Planificarea voiajului utilizand ECDIS-ul

Planificarea voiajului utilizând ECDIS-ul

4.1 Considerente generale ale etapei de planificare a voiajului

La ora actuala se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuata activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmeaza sa-l întreprinda. Multe dintre accidentele maritime care au avut loc în ultimul deceniu (si aici ne referim în special la cele care au condus la esuarea unor nave) s-au datorat unei defectuoase sau neatente planificari a rutei pe care nava trebuia sa o urmeze. Experienta practica a ultimilor ani a dovedit ca bazându-se pe existenta unor sisteme electronice pentru determinarea pozitiei navei, echipa de cart acorda o importanta mai mica etapei de pregatire a voiajului pe care nava urma sa-l întreprinda, din punct de vedere al stabilirii unei rute care sa asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru nava. Cu alte cuvinte, în urma cu 15-20 de ani, Comandantul navei si Ofiterul cu navigatia acordau o atentie mult mai mare modului în care stabileau drumurile pe care nava urma sa le parcurga si erau mult mai prudenti din punct de vedere al apropierii fata de pericolele de navigatie cunoscute sau previzibile.

O data cu raspândirea pe scara larga a GPS-ului si dobândirea garantiilor practice privind precizia informatiei de pozitie oferite de acesta, navigatorii s-au simtit mult mai în siguranta din punct de vedere al posibilitatii stabilirii pozitie navei si au considerat ca o astfel de informatie este suficienta pentru a evita punerea navei într-o situatie periculoasa din perspectiva pericolului de esuare. Consecinta directa a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigatie recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) si pe care navigatia se facea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în conditiile în care si traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone. Aceasta atitudine devenise atât de 252c23c generala si cu consecinte atât de grave, încât Organizatia Maritima Internationala (IMO) a trebuit sa intervina si sa elaboreze în anul 1999 rezolutia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu în care trebuie efectuata pregatirea, executia si urmarirea voiajului navei, din punct de vedere al navigatie.

Conform rezolutiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfârsit un anumit voiaj, trebuie parcurse în mod obligatoriu urmatoarele etape:

strângerea de informatii privind zonele maritime care urmeaza a fi tranzitate;

planificarea în detaliu a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava;

efectuarea (executarea) voiajului;

supravegherea modului în care se desfasoara voiajul.

Evident ca un voiaj maritim poate însemna parcurgerea unor distante foarte mari, pe durata mai multor zile sau chiar saptamâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din pune de vedere al caracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinatie între navigatia loxodromica si cea ortodromica, precum si de abordari diferite pentru principalele etape ale voiajului.

Cert este ca un voiaj corect planificat implica acoperirea întregului parcurs al navei, de la dana de plecare si pâna la dana de sosire. Facem aceasta precizare, deoarece de foarte multe ori, se considera ca din punctul de vedere al navei, voiajul începe din momentul în care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) si pâna în punctul de unde se va ambarca pilotul pentru intrarea în port. Stabilirea rutei navei "de la dana la dana" implica familiarizarea Comandantului cu particularitatile de navigatie în apropierea si în interiorul portului de plecare/sosire, astfel încât sa poata evalua în cunostinta de cauza planul de manevra si actiunile pilotului.

4.2 Documentarea asupra voiajului care urmeaza a fi efectuat

Chiar daca planificarea voiajului ce urmeaza a fi executat se efectueaza cu ajutorul ECDIS-ului obtinerea informatiilor privind zonele maritime pe care urmeaza sa le parcurga nava se realizeaza, în mod traditional, consultând documentatia nautica existenta si care se refera la respectivele arii geografice. Acest volum de informatii este extrem de mare, chiar daca ne referim numai la publicatiile tiparite si nimeni nu are pretentia ca un Comandant sau ofiterul cu navigatia sa citeasca toate aceste surse bibliografice înainte de a trece efectiv la trasarea rutei.

Cu toate acestea, exista un minim de date si informatii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfel încât sa se poata face o evaluare cât mai exacta asupra riscurilor si pericolelor pe care le presupune navigatia într-o anumita zona maritima, mai ales daca aceasta nu este cunoscuta pe baza unei experiente anterioare.

