele de categoria II si navele de categoria I fara propulsie poarta un numar de identificare care se înscrie în ambele borduri.
Navele de categoria I sunt înmatriculate în Registrele Matricole existente la Capitaniile de port, iar o evidenta centralizata pe tara se tine si la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul Navigatiei Civile).
Navele de categoria II se înscriu în registrele de evidenta existente la Capitaniile de port iar acolo unde nu exista Capitanii de port la Consiliile locale.
Pentru înscrierea navelor de categoria I este necesar ca la cererea de înmatriculare sa se anexeze urmatoarele documente :
actul de dobândire al navei, care este principalul document care da dreptul la înscriere, mentiuni sau modificari în registrul matricol;
actul de radiere a înscrierilor anterioare;
actele care atesta starea tehnica a navei (actele de siguranta, actele de tonaj etc.);
autorizatiile de lansare la apa si de navigatie;
fotografiile navei.
Dupa înscrierea navei de categoria I la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul de navigatie) se elibereaza actul de nationalitate.
Se poate elibera un act de nationalitate, dupa înscrierea în registru, pe numele operatorului cu conditia predarii prealabile de catre armator a actului de nationalitate initial si atunci când nu a avut loc un transfer de proprietate al navei, atunci când contractul de închiriere a navei s-a facut pentru o perioada mai mare de un an, la solicitarea celui care a luat nava si cu acordul armatorului. Acest act de nationalitate se pastreaza la Ministerul Transporturilor pâna la încheierea contractului de închiriere sau pâna la solicitarea armatorului.
Prin emiterea acestui act de nationalitate, operatorul nu capata drept de proprietate asupra navei; constituirea unor drepturi reale asupra navei nu pot fi facute de operator, decât cu acordul expres al armatorului.
La cererea de înscriere a navelor de categoria II este necesar sa se anexeze :
actul de dobândire a proprietatii;
certificatul de radiere a înscrierilor anterioare (daca este cazul);
actul de constatare a starii tehnice a navei (se verifica anual);
la navele cu motor se cer si fotografiile navei.
Scoaterea din evidenta a unei nave se face cu mentionarea în registru a cauzelor care au provocat-o, cum ar fi :
pierderea nationalitatii;
pierderea în urma unui naufragiu;
pierderea în caz de nefunctionalitate;
dezmembrarea navei, etc.
În cazul pierderii nationalitatii, transcrierea transmiterii dreptului de proprietate se face dupa depunerea la Capitania de port a Certificatului de nationalitate româna si a celorlalte acte de bord.
Nationalitatea si dreptul de a arbora pavilionul românesc
De regula navele au nationalitatea statului al carui pavilion sunt autorizate sa-l poarte. Dreptul de a purta un anumit pavilion rezulta din documentele nautice (actele navei) pe care orice nava trebuie sa le aiba neaparat la bordul sau în cursul oricarei calatorii.
Desi la Conferinta de la Geneva din 1958 s-a propus ca statele sa nu acorde drept de navigatie decât navelor având nationalitatea lor, însa jurisprudenta internationala a recunoscut statelor dreptul de a acorda pavilionul lor si unor nave straine.
Fiecare stat fixeaza în mod suveran conditiile potrivit carora el acorda navelor nationalitatea sa, precum si conditiile de înmatriculare si dreptul de a purta pavilionul sau.
Fiecare stat elibereaza navelor carora le-a acordat dreptul de a purta pavilionul sau, documente în acest sens.
Pentru studierea nationalitatii unei nave trebuie avute în vedere urmatoarele probleme: înmatricularea, nationalitatea, legatura efectiva, controlul efectiv, recunoasterea nationalitatii, dovada nationalitatii.
O exceptie este aceea a navelor construite în strainatate si care dupa legislatia unor state de pavilion, nu vor putea utiliza în mod definitiv dreptul la pavilion decât dupa sosirea într-unul din porturile statului de pavilion. Aceste nave efectueaza adeseori primul lor voiaj sub un pavilion provizoriu, care poate fi cel al statului în care au fost construite.
O alta exceptie este constituita de cazul navei care îsi schimba proprietarul în timp ce se afla într-un port strain si care potrivit normelor existente în numeroase legislatii interne nu poate câstiga în mod definitiv dreptul la noul pavilion decât dupa sosirea sa într-un port al statului noului proprietar. Aceasta nava efectueaza voiajul respectiv sub un pavilion provizoriu, care poate fi fostul pavilion.
Conditiile de obtinere si de pierdere a nationalitatii
În general apartine oricarui stat dreptul de a decide cui va acorda dreptul de a arbora pavilionul sau si de a fixa reguli carora acordarea acestui drept este supus.
De asemenea este recunoscut si dreptul de retragere a pavilionului în rezolutia sa din 1896 de la Venetia, Institutul de Drept International a consacrat acelasi loc important pierderii dreptului de pavilion, cât si obtinerii acestui drept.
Statele sunt libere sa acorde sau sa refuze pavilionul lor. La aceeasi solutie s-a oprit si Conventia de la Montego Bay din 1982.
Conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca nava pentru a fi înmatriculata au fost determinate de Institutul de Drept International în sesiunea din septembrie 1896 de la Venetia:
nava sa fie mai mult de jumatate proprietatea unei persoane fizice sau juridice, având nationalitatea statului de pavilion;
armatorul, persoana fizica sau juridica, va trebui sa fie domiciliat sau sa-si aiba sediul pe teritoriul statului de pavilion.
Pavilioane de complezenta
Sunt armatori care prefera ca navele lor sa fie înmatriculate si sa navige sub pavilion strain adica sa poarte pavilion de complezenta. Acestia invoca diferite motive pentru a se sustrage de sub incidenta legilor nationale.
Statutul international al navelor. Jurisdictia penala si civila a navelor.
Navele sunt supuse jurisdictiei exclusive a statului de pavilion când se afla în mare libera. Nici o schimbare de pavilion nu poate sa intervina în cazul unei calatorii sau unei escale, în afara de cazul de transfer real al proprietatii sau de schimbare a înmatricularii. Nava care naviga sub pavilioanele a doua sau mai multe state, de care se foloseste la alegerea sa, nu se poate prevala fata de orice stat tert, de nici una din aceste nationalitati si poate fi asimilata cu o nava fara nationalitate.
Jurisdictia statului de pavilion asupra navelor ce au nationalitatea sa arborându-i pavilionul este un principiu care a fost afirmat si în jurisdictia internationala. Este o completare necesara a principiului libertatii marii libere. Nici un stat nu va putea face în marea libera acte de autoritate cu privire la nava care nu arboreaza pavilionul sau. Ordinea juridica de care asculta o nava în marea libera este aceea a statului al carui pavilion îl poarta.
Navele de razboi si navele proprietate de stat folosite în scopuri guvernamentale beneficiaza de imunitate completa de jurisdictie fata de orice stat. Ele sunt supuse jurisdictiei statului pavilionului pe care îl poarta.
Fiecare stat este obligat sa-si exercite în mod efectiv jurisdictia si controlul sau în domeniile administrativ, tehnic si social asupra navelor arborând pavilionul sau.
Statul de pavilion trebuie:
sa aiba un registru de navigatie (registru naval), în care figureaza numele si caracteristicile navelor arborând pavilionul sau, cu exceptia acelora care, datorita volumului lor redus, nu sunt vizate de normele internationale general acceptate;
sa-si exercite jurisdictia sa în conformitate cu legislatia interna asupra oricarei nave arborând pavilionul sau, ca si asupra capitanului, ofiterilor si echipajului pentru probleme de ordin administrativ, tehnic, social în legatura cu nava. Statul de pavilion mai are o obligatie speciala în legatura cu nava, cu asigurarea securitatii pe mare, mai ales în ceea ce priveste: constructia si armarea navei si navigabilitatea ei; compunerea, conditiile de lucru si pregatirea echipajului tinând seama de instrumentele internationale aplicate; folosirea semnalelor, întretinerea comunicatiilor si prevenirea abordajelor.
În unanimitate statele sunt de acord ca navele particulare nu poseda nici un fel de imunitate: ele pot fi confiscate, sechestrate, retinute, rechizitionate, li se pot intenta actiuni în justitie, iar în apele teritoriale si în porturi sunt întru totul supuse jurisdictiei penale si civile a statului riveran.
Au dreptul sa poarte pavilionul românesc :
nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate româna;
nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate straina dar care au sediul unei filiale sau domiciliul în România
nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de nationalitate straina închiriate de persoane fizice sau juridice de nationalitate româna.
Navele care arboreaza pavilionul românesc sunt de nationalitate româna si nu pot arbora pavilionul altui stat. Importanta pavilionului românesc, a arborarii acestuia: nici o nava nu poate sa navige fara pavilion.
Avem de-a face cu doua tipuri de pavilioane :
pavilion national;
pavilion de complezenta.
Legile internationale si interne ale statelor nu recunosc decât pavilionul national.
Pavilionul de complezenta nu este interzis ci tolerat; el este arborat la nave ale caror armatori solicita aceasta în state în care obtinerea proprietatii navei este dificila (birocratie, multe acte etc.).
Pavilionul national asigura navelor protectie si garantie, pe când pavilionul de complezenta nu le asigura navelor aceasta.
Protectie – nava face parte din teritoriul national oriunde s-ar afla;
Garantie – dreptul de a arbora pavilion national creeaza mai multa încredere navlositorilor la încheierea de navluri.
Proprietatea asupra navei si formele acesteia
Din punct de vedere al dreptului de proprietate, navele pot fi: proprietate de stat, proprietate cooperatista si obsteasca si proprietate personala.
Transmiterea si constituirea de drepturi reale asupra navelor
Conform articolelor 12 si 13 din Decretul 443/72 navele proprietate de stat se atribuie în administrarea directa a unitatilor economice, organelor si institutiilor de stat.
Ele pot fi transmise în proprietatea sau folosinta organizatiilor cooperatiste si altor organizatii obstesti în conditiile prevazute de lege.
Organizatiile cooperatiste si celelalte organizatii obstesti pot dobândi si transmite proprietatea asupra navelor.
Persoanele fizice pot dobândi si transmite în proprietate si pot da sau primi în folosinta numai nave destinate satisfacerii cerintelor personale, pentru transport în interes propriu, sport sau agrement.
Navele sub pavilion român pot fi transmise în proprietatea persoanelor juridice sau fizice straine.
Stingerea dreptului de proprietate asupra navelor
Are loc prin scoaterea din evidenta a navelor, prin mentionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi:
pierderea nationalitatii române;
dezmembrarea sau casarea navei;
pierderea navei în urma unui naufragiu;
incendierea totala a navei;
transmiterea dreptului de proprietate, vânzare, cedare, etc;
esuarea;
alte împrejurari.
În caz de pierdere a nationalitatii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât dupa predarea la Capitania portului a certificatului de nationalitate româna si a celorlalte acte de bord.
Înregistrarea proprietatii asupra navelor
Se face potrivit articolului 14 din Decretul 443/72 prin transcrierea acestui drept în registrele matricole sau de evidenta, facându-se totodata mentiunea si pe actul de nationalitate, atestatul de bord si carnetul de ambarcatiune.
Exploatarea navei de catre o alta persoana decât proprietarul
Proprietarul navei poate sa cedeze, în schimbul unei chirii, altei persoane, exploatarea acesteia, încheind în acest scop un contract de închiriere. Operatorul chirias al navei poate fi considerat armator.
Prin aceasta calitate de armator va fi desprinsa de calitatea de proprietar. În acest caz, des întâlnit în practica, armatorul exploateaza nava în propriul sau interes. El înlocuieste astfel pe proprietar în ceea ce priveste folosirea navei pentru transporturile pe mare putând încheia contracte de navlosire întocmai ca si proprietarul.
Locul particular al navei în patrimoniul armatorului
Armatorul are unele obligatii personale pentru care raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare.
Aceste obligatii personale sunt:
punerea la dispozitie a unei nave în buna stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj;
plata si întretinerea echipajului;
masuri ce trebuie sa ia, daca nava îsi pierde buna stare de navigabilitate;
asigurarea efectuarii transbordarii;
onorarea tuturor obligatiilor contractate direct.
Armatorul are si alte obligatii nepersonale pentru obligatii contractate de comandant si de echipaj de care se poate elibera prin abandonul navei.
Armatorul prin clauze de exceptare nu raspunde de pierderea si avarierea marfurilor din vina comandantului si a echipajului.
Armatorul raspunde de marfurile ce i-au fost încredintate în grija comandantului cu exceptia cazului fortuit sau de forta majora.
Orice nava trebuie sa aiba actele de bord cerute de legea româna precum si cele prevazute în Conventiile internationale la care România este parte. Navele sub pavilion strain trebuie sa aiba la bord la intrarea în apele si porturile românesti actele cerute de legile lor nationale si de conventiile internationale la care sunt parte atât statul român cât si statul de pavilion al navei.
Certificatul de nationalitate este actul de înregistrare al navei, eliberat de Guvern în România prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigatie Civila, Capitania portului de înmatriculare prin care se acorda nationalitatea si proprietatea navei. În baza acestui act se acorda pavilionul, protectia si drepturile de care se bucura navele apartinând pavilionului.
El cuprinde numele navei si indicativul radio, numele armatorului precum si toate datele tehnice pentru identificarea sa (lungime, latime, pescaj, tonaj, etc). Nava este înscrisa în registrul matricol al capitaniei de port de înmatriculare.
Rolul de echipaj este obligatoriu pentru toate navele si toate ambarcatiunile care efectueaza o navigatie profesionala. Rolul de echipaj se elibereaza de capitania de port competenta.
În acest document se înscriu toate persoanele ce fac parte din echipaj, inclusiv comandatul navei, cuprinzând numele, matricola, calificarea si functia la bord.
Orice îmbarcare sau debarcare se înscrie în rol numai de autoritatea maritima (capitania de port) sau de consulatul român în porturile straine.
În general, rolul de echipaj este valabil pentru maxim un an.
Certificatul de tonaj se elibereaza de R.N.R. care face si operatiunea de masurare pentru navele românesti sau straine ce nu au un astfel de certificat sau certificatul a expirat.
Prin acest certificat se indica numele si nationalitatea navei, portul de înregistrare, dimensiunile principale, tonajul, precum si toate datele esentiale care au stat la baza calculului tonajului rezultate din masuratori. În baza acestor date se fac calculele si se percep taxele de port si de canal ale navei pe timpul voiajelor.
Operatiuni care se executa numai cu nave
sub pavilion românesc
Ordonanta de Guvern 42 / 1997
a) remorcaj si manevre în port, rade si bazine;
b) remorcaj de la un port românesc la alt port românesc sau strain (daca conventii internationale prevad aceasta);
c) servicii de pilotaj;
d) transport de marfuri, posta si pasageri cu îmbarcare de pe teritoriul statului român cu destinatia catre alte puncte ale aceluiasi teritoriu (cabotaj);
e) asistenta si salvare în apele nationale ale navelor, hidroavioanelor, aeronavelor si a încarcaturii acestora;
f) scoaterea navelor si epavelor esuate sau scufundate;
g) pescuitul în ape românesti;
h) servicii de interes local (din punct de vedere administrativ);
i) constructii hidrotehnice;
j) exploatarea solului si subsolului marii.
Def. Comandantul unei nave sub pavilion românesc care primeste un mesaj indicând ca o nava se afla în pericol, este obligat ca în masura în care nu-si pune în primejdie nava si echipajul (si pasagerii) sa se deplaseze cu toata viteza catre acea nava pentru salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave. De asemenea îi revine aceeasi obligatie si pentru persoanele aflate în apa, pe ambarcatiuni de salvare s.a.
Se considera situatii de primejdie atunci când :
cantitatea de combustibil de la bord nu este suficienta;
nava are probleme la motorul principal;
la bord exista un bolnav (pe moarte).
Situatiile în care comandantul a apreciat ca-si pune în primejdie nava si echipajul (pasagerii) trebuie înscrise foarte clar în jurnalul de bord.
La cererea organelor de Capitanie se pun la dispozitie copii din jurnalul de bord si jurnalul de masina.
Comandantul nu este obligat sa se duca la locul sinistrului când primeste de la o alta nava care a ajuns la locul respectiv ca nu mai este necesara interventia sa (trebuie trecut si acest lucru în jurnalul de bord).
Asistenta si salvarea persoanelor nu este retribuita, ea fiind o obligatie mutuala între toti armatorii de nave.
Comandantul navei nu este obligat sa intervina atunci când comandantul navei în pericol refuza în mod expres ajutorul.
Asistenta si salvare contractuala
Aceasta are loc potrivit întelegerii comandantului navei cu armatorul sau operatorul acesteia.
Întelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicatie. Clauzele contractului de salvare pot fi de tip Lloyd – “No rescue, no pay”.
În situatiile în care comandantul navei întârzie în mod nejustificat, încheierea unei întelegeri pentru asistenta si salvare, iar nava reprezinta un pericol pentru navigatie, Capitania de port poate sa dispuna salvarea ei pe cheltuiala intereselor marfii si a navei.
Dispozitia Capitaniei este obligatorie.
În toate situatiile, Capitania de port coordoneaza actiunile si asigura disciplina în realizarea lor daca sinistrul s-a petrecut în rada sau port. Capitania poate sa ceara concursul navelor aflate în port, precum si oricaror persoane care lucreaza în port în mod obisnuit si care trebuie sa respecte ordinele Capitaniei.
Actul de confirmare a operatiunilor de salvare întocmit de Capitania de port, la care se anexeaza calculul datoriilor financiare în urma salvarii, aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlul executoriu cu cheltuielile facute pentru salvarea navei.
Retributia pentru asistenta si salvare.
La stabilirea retributiei se au în vedere urmatoarele elemente :
pericolul în care s-a aflat nava asistata sau salvata;
promptitudinea interventiei si timpul întrebuintat pentru aceasta;
pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele întrebuintate;
conditiile hidrometeorologice pe timpul interventiei;
valoarea bunurilor angajate în operatiune;
eforturile depuse;
priceperea dovedita pe timpul interventiei;
cheltuielile (efective) efectuate pe timpul interventiei ;
rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate (suma la care acestea au fost evaluate tinându-se seama de posibilitatile de valorificare, sau daca s-au vândut, suma rezultata dupa scaderea taxelor, impozitelor, etc.).
Aceste valori se pot supune unor instante dupa studiul unui expert.
Comandantul si ceilalti membri ai echipajului care au participat la asistenta si salvare, si angajatii de pe uscat sunt îndreptatiti la o recompensa ce se va stabili de catre Ministerul Transporturilor.
Din retributia de asistenta si salvare se retine un procent de 5% din valoarea neta pentru personalul din cadrul Ministerul Transporturilor si Capitania de port care a coordonat sau a participat direct la operatiunile de salvare.
Recompensa se acorda chiar daca este vorba de un ajutor de salvare între nave ce apartin aceluiasi armator.
Criterii de stabilire a retributiei
de asistenta si salvare
Prin tratative se stabileste valoarea retributiei; daca nu se ajunge la un consens, se apeleaza la ajutorul instantei.
Partile pot sa se adreseze unui arbitru în urma unui compromis de a se adresa arbitrului de pe lânga Camera de Comert. Aceasta cale nu presupune cai de atac si nu presupune termene lungi.
Scoaterea navelor si a epavelor
scufundate în apele nationale
|
Orice situatie de esuare, scufundare, parasire sau abandonare a unei nave sau a altor bunuri în apele nationale, prezinta pericol pentru navigatie ! |
Abandonarea are cel putin 2 întelesuri :
parasirea navei în mare de catre echipaj si pasageri, care se justifica numai în caz de forta majora: incendiu la bord, abordaj, punere pe uscat, când cu toate masurile luate de comandant, nava nu mai poate fi salvata si viata persoanelor aflate la bord este în primejdie. Hotarârea si ordinul de abandon sunt atribute ale comandantului care, în prealabil, se consulta cu consiliul de bord, îsi face o inventariere a tuturor atributiilor de serviciu ce le avea pentru salvarea navei si a încarcaturii, si daca a ajuns la concluzia ca si-a îndeplinit toate aceste atributii, poate lua hotarârea de abandon.
a) obligatia comandantului dupa luarea masurii de abandon este de a organiza si de a conduce operatiunile de salvare a persoanelor aflate la bord si sa paraseasca nava ultimul;
b) sa asigure evacuarea documentelor de bord importante, a numerarului, a postei si a celor mai valoroase marfuri ce pot fi salvate.