În conformitate cu cerintele IMO exprimate prin rezolutia A.893, principalele categoriile de informatii si sursele care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj sunt:

starea tehnica a navei, dotarea cu echipamente de navigatie, stabilitatea, pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevra;

caracteristicile marfii, în special daca exista marfuri periculoase, modul de stivuire si amarare;

gradul de competenta profesionala al echipajului;

hartile de navigatie corectate la zi si la o scara convenabila, avizele catre navigatori, existenta unor avertismente de navigatie;

ghidul privind rutele recomandate de navigatie (Sailing Directions);

cartile pilot (Pilot Books);

cartea farurilor (List of Lights) si lista mijloacelor de asigurare a radionavigatiei (List of Radio Signals);

table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

informatii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informatiilor si previziunilor meteo;

existenta unor rute de navigatie recomandate sau obligatorii, scheme de separe a traficului, servicii de dirijare si monitorizare a traficului maritim;

nivelul de trafic specific zonelor ce urmeaza a fi tranzitate;

informatii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;

informatii referitoare la portul de destinatie (Port Guide).

În cazul hartilor electronice de navigatie se consulta baza de date si se verifica daca disponibilul de harti acopera toata aria care urmeaza a fi tranzitata, daca nu acestea trebuie comandate. Se pot obtine pe suport compact disc din portul unde nava este acostata sau cum în zilele noastre tehnologia este la un nivel avansat se pot obtine si prin email în cazuri de urgenta.

În cazul hartilor tiparite alegerea hartilor de navigatie necesare voiajului se face consultând catalogul hartilor, dupa care se verifica daca respective harti exista la bord sau trebuie comandate (achizitionate) înainte de plecarea navei. Scara hartilor trebuie aleasa în functie de modul în care va fi tranzitata o anumita zona maritima, optându-se pentru harti la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigatia în vecinatatea coastei si pentru scari de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maxima apropiere fata de linia tarmului sau pentru zonele în care nava trebuie sa treaca aproape de pericole de navigatie. Ideal este ca planificarea preliminara rutei sa se faca mai întâi pe o harta la scara mica (1/250000 - 1/ 1000000) care sa acopere integral (sau portiuni cât mai mari) ruta ce urmeaza a fi parcursa.

Toate hartile trebuie sa fie corectate la zi, utilizându-se toate informatiile disponibile (Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) si lista hartilor, în ordinea utilizarii lor, va fi înregistrata în documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.

De asemenea trebuie înscris în Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului si pescajul anticipat la destinatie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se întocmeste si care contine toate datele de navigatie pentru voiajul ce urmeaza a fi efectuat va fi denumite "Passage Plan" si vom utiliza abrevierea PP. În functie de pescajul navei si de viteza de deplasare a navei, la începutul acestui document se înscrie si adâncimea minima de siguranta, care se transpune si ca rezerva de apa sub chila (under keel clearance - UKC), necesara trecerii navei în siguranta în zonele unde adâncimea apei este foarte mica.

4.3 Planificarea voiajului

Având strânse informatiile necesare, Ofiterul cu navigatia (ON) poate începe etapa de evaluare si planificare propriu-zisa a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava.

În timpul acestei operatiuni se identifica si marcheaza pe harta pericolele de navigatie pe lânga care urmeaza sa treaca nava si principalele repere de navigatie care vor putea fi observate si utilizate pentru determinarea pozitiei navei.

În mod traditional, principalele repere de navigatie avute în vedere sunt farurile. Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe harta si este utila notarea fie pe harta, fie în PP, a aspectului acestor faruri, daca ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe lânga faruri, trebuie marcate si reperele de navigatie care pot fi usor detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stâncoase, etc.). Nominalizarea înca din faza de pregatire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare în momentul în care nava ajunge în zona respectiva.

În alegerea efectiva a drumurilor de urmat de catre nava, trebuie sa se tina cont de urmatoarele elemente foarte importante:

ora plecarii/sosirii, în functie de care se poate calcula înaltimea mareei la momentul respectiv sau care trebuie modificata pentru ca nava sa poata profita de mareea înalta;

posibilitatea întâlnirii unor zone cu ceata sau vizibilitate redusa, în special pe trecerile înguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substantiala a vitezei navei;

posibilitatea aparitie unor furtuni, directia predominanta a vântului si valului, necesitatea gasirii unui loc de refugiu (adapost) sau stabilirea unei rute alternative care sa ocoleasca zona de furtuna;

existenta unor drumuri recomandate sau obligativitatea înscrierii pe SST;

posibila prezenta a unor flote de pescuit în activitate, care ar trebui ocolite la o distanta suficienta;

necesitatea traversarii unor zone înguste (strâmtori, pasaje printre insule sau recifuri), ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel încât trecerea sa se faca pe cât posibil pe timp de zi;

identificarea zonelor unde exista o concentrare a traficului maritim si asigurarea unui spatiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales daca coasta se afla la tribord;

mentinerea la o distanta suficienta fata de zonele cu adâncimi mici (în raport cu pescajul navei).

4.3.1 Crearea si activarea unei rute pe HEN

Principala activate care implica utilizarea ECDIS-ului, înainte de începerea unui nou voiaj, consta în crearea rutei de navigatie pe care urmeaza sa o parcurga nava. În mod traditional, aceasta etapa implica utilizarea hartilor de navigatie tiparite pe care se traseaza ruta planificata a navei. Daca se doreste ca pe durata voiajului respectiv sa se monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei, atunci aceeasi ruta va trebui creata si pe HEN. Pentru moment, chiar daca la bord exista un echipament ECDIS performant, din punct de vedere legal, ruta navei trebuie sa fie trasata si pe harta de navigatei tiparita.

ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigatie în doua moduri:

grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN;

tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).

4.3.1.1 Crearea rutei de navigatie în modul grafic

Pentru a crea o noua ruta de navigatie în modul grafic, se aplica urmatorul algoritm general:

se încarca HEN corespunzatoare zonei în care începe voiajul (meniul CHARTS);

se activeaza meniul ROUTE (figura 4.1);

se descarca (sterge) de pe HEN orice ruta încarcata în prealabil;

se verifica daca este încarcat modelul de nava corespunzator tipului navei proprii;

în cazul în care la trasarea rutei se doreste a se tine seama de curba de giratie, atunci se introduce unghiul de cârma cu care se efectueaza de regula schimbarile de drum planificate (5-20 grade);

se scaleaza (mareste) imaginea HEN astfel încât sa apara detaliile necesare observarii detaliilor care trebuie luate în considerare pentru siguranta navigatiei;

se pozitioneaza cursorul în punctul de început al rutei (WP 0) si se apasa tasta de validare a pozitiei WP-ului (Enter). Într-o fereastra speciala va aparea numarul WP-ului, coordonatele acestuia, drumul de urmat si distanta calculate fata de WP-ul anterior si lungimea totala a rutei pâna în acel moment;

în mod similar se stabilesc pozitiile urmatoarelor puncte caracteristice ale rutei (fig. 4.2);

Exista si posibilitatea verificarii corectitudinii modului în care este trasata ruta de navigatie, pe masura ce aceasta este construita. Aceasta verificare consta în compararea traseului propus pentru nava cu existenta unor pericole de navigatie sau cu parametrii de siguranta impusi de catre utilizator. Pentru ca procesul de verificare sa functioneze trebuie:

sa fie introdusi parametrii de siguranta si activate alarmele (din meniul ALARM) pentru: pericole de navigatie izolate, batimetrica limita, abaterea laterala (XTE) maxima, zonele de veghe definite pe hartile personalizate de utilizator, zonele speciale existente pe HEN;

sa fie activata facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE);

dupa ce a fost stabilit punctul de început al rutei (WP 0) si s-a trecut la stabilirea pozitiei pentru urmatorul WP, programul de verificare intra automat în functiune si va aparea o fereastra în care se va indica rezultatul verificarii, respectiv numarul de alarme (din categoriile sus mentionate) care ar putea fi activate în cazul în care respectiva portiune de ruta ramâne în varianta propusa de utilizator. De asemenea, pe HEN apar marcate punctele (zonele) în care au fost încalcati parametrii de siguranta (figura 4.3);

în continuare utilizatorul este întrebat daca continua trasarea rutei sau va modifica ultima portiune verificata. Daca se considera ca pericolele semnalate de ECDIS nu sunt deosebite, se continua programarea rutei. Daca se constata ca prin ruta propusa siguranta navei este cu adevarat în pericol, atunci se anuleaza pozitia ultimului WP plasat pe HEN si se reia procesul de trasare al rutei de la WP-ul anterior.

este recomandata utilizarea facilitatii automate de verificare a corectitudinii rutei în special atunci când un anumit segment de ruta este foarte lung si el este trasat fara o marire foarte mare a imaginii HEN, lucru care duce la neafisarea unor detalii.