Operatiunile de evacuare si salvare a pasagerilor si echipajului se efectueaza potrivit instructiunilor din “Rolul de abandon” – femeile, copiii si bolnavii în primul rând, barbatii si apoi membrii echipajului care nu fac parte din echipele pentru combaterea avariei si în cele din urma restul echipajului dupa ce s-au epuizat toate posibilitatile de salvare a navei.
În cazul acestui tip de abandon, armatorii si operatorii nu pierd dreptul de proprietate asupra navei si încarcaturii, ci pierd doar posesia, mai precis elementul corpus al posesiei.
al doilea înteles al termenului de abandon este acela în materie de raspundere a armatorului prin predarea de catre proprietarul navei în favoarea creditorilor maritimi în scopul de a se elibera de anumite raspunderi nascute din faptele comandantului, echipajului sau pilotului.
Epava (rest delictus) – este o nava abandonata si care fie ca pluteste la suprafata apei sau între doua ape, constituind un pericol pentru navigatie, fie ca este o nava scufundata, esuata, etc.
În sens mai larg, epava este orice bun parasit sau aruncat în mare de catre proprietar sau comandantul navei si aceasta parasire sau aruncare este facuta în asa fel încât sa lase impresia ca proprietarul ei nu mai are intentia de a-l reclama.
Daca o nava a fost parasita de echipajul ei, dar acesta sau o parte din el foloseste orice mijloc de a pastra contactul cu aceasta nava, fie asistând-o de la distanta, fie cerând salvarea ei, nava respectiva, desi parasita prin lipsa echipajului de la bord, nu se considera abandonata si nu este o epava.
Pentru ca o nava sa fie considerata abandonata, este necesar ca nava sau bunul respectiv sa fie parasit pe mare în mod voluntar sau ca urmare a unui accident. Parasirea ei de catre echipaj sa fie definitiva si fara intentia de a o mai recupera sau de a se mai întoarce la ea. Proprietarul care a pierdut posesia ei nu a pierdut si dreptul de proprietate asupra acesteia, deci poate sa o revendice în natura sau sa pretinda contravaloarea ei daca între timp a fost vânduta.
Clasificare a epavelor
În functie de actiunea epavelor asupra desfasurarii navigatiei maritime si în functie de actiunea oamenilor asupra acestora, se cunosc urmatoarele categorii de epave:
epava periculoasa – o reprezinta o nava sau orice alt corp plutitor, scufundat pe funduri cu adâncime mai mica de 25m. Poate fi complet acoperita cu apa sau poate avea parti care se vad la suprafata apei;
epava plutitoare – o reprezinta orice nava, aparat, ambarcatiune sau marfa provenita din încarcatura navelor accidentate, scufundate sau esuate, plutind pe mare la voia întâmplarii;
epava scufundata – un bun de orice fel, mai greu decât apa, scufundat sau aruncat în mare;
epava esuata – orice epava aflata pe un fund mic de mare, la coasta, pe o stânca, pe un banc de nisip sau împotmolita în namol, având portiuni din corp deasupra apei;
epava cartografiata – reprezentata pe hartile maritime de navigatie cu ajutorul unor semne conventionale desenate în punctele unde s-a semnalat prezenta navei;
epave nepericuloase – o reprezinta epavele scufundate la adâncimi mai mari de 25m;
epava în deriva – o nava sau un corp plutitor parasite, plutind în voia vânturilor si a curentilor.
Regimul juridic al epavelor
Ordonanta de Guvern 42/1997 stabileste 3 situatii de pericol, fiecare cu un alt regim juridic.
Capitania apreciaza gradul de pericol al epavei si notifica pe armator sau operator, dându-i un termen de scoatere ce variaza între 10 zile si 2 luni.
Daca la expirarea acestui termen, proprietarul sau operatorul nu a început operatiunile de scoatere, atunci Capitania poate dispune începerea acestor operatiuni de catre o unitate specializata.
Bunurile ce nu pot fi pastrate sau pentru a caror conservare sunt necesare cheltuieli mai mari decât valoarea acestora, cu acordul Capitaniei vor fi vândute în momentul scoaterii, iar sumele obtinute vor fi consemnate (depuse într-un cont). Dupa terminarea operatiunilor de scoatere, Capitania va face publicitate despre bunurile scoase si stabileste si caile de publicitate pentru bunurile respective. Comunicarea se face printr-un ziar local, national, international si afisare la sediul Capitaniei. Daca dupa 3 luni de la data publicarii cei interesati nu se prezinta pentru revendicarea bunurilor scoase, Capitania va aproba vânzarea (valorificarea) lor.
Suma care ramâne dupa ce se scad cheltuielile efectuate cu scoaterea, ranfluarea si curatirea fundului apei, se consemneaza. Se asteapta dupa data consemnarii 1 an iar daca dupa acest termen suma nu este revendicata, ea trece la bugetul de stat.
Al doilea grad de pericol – esuarea sau scufundarea s-a produs în porturi, rade, canale de acces, în locuri de intrare si iesire a navelor, prezentând un pericol iminent pentru navigatie.
Termenul pe care Capitania îl poate da armatorului sau operatorului este de maxim 24h. La expirarea acestui termen, daca obligatiile de scoatere nu au fost îndeplinite, la dispozitia Capitaniei se va proceda la efectuarea operatiunilor de catre o unitate specializata în contul operatorului sau armatorului.
Al treilea grad de pericol – când pericolul de navigatie sau poluare sunt atât de mari încât necesita o interventie imediata. Capitania nu mai notifica deloc pe armator sau operator ci dispune direct începerea operatiunilor de scoatere
În aceste ultime situatii, daca armatorul sau reprezentantul lui nu restituie cheltuielile efectuate cu scoaterea, nava si celelalte bunuri vor fi vândute si daca dupa plata creantelor ce greveaza nava mai ramâne o suma de bani, atunci ea este pusa la dispozitia armatorului.
Când cheltuielile întrec suma obtinuta prin vânzare, armatorul sau proprietarul sunt obligati sa înapoieze diferenta.
Actul de confirmare a executiei operatiunilor de scoatere întocmit de Capitania portului (sau de catre alte autoritati locale), având anexat calculul cheltuielilor întocmit de unitatea creditoare si verificat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza si administrarea bunurilor scoase, precum si cu curatirea fundului apei.
Regimul juridic al bunurilor gasite
Bunuri care pot face obiectul detinerii de catre persoane fizice
Legea prevede un termen de 10 zile în care persoana care a gasit bunul respectiv sa îl predea celui mai apropiat organ (cu gât!) al politiei sau Capitaniei, iar daca nu exista nici un dubiu, proprietarului. Persoanele care predau bunurile gasite pe mare, au dreptul la o recompensa al carei cuantum poate fi de pâna la 1/3 din valoarea bunurilor, iar pentru cele gasite pe uscat, un cuantum de pâna la 1/10 din valoarea lor.
Bunuri ce nu pot face obiectul acestor detineri: arme, munitii, droguri s.a.
Acest termen de predare nu mai exista. Din momentul gasirii bunului si pâna la predare trebuie sa te gasesti pe traseul catre un ORGAN. Pentru aceste bunuri legea nu prevede nici o recompensa, dar prevede rambursarea cheltuielilor efectuate cu recuperarea bunurilor, cu transportul lor si cu predarea.
PILOTAJUL
Pilotajul poate fi:
obligatoriu;
în celelalte zone.
Pilotajele în zonele obligatorii sunt date prin H.G. 755/1991 în obiectul de activitate al regiilor autonome A.P.C. (Administratia Portului Constanta) si respectiv a A.F.D.J. (Administratia Fluviala a Dunarii de Jos), care pot sa-si organizeze formatiuni proprii de pilotaj sau sa concesioneze zonele de pilotaj obligatoriu unor alte persoane juridice care au acest obiect de activitate.
În Constanta si pe Dunarea maritima pilotajul este obligatoriu.
Fac exceptie de la aceasta regula urmatoarele categorii de nave:
navele militare române sau straine;
navele utilizate la un serviciu public (salupe de transport, sanitare, navele portuare si de întretinere – salandre, dragi, remorchere – navele de pescuit, navele speciale, tehnice si de agrement, navele sub pavilion românesc cu un tonaj de pâna la 50 TRB);
navele pentru supravegherea si ordinea navigatiei, navele de sport si navele pasagere costiere.
Contractul de pilotaj
În cadrul unui consiliu de port se aloca danele. Pentru a patrunde într-o zona de pilotaj obligatoriu, trebuie întocmit buletinul de pilotaj. Pentru ca acest buletin sa poata fi pus în executie, trebuie ca armatorul sau agentul sa obtina viza de la Capitania de port. Acest buletin reprezinta dovada încheierii unui contract de pilotaj.
Codul civil, Art. 1924, nu prevede conditia încheierii scrise a contractului de pilotaj în general, dar este valid si proba încheierii contractului o reprezinta buletinul de pilotaj.
Contractul de pilotaj este o conventie prin care o persoana numita pilot se obliga sa indice drumul si sa asiste pe cealalta parte, reprezentata prin comandantul navei pilotate, în efectuarea manevrelor necesare pentru urmarea drumului indicat la intrarea într-un port sau într-o zona speciala de navigatie, în schimbul unei sume de bani.
Contractul de pilotaj contine elementele de baza ale oricarui contract: partile, data si locul încheierii contractului, pretul pilotajului, clauzele privind îndatoririle partilor, obiectul contractului. Fara aceste prevederi, contractul poate fi lovit de nulitate.
În ce priveste fluviul, pilotii fac parte din echipajul navei, exceptând Dunarea maritima.
Printre obligatiile pilotilor putem enumera:
sa fie la curent cu adâncimile reale pe tot drumul de urmat si de existenta obstacolelor;
sa supravegheze în permanenta starea de balizare si marcarea paselor de acces în port, precum si functionarea farurilor si a tuturor instalatiilor de semnalizare;
sa ia parte la sondaje pentru verificarea adâncimilor;
sa poarte uniforma sau însemnele specifice unitatii de pilotaj careia îi apartine;
sa semnaleze în scris Capitaniei de port neregulile constatate în zona în care face pilotajul, pentru dispunerea masurilor ce trebuiesc luate;
sa nu permita nici unei alte nave sa se alature operatiunilor de pilotare;
pilotii asigura pilotarea navelor comerciale din rada în port, unde le ancoreaza sau le acosteaza la dane, si din port la rada pâna când nava este pusa pe directia de mars, la schimbari de dane în port, mutari din ancora la dane, intrari pe doc si la alte manevre în rada portului.
Imediat ce pilotul urca la bord, el va prezenta Comandantului buletinul de pilotaj în care a înscris caracteristicile drumului de urmat.
Buletinul de pilotaj, ca si contractul de pilotaj, contine urmatoarele date:
numele pilotului si societatea de pilotaj careia îi apartine;
numele navei pilotate, pavilionul si felul navei;
manevrele cerute;
data si ora depunerii buletinului.
În acest buletin de pilotaj, comandantul înscrie sub semnatura caracteristicile navei: lungime, latime, pescaj prova, pescaj pupa, înaltimea încarcaturii de pe punte, înclinatia si pasul elicei, tonajul registru net (TRN), tonajul registru brut (TRB), si daca nava este dotata cu mijloace suplimentare de manevra (propulsor prova).
Buletinul de pilotaj va mai cuprinde: manevrele ce s-au efectuat, data si ora, directia si forta vântului, vizibilitatea, starea timpului, iar pe fluviu si viteza curentului si cota apelor.
Pilotul nu-l înlocuieste pe comandant la manevrele navei sale. Atributia sa este de a indica drumul si de a-l asista pe jupân la determinarea manevrelor necesare pentru a urma drumul indicat acostarii sau plecarii.
Comenzile se dau numai de catre comandant. El, pe timpul cât pilotul este la bord, continua sa fie raspunzator de manevrele navei sale si de orice daune ar rezulta în urma manevrelor.
Daca comandantul navei nu urmeaza indicatiile pilotului si insista asupra unei manevre riscante din punctul de vedere al sigurantei instalatiilor, lucrarilor portuare sau a drumului de acces, pilotul este obligat sa încheie cu comandantul un Proces Verbal în care îi atrage atentia asupra raspunderii ce acesta o poarta si în care se consemneaza manevra asupra careia sunt divergente. Daca comandantul refuza sa semneze Procesul Verbal, pilotul va raporta Comandantului portului despre aceasta.
Pilotul are obligatia de a informa pe comandantul navei asupra zonelor periculoase sau interzise pentru navigatie existente pe litoralul românesc, precum si asupra avizelor catre navigatori.
Pilotul nu are voie sa duca de la o nava la alta persoane sau obiecte. Pilotul trebuie sa aduca la cunostinta Capitanului sef al portului, orice modificare a senalului navigabil si orice manevra de încalcare a sigurantei navigatiei, cât si alte evenimente în legatura cu navigatia.
Pilotul anunta Capitania portului la primirea unui mesaj de pericol si îndeplineste ordinele primite de la aceasta.
Comandantul navei este obligat sa ia toate masurile necesare pentru ca îmbarcarea si debarcarea pilotului sa se faca în deplina siguranta, efectuând manevrele cele mai indicate pentru a nu pune în pericol siguranta navei pilot.
Pilotii sunt recrutati dintre ofiterii maritimi I, dupa ce sustin un examen de brevetare.
Caracterele juridice ale contractului de pilotaj
Contractul de pilotaj este un contract bilateral sau sinalagmatic pentru ca se stabilesc obligatii reciproce.
Este un contract oneros deoarece fiecare urmareste un anumit avantaj (pilotul încaseaza tariful stabilit pentru operatiune, iar comandantul are interesul de a efectua în bune conditiuni manevrele necesare de intrare în port sau de parcurgere a unei zone periculoase).
Este un contract comutativ deoarece ambele parti îsi cunosc întinderea drepturilor si obligatiilor din momentul încheierii contractului.
Contract consensual – se încheie prin simplul acord de vointa.
Contract numit (legal) – este prevazut într-un act normativ – Ordonanta 42/1997.
Contract principal – este de sine statator si nu depinde de existenta altor contracte.
Contract cu executare imediata sau cu executare succesiva.
Contract neautorizat – nu necesita pentru încheierea lui nici o autorizatie din partea cuiva.
Contract de adeziune – clauzele contractului sunt stabilite de catre pilot, iar nava ce solicita pilotaj adera la aceste clauze prin semnarea contractului.
Contract simplu – în compunerea lui nu intra si alte contracte. Poate fi obligatoriu sau neobligatoriu.
Contractul reprezinta una dintre cele mai importante institutii ale dreptului civil, constituind principalul instrument juridic prin care se stabilesc, se modifica sau se sting raporturile juridice civile si prin care se realizeaza în cele mai variate forme circulatia bunurilor si schimbul serviciilor în vederea satisfacerii nevoilor persoanelor fizice si juridice.
Trasatura caracteristica definitorie esentiala a oricarui contract, o constituie acordul de vointa al partilor exprimat cu intentia de a se obliga juridiceste.
Între parti trebuie sa existe un astfel de acord, cel putin asupra naturii contractului si asupra identitatii obiectului acestuia. Acordul partilor asupra celorlalte elemente secundare ale contractului, poate fi prezumat prin referire la dispozitiile legale supletive.
La baza reglementarii contractului sta principiul libertatii contractuale potrivit caruia partile pot decide în mod liber încheierii/neîncheierii contractului asupra continutului, formei si efectelor acestuia, cu intentia de a nu contraveni dispozitiilor legale imperative, ordinei publice sau sociale.
Contractul este un act juridic civil, constând în acordul de vointa încheiat între 2 sau mai multe persoane, în scopul de a crea, modifica sau stinge raporturi juridice.
Clasificarea contractelor:
dupa izvorul reglementarilor:
contracte numite – daca sunt prevazute sau nu într-un act;
contracte nenumite – normativ sau în Codul Civil;
dupa modul încheierii:
contracte consensuale – este suficient acordul dintre parti;
contracte solemne – necesita o forma anume;
contracte reale – necesita si transmit obiectii în momentul încheierii contractului;
dupa întinderea libertatii de vointa:
contracte libere
contracte autorizate
contracte obligatorii
dupa întinderea libertatii partilor în determ. continutului concret al contractului:
contract negociat – clauzele se stabilesc prin negociere;
contract de adeziune – clauzele se stabilesc de catre una din parti iar cealalta adera;
contracte tipizate
dupa caracterul reciproc sau unilateral al obligatiilor asumate:
contracte bilaterale (sinalagmatice)
contracte unilaterale – este suficienta hotarârea unei singure persoane;
dupa scopul urmarit de parti:
contracte gratuite – cel care ofera nu pretinde nimic în schimb;
contracte oneroase – ambele parti urmaresc un avantaj:
contracte comutative – contractele la care întinderea obligatiilor este cunoscuta în momentul încheierii contractului;
contracte aleatorii – contractele la care întinderea obligatiilor nu este cunoscuta în momentul încheierii contractului (contractele de asigurare);
dupa continut:
contracte constitutive (translatari de drepturi reale) – contractele prin care se constituie drepturi si obligatii;
contracte creatoare de obligatii – contractele prin care se constituie dreptul de creanta (contractele de creditare bancara, contractele de leasing);
dupa întinderea în timp a efectelor pe care le produc:
contracte constitutive – produc efect numai pentru viitor;
contracte declarative – produc efect si retroactiv;
dupa felul executarii:
contracte cu executare imediata
contracte cu executare succesiva
dupa caracterul independent:
contracte principale – care nu depind de existenta altor contracte
contracte accesorii (secundare) – exemple: contractele de ipoteca, de gaj, s.a.;
dupa gradul de complexitate juridica a continutului:
contracte simple – exista o singura obligatie, o singura operatiune;
contracte complexe (mixte) – exista mai multe tipuri de obligatii;
dupa rolul lor în activitatea economica:
contracte de drept civil
contracte de drept comercial (economice)
Contractul aleatoriu este contractul oneros la încheierea caruia partile nu cunosc existenta si întinderea exacta a avantajelor patrimoniale ce vor rezulta pentru ele din contract, pentru ca au înteles sa se oblige în functie de un eveniment viitor si incert denumit A LEA, care confera pentru fiecare parte o sansa de câstig sau un risc (contr. de loterie).
Contractul autorizat este contractul care nu poate fi legal încheiat decât cu conditia existentei unei autorizatii administrative prealabile si a respectarii sub sanctiunea nulitatii a clauzelor cuprinse în aceasta autorizatie (contractul de pescuit).
Contractul complex este contractul care se refera la 2 sau mai multe operatii diferite (fie civile, fie juridice) reprezentând o combinatie de mai multe contracte simple (contr. de remorcaj, contr. de hotelarie).
Contractul comutativ este contractul oneros la încheierea caruia partile cunosc întinderea prestatiilor la care se obliga.
Contractul constitutiv de drepturi reale este contractul prin efectul caruia se constituie în favoarea uneia dintre parti un drept real asupra unui bun al celeilalte (îsi produce efectul între parti imediat).
Contractul de adeziune este contractul ale carui clauze sunt stabilite numai de una din parti, cealalta parte neavând posibilitatea de a negocia, ci numai de a adera la contract sau de a nu contracta (contractele de vânzare–cumparare, de achizitii, de antrepriza).
Contractul de antrepriza este contractul în virtutea caruia o persoana (antreprenor) se obliga fata de o alta persoana sa execute pe riscul sau o lucrare determinata în schimbul unei remuneratii care se stabileste în raport cu rezultatul lucrarii.
Contractul de arendare este contractul prin care proprietarul unui bun îl da temporar în exploatarea celeilalte parti (arendas) în schimbul unei plati (arenda).
Contractul de asigurare este contractul prin care o persoana (asigurat) se obliga sa plateasca celeilalte parti (asigurator) o anumita suma de bani în schimbul
Contractul de asistenta juridica intervine între un birou de asistenta juridica si o persoana (client).
Contractul de casatorie este o întelegere între doua parti de a-si continua restul vietii împreuna.
Contractul de comodat este contractul de împrumut prin care o persoana (comodant) împrumuta un lucru neconsumptibil unei alte persoane (comodator) spre a se servi de el în mod gratuit.
Contractul de concesiune este contractul prin care o persoana (concesionar) dobândeste dreptul de a exploata anumite bunuri sau servicii.