Dupa ce a fost terminata trasarea rutei în modul grafic, aceasta trebuie salvata, sub o anumita denumire (la stabilirea denumirii rutei trebuie tinut cont de faptul ca numarul de caractere care poate fi utilizat este de regula limitat).

Din punct de vedere practic, exista doua modalitati de abordare a trasarii unei rute de navigatie în modul grafic, pe HEN. Varianta preluata din lucrul pe hartile tiparite, conform careia ruta se traseaza mai întâi pe o harta generala, care de preferat sa cuprinda o portiune cât mai mare din ruta si apoi respectivul plan al voiajului este transpus pe hartile de navigatie la scale convenabile.

Cea de a doua posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP în WP, utilizând o marire a imaginii HEN care sa asigure de la început afisarea tuturor detaliilor. Prima metoda ramâne valabila în cazul rutelor lungi, în timp ce a doua metoda este recomandata pentru rutele mai scurte.

4.3.1.2 Crearea rutei de navigatie în modul tabelar

Asa cum spuneam, editorul de ruta al unui ECDIS permite si trasarea rutei pe baza introduceri manuale a coordonatelor pentru WP-uri. Aceasta este metoda cea mai rapida de utilizat, atunci când se doreste transpunerea pe ECDIS a unei rute care a fost deja trasate si verificate pe hartile tiparite, iar de pe acestea au fost scoase coordonatele punctelor caracteristice ale rutei. Chiar daca o astfel de metoda este mai mare consumatoare de timp decât metoda grafica, ea permite o transpunere exacta a rutei de pe harta tiparita pe HEN si în acelasi timp o planificare mai exacta a voiajului. Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute în sistemul tabelar include urmatoarele operatiuni:

se încarca HEN corespunzatoare zonei în care începe voiajul (meniul CHARTS);

se activeaza meniul ROUTE;

se descarca (sterge) de pe HEN orice ruta încarcata în prealabil;

se verifica daca este încarcat modelul de nava corespunzator tipului navei proprii;

în cazul în care la trasarea rutei se doreste a se tine seama de curba de giratie, atunci se introduce unghiul de cârma cu care se efectueaza de regula schimbarile de drum planificate (5-20 grade);

se activeaza tabelul de editare al rutei, în care se vor introduce manual (prin intermediul tastaturii) urmatoarele valori:

denumire WP (pe lânga numarul WP-ului care este generat automat, se poate introduce si o denumire care sa-l identifice mai usor);

Latitudinea si Longitudinea corespunzatoare fiecarui WP;

valoarea abaterii laterale maxime pentru diferitele portiuni ale rutei (optional, dar necesar pentru ca alarmele de monitorizare ale voiajului sa functioneze);

specificatia daca o anumita portiune a rutei se parcurge ortodromic (în caz contrar, se considera implicit ca întregul voiaj se executa loxodromic).

în mod similar se stabilesc pozitiile urmatoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura 4.4);

pe masura ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea drumului de urmat între doua WP-uri succesive si distanta dintre ele si de asemenea va afisa distanta cumulata de la începutul rutei;

dupa ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvata sub o anumita denumire.

Facilitatea de verificare automata a rutei poate fi utilizata si pe durata programarii voiajului în modul tabelar.

Elementele unei rute care a fost creata în prealabil în modul grafic, pot fi vizualizate si în mod tabelar, daca dupa salvarea rutei respective se apeleaza facilitatea de editare în format tabelar. De fapt, aceasta este si singura posibilitate viabila de vizualizare a valorilor elementelor caracteristice pentru o ruta creata în modul grafic, mai întâi pe HEN si care ulterior trebuie transpusa pe harta de navigatie tiparita.

4.3.2 Editarea unei rute

Ruta care este trasata de catre utilizator pe HEN este un format grafic vectorial. Ca urmare, editarea (modificarea) unei rute deja create nu prezinta nici un fel de problema, fiind un proces dinamic, care poate fi derulat fie în modul grafic, fie în modul tabelar.

Facilitarea de editare a unei rute permite:

adaugarea unui WP;

stergerea unui WP;

modificarea pozitiei unui WP;

continuarea rutei, prin adaugarea de noi WP-uri dupa ultimul WP stabilit initial;

modificarea modului de navigatie între doua WP-uri (de regula, din loxodromic în ortodromic).

Metoda cea mai rapida de efectuare a unor astfel de modificari este în modul grafic (fig. 4.5), lucru posibil atunci când corectiile la ruta sunt minore.

Daca modificarile aduse rutei sunt substantiale, este de preferat ca editarea rutei sa se faca în modul tabelar, unde avem un control mai exact al coordonatelor pentru WP-uri.

Dupa efectuarea corectiilor, ruta modificata trebuie salvata. Ea poate fi salvata sub un nou nume (în acest fel se pastreaza atât ruta initiala cât si cea modificata), sau salvata cu acelasi nume, daca este necesara pastrarea în memorie numai a rutei modificate.

Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operatiunea automata de rearanjare a ordinii WP-urilor, astfel încât sa se creeze o ruta inversa.

O alta facilitate amintita în meniul de editare este cea referitoare la posibilitatea unirii a doua rute care au fost deja trasate si salvate în memoria ECDIS-ului. Pentru aceasta:

se încarca în editor prima ruta de navigatie;

se activeaza functia de conectare a rutelor (link route);

din lista cu rutele existente în memoria ECDIS se alege cea de a doua ruta;

se comanda cuplarea celor doua rute (ultimul WP al primei rute este conectat de primul WP al celei de a doua rute);

se editeaza ruta nou formata (stergere, adaugare, modificare pozitie WP-uri);

se salveaza ruta nou formata, sub acelasi nume ca prima ruta sau sub alt nume.

Pentru a proteja rutele create si salvate, stergerea unei rute din memoria ECDIS cere fie introducerea unei parole care sa permita accesul la functia de stergere (delete) a rutelor, fie accesarea unei utilitati speciale (data tool), aflate în afara functiilor de operare curenta a ECDIS-ului.

4.3.3 Principii generale care conteaza la trasarea drumului pe HEN

4.3.3.1 Distanta fata de coasta si de pericolele de navigatie

Indiferent daca planificarea voiajului se realizeaza pe hartile electronice sau pe hartile tiparite, atunci când se naviga în vecinatatea coastei, ruta trebuie stabilita în functie de urmatoarele principii generale:

nava sa fie suficient de aproape de linia tarmului, pentru ca reperele de navigatie costiere sa poata fi observate cu usurinta;

drumul de urmat sa fie suficient de departe de coasta, astfel încât riscul unei esuari, ca urmare a aparitiei unei defectiuni la motorul principal, sa fie minim;

ruta navei sa se mentina în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigatia sa se desfasoare în siguranta.

Distanta între drumul de urmat si linia coastei sau pericolele de navigatie aflate în apropierea tarmului, trebuie astfel aleasa încât, chiar daca se naviga în conditii de vizibilitate scazuta si reperele costiere nu mai pot fi observate vizual, navigatia sa se poata desfasura în conditii de estima, cu riscuri minime. De regula, trebuie preferat un drum paralel cu directia generala a tarmului sau a pericolelor de navigatie. Atunci când se traseaza un drumul de urmat pe harta trebuie sa se tina cont de urmatoarele principii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigatie):

când tarmul este înalt si adâncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3 Mm de linia coastei, distanta de la care reperele de navigatie costiere pot fi observate foarte bine;

când coasta este joasa si cu adâncimi mici în apropierea tarmului, trebuie sa se navige la larg de batimetrica de siguranta, stabilita în asa fel încât nava sa aiba tot timpul suficienta apa sub chila, raportat la pescaj si viteza navei;

o nava cu un pescaj de pâna la 3 metri, trebuie sa se mentina la larg fata de batimetrica de 5 metri;

daca nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie sa navige la larg de batimetrica de 10 metri;

pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei limita trebuie sa fie de 20 metri;

pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru batimetrica limita trebuie sa fie stabilita în functie de pescaj plus UKC.