Contractul de comision este contractul prin care una din parti (comisionar) se obliga fata de cealalta parte (comitent) sa încheie acte juridice fie în nume propriu, fie în numele comitentului.
Contractul de consignatie este un contract de comision prin care una din parti încredinteaza celeilalte parti bunuri pentru a fi vândute în schimbul unui comision.
Contractul de depozit este contractul prin care o persoana (deponent sau depunator) încredinteaza un bun altei persoane (depozitant) care se obliga sa-l pastreze si sa-l restituie în natura la timp.
Contractul de donatie este contractul prin care o persoana (donator) transfera irevocabil dreptul sau de proprietate asupra unuia sau mai multor bunuri, determinat asupra unei alte persoane (donatar) daca la accepta.
Contractul de engineering este contractul prin care se realizeaza un transfer de tehnologie.
Contractul de hotelarie este un contract complex în temeiul caruia hotelierul se obliga contra plata sa închirieze temporar unei persoane, o suprafata locativa si sa-i preia în depozit bagajele si sa-i presteze anumite servicii.
Contractul de ipoteca este contractul prin care proprietarul unor bunuri imobile preda unei alte persoane un drept de ipoteca, reprezentând o garantie reala a executarii unor creante determinate.
Contractul de întretinere este contractul prin care o persoana transmite altei persoane mai multe bunuri determinate sau sume de bani în schimbul prestarii unei întretineri.
Alte tipuri de contracte sunt:
contractul de editare
contractul de know-how
contractul de împrumut
contractul de licenta de brevet
contractul de locatiune
contractul de loterie
contractul de mandat
contractul de renta viagera
contractul de schimb
contractul de subantrepriza
contractul de transport (bagaje si mesagerii, marfuri, calatori)
contractul de turism
Contractul de transport maritim
Transportul maritim este cea mai ieftina categorie de transport.
Clasificarea transporturilor maritime:
transporturi maritime – realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si dintre producatori si consumatori. Exista 20.000 de nave pe întregul glob cu capacitati si destinatii diferite;
transporturi interioare (pe râuri, fluvii si canale navigabile) – realizeaza transportul marfurilor necesare aprovizionarii economiei din vecinatatea acestor cai navigabile dar si transportul în trafic combinat cu mijloace auto si feroviare.
La noi, transportul maritim se efectueaza de catre cele 3 mari companii (falimentare!) de navigatie: NAVROM, ROMLINE si PETROMIN.
Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din parti (companie, armator) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port în altul, iar cealalta parte (exploatator) sa plateasca pretul stabilit (navlu).
În codul comercial, acest contract este un contract de locatiune.
Exista doua tipuri de transport pe mare:
transport cu nave de linie;
transport cu nave tramp.
Transportul cu nave de linie se realizeaza pe linii dinainte stabilite pe baza unor acorduri dintre diferite state si companii de navigatie, pe care un anumit numar de nave voiajeaza periodic cu date si termene fixe de sosire în porturile de pe aceste trasee.
Aceste nave de linie:
sunt de tip universal, putând transporta marfuri generale, perisabile sau chiar marfuri de masa;
orarul lor este cunoscut si afisat în porturi.
Din aceasta cauza se asimileaza cu navele de linie si alte nave care desi nu deservesc cu regularitate anumite porturi executa totusi transporturi pe baza de conosament în care sunt enuntate conditiile transporturilor cu nave de linie.
Transportul cu nave tramp se realizeaza pe baza de contracte de navlosire. Se pune la dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti dintr-o nava sau un anumit spatiu.
Aceste nave tramp:
nu au un itinerar fix si un orar precis;
nu circula în cautare de marfa si opresc în porturile unde gasesc încarcatura;
transporta de regula marfuri de masa (în vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea integrala sau partiala a spatiului destinat transportului, porturile de descarcare si încarcare fiind stabilite de catre parti.
Se folosesc si nave cu destinatie speciala (petroliere, mineraliere).
Când contractul prevede transportul unei încarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document – charter party care este întotdeauna însotit de un conosament care face dovada primirii si eliberarii marfii de catre comandant, expeditor, pe când la navele de linie, transportul se face numai pe baza de conosament.
În porturile românesti se foloseste de regula contractul de navlosire încheiat pentru folosirea întregii capacitati de transport a unei nave, a unei parti din aceasta sau a unei încaperi.
Exista mai multe forme de contract de charter party:
time charter – contract încheiat pe un anumit interval de timp.
Navlosantul (armatorul), se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot, pentru a transporta o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu întretinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanti si lubrifianti si asigurarea navei.
Navlositorul achita navlul în avans si suporta restul cheltuielilor legate de voiajele pe care le executa nava la ordinul sau.
În principiu, raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei, revine armatorului, iar cea pentru exploatarea comerciala, navlositorului.
voyage charter – contract încheiat pe durata uneia sau mai multor calatorii.
Acest contract se încheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie în ambele sensuri, pentru calatorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeasi directie.
În acest tip de contract, armatorul suporta toate cheltuielile pentru întretinerea navei si a echipajului si altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul plateste navlul cuvenit.
În cazul contractarii a mai multor voiaje, conditiile contractuale sunt valabile pentru fiecare voiaj. În acest caz, exploatarea tehnica dar si cea comerciala revine armatorului.
charter by demise – contractul pentru nava goala (nuda) – se foloseste în cazul tancurilor petroliere.
Navlositorul devine chirias, dobândind pe perioada de executare a contractului, posesia si controlul deplin al navei.
Armatorul, pune la dispozitia navlositorului, nava nuda (fara echipaj).
Navlositorul echipeaza nava, plateste anticipat navlul si suporta toate cheltuielile necesare atât cu echipajul cât si cu nava, pe timpul valabilitatii contractului.
Navlositorul raspunde pentru toate consecintele rezultate din exploatarea tehnica si comerciala a navei; nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite prin contract si nici nu poate sa transporte alte marfuri decât cele convenite la încheierea contractului.
Conosamentul (bill of lading) sau polita de încarcare, este un titlu reprezentativ al marfii ce poate fi supus chiar tranzactiilor (vânzari).
a) din punctul de vedere al persoanelor îndreptatite sa ridice marfa în portul de destinatie, conosamentul poate avea formele:
conosament nominativ
conosament la ordin – în conosament este mentionat numai portul de destinatie;
conosament la purtator
b) din punct de vedere al expedierii marfii:
conosament încarcat la bord
conosament primit spre încarcare
c) din punct de vedere al starii marfii sau ambalajului:
conosament curat
conosament patat (murdar)
d) din punct de vedere al întocmirii conosamentului:
conosament direct
conosament fractionat
conosament semnat (protest)
Orice persoana posesoare a unui conosament (în original) va putea exercita drepturile ce decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat.
Comandantul este obligat sa-si îndeplineasca îndatoririle de a elibera marfurile în cantitatea si calitatea prevazute în conosament, dar numai dupa ce, în prealabil, a verificat legitimitatea posesorului.
Conosamentul este un titlu de credit si el poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor fiind cel care are dreptul sa preia marfa si fata de care nu se pot invoca exceptii ce ar fi putut fi invocate fata de posesorii precedenti.
De regula, cu privire la obligatiile partilor, se face trimitere la contractul încheiat (de navlosire sau de transport), dar sunt si conosamente care înscriu obligatiile partilor referitoare la transportul respectiv (care trebuie respectat si de destinatar).
Conosamentul face dovada primirii si încarcarii marfii pentru transport.
Daca în conosament se face referire la contractul de navlosire si transport, si conosamentul poate face dovada contractului de transport si de navlosire.
Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul oricarui conosament:
a) natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor, declaratii privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, greutatea marfurilor sau cantitatea exprimata în alt mod asa cum au fost date de catre încarcator;
b) starea aparenta a marfurilor;
c) denumirea si sediul principal al carausului;
d) denumirea si sediul încarcatorului;
e) denumirea si sediul destinatarului (daca conosamentul este nominativ) sau mentiunea ca conosamentul a fost eliberat la ordinul sau sau a fost emis la purtator;
f) portul de încarcare prevazut în contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care marfurile au fost luate în primire la încarcare;
g) portul de descarcare prevazut în contractul de transport maritim;
h) denumirea, pavilionul si capacitatea navei;
i) navlul si alte sume de bani cuvenite armatorului si cine le-a platit sau cine le va plati;
j) mentiunea ca transportul este supus Conventiei Internationale 1978, care anuleaza orice clauza ce deroga de la aceasta în detrimentul încarcatorului sau destinatarului;
k) data sau termenul de livrare a marfurilor în portul de descarcare, daca aceasta data face obiectul unui acord expres între parti
l) limitele raspunderilor ce au fost fixate prin acordul partilor;
m) numarul de exemplare originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semnatura carausului sau a unei persoane ce actioneaza în numele sau (orice declaratie inexacta –omisiune– facuta de expeditor la predarea marfurilor la transportor, atrage raspunderea acestuia prin obligatia la plata de despagubiri ce se cuvine carausului).
Conosamentele sunt, în general, asemanatoare – partile folosesc formulare tip, valabile pe plan international. În conosament se pot face si mentiuni legate de itinerarii, escale, etc.
Potrivit Codului Comercial, orice conosament se întocmeste în 4 exemplare:
pentru comandantul navei;
pentru armator;
pentru încarcator, navlositor sau expeditor (dupa caz);
pentru destinatar.
Fiecare din aceste exemplare este original.
Se mai practica un conosament fractionat sau pe cote parti. Fiecare din aceste parti constituie un titlu (delivery order) care priveste o anumita cantitate de marfa pentru un anume destinatar.
NAVLUL
Executarea transporturilor are loc în schimbul unui tarif – navlu.
Atât în contractele cu nave de linie cât si în contractele de navlosire, navlul este prevazut prin inserarea
Cuantumul navlurilor difera în functie de raportul cerere si oferta prin conventia dintre parti. La navele tramp, elementele care determina navlul sunt:
distanta de parcurs,
viteza de transport,
clasificarea navelor,
normele de încarcare,
regimul de lucru în port,
gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încarcare si descarcare,
nivelul taxelor portuare si altor taxe ce urmeaza sa le plateasca armatorul,
prezenta navei la o data fixa pentru încarcare sub rezerva platii de penalitati pentru întârziere.
Lumpus freight (navlu global) – suma platita pe întreaga capacitate a navei pentru marfa încarcata, indiferent de volumul real al acesteia.
În stabilirea navlurilor se obisnuieste sa se prevada si suportarea cheltuielilor ocazionate de încarcare/descarcare, prin precizarea urmatoarelor clauze:
Determinarea cuantumului navlului se face în functie de felul contractului privind:
timpul cât nu sta la dispozitia navlositorului;
numarul calatoriilor efectuate;
felul si cantitatea marfurilor;
numarul si greutatea declarata a coletelor.
Neîncarcarea navei cu întreaga cantitate de marfa prevazuta, daca nu este din culpa companiei de navigatie, nu duce la diminuarea navlului prevazut, dar se scad cheltuielile cu încarcarea/descarcarea marfurilor care nu au mai fost încarcate.
Încarcarea unei cantitati mai mari de marfa decât cea prevazuta, atrage obligarea navlositorului la plata navlului si pentru plusul de marfa încarcata.
Renuntarea la calatorie si la încarcatura facuta prin declaratia de catre navlositor, duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit (navlul are caracter de despagubire chiar daca armatorul a gasit un alt navlositor). Daca nu declara renuntarea, navlositorul plateste navlul întreg.
Când contractul este încheiat dus–întors, navlul se plateste în întregime chiar daca la întoarcere nava nu a fost încarcata complet, iar daca nava sufera întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plati si despagubiri.
Daca armatorul prezinta la încarcare o alta nava cu o alta capacitate decât cea convenita, (de exemplu mai mica), armatorul va plati despagubiri navlositorului.
Retragerea marfurilor de la transportor dupa începerea calatoriei, nu influenteaza cuantumul navlului, care va fi platit în întregime, inclusiv cheltuielile de încarcare si descarcare.
În transportul cu nave de linie, navlul nu se mai stabileste conform celor de mai sus, ci prin negocierea dintre armator si navlositor. Armatorul stabileste în mod unilateral tariful, tinând cont de raportul dintre cerere si oferta.
Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire
Obligatiile pâna la plecarea navei în cursa
Din contractul de transport, rezulta pentru armator obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si în buna stare de navigabilitate (adica sa reziste la navigatie si la riscurile pe care le presupune ruta stabilita între portul de încarcare si cel de destinatie).
Încarcarea marfurilor pe nava presupune masuri pregatitorii cu privire la nava si încarcatura.
În momentul în care nava a pornit în cursa, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de încarcare, si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei si principalele caracteristici tehnice (când nava nu se afla în portul de încarcare).
Pentru fiecare port sunt stabilite un numar de zile în care trebuie sa se faca avizarea (pentru Constanta, cu 3 zile înainte). Daca navele au sosit pentru avizare, nu sunt incluse în programul de lucru al portului. Avizarea este interesanta atât pentru armator cât si pentru încarcator.
Nava este considerata gata de încarcare, daca sunt îndeplinite urmatoarele conditii:
nava sa fie acostata în locul stabilit prin contract;
nava sa îndeplineasca toate conditiile fizice si tehnice pentru încarcare (magaziile sa fie curate si instalatiile de încarcare în stare de functionare);
comandantul sa depuna notice-ul în cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa-l accepte fara rezerve.
Din momentul în care notice-ul a fost acceptat, începe sa curga timpul de stalii (pentru Constanta 1400 daca notice-ul este predat pâna la orele 1200 si de la orele 0800 ale zilei de lucru urmatoare, daca a fost predat pâna la orele 1600).
Daca navlositorul nu a pregatit întreaga cantitate de marfa si daca din aceasta cauza s-a înregistrat o depasire a stationarii navei, atunci el va fi obligat la despagubiri.
Obligatia de a încarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de încarcare a navei
Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la încarcare dupa ce a primit notice-ul, armatorul poate sa ceara fie rezilierea contractului fie sa mentina sau sa încheie un alt contract, dar sa ceara despagubiri.
Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, revine comandantului navei. Stivuirea corespunzatoare presupune ca marfa sa fie asezata în nava astfel încât sa nu se deterioreze, dar nici sa duca la crearea de stricaciuni navei.
Dupa terminarea încarcarii marfurilor, se întocmesc urmatoarele documente:
a) istoricul de încarcare (statement of fact) – este facut de încarcator, vizat de comandant si pe baza lui se întocmeste decontul de timp;
b) decontul de timp (time sheet)
c) manifestul marfurilor (pentru vama):
se centralizeaza în ordinea eliberarii conosamentelor marfurilor încarcate pe nava;
comandantul are obligatia de a marca marfurile cu marca de port.
Staliile
Reprezinta timpul cât nava sta la dispozitia navlositorului pentru încarcare sau descarcare.
Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party (nu si la transportul de linie).
Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încarcare/descarcare sau dupa terminarea timpului de ragaz ce urmeaza notice-ului.
Dupa expirarea timpului de stalii, recurgerea la contrastalii apare ca o nerespectare a obligatiilor contractuale duce la despagubiri pentru armator pentru prejudiciul care îl cauzeaza aceasta întârziere.
Contrastaliile
Se stabilesc pentru o anumita suma pentru fiecare zi de întârziere.
Nu reprezinta o modificare a navlului.
Reprezinta o despagubire pentru armator.
Dupa expirarea timpului de contrastalii, daca operatiunile de încarcare sau descarcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta urmatoarele solutii:
sa dispuna ramânerea navei la încarcare supercontrastalii;
sa dispuna plecarea navei în cursa, navlul platindu-se în întregime si eventual despagubiri.
Supercontrastaliile
Reprezinta o suma care îl despagubeste pe armator.
Dispatch money (lay day)
Se poate întâmpla ca nava sa fie operata înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeste dispatch, iar dispatch money reprezinta suma pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul economisit, daca în contract exista o clauza în acest sens, daca nu, se plateste în baza uzantelor internationale.
Acest dispatch se plateste încarcatorului/descarcatorului.
Armatorul trebuie sa pregateasca nava în vederea plecarii în cursa efectuând urmatoarele operatiuni:
verificarea si punerea în stare perfecta de functionare a aparaturii de navigatie, a masinilor si instalatiilor de propulsie, precum si a celorlalte instalatii de punte;
închiderea si etansarea magaziilor, fixarea si asigurarea instalatiilor de încarcare;
pregatirea echipamentului, verificarea lui si a actelor de navigatie.
Momentul începerii calatoriei navei este acela al depasirii limitei portului de încarcare, iar momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei în portul de destinatie.
Comandantul sau agentul navei notifica pe destinatarul marfii de faptul ca nava a plecat. Daca pe timpul voiajului nava sufera vreo defectiune si întârzie sau nu poate continua calatoria, comandantul are obligatia sa ia toate masurile de conservare a marfii pâna la repararea navei si continuarea calatoriei.
Daca defectiunea este de asa natura încât întreruperea calatoriei dureaza timp îndelungat, armatorul are obligatia sa procure o alta nava si sa asigure transbordarea marfii.
Daca în timpul calatoriei, comandantul este nevoit sa faca un împrumut pentru nevoile navei, el trebuie sa faca acest împrumut numai dupa confirmarea lui de catre armator, altfel împrumutul se considera ca este o operatiune în interesul comandantului.
Armatorul are tot interesul sa asigure o buna stare de navigabilitate a navei, raspunzând pentru toate greselile comandantului comise în navigatie, administrarea navei si pentru lipsa de diligenta (interes) pentru pastrarea si conservarea marfii (raspunderea comitentului pentru prepus).
Comandantul trebuie sa parcurga drumul din portul de plecare în cel de destinatie, pe ruta cea mai scurta. Orice abatere de la ruta se poate face numai cu acordul navlositorului, exceptie facând cazurile de pericol.
Comandantul raspunde pentru respectarea legilor statului din portul de destinatie, cât si pentru respectarea prevederilor conventiilor internationale.
Obligatiile la sosirea navei în portul de destinatie
Comandantul sau agentul anunta din timp pe agentul naval, avizeaza destinatarul pentru a avea timp sa ia toate masurile de asigurare a danei de acostare, a mijloacelor de descarcare si transportul marfurilor la sediul destinatarului.
Comandantul trebuie sa anunte din timp organele portuare (Capitania, Vama, Politia de control a trecerii frontierei, Granicerii, Organele sanitare).
Destinatarul trebuie sa-si organizeze preluarea marfii.
Buna stare de navigabilitate a navelor
Ca regula generala, navele prezentate de armator spre încarcare, trebuie sa fie în buna stare de navigabilitate, conform Regulilor de la Bruxelles-Haga din 1924 si 1963.
Aceasta obligatie nu este numai o calitate de caraus sau de proprietar a armatorului si rezulta implicit chiar daca nu este prevazuta de vreo legatura interna sau nu a fost prevazuta de parti în contractul încheiat. Aceasta este una din clauzele subîntelese ale contractului de navlosire.
Buna stare de navigabilitate se prezinta ca:
o garantie absoluta în virtutea careia armatorul are obligatia sa puna la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate în fapt si sa raspunda ori de câte ori este inapta pentru navigatie, indiferent de cauza.
Aceasta garantie opereaza chiar si în cazul în care inaptitudinea se datoreaza unui defect initial de constructie a navei sau unui defect ascuns, indiferent daca armatorul depusese toate staruintele si nu putea sau nu ar fi putut în fapt sa constate inaptitudinea navei.
În virtutea libertatii contractuale, în masura în care nu se încalca o dispozitie de ordine publica, garantia absoluta putea fi înlaturata de parti prin clauze exprese, inserate în charter party.
În aceste conditii, armatorului îi revine numai obligatia de a face nava apta la începutul voiajului, si prin extindere, la începutul fiecarei etape.
o garantie relativa care a fost consacrata în Regulile de la Haga, Haga-Wisby 1963.
Aceasta înseamna ca armatorul nu este raspunzator daca a depus grija cuvenita pentru a pune la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate.
Nava poate fi considerata în buna stare de navigabilitate si daca armatorul are în serviciul sau în calitate de comandant, un jupân familiarizat cu tipul de nava în cauza. În caz contrar, prin lipsa lui de experienta, pune în pericol nava si încarcatura.