drumul de urmat trebuie sa treaca la cel putin 1 Mm fata de pericolele de navigatie nebalizate, în conditiile în care exista repere costiere suficient de bune pentru determinarea pozitiei navei;

reperele de navigatie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lasate ia o distanta de minim 0,5 Mm;

pericolele de navigatie nesemnalizate, aflate în larg (coasta nu poate fi observata vizual) trebuie ocolite la o distanta de 5-10 Mm, în functie de distanta între pericolul de navigatie si ultima pozitie a navei care a putut fi determinata cu repere costiere, de existenta si valoarea elementelor de deriva si de perioada din zi când se face trecerea.

Aceste distante pot fi marite în functie de conditiile hidro-meteorologice, efectul derivei, conditiile de vizibilitate, nivelul mareei.

La multe companii de navigatie, conform procedurilor stipulate în ISM, trebuie mentinuta o distanta de 3 Mm fata de toate pericolele care ar putea produce esuarea navei (grounding line), prin asta întelegându-se linia tarmului sau batimetrica de siguranta, pericole de navigatie izolate (fig. 4.6).

Aplicarea în practica a unor astfel de distante de siguranta depinde în primul rând de existenta unui spatiu de trecere suficient, care sa permita trasarea rutei cu respectarea acestor recomandari. Daca zona de navigatie este îngusta, atunci ruta trasata va încerca sa defineasca o traiectorie cât mai sigura pentru nava, iar ofiterul cu navigatia va face însemnarile necesare pentru a atentiona ofiterul de cart asupra pericolelor existente la tranzitarea respectivei zone.

4.3.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate si a SST

Informatii detaliate despre drumurile recomandate si SST implementate de catre IMO se gasesc în publicatia Ships' Routeing, precum si în Sailing Directions sau The Mariners' Handbook. Scopul principal al unei astfel de dirijari a traficului este aceia de a creste siguranta navigatie în zona respectiva, în primul rând prin reducerea numarului situatiilor de foarte mare apropiere între nave.

Pentru atingerea acestui scop, în astfel de zone sunt impuse o serie de reglementari privind modul de desfasurare al traficului maritim, reglementari care au stat la baza modului în care au fost stabilite diferitele modele de Scheme de Separare a Traficului (fig. 4.7). Cele mai frecvente tipuri si elemente utilizate pentru dirijarea traficului sunt:

pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de mars fiind separate de o zona în care navele nu au voie sa intre, cu exceptia celor care traverseaza SST;

zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigatiei în vecinatatea coastei si în care navele se pot deplasa în ambele sensuri;

apropierea de punctele de convergenta ale directiilor traficului (intrari în porturi, strâmtori, estuare) poate fi dirijata prin SST separate, câte una pentru fiecare directie principala;

punctele de intersectie ale directiilor de trafic pot fi dirijate prin amplasarea unor sensuri giratorii (round about) în care schimbarea directiei de mers se face în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigatie plutitor (nava far, racon);

rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care pot fi în ambele sensuri sau într-un singur sens. Navele cu pescaje mici si medii trebuie sa evite deplasarea pe aceste rute DW;

în unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transporta marfuri periculoase.

Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei într-o astfel de zona cu trafic dirijat, buna practica marinareasca cere ca drumul de urmat stabilit pe harta:

sa tina cont de pescajul navei proprii, ceea ce înseamna ca daca în cadrul pasei cu sens unic, exista diferente semnificative de adâncime, drumul de urmat sa fie trasat corespunzator unei adâncimi de siguranta, lasând zonele cu apa mai adânca libere pentru navele cu pescaj mai mare;

sa fie cât mai departe de zona de separare a sensurilor de mars (daca pasa este cu sens unic);

sa fie trasat cât mai în dreapta unei directii recomandate, pe care deplasarea navelor se face în ambele sensuri.

4.3.3.3 Adâncimea de siguranta sub chila

Adâncimea apei sub chila este un element deosebit de important, vital chiar, atunci când se naviga în ape putin adânci. În momentul în care adâncimea apei este mai mica decât dublul pescajului, se considera ca nava se afla într-o zona cu adâncimi mici (shallow water). Cu cât rezerva de apa sub chila este mai mica si cu cât zona pe care o parcurge nava este mai îngusta, cu atât efectul interactiunii hidrodinamice între nava aflata în mars si fundul apei este mai mare, ducând la aparitia fenomenelor cunoscute sub denumirea de "efectul apelor mici".