Daca, de exemplu, portul din care pleaca nava, implica prezenta la bord a unui pilot, nava are obligatia sa-l obtina, afara de cazul în care comandantul este bine familiarizat cu pericolele pe care le comporta navigatia în acele locuri. În caz contrar, nava nu este în buna stare de navigabilitate.
Garantia bunei stari de navigabilitate se da pentru început calatoriei si pentru începutul fiecarei etape. Ea nu este continua. Armatorul are obligatia de a pune nava în buna stare de navigabilitate, ori de câte ori se modifica natura obligatiilor pe care le are de îndeplinit. Când nava îsi pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a unor riscuri exceptate prin clauzele din conosament sau charter party, armatorul este culpabil de încalcarea garantiilor bunei stari de navigabilitate daca nava începe o noua etapa fara a fi asigurat remedierea defectiunilor.
Raspunderea armatorului pentru punerea la dispozitie a unei nave inapte de navigatie, este supusa unui regim pe baza de charter party.
Obligatia armatorului de a face o nava in buna stare de navigabilitate, nu implica obligatia armatorului de a face o nava perfecta, adica care sa nu piarda aptitudinea în fata unui pericol extraordinar.
Ceea ce se cere, este ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent le da la începutul voiajului si la începutul fiecarei etape având în vedere toate împrejurarile prin care nava va trece, si anume nava sa fie apta sa efectueze voiajul propus, adica sa aiba:
calitatile tehnice necesare;
echipamentul regulamentar;
sa fie dotata cu aparatura si documentele de navigatie necesare;
sa fie aprovizionata cu materialele, proviziile si combustibilul necesare, spre a putea face fata riscurilor obisnuite de navigatie în calatoria pe care intentioneaza sa o efectueze, si sa asigure în bune conditii transportul marfurilor si al pasagerilor.
Trebuie retinut ca o nava poate fi în buna stare de navigabilitate pentru un anume fel de marfa, fara sa satisfaca aceste conditii pentru alt gen de marfa sau o nava poate fi în buna stare de navigabilitate într-un anume stadiu al voiajului si sa o piarda în alt stadiu.
În timpul stationarii în port, gurile de magazie daca au deficiente de închidere nu creeaza o pierdere a bunei stari de navigabilitate. Daca nava se afla pe mare si întâmpina vreme neprielnica, în aceste conditii se poate aprecia ca nava si-a pierdut buna stare de navigabilitate.
De asemenea, daca o nava are caracteristici cu care comandantul ei nu este familiarizat, aceasta nu se afla în buna stare de navigabilitate, lipsa de experienta a comandantului fiind un pericol pentru nava si încarcatura.
Lipsa unei harti sau a unor aparate de navigatie pot constitui temeiuri pentru a considera ca nava se afla într-o stare de navigabilitate necorespunzatoare, si daca datorita lipsei oricaruia dintre acestea, marfa se afla în pericol, se poate spune acelasi lucru.
Cazurile specifice care lipsesc nava de o buna stare de navigabilitate, sunt:
neasigurarea conditiilor clasice de etanseitate, soliditate si rezistenta;
insuficienta sau incompetenta personalului navigant;
insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor;
nepregatirea navei pentru a transporta un anumit tip de marfuri sau de a executa voiajul pentru care a fost navlosita.
Clauza etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de vedere
În charter party, partile pot prevedea expres îndatorirea armatorului de a pune la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate. În aceasta privinta, clauza obisnuita pune în sarcina carausului garantia ca nava lui este etansa, solida si rezistenta din toate punctele de vedere.
Nava trebuie sa fie echipata cu absolut tot ce este necesar calatoriei: instalatii, echipament, combustibil, echipaj.
Garantia concreta este pentru fiecare fel de încarcatura speciala sau pentru o calatorie pe mare închisa, deschisa sau pe ocean, pe timp de vara sau de iarna.
Armatorul are obligatia sa garanteze aptitudinea navei sale.
O nava poate fi apta pentru a încarca, dar nu poate fi apta pentru calatorie. Pentru voiajele preliminare încarcarii, aceasta garantie nu este obligatorie decât daca a fost inclusa în charter party.
Stivuirea defectuoasa
Nava este considerata ca inapta pentru navigatie când stivuirea este atât de rau executata încât ea poate cauza nu numai avarierea încarcaturii, dar poate pune în pericol chiar nava.
Daca stivuirea defectuoasa vatama numai încarcatura dar nu pune în pericol nava, nava este considerata ca a început calatoria în buna stare de navigabilitate.
În asemenea cazuri, armatorul poate sa nu poarte raspunderea pentru avariile cauzate marfii, daca printr-o clauza inserata în contract sau în conosament s-a mentionat aceasta.
Aprovizionarea cu combustibil
Armatorul trebuie sa se îngrijeasca ca nava sa aiba combustibilul necesar pentru întregul voiaj prevazut în contract, fie prin încarcarea întregii cantitati la plecarea în calatorie, fie prin aprovizionari succesive în porturile de escala prevazute în charter party.
Cantitatile de combustibil necesare la bord spre a da navei calitatea de buna stare de navigabilitate, trebuie sa cuprinda în mod necesar si o cantitate suplimentara care sa îngaduie navei sa faca fata unor evenimente exceptionale.
Pentru a îndeplini aceasta clauza, armatorul poate sa stabileasca unilateral etapele voiajului si escalele pentru aprovizionarea cu combustibil, cu conditia sa nu abata nava din drumul sau.
Navlositorul descopera inaptitudinea navei înainte de plecare
În timpul încarcarii sau dupa încarcare, navlositorul poate sa constate ca nava nu este apta pentru a transporta marfa, iar armatorul nu poate repara nava în timp util.
În aceste conditii se poate cere descarcarea marfii si plata de despagubiri pentru întârzierea cauzata, si de asemeni aceste despagubiri pot fi cerute chiar si atunci când inaptitudinea se datoreaza unor cauze exceptionale, iar armatorul având timpul necesar, nu a efectuat aceste reparatii si deci nu a pus nava în buna stare de navigabilitate.
La transportul pe baza de conosament, Regulamentul de la Haga Wisby si Regulamentul de la Hamburg stabilesc un regim uniform pentru conosamentele ce se elibereaza la încarcarea marfurilor si a limitarii nivelului de raspundere pentru stricaciunile pricinuite marfurilor transportate.
În conformitate cu aceste regulamente, carausul este obligat ca atât înainte de începerea voiajului cât si în momentul începerii acestuia, sa depuna staruinta necesara pentru:
a pune nava în buna stare de navigabilitate;
a arma echipamentele si a aproviziona nava în mod corespunzator;
a amenaja si a pune în buna stare magaziile de marfa, compartimentele reci si frigorifice, precum si toate celelalte parti ale navei destinate încarcarii de marfa, pentru a face posibila luarea marfurilor în primire, transportul si guvernarea lor.
Armatorul pune nava în buna stare de navigabilitate dintr-o obligatie personala pentru care acesta raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare.
Aceasta raspundere trece si asupra mostenitorilor care se pot apara fie prin acceptarea succesiunii prin inventar, fie prin renuntarea la succesiune.
Buna stare de navigabilitate se demonstreaza sau se dovedeste cu certificate care atesta verificarile tehnice ce s-au facut la nava: de tonaj, de clasa, de siguranta materialului, etc.
Buna stare de navigabilitate contractuala este acea situatie în care buna stare de navigabilitate este pentru executarea unui contract.
Locul particular al navelor în patrimoniul armatorului
Armatorul are unele obligatii personale pentru care raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare. Aceste obligatii sunt:
punerea la dispozitie a unei nave în buna stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj;
plata si întretinerea echipajului;
masuri ce trebuie sa le ia daca nava îsi pierde buna stare de navigabilitate;
asigurarea efectuarii transbordarii;
onorarea tuturor obligatiilor contractate direct.
Alte obligatii personale ale armatorului rezulta din obligatiile contractate de comandant si de echipaj. De aceste obligatii se poate elibera prin abandonul navei.
Prin clauze de exceptare, armatorul nu raspunde de pierderea si avarierea marfurilor din vina comandantului si/sau a echipajului.
Daca nu exista o clauza de exceptare, armatorul raspunde pentru marfurile încredintate în grija comandantului, cu exceptia cazului fortuit sau de forta majora.
Limitarea raspunderii armatorului
În aceasta directie se cunosc 5 sisteme internationale:
francez;
american;
englez;
german, scandinav, italian;
sovietic.
Exista 4 sisteme internationale:
sistemul conventiei de la Bruxelles – 1924;
sistemul conventiei de la Bruxelles – 1957;
sistemul conventiei de la Bruxelles – 1969;
sistemul conventiei de la Hamburg – 1978;
Sistemul francez pâna în 1966 împarte patrimoniul armatorului în patrimoniu terestru si pe mare.
Pentru obligatiile personale, proprietarul raspunde atât cu patrimoniul de mare cât si cu cel terestru. Pentru obligatiile nepersonale, putea sa se elibereze de raspundere numai cu patrimoniul de mare (abandon). Sistemul abandonului nu încurajeaza pe armator sa achizitioneaza nave moderne si de valoare mare, interesul este ca nava sa fie mica si cu valoare mica. Raspunderea este limitata si duce la raspunderea totala a carausului daca nava este asigurata (sistemul este în vigoare si în sistemul românesc).
În cazul raspunderii limitate se disting doua situatii:
armatorul raspunde pentru pierderi si avarii suferite de marfa, raspunderi ce nu depasesc 2000 franci pe colet unitate. Pentru obligatii nepersonale ale armatorului organizate fara împuterniciri speciale , carausul raspunde cu întreaga sa avere, însa limitat la 2000 franci;
Pentru despagubirea daunelor suferite de terti ca urmare a faptelor comise de comandant sau orice persoana din echipaj, în conducerea si administrarea navei, carausul poarta o raspundere forfetara de 1000 franci tona registru net si pentru moarte sau leziune 3100 franci.
Exonerarea de raspundere a armatorului se întâmpla în cazul în care daca daunele cauzate marfurilor s-au produs ca urmare a unor împrejurari cum ar fi: neglijente ale comandantului, pilotului si în cazurile fortuite sau de forta majora.
În sistemul american, proprietarul are posibilitatea sa aleaga între abandonul si raspunderea între limitele valorii navei.
Sistemul englez nu admite abandonul navei ca mijloc de exonerare de raspundere, ca si în sistemul francez, opereaza alternativ raspunderea nelimitata sau totala limitata si exonerarea de raspundere. Pentru raspunderea limitata se disting doua situatii:
în transportul cu conosamente – se aplica ori de câte ori carausul comite o greseala grava;
raspunderea forfetara – pentru daune suferite de terti ca urmare a daunelor intentionate sau greselilor comandantului, echipajului în conducerea navei.
Sistemul german – este un sistem al executarii reale (proprietarul raspunde fata de creditorii maritimi cu averea de mare, nava, accesoriile si navlul) si în care creditorii maritimi au drept de preferinta fata de alti creditori. Exista si exceptii:
creditorii sunt membrii echipajului;
ori de câte ori proprietarul navei a încasat navlul, deci a sustras o parte din ceea ce se cuvenea creditorilor maritimi;
când proprietarul a încarcat marfuri pe cont propriu;
daca nava a fost vânduta si proprietarul a încasat pretul.
În sistemul italian practica abandonului a fost parasita, acceptându-se o suma limitata la valoarea navei.
Sistemele internationale instituie cinci principii:
principiul sistemului englez dupa capacitatea navei pe TRB:
a) obligatia de despagubire a tertilor în ceea ce priveste daunele cauzate pe uscat sau apa, prin faptele sau greselile comandantului, ale echipajului, pilotului sau oricarei persoane din serviciul navei;
b) pentru obligatia de despagubire privind daunele cauzate încarcaturii remisa comandantului pentru a fi transportata sau ale oricaror alte bunuri sau obiecte aflate la bord;
c) pentru obligatii rezultând din conosamente;
d) pentru despagubirea daunelor rezultând dintr-o culpa nautica;
e) pentru obligatii decurgând din ridicarea epavei scufundate
principiul raspunderii limitate pâna la concurenta valorii navei, a navlului si accesoriile navei:
a) pentru retributiile de asistenta si salvare;
b) pentru partea contributiva a proprietarului navei pentru avaria comuna;
c) pentru obligatii rezultând din contractele încheiate sau operatiunile efectuate de comandant în afara portului de origine a navei pentru nevoile reale ale conservarii navei sau ale continuarii voiajului cu conditia ca acesta sa nu rezulte din deficiente ca defectuoasa aprovizionare la începutul voiajului.
În mod exceptional, proprietarul are o raspundere limitata pentru:
a) obligatiile rezultate din greseli ale comandantului;
b) obligatiile rezultate din conosamente, daca proprietarul le-a ratificat;
c) obligatiile rezultate din contractele de angajare a echipajului.
principiul despagubirilor speciale – se formeaza un fond special de 8Ł + 7Ł pentru fiecare TRB; daca victimele nu pot fi integral despagubite din acest fond, ele vor concura pentru diferenta cu ceilalti;
principiul asimilarii cu proprietarul navei a armatorului neproprietar si a navlositorului principal;
principiul despagubirii platii în valuta aur.
Sistemul conventiilor de la Bruxelles din 1957, în vigoare din 1968, le înlocuieste pe cele 5 din 1924 cu 3 principii de raspundere forfetara. Raspunderea forfetara se aplica pe TRN:
când evenimentul nu a dat loc decât la pagube, proprietarul raspunde de 1000 franci/TRN;
când evenimentul nu a dat loc decât la daune corporale se creeaza o suma de 3100 franci/TRN;
când evenimentul a dat loc în acelasi timp si la daune corporale si materiale, se creeaza suma de 3100 franci/TRN din care prima de 2100 franci/TRN va fi afectata creantelor de daune corporale si 1000 franci/TRN pentru daune materiale.
Cazurile de limitare a raspunderii unui proprietar:
moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate la bord, pierderi sau daune de la bord;
moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate pe uscat sau pe apa si daune aduse prin neglijente persoanelor de care proprietarul este raspunzator, cu conditia ca greseala sa se refere la navigatie, la exploatarea navei, la încarcare, transport sau descarcare;
obligatia sau raspunderea privind scoaterea epavelor, ranfularea, ridicarea sau distrugerea navelor scufundate.
Nu se poate limita raspunderea proprietarului în urmatoarele situatii:
când evenimentul a fost cauzat de o culpa personala a proprietarului;
creantele rezultate din asistenta si salvare sau din contributie la avaria comuna;
creantele comandantului, echipajului sau oricarui prepus al proprietarului care se afla la bord sau ale caror functiuni se afla în serviciul navei, daca dupa legea aplicabila contractului de angajare, proprietarul nu are.
Conventia din 1969 – Bruxelles – daune cauzate prin poluare cu hidrocarburi
Proprietarul raspunde de orice poluare rezultata dintr-o scurgere de hidrocarburi de la nava sa daca nu a intervenit una din cauze:
accidentul este consecinta unor conflicte de razboi, cataclisme sau culpa unui tert;
poluarea a rezultat datorita intentiei de a comite un prejudiciu sau din neglijenta celui ce a fost victima.
Conventia se aplica scurgerilor de motorina de la motoarele DIESEL, chiar unor nave ce naviga în balast.
Daunele sunt constituite din pagubele efective cauzate teritoriului si statului lezat.
Cheltuielile efectuate pentru limitarea poluarii sau prevenirea – conventia a instituit si un sistem de asigurare obligatorie pentru toate navele ce transporta mai mult de 2000t hidrocarburi ca marfa. În asemenea momente comandantul trebuie sa aiba în permanenta certificatul de asigurare al navei.
TOVALOP si CRISTAL – acordul se refera la crearea unui fond de indemnizare pentru daunele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi (sediul în Ins. Bermude), fond pentru repararea daunelor cauzate, daca proprietarul sau navlositorul era responsabil potrivit conventiei. Acest fond este asigurat dupa tipul unei organizari materiale pentru a usura sarcina ce apasa asupra proprietarilor de nave petroliere. Astfel fondul acopera daune în cazul în care despagubirea platita est mai mica decât valoarea pagubei produse, de asemenea despagubirea victimelor când proprietarul petrolierului nu este vinovat.
Nu se dispenseaza fondul de interventii atunci când:
poluarea rezulta datorita razboiului;
daunele rezulta de o nava militara sau de o nava în serviciul necomercial;
reclamantul nu poate face dovada ca dauna se datoreaza unui eveniment în care sunt implicate una sau doua nave.
Conventia prevede ca trebuie sa contribuie la fond orice persoana care primeste 150000t hidrocarburi transportate pe mare.
Sistemul conventiei de la Hamburg ’78 – raspunderea carausului se bazeaza pe principiul culpei sau prezumtiei de nevinovatie, adica obligatia de a face proba nevinovatiei apartine acestuia.
Raspunderea este pentru prejudicii de marfuri, pentru întârzierea în livrare, prin incendii rezultate din culpa carausului din transportul animalelor vii, care este limitata la o suma echivalenta cu 833 unitati de cantitate de colet.
Cumulul despagubirilor nu poate depasi valoarea pierderii totale.
Dreptul maritim. Caracterul dreptului maritim
Caracterul dreptului maritim:
este un drept social, reglementeaza relatiile sociale dintre oameni;
are un caracter democratic;
are un caracter international;
are un caracter tehnic si stiintific;
are un caracter dinamic pentru ca se schimba foarte des si foarte repede;
are un caracter comercial (activitatile de transport maritim);
are un caracter penal – studiaza raporturile juridice sociale ce privesc infractiunile pe mare si în porturi.
Scurt istoric
În sec. II-III î.H., pe insula Rodos, apare primul cod maritim ce a avut cea mai mare influenta asupra dezvoltarii transportului pe mare, cu precadere în M. Mediterana, aplicat fiind de catre greci si romani. Aria de aplicare a acestui cod s-a extins si în M. Neagra: Histria, Tomis, Callatis.
În perioada feudala dreptul maritim s-a dezvoltat sub forma unor practici de negustori din Italia, Franta, Marea Britanie.
Alt cod maritim a aparut un secol mai târziu, dupa perioada cruciadelor în zona Levantului datorita neîntelegerilor maritime.
Codul Oleron s-a bucurat de o larga raspândire deoarece cuprind toate obiceiurile maritime din zona Frantei.
În Anglia, în timpul regelui Richard “Inima de Leu” s-a facut o traducere a Oleronului si s-a considerat ca un act legislativ propriu, influenta acestuia aparând mai târziu.
La începutul sec. XVII apare Codul Hanseatic.
Cartea neagra a amiralitatii - elaborarea a fost începuta în timpul domniei lui Richard I, continuata sub Richard II si Henric IV. Scopul a fost de a se alcatui o culegere practica folosita fiind de curtile amiralitatii.
În zona mediteraneana, în perioada feudala de o larga raspândire s-a bucurat Consulat del Mar (sec. XIV). Utilitatea practica a acestui document: a fost recunoscut ca drept în vigoare în toate zonele negustoresti mediteraneene.
Dreptul marii în perioada moderna se caracterizeaza prin primele notificari ale normelor marii:
razboiul nordic (1856 razboiul Crimeei);
Conventia de la Geneva – 22 august 1864 – ameliorarea conditiilor soldatilor raniti în campanie;
Conventia de la Haga din 1907 a avut rezultate notabile: s-a creat Curtea Internationala pentru capturi de razboi, conditiile razboiului naval si neutralitati;
Conventia de la Londra din 1908 urmarea formularea principiilor ce urmau sa fie aplicate de aceasta Curte de capturi. Apar primele coduri navale moderne: Principal Naval Discipline Act.
S-au încheiat conventii internationale privind regimurile din strâmtori:
1904 – Franta-Anglia, aderând ulterior si Spania, privind strâmtoarea Magellan;
1888 – Conventia multilaterala de la Constantinopol asupra Canalului de Suez;
1921 – Barcelona – 2 conventii referitoare la libertatea de tranzit;
1923 – Geneva – sub auspiciile Ligii Natiunilor Unite se adopta Regimul international al podurilor maritime;
1927 – Adunarea generala a ligii adopta Regimul juridic al marii teritoriale;
1930 – Codificarea progresiva a dreptului international;
1936 – Conventia de la Montreaux – Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre
1994 – Conventia Montego Bay – Jamaica – conventie asupra drepturilor marii;
Dupa cel de-al doilea razboi mondial, Truman, în Proclamatia de la 20 septembrie 1945, a declarat ca guvernul SUA considera resursele naturale ale solului si subsolului continental de dedesubtul marii libere ca fiind contigua coastelor SUA, supuse jurisdictiei si controlului acestor state; nu se înlatura notiunea de mare libera.
Pescuitul oceanic devine obiect de disputa datorita opozitiei unor state.
În anul 1958 a avut loc Conferinta de la Geneva sub patronajul ONU, în perioada 24 febr. – 29 apr., unde 84 de state au adoptat 4 conventii internationale, un protocol si o rezolutie:
Conventia asupra marii teritoriale si a zonei contigue;
Conventia asupra marii libere;
Conventia asupra platoului continental;
Conventia despre pescuit si conservarea resurselor biologice în largul marii;
Protocolul se referea la semnatura facultativa si la reglementarea obligatorie a diferendelor;
Rezolutia referitoare la experientele nucleare în largul marii.
Rezolutia la poluarea marii cu substante radioactive.
Rezolutia conventiei internationale a conservarii resurselor ihtiologice.
Rezolutia referitoare la colaborarea la masurile de conservare.
Rezolutia privind folosirea metodelor umane de ucidere a faunei marine.
Rezolutia privind pescariile costiere.
Rezolutia privind regimul apelor interioare.
Rezolutia privind omagiul pentru comisia de comert international.
Rezolutia privind convocarea unei a doua conferinte ONU asupra drepturilor marii.
A treia conferinta ONU asupra drepturilor marii
Aceasta a treia conferinta poate fi apreciata ca un eveniment deosebit, una din inovatii fiind procedura de luare a deciziilor, combinându-se procedura consensului cu procedura de vot. Cu aceasta ocazie s-au înfiintat 3 mari comisii:
q Comisia 1 pentru adoptarea reglementarilor privind fundul oceanelor din afara zonei tarilor;
q Comisia 2 pentru realizarea mai multor obiective, printre care si dreptul general al marilor;
q Comisia 3 pentru crearea normelor privind protectia mediului marin.
Conventia de la Montego Bay din 10 decembrie 1982, intrata în vigoare în 1984 se referea la dreptul marii; ea are 17 parti, fiecare fiind precis determinata:
întrebuintarea expresiilor;
despre marea teritoriala si zona contigua;
strâmtori servind navigatiei internationale;
state arhipelagice;
zona economica exclusiva;
platoul continental;
marea libera;
regimul insulelor;
mari închise si semiînchise;
dreptul de acces al statelor fara litoral la mare;
zona internationala a spatiilor submarine;
protectia si apararea dreptului marin;
cercetarea stiintifica;
dezvoltarea si transferul tehnologiilor marine;
reglementarea diferendelor;
dispozitii generale;
clauze finale
Între 6–21 martie 1978 a avut loc la Hamburg Conferinta ONU asupra transportului de marfuri pe mare. Conventia adoptata este rezultatul a 4 ani de negocieri. Problemele abordate au fost urmatoarele:
a) responsabilitatea în ceea ce priveste marfa pe întreaga perioada în care ea se afla în paza sau sub autoritatea carausului si agentilor sai;
b) sistemul de responsabilitate si de obligatii, precum si drepturile si exonerarile ce figurau în Conventia de la Bruxelles din 1984;
c) sarcina probei;
d) jurisdictia (competente într-o anumita zona);
e) responsabilitatea în ceea ce priveste marfurile transportate pe punte, animalele vii si tranbordarile;
f) termenul de prescriptie;
g) definitiile ce figureaza în art.1 al Conventiei de la Haga din 1924;
h) eliminarea din conosamente a clauzelor lovite de nulitate;
i) îndepartarea de la ruta, navigabilitatea si limitarea raspunderii carausului.
Dreptul marii
Conventia asupra dreptului marii de la Montego Bay este cea mai recenta conventie.
Marea continentala
Legea 17/1990 asupra marii continentale se regaseste si în legislatia româna.
Marea teritoriala este o institutie care a aparut în evul mediu si care reprezenta o extindere a teritoriului statului riveran, a autoritatii statului suveran si asupra unei suprafete de apa.
Marea teritoriala este considerata ca facând parte din teritoriul statului riveran. Aceasta zona de mare a aparut de fapt ca o necesitate pentru protejarea teritoriului uscat al statului împotriva unor actiuni ale altor state.
Conferinta de la Haga din 1930 a încercat sa adopte pe cale conventionala limita de 3Mm, iar în 1958 si 1960 s-a propus limita de 6 respectiv 12Mm care nu s-a acceptat în mod expres.
Marea teritoriala poate avea o latime între 3-12Mm, ca recomandare, enuntând practica prin care unele state si-au fixat apele teritoriale la 12Mm. Marea teritoriala este o fâsie de mare care se întinde de-a lungul litoralului unui stat si este supus suveranitatii sale, aceasta suveranitate se întinde si asupra spatiului de deasupra marii teritoriale ca si asupra fundului si subsolului marii.
În Anglia în 1946, conform teoriei Herlantz, marea teritoriala este acel poligon teritorial format prin unirea în linii drepte a extremitatilor coastelor engleze.
Legea 17/90 spune ca marea teritoriala are o latime de 12Mm masurat de la liniile de baza care sunt fie linia refluxului de-a lungul coastei, fie linia prin unirea punctelor cele mai avansate din uscat în mare în timpul refluxului cel mai accentuat.
Instalatiile permanente care fac parte din sistemul portuar si care înainteaza cel mai mult spre larg, sunt considerate ca facând parte din coasta. De asemeni insulele naturale pot avea mare teritoriala proprie.
Limita la frontiera cu statele vecine se stabilesc tratate bilaterale între state (granita cu Bulgaria este perpendiculara dusa la litoral în punctul în care se afla granita dintre state).
Regimul juridic – statul riveran poate adopta legi si regulamente pentru asigurarea securitatii navigatiei si reglementarii traficului pentru protectia echipamentelor
Statul riveran este suveran si poate adopta legi si regulamente pentru asigurarea sigurantei navigatiei si reglementarii traficului pentru protectia echipamentelor, cablurilor, conductelor si instalatiilor, pentru conservarea resurselor biologice si a mediului înconjurator si pentru prevenirea si sanctionarea fraudelor, precum si pentru trecerea inofensiva.
Statul suveran poate sa impuna navelor straine sa utilizeze caile de navigatie stabilite de el si sa respecte dispozitiile de separatie a traficului prescrise de el pentru regularizarea trecerii navelor, cu obligatia ca aceste reglementari sa fie publicate pentru cunoasterea de catre toti navigatorii.
În ceea ce priveste jurisdictia la bordul unei nave straine, statul riveran nu trebuie sa-si exercite jurisdictia penala pentru o persoana aflata la bordul acestei nave decât daca consecintele infractiunii afecteaza statul riveran sau daca acest lucru este cerut de catre comandantul navei sau de catre un reprezentant al statului de pavilion. În ce priveste jurisdictia civila, statul riveran nu trebuie sa modifice sau sa opreasca ruta unei nave straine trecând prin marea sa teritoriala pentru a-si exercita autoritatea civila asupra unei persoane ce se gaseste la bord. Statul nu poate lua decât masurile de executare sau conservare fata de o nava.
Statele straine, potrivit principiului libertatii de navigatie, navele tuturor statelor riverane sau fara litoral, se bucura de dreptul de trecere inofensiva în marea teritoriala. Semnificatia termenului de trecere inofensiva consta în faptul ca aceasta trebuie sa fie continua si rapida, oprirea si ancorarea fiind admise numai în caz de forta majora din motive de avarie sau în scopul ajutorarii persoanelor, navelor sau aeronavelor în primejdie sau avariate.
Se considera ca trecerea nu este nu este inofensiva când nava se deda la urmatoarele activitati:
amenintarea sau întrebuintarea fortei împotriva statului riveran;
exercitiul sau manevre cu arme de orice fel;
îmbarcarea, aterizarea sau lansarea de tehnica militara;
îmbarcarea, aterizarea sau lansarea de orice nava sau aeronava;
culegerea de informatii sau propaganda împotriva statului suveran;
îmbarcarea sau debarcarea de marfuri, valori sau persoane prin violarea reglementarilor navale, fiscale, sanitare, de emigrare ale statului suveran;
poluarea, pescuitul, efectuarea de cercetare si orice alta activitate ce nu are legatura cu trecerea directa.
În marea teritoriala, submarinele si alte nave submersibile sunt obligate sa navige la suprafata si sa abordeze pavilionul statului respectiv. Pentru simpla trecere inofensiva, statul riveran nu poate percepe taxe la nave straine; se pot percepe tarife pentru alte servicii cerute sau facute acestor nave.
Zona contigua
Zona contigua reprezinta zona alaturata marii teritoriale.
Conform Legii 17/90 fâsia de mare adiacenta marii teritoriale si care nu se poate întinde mai departe de 24Mm masurate de la liniile de baza de la care se masoara latimea marii teritoriale. Aceasta zona este mai recenta ca aparitie decât marea teritoriala si a fost determinata pe de o parte de prevenirea contraventiilor la legile de politica vamala, fiscala, sanitara sau de emigrare pe teritoriul sau sau în marea teritoriala, si pe de alta parte pentru reprimarea contraventiilor la aceste legi comise pe teritoriul sau sau în marea teritoriala.
Initial, zona contigua se definea astfel: distanta maxima pe care o nava comerciala având viteza cea mai mare o poate parcurge într-o ora. În scopul prevenirii si reprimarii oricaror actiuni ce atenteaza la integritatea statului, acesta poate executa un control iar navele trebuie sa se supuna.
Portiunea de mare care se afla între liniile de baza si tarm se numeste mare interioara. Regimul juridic al acesteia este acelasi ca si al uscatului. În aceasta zona statele straine nu se bucura nici macar de trecere inofensiva. Patrunderea în aceasta zona se poate face dupa ce s-a primit aprobarea autoritatilor statului riveran care se dau numai daca fundul marii permite si pentru motive de siguranta, adapostire, salvarea unor persoane sau ajutorarea altor nave.
Strâmtorile internationale
Într-o definitie sintetica, strâmtorile sunt o cale de comunicatie naturala între doua spatii maritime. Pentru statele straine neriverane trecerea prin strâmtori este o trecere în tranzit si se defineste ca si la marea teritoriala ca fiind un tranzit continuu si rapid, de data aceasta beneficiind toate navele si aeronavele.
Pe timpul trecerii, navele straine trebuie sa se conformeze reglementarilor, procedurilor si practicilor internationale în materie de siguranta navigatiei precum si privind prevenirea, reducerea si controlul poluarii de catre nave.
Statele riverane la strâmtori pot sa desemneze culoare de navigatie, sa prescrie dispozitive de separatie a traficului; de asemenea pot adopta legi si regulamente privind trecerea prin strâmtori, interzicerea pescuitului, îmbarcarea si debarcarea de marfuri, valori sau persoane prin violarea reglementarilor sale vamale, sanitare, de emigrare, fiscale.
Pentru trecerea în tranzit prin strâmtori se percep taxe de tranzit folosite pentru întretinerea instalatiilor din acestea.
Zona economica exclusiva
Este o zona de mare adiacenta marii teritoriale si poate sa se extinda pâna la 200Mm fata de linia de baza (zona contigua este cuprinsa în zona economica exclusiva).
Caracterul acestei zone este economic si priveste apele marii si fundul acesteia. Acest caracter începe cu conservarea si gestiunea resurselor naturale, biologice si nebiologice, explorarea si exploatarea în scopuri economice, dar si în folosirea apelor marii si a curentilor marini si a vântului pentru producerea de energie electrica, precum si cercetarea stiintifica si protejarea mediului marin.
În acest scop, statele riverane pe baza datelor stiintifice de care dispun, stabilesc volumul admisibil al capturilor. Daca statul riveran constata ca acest volum al capturilor depaseste capacitatea sa de exploatare, poate, pe cale de acorduri cu alte state, sa permita cetatenilor acestora sa exploateze excedentul. În aceasta situatie, cetatenii acestor state se conformeaza legilor si regulamentelor statului riveran, în ce priveste:
eliberarea de permise de pescuit;
plata de taxe si compensatii;
predarea de cote (predarea pestelui prin cota contractuala);
respectarea companiilor si zonelor de pescuit, a tipului marii si a numarului instrumentelor de pescuit, a numarului de treceri.
Statele ai libertate de navigatie si survolare, pot sa puna cabluri si conducte submarine si sa foloseasca marea în alte scopuri permise.
Statul riveran poate sa construiasca insule artificiale si sa reglementeze insulele artificiale si de catre alte state dar sub jurisdictia sa exclusiva; adica sa se respecte regulile vamale, fiscale, sanitare si de emigrare.
În cazul în care speciile ce fac obiectul recoltarii din zona economica, migreaza în apele economice exclusive, atunci aceste state prin intermediul organizatiilor internationale pot conveni asupra conservarii acestor zone.
În exercitarea drepturilor sale, statul riveran poate lua orice masuri inclusiv cercetarea , inspectare, sechestrarea si urmarirea judiciara.
Platoul continental
Platoul continental este teritoriul submarin situat dincolo de apele teritoriale sau continuarea liniei uscatului dincolo de apele teritoriale pâna la marginea externa a zonei continentale (200 m) si priveste în general resursele minerale.
În aceasta zona statul riveran are drepturi exclusive asupra bogatiilor naturale, asupra solului si subsolului marin, ceea ce înseamna ca daca statul riveran nu întelege sa exploreze sau sa exploateze, nimeni nu poate sa faca acest lucru fara consimtamântul sau expres.
În ceea ce priveste statele straine, acestea au dreptul sa opuna cabluri submarine sub rezerva statului riveran si sa respecte conditiile impuse acesta.
Statele arhipelagice
Conform conventiei, un stat arhipelagic este unul constituit în întregime din unul sau mai multe arhipelaguri si eventual din alte insule.
Arhipelagul este un ansamblu de insule inclusiv parti din insule, apele înconjuratoare si alte elemente naturale care au unele cu altele raporturi atât de strânse încât formeaza un tot geografic, economic si politic, fiind considerate istoriceste arhipelag.
Suveranitatea statului arhipelagic se întinde asupra apelor situate în interiorul liniilor de baza - care se numesc ape arhipelagice - independent de adâncimea lor sau de distanta care le separa de coasta. Suveranitatea se extinde si asupra spatiului aerian situat deasupra apelor ca si fundului acestor ape si a subsolului.
În ce priveste liniile de baza arhipelagice, statul arhipelag poate trasa linii drepte care leaga punctele extreme ale insulelor cele mai îndepartate si ale stâncilor descoperite, cu conditia ca traseul acestor linii de baza sa înglobeze insulele principale si sa defineasca o astfel de zona încât raportul între suprafata apelor si cea de uscat inclusiv atolurile sa fie între 1:1 si 9:1.
Liniile de baza trebuie sa fie indicate pe harti maritime la scari adecvate pentru a se determina amplasarea, sau se pot folosi coordonate geografice ale punctelor cu precizarea sistemului geodezic folosit. Largimea marii teritoriale a zonei contigue, a zonei economice exclusive si a platoului continental se masoara începând de la liniile de baza arhipelagice.
Navele tuturor statelor se bucura în apele arhipelagice de dreptul de trecere inofensiva ca si la marea teritoriala, numai ca în cazul statelor arhipelagice acestea pot sa suspende temporar circulati în anumite zone determinate, dreptul de trecere inofensiva a navelor straine, daca aceasta suspendare este indispensabila pentru asigurarea securitatii sale.
Toate navele si aeronavele se bucura de dreptul de trecere prin apele arhipelagige si pe caile de navigatie aeriene dar numai pe cele stabilite de statul arhipelagic. În timpul trecerii, navele si aeronavele nu se pot îndeparta cu mai mult de 25 Mm; ele nu trebuie sa navige la o distanta fata de coasta inferioara unei zecimi din distanta care separa punctele cele mai apropiate ale insulelor care marginesc o cale de navigatie.
Statul arhipelagic care a stabilit cai de navigatie trebuie sa prescrie dispozitive de separare a traficului care sa asigure securitatea trecerii navelor.
Marea libera
Întinderea marilor si oceanelor situata în afara apelor teritoriale nu este supusa suveranitatii statelor. În aceste situatii acest spatiu marin ramâne deschis în conditii de egalitate tuturor statelor.
Hugo Grotius în 1609 în lucrarea "Mare liberum", a sustinut cu argumente teoretice principiul libertatii marilor. El afirma ca marea a fost întotdeauna comuna si ca ea nu poate fi obiectul de proprietate privata a statelor.
În consecinta, marea libera (conform conventiei de la Geneva - 1959 si Montego Bay - 1982) este zona de mare care nu e cuprinsa nici în marea teritoriala, nici în apele teritoriale ale unui stat, nici în apele arhipelagice si nici în zona economica exclusiva.
Conventiile precizeaza ca fiecare stat exercita aceste libertati tinând cont în mod corespunzator de interesul pe care libertatea marii libere îl reprezinta pentru celelalte state ca si drepturile recunoscute de conventie în ceea ce priveste activitatile ce se desfasoara în zona internationala. De asemenea conventia mai precizeaza ca marea libera trebuie folosita numai în scopuri pasnice si nici un stat nu poate pretinde în mod legitim sa supuna o parte a marii libere suveranitatii sale.
In marea libera navele oricarui stat, indiferent ca are sau nu litoral, au dreptul sa navige sub pavilionul statului respectiv. Navele nu pot naviga sub pavilionul mai multor state în acelasi timp, fara pavilion; nu pot sa schimbe pavilionul în timpul voiajului. Statele care acorda pavilion, în marea libera au jurisdictia si controlul administrativ, tehnic, social corespunzator navelor care poarta pavilionul sau.
În marea libera, statul de pavilion are jurisdictia asupra navelor si atunci când nu si-o exercita poate fi sesizat de orice alt stat, determinând prin aceasta obligatia statului de pavilion sa înceapa ancheta (orice accident sau eveniment petrecut în marea libera).
Navele de razboi în marea libera se bucura de imunitate completa de jurisdictie fata de oricare alt stat decât statul pavilionului. De o asemenea imunitate se bucura si navele care apartin unui stat si sunt folosite de acesta în serviciul public comercial.
Jurisdictia penala, conventia precizeaza ca în caz de abordaj sau orice alt accident de navigatie în marea libera, de natura sa atraga responsabilitate penala sau disciplinara a comandantului sau a oricarei alte persoane aflata în serviciul navei, nici o urmarire penala sau disciplinara nu poate fi intentata decât de catre autoritatile judiciare sau administrative ale statului de pavilion sau a statului a carei cetatenie o au cei în cauza.
Numai statul care a eliberat brevetul sau certificatul de capacitate este competent sa se pronunte cu respectarea cailor legale asupra retragerii acestor titluri, chiar daca posesorul nu este cetatean al acelui stat.
În marea libera exista si interdictii. Principalele sunt:
transportul de sclavi;
pirateria; având în vedere gravitatea pirateriei, orice stat poate sa retina în marea libera sau în orice alt loc care nu este supus jurisdictiei nici unui stat;
traficul ilicit de stupefiante si substante psihotrope da dreptul statului de pavilion sa solicite atunci când considera ca este necesar, sprijinul altor state pentru a stopa acest trafic;
emisiunile neautorizate de radio si televiziune destinate a fi receptionate de marele public pe o nava sau instalatie din marea libera, cu încalcarea reglementarilor internationale;
Urmarirea în marea libera a unei nave care a contravenit legilor si regulamentelor unui stat, conventia spune ca nava poate fi urmarita de autoritatile statului riveran respectiv, cu conditia ca urmarirea sa înceapa când nava straina contravenienta sau una din ambarcatiunile sale se afla în apele teritoriale, zona teritoriala sau contigua a statului care întreprinde urmarirea si poate fi continuata pe toata întinderea marii libere pâna la limita marii teritoriale a statului careia nava îi apartine sau altui stat.
Contractul de depozit
Pentru a putea sa reduca timpul de stationare a navelor si pentru a se putea corela mai bine mijloacele de transport navale cu cele terestre, în porturi se constituie depozite în care se asigura pastrarea, sortarea, protectia împotriva intemperiilor ca si pregatirea pentru expeditie si expeditia marfurilor ca atare.
Termenul de depozit într-un port nu trebuie sa depaseasca 25 de zile. Depozitele pot fi de doua tipuri:
cât mai aproape de dana operativa pentru a reduce distanta de transport; aceste depozite se numesc depozite de linia 1;
în cazul în care timpul de formare a partizilor de marfa dureaza mai mult de 25 de zile sau când este vorba de produse sezoniere care se acumuleaza de-a lungul sezonului, marfa se depoziteaza în depozite de linia 2 care pot fi fie în port fie în afara portului.
Depozitele pot fi clasificate si dupa modul de constructie:
depozite descoperite care pot fi pentru cherestea, masini, laminate, carbuni, etc.;
depozite acoperite care sunt constituite din constructii speciale pentru marfuri ce nu pot fi pastrate sub cerul liber: ciment, gips, alimente. Aceste depozite sunt magaziile pentru marfuri generale, silozuri pentru cereale, magazii pentru marfuri în vrac, magazii frigorifice. În cadrul magaziilor pentru marfuri în vrac intra si rezervoarele pentru produse lichide, pentru gaze lichefiate, etc. Exista si depozite plutitoare pentru care se utilizeaza nave vechi, scoase din uz (antrepozite).
Dupa activitatea economica desfasurata, depozitele maritime mai pot fi clasificate în:
antrepozitele vamale – sunt depozite aflate sub controlul organelor vamale ale unui stat în care sunt depozitate marfuri ce urmeaza a fi vândute si care pot fi scoase numai dupa îndeplinirea formalitatilor de vamuire si plata taxelor corespunzatoare;
depozitele generale de marfuri care au ca obiect activitatea de primire si depozit de marfuri pe baza contractuala contra unui pret pe o perioada determinata; dovada depozitarii se face prin eliberarea de catre depozitar a unui document cu valoare de titlu de credit, denumit recipisa sau varant;
depozitele specializate de marfuri ce pot primi si chiar conserva anumite marfuri cum ar fi alimente, cereale si care functioneaza tot pe baza contractuala.
Activitatea de organizare de magazii generale este o activitate comerciala rentabila în porturi, pe care o desfasoara societatile comerciale.
Instrumentul juridic care stabileste cadrul de pastrare a marfii în asemenea magazii în porturile maritime este contractul de depozit maritim.
Notiunea si definitia contractului de depozit maritim
În ansamblul raporturilor comerciale maritime, depozitul, prin functia sa participa ca un auxiliar necesar la îndeplinirea la timp a actelor de interpunere si de distribuire a bunurilor.
Daca la prima vedere depozitul este în comparatie cu dreptul maritim comercial care este foarte ; operatia de depozit se contopeste cu alte institutii cum ar fi contractele maritime de transport, de expeditie când scopul custodiei sau al depozitului este secundar, aflându-se într-un raport accesoriu fata de scopul principal (transportul marfii pe mare); depozitul prezinta doar o faza în îndeplinirea unui alt raport si este supus unei discipline juridice alta decât cea a contractului de depozit.
Deosebit de depasit încorporat tehnic si juridic în alte contracte este depozitul maritim care depinde de alte operatii si conexe cu ele, desi economic concura la realizarea unei activitati comerciale; privite separat se prezinta ca contracte autonome.
Contractul maritim comercial de depozit este contractul prin care o parte denumita deponent da spre pastrare unei alte parti denumita depozitor un bun sau bunuri cu obligatia acestuia ca în schimbul unei sume de bani (taxa de depozit) sa le conserve, sa le pazeasca si sa le restituie la prima cerere. Depozitul nu ridica deponentului nici proprietate, posesia sau folosinta, administrarea bunului depozitat, ci îl descarca pe acesta de paza lucrului sau care trece la depozitor.
Clasificarea din punct de vedere juridic a depozitelor:
contractele de depozit voluntar sau obisnuit atunci când deponentul are posibilitatea sa aleaga o persoana în care are încredere pentru a-îi încredinta lucrul sau;
contractul de depozit necesar - deponentul
este nevoit sa încredinteze lucrul sau primei persoane care o
întâlneste sub amenintarea unei întâmplari de exceptie
(cutremur, incendiu, etc.);
depozitul sechestru care nu este contract, depozitarea de catre un tert a unui lucru litigios.
Primele categorii de depozit daca au ca obiect bunuri fungibile (despartibile) si constructibile se numesc depozite neregulate; de asemenea trebuie retinut faptul ca depozitorul trebuie sa restituie acelasi bun care a fost depus în depozit. În cazul depozitului neregulat nu trebuie sa fie restituit acelasi bun, ci bunuri de acelasi gen, calitate si cantitate.
Depozitul maritim comercial este totdeauna un depozit voluntar în care deponentul are posibilitatea sa-l aleaga pe depozitor.
Prin contract se prevede ca deponentul sa depuna la depozitor bunul sau bunurile ambalate si etichetate conform specificului sau. Depozitorul este obligat sa pastreze bunurile date în depozit, îndeplinind aceasta obligatie ca un bun profesionist, sa nu le foloseasca, sa pastreze secretul depozitului. Deponentul poate reclama restituirea bunurilor chiar înainte de expirarea unui anumit termen fixat pentru restituire.
Functia de depozitor în portul Constanta o îndeplinesc societatile Socep, Dezrobirea, Pheonix, care raspund de marfurile depuse în magazii, silozuri, platforme si garanteaza pierderile si stricaciunile ce s-ar produce; aceasta responsabilitate începe cu primirea marfurilor si înceteaza la luarea lor.
Pentru greutatea marfii depozitate, depozitorul raspunde numai daca depozitul a facut cântariri cu cântare proprii; în lipsa acestor cântariri raspunde numai de numarul coletelor, sacilor, bucatilor si pentru ca acestea sa fie în starea în care au fost depozitate.
Depozitorul:
nu raspunde de pagubele provenite din cauza de forta majora cum ar fi ger sau temperaturi foarte ridicate, ploi torentiale, de pierderile si avariile marfurilor datorate lipsei, insuficientei si starii defectuoase a ambalajului (acestea trebuie sa fie mentionate de catre depozitor pe cererea de depozitatre);
nu raspunde de pierderile sau stricaciunile datorate viciilor ascunse ale marfurilor sau ambalajelor, de avariile suferite de marfuri din cauze inerente naturii lor;
nu raspunde pentru substantele periculoase ca H2SO4, sulful, explozibilele, apa tare si alte produse chimice sau supuse unei aprinderi spontane;
nu raspunde pentru alterarea fructelor;
nu raspunde pentru lichidele supuse unor fermentari, care sunt supuse caldurii sau gerului;
nu raspunde pentru aprinderea carbunilor, ruginirea corpurilor metalice;
nu raspunde în situatiile în care datorita lipsei spatiului în magazii, marfa nu poate fi înmagazinata si ramâne pe platforme sau când marfa este alta decât cea de pe factura;
nu raspunde de greutatea marfurilor daca nu depasesc toleranta stabilita prin lege sau prin contract:
3% pentru minereuri, îngrasaminte, fosfati, carbuni, cox, sfecla, turba, sare, ardezie, turte de soia, in, floarea soarelui;
1,5% la lichide, untdelemn, grafit, ciment, lemne, fructe coapte, tutun, grasimi, lâna, sapunuri si uleiuri, chibrituri, etc.;
1% pentru celelalte marfuri uscate.
Deponentul este obligat sa plateasca taxa de depozit si de asemenea sa despagubeasca pe depozitor pentru cheltuielile facute, eventual pentru pastrarea bunurilor.
Forma contractului de depozit maritim
Contractul se încheie în forma scrisa având trei însemnari în scrisuri denumite talonul , recipisa si varantul.
Talonul ramâne în registrul depozitului dovedind existenta contractului de depozit.
Recipisa de depozit si varantul sunt titluri de credit care reprezinta marfa aflata în depozit si se predau deponentului la orice contract. Aceste trei documente cuprind numele si sediul deponentului, numarul din registru unde au fost înscrise marfurile depozitate, data emiterii documentelor, numarul si cantitatea marfii predate în depozit, plata taxelor de depozit, durata depozitului.
Recipisa si varantul sunt titluri de credit la ordin, ca titluri reprezentative ale marfii si se pot transmite prin procedura girului, posesia acestora valorând cu proprietatea asupra marfii de depozit.
Daca deponentul vrea sa înstraineze marfurile, cu conditia ca ele sa fie libere de orice sarcina, transmite prin gir deponentului ambele titluri. Prin aceasta se transmite dreptul de proprietate asupra marfurilor aflate în depozit fara sa se efectueze predarea efectiva a marfurilor.
Daca deponentul vrea sa obtina un credit în baza marfurilor depozitate atunci el va desparti varantul de recipisa si va mentiona pe varant datoria pe care o garanteaza prin marfurile aflate în depozit, apoi o va transmite prin gir creditorului sau.
Noul purtator al recipisei de depozit nu poate sa pretinda predarea marfurilor de catre antrepozit atâta timp cât posesorul varantului nu a fost platit.
Caracterele juridice ale contractului de depozit maritim
În primul rând depozitul maritim are un caracter real. Pentru formarea acestui contract nu este suficienta simpla manifestare de vointa a partilor si trebuie sa aiba loc si remiterea materiala a lucrului.
Atâta timp cât lucrurile nu sunt depuse în depozit nu se poate vorbi de încheierea unui contract de depozit maritim. Simpla promisiune de depozit nu se poate confunda cu contractul de depozit care cere pentru validitatea sa transmiterea lucrului.
În al doilea rând depozitul are un caracter unilateral sau bilateral.
Daca depozitul este gratuit sau neremunerat contractul are un caracter unilateral, existând numai obligatie depozitarului sa restituie lucrul si sa îngrijeasca lucrul primit în pastrare.
Daca depozitul este remunerat atunci este un contract bilateral, ambele parti au drepturi si obligatii reciproce: deponentul are dreptul sa pretinda ca lucrul depus în depozit sa fie îngrijit si sa fie restituit la cerere sau la un termen convenit, având obligatia de a plati remuneratia depozitului.
Depozitarul are dreptul de a pretinde taxe de depozit dar si de a pastra în conditii normale bunuri si de a le constitui la cerere.
De asemeni, contractul de depozit poate fi un titlu gratuit sau oneros.
Contractul de depozit are un caracter comutativ pentru ca fiecare parte cunoaste în mod cert existenta si întinderea prestatiilor datorate chiar în momentul încheierii contractului, nefiind influentat de un eveniment viitor si nesigur.
Atunci când contractul este gratuit are un caracter dezinteresat.
Contractul de depozit este un contract numit pentru ca el este reglementat de dispozitiile articolelor 1591 si 1634 din Codul Civil completate cu dispozitiile din Codul Comercial.
Contractul de depozit este un contract principal având o existenta de sine statatoare, soarta lui nefiind legata de existenta altor contracte.
Contractul de depozit poate sa fie un contract de drept intern sau international dupa cum deponentul sau depozitarul este persoana interna ori straina.
Contractul este un contract neautorizat, adica pentru valabilitatea lui nu este necesara o autorizatie speciala.
Contractul de depozit este un contract simplu pentru ca se încheie pentru o singura operatie juridica; în compunerea acestui contract nu se include si alte contracte.
Depozitul în lei sau alte valute la banci sau C.E.C.
Regula 23/1950-1974 cu privire la regimul depozitelor în numerar, prescrie ca depozitele în numerar facute în legatura cu raspunderea încarcaturii în avaria comuna pentru cheltuieli de salvare sau speciale, deschis atât pe numele unui reprezentant al armatorului cât si pe numele unui reprezentant al celor care au facut depozitul.
Fiecare proprietar de încarcatura obisnuieste sa depuna un depozit într-o suma aproximativ egala cu suma ce ar reprezenta contributia la avaria comuna si sa semneze o declaratie denumita obligatie de avarie prin care se obliga ca la încheierea socotelilor sa achite cota ce îi revine în avaria comuna si sa dea informatii complete despre valoarea încarcaturii.
Printre garantiile pentru plata navlului în sistemul codului comercial român este si dreptul de a depozita marfurile pâna la achitarea navlului. Deci comandantul poate, în timpul descarcarii sa ceara ca marfurile sa fie puse în a treia mâna pâna la plata navlului. Comandantul navei nu poate exercita însa dreptul de intentie, oprind marfurile pa nava. Depunerea marfii în a treia mâna se efectueaza în baza unei ordonante judecatoresti prin procedura de urgenta.
În cazuri de naufragii, salvari, comandantii de nava se pot întâlni cu instituirea depozitului necesar prevazut de articolul 1620 din Codul Civil, daca depun spre pastrare la un depozitar marfurile neperisabile descarcate pâna la repararea navei.
Contractul de asigurare maritima
Asigurarea de transport maritim constituie una dintre cele mai vechi forme de asigurari, având fata de celelalte asigurari de transport ponderea cea mai însemnata.
Transporturile maritime, mai ales cele internationale, oricât de dezvoltata ar fi tehnica în domeniul constructiilor de nave, sunt supuse unui anumit grad de periculozitate. De aceea, carausii maritimi au simtit nevoia existentei unui sistem de protectie a intereselor lor materiale, care sa le garanteze recuperarea daunelor chiar si în cazurile în care raspunderea nu revine nimanui, sau permite numai acoperirea partiala a daunelor.
Asigurarea maritima este un astfel de sistem care a devenit un element indispensabil al transportului si comertului international.
În prezent se asigura aproape toate marfurile de transport asigurarea fiind o conditie obligatorie.
Scopul asigurarii maritime consta în acoperirea daunelor dintr-un fond creat din primele de asigurarea ce se platesc de persoanele fizice si juridice asigurate.
Asigurarea se bazeaza pe aceea ca prin dispersarea acoperirii pagubelor produse asupra unui numar mare sau foarte mare de persoane fizice sau juridice pentru fiecare dintre acestea paguba devine abia perceptibila iar acoperirea ei se poate face repede si fara urmari neplacute. Practic în zilele noastre nu exista nava care sa nu fie asigurata si sunt putine marfuri care nu iau precautii de asigurare.
Istoric asigurarea a început sa se organizeze pe o treapta de dezvoltare a societatii omenesti în care apar profituri ca sursa de creare a fondului de asigurare si banii ca mijloc de plata.
O forma a asigurarii poate fi considerata prevederea prin talmudul babilonian potrivit careia proprietarii de corabii trebuiau sa se înteleaga între ei pentru ca acela ce îsi pierdea corabia sa primeasca alta în loc daca nu s-a produs din greseala proprietarului.
Primele operatiuni de asigurare maritima au aparut în secolul XIV în porturile italiene. Asigurarea a aparut ca o urmare a transformarilor treptate a împrumutului maritim greco roman si avea un rol în comertul maritim al evului mediu. Începând cu aceasta perioada contractul de asigurare desprins din contractul de vânzare constatat printr-un act numit polita s-a dezvoltat rapid, practica comerciala introducând clauze uzuale, multe dintre ele folosite si astazi.
La început, contractul de asigurare era redactat de curtieri iar dupa 1350 de notari fiind modelat dupa contractul de împrumut maritim.
Daca institutia asigurarii maritime a aparut în Italia, acestei tari i se poate atribui si prima codificare a legislatiei asigurarilor, reglementare mentionata în regulile editate de Oficiul de Comert din Geneva în 1435.
Definirea contractului de asigurare maritima
Prin contractul de asigurare maritima o persoana numita asigurat se obliga sa plateasca o suma de bani numita prima altei persoane numita asigurator care ia asupra sa riscul unui anume eveniment produs pe mare sau în porturi, obligându-se ca la producerea evenimentului sa plateasca asiguratului sau unei terte persoane denumita beneficiar o indemnizatie despagubire sau sama asigurata în limitele convenite.
Documentul care face dovada asigurarii si în care ca regula generala se încorporeaza contractul de asigurare se numeste polita de asigurare.
Clauzele contractului de asigurare maritima:
denumirea partilor contractante precum si a persoanelor împuternicite sa beneficieze de asigurare;
descrierea amanuntita a obiectului asigurat;
calatoria asigurata;
conditiile de asigurare;
marimea primelor de asigurare.
În functie de interesul asiguratului exista urmatoarele tipuri de polite principale:
polita de asigurare CASCO - priveste asigurarea navei;
polita de asigurare CARGO - pentru asigurarea marfurilor;
polite pentru asigurarea navlului;
polite de reasigurare.
Aceste polite pot sa fie de mai multe feluri:
CASCO
polite de calatorie - se refera numai la o singura calatorie;
polite de timp - nava se asigura pe o anumita perioada indiferent de câte calatorii va face;
polite mixte sau combinate - nava se asigura pe o perioada de timp sau pe o calatorie; ramâne în vigoare pâna la sosirea la destinatie;
polite de port - acopera riscul în timpul stationarii mai îndelungate a unei nave într-un port;
polite de constructii - pe timpul cât nava este în constructie;
CARGO
polite de abonament - asigura toate marfurile expediate de asigurat într-o anumita perioada de timp, asiguratul fiind obligat sa declare asiguratorului absolut toate transporturile ce se încadreaza în conditiile politei de abonament;
polite flotante - sunt o varianta a politelor de abonament prin care se stabileste o anumita suma drept plafon valoric de acoperire ce se reduce cu fiecare transport efectuat;
polite de voiaj - care asigura marfa pentru o calatorie.
Dupa modul de evaluare a marfurilor asigurate:
polite evaluate - obiectul este evaluat la o suma precisa;
polite neevaluate - evaluarea se face dupa ajungerea marfurilor la destinatie sau în cazul producerii de avarii.
Politele privind navlul:
navlul este platibil anticipat - navlul nu este rambursabil chiar daca nava nu ajunge la destinatie (valoarea navlului se include în valoarea marfurilor);
navlul platibil la destinatie - riscul neplatii navlului ramâne în seama carausului si se asigura de acesta.
În raport cu riscul preluat de asigurator:
CASCO
FPA - polita de asigurare cu raspundere pentru pierderea si avarie; se acorda garantie asiguratului pentru pierderea totala efectiva sau constructiva a navei ori pentru stricaciuni pricinuite de incendiu, trasnet, furtuna sau alte calamitati, precum si pentru stricaciunile si pierderile provocate de accidente ce pot surveni în timpul încarcarii, asezarii sau descarcarii încarcaturii sau în timpul alimentarii navei cu combustibil;
WPA - polita de asigurare fara raspundere pentru avarii particulare, cu exceptia cazurilor de naufragiu, esuare, explozie sau incendiu la bordul navei si coliziune;
TLO - polita de asigurare cu raspundere numai pentru pierderea totala a navei inclusiv cheltuielile de salvare (Total Lost Only).
CARGO
FPA - polita de asigurare fara avarii particulare care acopera numai avaria totala a unei parti din încarcatura sau întregii încarcaturi excluzând avaria particulara;
WPA - polita de asigurare cu conditia de avarie particulara; acopera atât daune totale cât si particulare;
TLO - polita de asigurare cu conditia toate riscurile, care ofera asiguratului cea mai larga protectie cu exceptia de daune realizate din neglijenta sau cu intentie, cu încalcarea instructiunilor; datorita viciilor ascunse, daune indirecte s.a.
Principalele categorii de contracte de asigurare maritima
Contractul de asigurare maritima CASCO
Prin acest tip de contract se asigura navele comerciale, de pescuit oceanic, navele colectoare, ambarcatiuni, instalatii si utilaje plutitoare.
Contractul se încheie pentru pagubele cauzate navelor de accidente întâmplatoare, pericole de navigatie si a exploatarii defectuoase.
Se pot asigura si navele închiriate, navele date spre pastrare, spre remorcare. Nu se pot asigura navele care nu mai pot fi folosite potrivit destinatiei lor din cauza degradarii.
În WPA asiguratorul ofera despagubiri pentru pierderea unor obiecte, pierdere totala precum si a avariei pricinuite de incendiu, trasnet, furtuna, naufragiu, esuare, ciocnire cu alta nava sau obiect fix sau plutitor, accidente în timpul încarcarii, stivuirii si încarcarii sau în timpul alimentarii navei cu combustibil, explozie la bordul navei sau în afara ei, defecte ascunse ale corpului navei, avarii pricinuite de instrumentele de salvare.
Avariile navei se despagubesc numai daca depasesc franciza nereductibila de 0,5% la navele cu o valoare asigurata de pâna la 5 milioane $; 0,3% la navele cu o valoare de 5÷10 milioane $; 0,2% la cele între 10÷25 milioane $.
Franciza se calculeaza separat la suma asigurata a fiecarei parti a navei, compartimentului masini, instalatiilor indicate în contractul de asigurare.
Franciza un se aplica în cazul contributiei la avaria comuna si nici daca paguba s-a produs în urma unei coliziuni, esuari, exploziei sau incendiului la bord, naufragiului sau ciocnirii cu instalatii portuare sau alte corpuri.
În conditia FPA (fara avarie în particular) asiguratorul acorda despagubiri pentru pierderea totala a navei.
Asigurarile pentru a nu fi confundate la asigurarile fara avarie în particular (WPA) interesul asiguratului nu este acoperit si pentru aceasta avarie.
În TLO asiguratorul se obliga sa despagubeasca pagubele produse în aceleasi activitati. Nava se asigura la suma declarata de asigurat si agreata de asigurator, care nu trebuie sa depaseasca valoarea de înlocuire sau cel mult valoarea în momentul la data încheierii asigurarii. Suma asigurarii trebuie sa fie indicata separat pentru fiecare parte a navei.
Se considera pierdere totala daca costul repunerii în folosinta depaseste mai mult de 3/4 din valoarea asigurata. Nava se considera disparuta daca timp de 100 de zile de la data ultimei stiri primite de la nava nu s-a mai reusit a se lua legatura cu comandantul sau orice membru al echipajului care sa dea informatii referitoare la existenta navei.
Asigurarea se încheie pe baza unei cereri scrise a asiguratului în care se mentioneaza tipul navei, dimensiunile de constructie, data începerii asigurarii si perioada, conditiile de asigurare în care se solicita încheierea, zona în care va naviga nava, locul de plecare, locul de destinatie si punctele de escala, s a.
Contractul de asigurare se considera încheiat de la data indicata în cererea de asigurare daca aceasta este data înscrisa de asigurator.
Primele de asigurare se platesc în valuta în care s-a încheiat contractul. Daca are loc o transmitere a dreptului de proprietate asupra navei, noul proprietar intra în toate obligatiile contactului de asigurare cu conditia ca el sa fi cerut aceasta si sa nu fi cerut restituirea primelor ce se refera la o perioada ulterioara.
Asiguratorul nu acorda despagubiri pentru pierderea sau avarierea navei, precum si pentru raspunderea asiguratului cauzata de:
a) nenavigabilitatea navei;
b) fortarea ghetii;
c) orice deturnare în scopuri ostile oricarei nave de razboi care foloseste fuziune nucleara, materiale radioactive;
d) operatiuni de razboi de orice fel, piraterie precum si sechestrarea, retinerea sau distrugerea navei din ordinul autoritatilor civile sau militare;
e) greve, revolte, tulburari civile;
f) arestarea sau retinerea navei în baza ordinului de carantina sau pentru încalcarea de reglementari vamale;
g) pagube indirecte precum pierderea , pagube rezultate din întârzierea transportului;
h) cheltuielile efectuate cu curatirea sau vopsirea navei daca nu sunt consecinta unui risc asigurat.
Contractul de asigurare CARGO
Acest contract are ca obiect marfurile aflate în curs de transport maritim international (import-export) si se încheie atât pentru valoarea bunurilor respective la care se include si cheltuielile cu transportul acestora cât si pentru un profit separat în limita a 10% daca nu s-a convenit altfel.
La marfurile de export, în functie de reglementarile vamale, în tara de destinatie se pot include în asigurare si taxele vamale, în situatia în care aceste taxe trebuiesc platite chiar daca în timpul transportului marfurile respective au fost avariate sau pierdute.
Se deosebesc trei conditii de încheiere a contractului de asigurare CARGO:
Fara avarie particulara (FPA) - asiguratorul îsi asuma obligatia de a despagubi pe asigurat pentru pagubele suferite, atât în cazurile de avarie comuna cât si pentru avaria particulara, daca asemenea daune sunt provocate de una din urmatoarele cauze: incendiu, rasturnare, scufundare, naufragiu, namolire, coliziune, prabusirea podurilor, etc.
Asiguratorul mai acorda despagubiri pentru cheltuielile si contributia la avaria comuna, pentru cheltuielile rezonabile facute pentru salvarea bunurilor asigurate, pentru prevenirea unui pericol iminent sau reducerea unei pierderi sau avarii, pentru cheltuielile de constatare a pierderii sau avariei daca pagubele ce se creeaza sunt prevazute în conditiile de asigurare.
La cererea asiguratului, si daca s-a stabilit în mod special, asigurarea poate fi extinsa în schimbul unei prime suplimentare pentru a acoperi si aruncarea în apa, luarea de valuri a bunurilor transportate pe punte sau pe nava fara punte, precum si pierderile cauzate de furt, jaf si nelivrare. În cadrul acestei conditii daunele se platesc fara franciza.
Cu avarie particulara (WPA) - în cadrul acestei conditii se despagubesc pierderile si avariile la încarcatura asigurata tinând seama de franciza prevazuta în polita, pierderi cauzate de aceleasi riscuri ca si la prima conditie. si aici, la cererea asiguratului, asigurarea poate fi extinsa si pentru riscurile de furt, jaf, ruginire, spargere, scurgere, împrastiere, ruperea ambalajelor, aburire, udare, încingere, contaminare contra unei cotizatii suplimentare.
Toate riscurile (TLO) - în aceasta conditie de asigurare se prevede ca asiguratorul îsi asuma obligatia de orice risc la care este supusa încarcatura cu exceptia riscurilor expres excluse. Astfel, în aceasta conditie nu se acorda despagubiri pentru:
pierderile si avariile cauzate de masuri de razboi de orice fel;
piraterie, sechestrare, rechizitionare, capturare, retinerea sau distrugerea încarcaturii din ordinul autoritatilor;
mucegaire si fermentare, în afara de cazul când acestea ar fi determinate de un risc asigurat;
natura marfurilor susceptibile de a provoca uscarea, pierderea naturala a greutatii, combustie spontana, incendiu sau explozie;
viciul propriu al marfii, viermi, rozatoare si insecte, cu exceptia celor asigurate;
influente directe sau indirecte ale exploziilor atomice, infectari radioactive;
încalcarea regulilor privind importul si exportul precum si tranzitul;
încalcarea normelor de securitate;
lipsa ambalajului necesar sau defectiuni la acesta;
încarcarea si stivuirea necorespunzatoare si neglijenta;
cheltuieli suplimentare de navlu pentru transportul pe ape interioare.
Asiguratorul nu despagubeste pierderea si avaria daca încarcatura a fost expediata în stare avariata, în afara cazurilor în care a luat cunostinta despre aceasta înainte de asigurare si de stabilirea conditiilor corespunzatoare.
La cererea asiguratului si daca s-a stabilit în mod special, pot fi acoperite în asigurare, în schimbul unei prime suplimentare, urmatoarele riscuri:
operatii si masuri de razboi si consecintele acestora;
distrugeri provocate de mine, torpile, bombe si alte masini de razboi;
pirateria, precum si capturarea, sechestrarea rechizitia, retinerea sau distrugerea încarcaturii din ordinul autoritatilor;
greve, tulburari sociale, revolte;
mucegaire sau fermentare, combustie spontana, incendii sau explozii determinate de natura marfii.
Asigurarea CARGO intra în vigoare, în afara cazurilor în care s-a stabilit altfel, în momentul în care încarcatura gata de expeditie paraseste depozitul sau locul de depozitare indicat în polita, pentru a fi transportata, si continua în cursul obisnuit al transportului, inclusiv transbordarile si depozitarile fortate, devierile si întârzierile, daca acestea sunt în afara controlului asiguratului.
Contractul de asigurare maritima CARGO înceteaza cel mai târziu la expirarea a 60 de zile de la descarcarea încarcaturii de pe nava în portul final de descarcare, în afara de cazurile când în baza unei întelegeri, contra unei prime suplimentare, acesta se poate extinde.
Contractul de asigurare maritima CARGO se considera încheiat din momentul în care asiguratorul primeste cererea, în afara de cazurile în care a refuzat în mod expres acceptarea asigurarii. Drepturile si obligatiile rezultate din polita de asigurare, pot fi transmise altei persoane prin gir sau andosare.
Avaria
Avaria este o paguba materiala sau o degradare a unui obiect, indiferent de marimea si cauza ei, constând chiar în pierderea totala sau partiala a obiectului, cum ar fi aruncarea în mare a unei încarcaturi sau a unei parti din aceasta, sau scufundarea unei nave.
Denumirea de avarie se da si cheltuielilor exceptionale facute în vederea salvarii navei si încarcaturii.
Avaria comuna (generala) este un act extraordinar, intentionat si rational, raportat de buna voie, facut pentru a salva de la un pericol pluralitatea de interese angajate într-un transport pe apa. Este un act savârsit de comandant sau înlocuitorul sau.
este un act extraordinar deoarece prin intermediul lui se produce o dauna în mod voluntar, care nu s-ar fi întâmplat daca evenimentele s-ar fi desfasurat în mod natural;
este un act rational în sensul ca odata facut, se doreste si se asteapta îndepartarea pericolului grav ce ameninta nava si încarcatura; nu poate constitui un act de avarie comuna, facut în mod nechibzuit;
pentru a salva de la un pericol de interese - atât nava cât si încarcatura sa fi fost expuse la un pericol comun.
Avaria particulara cuprinde toate daunele suferite si toate cheltuielile facute fie numai pentru nava, fie numai pentru încarcatura si care urmeaza sa fie suportate de proprietarul care a suferit dauna sau care a dat ocazie la o cheltuiala.
Aceasta avarie se produce în caz fortuit (din cauza unui eveniment imprevizibil care este intern) sau în caz de forta majora (datorita unui eveniment imprevizibil care este extern fata de activitatea celui chemat sa raspunda pentru fapta sa).
Avaria particulara:
poate sa survina si din culpa unui tert, proprietarul având drept de actiune împotriva acestuia;
priveste fie numai nava, fie numai încarcatura, deci este vorba de o pluralitate de interese;
deriva si din accidente de navigatie care pot surveni din cauza furtunilor, naufragiului…
poate deriva si din natura lucrului, din viciul navei, dintr-un defect de constructie, vechimea navei, sau din vicii proprii ale încarcaturii;
poate deriva si din greseli ale echipajului, neînchiderea capacelor de magazie, nelegarea corecta a navei la cheu, erori de navigatie, etc.;
da nastere unei actiuni recursorii contra celui vinovat.
Contractul de reasigurare
Contractul de reasigurare este un raport juridic ce se stabileste între doua societati de asigurare, una având calitate de asigurat (reasigurat) iar cealalta calitatea de asigurator (reasigurator). Reasigurarea este o asigurare a asiguratorului direct.
În baza contractului de reasigurare, reasiguratul cedeaza unui reasigurator, o anumita parte din riscurile pe care le-a încasat în sarcina sa si o parte din primele încasate de la asiguratii sai, iar reasiguratorul participa, în cazul producerii evenimentului asigurat, la plata despagubirilor, în limita raspunderilor ce si le-a asumat. Fata de reasigurator, asiguratul direct nu are nici un fel de drepturi. Daca asiguratul direct devine insolvabil, acesta nu se poate îndrepta împotriva reasiguratorului.
Reasigurarea este o masura de prevedere sau de pulverizare a riscurilor asumate, bazata pe teoria probabilitatii, conform careia, numarul cazurilor de accidente este întotdeauna mai mic decât cel al cazurilor posibile.
Reasigurarea poate fi facuta total (tot riscul este prevazut la reasigurator) sau partial. În caz de producere a evenimentului, asiguratorul direct va despagubi pe asiguratul sau la întreaga valoare si va recupera de la reasigurat.
Reasigurarea partiala se practica numai prin asigurarea anumitor riscuri, celelalte ramânând complex în sarcina asiguratorului direct.
Printre brockerii mari de reasigurari pot fi exemplificati: P&I London, BAUKIN London, ALEXANDER HAYDEN London s.a.
Elementele contractului de reasigurare maritima
Ca orice contract, cuprinde: capacitatea si consimtamântul partilor, obiectul si cauza, dar mai are si urmatoarele elemente:
interesul asigurabil prin care se întelege valoarea precuniara expusa pierderii, a bunului asigurat sau valoarea patrimoniala ce poate fi pierduta pentru asigurat sau beneficiar ca urmare a sinistrului;
riscul este un eveniment nesigur, posibil si viitor, la care sunt expuse bunurile, viata si sanatatea unei persoane si care nu depinde de vointa partilor contractante Riscul trebuie sa existe în momentul contractarii, dar sa nu se fi produs. Evenimentul sa aiba un caracter întâmplator.
Riscul sa fie neprevazut si de neîmpiedicat.
Riscul naval se caracterizeaza prin trei elemente: locul unde s-ar putea produce, modul de transport, nava sau bunurile transportate
suma asigurata este limita maxima pâna la care asiguratorul raspunde fata de asigurat, în ipoteza producerii cazului asigurat.
Suma asigurata serveste ca baza pentru calcularea primei de asigurare. De regula suma asigurata este valoarea declarata de comandant. Pentru asigurator nu este de temut asigurarea acestei valori pentru ca pierderile totale ale navei sunt rare.
Suma de asigurare declarata de asigurat si agreata de asigurator, nu trebuie sa depaseasca valoarea de înlocuire a navei la data încheierii asigurarii.
prima de asigurare este remuneratia pe care o primeste asiguratorul de la asigurat în schimbul prestatiei promise (despagubirea sau indemnizarea). Prima este pretul asigurarii
Cluburile de protectie si indemnizare (P&I)
Aceste cluburi sunt asociatii de asigurare mutuala (reciproca) a armatorilor si au ca scop principal asigurarea armatorilor fata de terti.
În asigurarea la cluburile P&I armatorii sunt în acelasi timp si asigurati si asiguratori. În cadrul cluburilor participa periodice la fondul cluburilor, spre deosebire de asigurarile clasice, în cadrul cluburilor nu se practica prime fixe. Acestea sunt stabilite pentru fiecare membru individual în functie de volumul pretentiilor acestora si natura operarii navei. plata primelor si contributiilor se face în rate si se calculeaza potrivit categoriei de nava folosita si a pretentiilor formulate de terti. Contributia sau prima se stabileste provizoriu, anual, la sfârsitul perioadei de asigurare, putând fi majorata sau diminuata, în functie de cuantumul total de pagube acoperite.
Cluburile sunt declarate ca organizatii non-profit, având ca scop egalizarea veniturilor cu cheltuielile. Asigurarea este nelimitata cu exceptia riscurilor privind poluarea.
Protectia în cadrul cluburilor, consta în aceea ca prin club se fac anchete, se dispun expertize prin corespondenti numiti, care asista comandantul în diferite porturi ale lumii.
Clubul ajuta armatorii în procese privind navlul, navlul mort, contrastaliile sau nerespectarea contractului de transport maritim.
Riscurile acoperite de club se împart în 2 clase:
v clasa I - protectie si despagubire
v clasa II - navlu, contrastalii si aparare
În clasa I intra riscurile fata de terti (cheltuieli pentru repatriere, despagubiri pentru pierderea vietii, cheltuieli medicale etc.). clubul mai acopera cheltuieli pentru debarcarea pasagerilor clandestini si 25% din riscurile de coliziune. De asemeni asigura riscul cauzat de pierderile si avariile provocate altei nave sau bunurilor acesteia altfel decât prin coliziune.
Riscul daunei produse altei proprietati, exclusiv navale, la tarm sau pe apa, riscurile produse prin poluare, avarierea cheului, a conductelor submarine de catre ancore, etc., care nu se asigura prin asigurarea clasica.
Clubul mai asigura riscul scoaterii epavei, cheltuielile pentru marcaj, luminarea locului epavei, contributia la avaria comuna, pierderea sau avarierea marfii transportate, pierderea ca urmare a unei coliziuni cu o alta nava pentru care armatorul navei asigurate poate fi raspunzator.
P&I suporta raspunderea pentru avarierea marfii, pierderile si avariile suferite pentru navele remorcare, cheltuielile pentru carantina si dezinfectie a navelor si persoanelor de la bord, raspunderea pentru containere, suporta amenzile aplicate armatorilor pentru conditiile de securitate a muncii, lipsuri la marfa, contrabanda, încalcari ale legilor de emigrare, cheltuieli de aparare într-o ancheta.
În clasa II sunt cuprinse apararea în procese pentru navlu si contrastalii în schimbul unei prime aplicata pe TRB, sunt protejati în legatura cu costurile si cheltuielile pentru constatarea si protejarea pretentiei armatorilor, reprezentarea în diferite proceduri pentru obtinerea navlului, retinerea navlului, marfuri periculoase, contrastalii (dispatch), stivuirea necorespunzatoare.
Exista un sistem de fonduri de indemnizare pentru daune stabilite de armatori carausi de hidrocarburi pe mare; acest sistem a fost stabilit în 1969 - TOVALOV.
Proprietarul navei sau navlositorul, în contractul de navlosire se angajeaza sa suporte cheltuielile de combatere a poluarii, rezultând din hidrocarburile deversate pe mare.
Acordul prevede o responsabilitate limitata care nu poate depasi un plafon de 10 milioane $, proprietarul nu ramburseaza decât cheltuielile statului lezat si nu pe cale ale particularilor eventuali. Calculul daunelor are in vedere numai daunele directe.
Acordul este deschis oricarui proprietar de petrolier, suficient de solvabil pentru a face fata angajamentelor.
Administrarea acordului este încredintata unei organizatii cu sediul la Londra - ITOPFL.
Peste 96% din flota de petroliere a aderat la aceasta. Partile la TOVALOV au semnat în 1971 un acord complementar denumit prescurtat CRISTAL. Fondul creat de CRISTAL este administrat de OCIFMPCL (Oil Company Institute for Marine Pollution Compensation Limited).
Raspunderile personalului navigant
Raspunderea materiala
Raspunderea disciplinara
Raspunderea civila
Raspunderea penala
Raspunderea penala, prin însasi denumirea ei (penal–pedeapsa) este cuprinsa în legile penale care stabilesc faptele pentru care legiuitorul a înteles sa atraga raspunderea penala si limitarea pedepselor pentru acestea. Legat de aceste fapte sunt apreciate de legiuitor ca fiind infractiuni sau contraventii.
Raspunderea penala stabileste pedepse (de regula cu închisoarea, privarea de libertate) în functie de valorile pe care infractiunea respectiva le apara; limitele pedepselor variaza între o limita minima si una maxima.
Raspunderea penala este determinata de comiterea de fapte ilicite declarate de lege ca infractiuni (acele fapte care prezinta o doza de pericol social, calitativ superioare altor fapte din sfera ilicitului juridic). Pentru ca sa intervina raspunderea penala este suficient sa se produca o încalcare a dreptului obiectiv. Incriminarea faptelor se face prin Codul Penal în principal, sau a partilor penale a legilor speciale.
Raspunderea penala este subiectiva, se întemeiaza întotdeauna pe vinovatia autorului faptei ilicite.
Raspunderea penala este personala – nimeni nu raspunde pentru fapta altuia.
Raspunderea penala este limitata – se refera numai la persoana autorului infractiunii si la fapta comisa. Infractiunea atrage raspunderea penala. Infractiunea este o fapta a omului care este periculoasa pentru societate si este prevazuta de lege.
Orice infractiune are cel putin 4 elemente constitutive:
Obiectul infractiunii – valoarea sociala care este aparata de lege (integritatea personala, viata, siguranta statului, înfaptuirea justitiei, libertatea sexuala);
Subiectul – este omul care are capacitate juridica (de folosinta si exercitiu); pentru unele infractiuni se cer unele calitati (comandant, minor, functionar public);
Latura obiectiva – se asigura printr-o actiune sau inactiune savârsita de autorul infractiunii. Pentru ca infractiunea sa fie consumata, latura obiectiva trebuie sa cuprinda si unele calitati (modalitati de comitere, conditii de comitere);
Latura subiectiva – este atitudinea psihica a faptuitorului fata de fapta pe care o savârseste si de urmarile acesteia. Ea se manifesta sub forma de vinovatie, având 2 forme – intentia si culpa:
Intentia directa are loc atunci când autorul cunoaste gravitatea faptei sale, prevede urmarile acesteia si doreste savârsirea faptei si obtinerea rezultatelor;
Intentia indirecta se exprima prin aceea ca autorul infractiunii cunoaste caracterul infractional al faptei sale si gravitatea urmarilor, nu doreste obtinerea lor dar accepta urmarile infractionale ale faptei sale
Culpa directa (usurinta) consta în aceea ca autorul cunoaste caracterul faptei, nu doreste producerea ei sperând cu usurinta ca nu se vor produce;
Culpa indirecta (neglijenta) nu prevede caracterul infractional al faptei sale (infractorul este prost de-a binelea) desi ar fi putut si ar fi trebuit sa prevada comiterea infractiunii.
Infractiunile de serviciu si în legatura cu serviciul
Se numesc asa pentru ca aceste infractiuni sunt savârsite în cadrul activitatilor desfasurate de persoane pentru îndeplinirea activitatilor de serviciu; se mai numesc si infractiuni de coruptie. Elementele infractiunilor de serviciu:
obiectul acestor infractiuni îl constituie relatiile sociale ce se formeaza si se dezvolta în conditiile unei bune desfasurari a institutiei publice si a functionarului public; este vorba de acele norme care apara încrederea pe care cetateanul trebuie sa o aiba în institutia publica si functionarul public. Unele dintre infractiuni pot avea si un obiect material (un bun corporal);
în ce priveste subiectul acestei infractiuni are o calitate de functionar public ori alt salariat; subiectul este calificat – functionarul public este o persoana;
latura obiectiva – actiunea sau inactiunea ce consta în încalcarea sau neîndeplinirea unor îndatoriri de serviciu;
latura subiectiva – infractiunile de serviciu se savârsesc de regula cu intentie directa sau indirecta (neglijenta în serviciu se înfaptuieste din culpa).
Abuzurile în serviciu
contra intereselor personale;
prin îngradirea unor drepturi;
contra intereselor publice.
Neglijenta în serviciu
Reprezinta încalcarea din culpa de catre un functionar a unei îndatoriri de serviciu prin neîndeplinirea acesteia sa prin îndeplinirea ei defectuoasa daca s-a cauzat o tulburare însemnata a bunului mers al activitatii ori o vatamare importanta a intereselor legale ale unei persoane sau o paguba a venitului public.
Latura obiectiva consta în neîndeplinirea sau îndeplinirea ei defectuoasa. Se savârseste si prin actiune si prin inactiune.
Latura subiectiva – se savârseste din culpa.
Purtarea abuziva reprezinta o alta infractiune.
Luarea de mita
Consta în fapta functionarului care direct sau indirect, pretinde, primeste bani sau alte foloase care nu i se cuvin, ori accepta promisiunea unor astfel de foloase sau nu o respinge în scopul de a îndeplini, de a nu îndeplini sau de a întârzia îndeplinirea unui act privitor la îndatoririle sale de serviciu sau în scopul de a face un act contrar al acestor îndatoriri.
Latura obiectiva: pretinde, primeste, accepta sau nu respinge în scopul de a îndeplini un act sau de a nu îndeplini un act, sau de a întârzia îndeplinirea, de a face un act contrar.
Darea de mita
Consta în promisiunea, oferirea sau darea de bani sau alte valori ori foloase, în modurile si scopurile prevazute la luarea de mita.
Latura obiectiva: promisiunea, oferirea, darea bunurilor sau banilor.
Exista 2 situatii când darea de mita nu se pedepseste:
când a fost comisa ca urmare a unor constrângeri;
când subiectul denunta autoritatii fapta mai înainte ca organul de urmarire sa fi fost sesizat pentru aceasta.
Subiectul o poate reprezenta orice persoana; nu i se cere o anumita calitate.
Primirea de foloase necuvenite
Primirea de catre un functionar, direct sau indirect, de bani sau orice alte foloase dupa ce a îndeplinit un act în virtutea functiei sale si la care era obligat în temeiul acesteia.
Traficul de influenta
Reprezinta primirea sau pretinderea de bani sau alte foloase, ori acceptarea de promisiuni, de daruri, direct sau indirect, pentru sine sau pentru altul, savârsite de o persoana care are o influenta sau care lasa sa se creada ca are o influenta asupra unui functionar sau alt salariat pentru a-l determina sa faca sau sa nu faca un act ce intra în atributiile sale de serviciu.
Subiectul nu are o calificare.
Infractiunile de fals
Este o categorie de infractiuni extrem de variata. Aceste infractiuni aduc o grava atingere adevarului si încrederii care trebuie sa determine formarea si desfiintarea relatiilor dintre oameni. Aceasta pentru ca prin infractiunea de fals rezultatul este alterarea adevarului.
Nu poate exista fals decât acolo unde este de conceput existenta sau posibilitatea existentei adevarului.
Falsificarea este o operatie prin care se realizeaza operatiunea de alterare a adevarului. Aceasta presupune existenta unui adevar si a unor lucruri care servesc pentru dovedirea lui si asupra carora se efectueaza operatiunea de alterare.
Falsificarea poate fi de mai multe tipuri: materiala, intelectuala, totala, partiala, esentiala, ajutatoare, reusita sau de natura a suscita dubii sau suspiciuni.
Falsificarea se poate efectua prin orice mijloace, cum ar fi:
plasmuire (se prezinta altfel un lucru);
contrafacere
alterare (se modifica un lucru);
denaturare.
Adevarul alterat poate privi lucruri, persoane, întâmplari, situatii, drepturi, obligatii. Cuvintele de fals sunt folosite în codul penal însotite de anumite precizari (falsificarea de alimente, identitate falsa, semnalizare falsa).
Caracteristicile elementelor constitutive referitoare la infractiunile de fals
Elementul juridic, valoarea sociala pe care regimul juridic o apara.
Încrederea publica în lucrurile care au legal însusirea de a face o proba.
Însusirile de fals - orice persoana fara a avea o calitate sau o calificare anume.
Toate infractiunile de fals sunt susceptibile de participatie sau pluralitate de subiecti (instigare, coautorat).
În ce priveste latura obiectiva, toate infractiunile de fals constau într-o actiune de denaturare a adevarului, înfaptuita fie prin cate materiale, fie prin scris, fie prin cuvinte, în mod exceptional numai infractiunile de fals intelectual se pot comite si prin omisiune.
În ce priveste latura subiectiva, toate infractiunile de fals se comit cu vinovatie sub forma de intentie. Daca alterarea adevarului s-a produs din culpa, nu ne aflam în prezenta unei infractiuni de fals.
Enumerarea infractiunilor de fals
Falsificarea de monede sau de alte valori
Falsul de moneda metalica, hârtie, titluri de credit, CEC, emise de institutii bancare sau de institutii de credit, sau falsificarea de alte valori asemanatoare.
Obiectul este acelasi ca la toate operatiunile de fals. Este relatia sociala care se bazeaza pe încrederea acordata monedelor si celorlalte valori aflate în circulatie.
Subiectul poate fi orice persoana.
Latura obiectiva priveste în primul rând moneda, titlurile de credit, CEC-urile. Se realizeaza prin contrafacere, care consta în confectionarea, producerea, imitarea unei monede sau valori.
Alterarea consta în modificarea continutului sau aspectului exterior al unei monede sau altei valori. Pentru existenta infractiunii nu intereseaza daca s-a falsificat o singura moneda sau valoare, sau mai multe.
Contrafacerea se realizeaza din operatiuni succesive de la infractori deosebiti. Cei care-l asista pe falsificator (pazeste locul, împrumuta localul si/sau masinile) nu sunt coautori ci complici.
Falsificarea de timbre, marci sau bilete de transport ori punerea în circulatie a unor astfel de valori falsificate.
Falsificarea de valori straine
Detinerea de instrumente în vederea falsificarii de valori
Falsificarea documentelor oficiale
Se refera la folosirea unui sigiliu, a unei stampile, a unui instrument de marcare apartinând unor institutii din cele prevazute în codul penal.
Folosirea instrumentelor oficiale false: sigiliu, stampile, folosite de catre altcineva cu stiinta.
Falsificarea unui înscris oficial prin contrafacerea scrierii ori a subscrierii ori prin alterarea lui, în orice mod de natura sa produca consecinte juridice.
Contrafacerea scrierii se realizeaza prin imitarea scrierii unei persoane sau prin alcatuirea sau plasmuirea înscrisului. Contrafacerea poate fi totala sau partiala.
Contrafacerea semnaturii înseamna plasmuirea oricarei semnaturi ce poarta un nume dar care nu apartine celui care efectueaza semnatura.
În ce priveste alterarea, ea consta în modificarea, schimbarea sau transformarea în ceva contrar realitatii.
Falsul intelectual
Falsificarea unui înscris oficial cu prilejul întocmirii acestuia de catre un functionar public sau alt salariat aflat în exercitiul atributiilor de serviciu prin atestarea unor fapte sau împrejurari necorespunzatoare adevarului, ori prin omisiunea cu stiinta a insera unele date sau împrejurari.
Subiectului i se cere o calitate, calificare de functionar sau salariat, care o face în cadrul atributiilor de serviciu. Alterarea se poate realiza fie prin denaturarea adevarului fie prin omisiunea cu stiinta.
Falsul în înscrisuri sub semnatura privata
Consta în falsificarea unui înscris sub semnatura privata prin unul din modurile prezentate mai sus, daca faptuitorul foloseste înscrisul falsificat sau îl încredinteaza altei persoane, în vederea producerii unor consecinte juridice.
Uzul de fals
Folosirea unui înscris oficial ori sub semnatura privata, cunoscând ca este fals, în vederea producerii unei consecinte juridice.
Falsul în declaratii
Consta în declararea necorespunzatoare a adevarului, facuta în fata uneia din institutiile sau organizatiile prevazute în codul penal, în vederea producerii unor consecinte juridice pentru sine sau pentru altul.
Falsul privind identitatea
Prezentarea sub o identitate falsa, ori atribuirea unei asemenea identitati altei persoane pentru a induce sau a mentine în eroare, o organizatie sau institutie din cele prevazute de codul penal, în vederea producerii unor consecinte juridice pentru sine sau pentru altul.
Infractiuni specifice navigatiei civile
Se refera la activitatea de siguranta navigatiei, de disciplina la nava si alte activitati legate de transportul pe mare. Aceste infractiuni au fost reglementate de Decretul 443/1972.
Subiectul infractiunilor, de cele mai multe ori este un membru al echipajului, membru cu o anumita calitate, functie.
Latura subiectiva: toate infractiunile sunt comise cu intentie.
Infractiunile specifice navigatiei civile sunt împartite în 3 grupe:
infractiuni contra sigurantei pe apa;
infractiuni contra ordinei si disciplinei la bord (se comit prin încalcarea atributiilor de serviciu);
alte infractiuni.
Infractiuni contra sigurantei pe apa
Conducerea unei nave de catre o persoana cu brevet sau certificat de capacitate necorespunzator.
Fapta comandantului de a încredinta conducerea navei unei persoane cu brevet sau certificat de capacitate necorespunzator.
Exercitarea atributiilor de serviciu în stare de ebrietate de catre membrii de echipaj care au atributii directe privind siguranta navigatiei si a navei. Starea de ebrietate reprezinta îmbibatia alcoolica în sânge de 2‰, sau mai mica de 2‰ daca persoana respectiva prezinta micsorari manifeste ale facultatilor de echilibru si mintale.
Refuzul nejustificat al unei persoane aflata în stare de ebrietate de a se supune recoltarii probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei.
Parasirea postului sau a navei de catre un membru al echipajului, ori de catre pilot, în timpul operatiunilor de manevra, daca prin aceasta s-a pus în pericol ori s-a stânjenit navigatia.
Fapta de a dormi în timpul serviciului de cart sau de garda, daca prin aceasta s-a stânjenit ori s-a pus în pericol siguranta navigatiei si a navei.
Infractiuni comise de comandant
Neîndeplinirea obligatiilor de asistenta si salvare, sau în caz de abordaj, necomunicarea celeilalte nave, în masura posibilitatilor, a datelor navei proprii si a portului de destinatie în vederea identificarii. Analizând aceasta infractiune putem constata ca avem de-a face cu 2 laturi obiective: neîndeplinirea si necomunicarea.
Parasirea navei de catre comandant în caz de pericol, înainte de a-si fi îndeplinit toate obligatiile de serviciu pentru salvarea navei si a încarcaturii.
În situatiile în care se produc anumite consecinte, pedeapsa devine mult mai mare. Aceste consecinte care duc la marirea vinei unui acuzat, se numesc agravante.
Prima agravanta – ca urmare a comiterii infractiunilor de mai sus, s-a produs un accident, un eveniment, o coliziune, avarii la instalatii sau la nava cu consecinte materiale mari;
A doua agravanta – vatamarea integritatii corporale sau moartea uneia sau mai multor persoane, ori scufundarea navei proprii sau a altor nave.
Infractiuni contra ordinei si disciplinei la bord
Aceste infractiuni se numesc astfel pentru ca se refera fie la modul de comportare la bord, fie la îndeplinirea ordinelor primite. Ele sunt legate de îndeplinirea unor obligatii ale personalului navigant.
Refuzul de a executa un ordin privitor la atributii de serviciu, în legatura cu siguranta navigatiei si a navei. Refuzul trebuie sa fie expres exprimat. Autor poate fi oricare din membrii echipajului.
Refuzul exprimat de catre comandantul unei nave reprezinta o agravanta.
Lovirea superiorului de catre un inferior. Agravanta apare atunci când superiorul se afla în exercitarea atributiilor de serviciu.
Lovirea inferiorului de catre un superior. Aceasta infractiune este privita de catre legiuitor putin mai indulgent.
Alte infractiuni
Arborarea fara drept, pe o nava, a pavilionului român (înainte ca navei respective sa i se fi eliberat certificatul de nationalitate).
Neexecutarea de catre pasageri a ordinului comandantului navei în timpul unui sinistru.
Stânjenirea îndeplinirii atributiilor de serviciu de catre echipaj, de conducere a unei nave sau preluarea fara drept, direct sau indirect, a controlului asupra navei.
Prima agravanta – atunci când pentru comiterea acestei infractiuni a fost ucisa o persoana;
A doua agravanta se refera la situatia în care aceasta infractiune a fost comisa cu scopul deturnarii navei de la itinerarul sau;
A treia agravanta se refera la situatia în care ca urmare a comiterii acestei infractiuni, a survenit vatamarea integritatii corporale, moartea uneia sau mai multor persoane, avarierea sau scufundarea uneia sau mai multor nave.
Pirateria este jefuirea prin acte de violenta, în scopuri personale, de catre echipaj sau pasagerii unei nave, împotriva persoanelor sau bunurilor care se gasesc pe acea nava, ori împotriva altei nave, daca navele se afla în marea libera sau într-un loc care nu este supus jurisdictiei nici unui stat.
Raspunderea disciplinara
Raspunderea disciplinara reprezinta o alta forma de raspundere juridica caracteristica dreptului muncii.
Scopul raspunderii disciplinare nu este înlaturarea sau desfiintarea persoanei respective, ci determinarea ei sa nu mai repete abaterea comisa, si în acelasi timp descurajarea altor membri ai colectivului de munca respectiv de a comite alte abateri.
Raspunderea disciplinara intervine acolo unde între cel care a comis abaterea si unitatea în care lucreaza exista un contract de munca.
Deosebirea între raspunderea disciplinara si cea civila este aceea ca raspunderea disciplinara este personala.
Raspunderea disciplinara este limitata, fiind determinata de comiterea unei fapte numita abatere disciplinara.
Raspunderea disciplinara este o fapta, actiune sau inactiune, comisa de o persoana salariata în baza unui contract de munca, cu vinovatie, prin încalcarea obligatiilor ce si le-a asumat prin acest contract sau prevazute de Legislatia muncii.
Abaterea disciplinara
Abaterile disciplinare cu caracter general
Sanctiuni:
mustrarea - aceasta se aplica pentru o fapta foarte usoara comisa pentru prima data si care nu a produs si nu putea sa produca o paguba;
avertismentul - el se aplica atunci când salariatul a repetat o abatere, sanctionata cu mustrare, sau a comis o abatere putin mai grava, care desi nu a produs o paguba sau tulburare a activitatii, putea sa produca;
retragerea uneia sau mai multor trepte sau gradatii de salarizare pe o perioada de la 1 la 3 luni, sau diminuarea salariului cu 5÷10% pe aceeasi perioada. Diminuarea indemnizatiei de conducere pe o anumita perioada. Aceste 2 sanctiuni se aplica pentru abateri repetate sau pentru o fapta mai grava care a produs si o tulburare a mersului activitatii sau o paguba;
retrogradarea în functie sau categorie, în cadrul aceleiasi profesii;
Când a comis o abatere grava cu consecinte mari:
desfacerea disciplinara a contractului de munca se aplica pentru încalcarea sistematica a atributiilor de serviciu cu consecinte grave, precum si un mod de comportare necorespunzator. Acesta se aplica pentru: fapte care au produs sau puteau sa produca evenimente, accidente, deranjamente cu consecinte deosebite asupra sigurantei navigatiei, starea de ebrietate la prezentarea în serviciu, furtul de bunuri, lipsa nejustificata de la serviciu consecutiv, mai mult de 3 zile.
Sanctiuni specifice personalului navigant
oprirea de a coborî la uscat, în porturile straine, pâna la 5 zile;
retinerea în cabina pâna la 3 zile (i se taie diurna si salariul pentru aceste zile, si i se poate imputa plata mesei);
debarcarea disciplinara de pe nava si trecerea într-o functie inferioara, corespunzatoare pregatirii profesionale, în portul de baza pe o perioada de 1÷6 luni;
înlocuirea disciplinara din functie, având drept consecinta debarcarea si trecerea într-o functie comparabila pregatirii profesionale la uscat;
Consecinta: anularea brevetului.
Sanctiuni ce pot fi aplicate si de catre comandantul navei: mustrare, avertisment, oprirea de a coborî la uscat, retinerea în cabina.
Repatrierea nu este sanctiune disciplinara, ea este o consecinta a aplicarii sanctiunilor cu desfacerea disciplinara a contractului de munca, debarcarea disciplinara sau înlocuirea disciplinara din functie, atunci când nava se afla într-un port strain.
Raspunderea contraventionala
Raspunderea contraventionala este prevazuta de Legea 32/1968, faptele constituind contraventii.
Limitele sanctiunilor pentru acestea, precum si cei îndreptatiti sa constate si sa aplice sanctiuni, sunt stabilite în alte acte normative.
Contraventiile la navigatia civila, limitele amenzilor pentru acestea si agentii constatatori, sunt stabilite prin H.G. 441/1995.
Contraventia este fapta comisa de o persoana fizica si uneori si de o persoana juridica, cu vinovatie, având un pericol social mai redus decât infractiunea, si care este prevazuta ca atare în diferite acte normative.
Sanctiunile ce se dau pentru contraventii, sunt:
avertismentul - poate fi aplicat chiar si atunci când actul normativ care contine faptele ce constituie contraventii, nu-l prevede;
amenda.
Bunurile care servesc la comiterea contraventiei, care au rezultat ca urmare a comiterii unei contraventii sau au fost dobândite în urma unei contraventii, se confisca.
Constatarea contraventiei se face printr-un proces verbal de constatare care trebuie sa cuprinda: numele agentului si numarul de legitimatie, data, contravenientul cu toate datele civile, sa se descrie contraventia comisa în asa fel încât sa reflecte adevarul, dar cu termeni astfel încât sa poata fi încadrata într-un act normativ care a stabilit contraventia.
Procesul verbal trebuie semnat de catre agentul constatator (în general este vorba despre un asa zis organ) si de catre contravenient. Daca contravenientul refuza sa semneze, se apeleaza la 2 martori.
Procesul verbal nu se încheie atunci când contravenientul achita pe loc jumatate din minimul amenzii, daca nu au fost produse pagube si nu sunt bunuri de confiscat. Achitarea a jumatate din minimul amenzii, se poate face si în termen de 48 de ore de la constatare daca contravenientul se obliga la aceasta sub semnatura si prezinta agentului constatator în termenul respectiv chitanta de achitare a amenzii.
Contraventia nu poate fi constatata împotriva persoanelor care nu au capacitate juridica.
Contraventia poate fi constatata si sanctionata; ea se poate face în termen de 3 luni.
Se poate face contestatie la organele de jurisdictie în termen de 15 zile de la comunicare.
|