Dintre aceste interactiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru nava este efectul de reducere al flotabilitatii, manifestat printr-o crestere a pescajului navei. Aceasta afundare a navei poarta în engleza denumirea de Squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chila, ceea ce poate produce esuarea navei si de aceea trebuie avut întotdeauna grija ca drumul de urmat sa fie astfel stabilit încât sa existe în permanenta o adâncime de siguranta sub chila (UKC - under keel clearance).

Efectul de Squat începe sa se manifeste când adâncimea apei este mai mica decât 1,5 ori pescajul navei si este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundari suplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de Squat se apeleaza la una dintre cele trei variante de calcul empiric prezentate în continuare, urmând ca pentru a se stabili UKC, sa se ia în considerare valoarea cea mai mare obtinuta:

squat [m] = 10% din pescajul navei;

squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei;

squat [m] = VN2 [Nd] /100.

Exemplu ele calcul: O nava cu un pescaj de 8 metri, naviga cu o viteza de 12 Nd, într-o zona în care adâncimea apei este de 11 metri. Sa se determine valoarea Squat-ului (afundarii).

Squat = squat = 0,312/5 = 0,72 m squat = 122/100 = 1,44 m

Rezulta o valoare estimata a Squat-ului cuprinsa între 0,7 si 1,4 metri si conform regulii de siguranta, trebuie luata în calcul o valoare de minim 1,4 metri.

În stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute în vedere si urmatoarele elemente:

adâncimea mai mica existenta deasupra conductelor submarine, care pot fi situate pâna la 2 metri deasupra nivelului fundului;

cresterea pescajului datorita ruliului navei (la o nava cu latimea de 50 metri, o înclinare într-un bord de 1° poate duce la cresterea pescajului în bordul respectiv cu 0,5 metri;

eventualele erori sau lipsa informatiilor privind adâncimile marcate pe harta si erorile care pot aparea la calculul înaltimii mareei;

erorile în estimarea pescajului navei la sosire, daca voiajul a fost lung;

modificarea adâncimilor de la ultima observatie batimetrica pentru care a fost redactata harta, în special în zonele în care se formeaza dune de nisip submarine (partea de sud a Marii Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore, Marea Japoniei, Torres Strait).

În multe zone maritime, autoritatile nationale stabilesc, în special pentru navele de mare tonaj, o valoare minima obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adâncimii de siguranta sub chila tin cont si de efectul de squat ce poate aparea pâna la o anumita limita a vitezei navei.

De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigatie cer existenta unui UKC de 6,5 metri, care include si efectul de squat pentru o viteza de pâna la 12 Nd.

Diferenta între adâncimea calculata a apei într-un anumit punct si pescajul static maxim al navei, trebuie sa fie egala sau mai mare decât UKC, în aceste conditii, adâncimea minima (marcata pe harta) care sa permita trecerea navei în siguranta poate fi determinata din relatia: adâncimea minima (harta) = pescajul maxim + UKC - înaltimea (calculata) mareei.

Autoritatile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie îndeplinita de catre toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.

Acolo unde nava este obligata sa tranziteze o zona în care exista adâncimi mici, un UKC de 2 metri ar trebui sa fie suficient, daca se naviga cu o viteza moderata (8-12 Nd).

4.3.3.4 Alegerea drumului de urmat

Pe cât posibil, drumul de urmat ce urmeaza a fi trasat pe harta ar trebui sa aiba valori multiplu de 5 grade. În acest fel se usureaza mult activitatea timonierului atunci când trebuie sa guverneze manual. Daca îndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie sa aiba valori exprimate în grade întregi.

Ruta stabilita pentru nava nu trebuie sa se apropie de pericole de navigatie daca nu este absolut necesar. Navigatia în mare libera si la adâncimi de peste 100 metri este întotdeauna de preferat unui pasaj costier. Asta nu înseamna ca trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece în apropierea coastelor, mai ales ca în multe situatii, navigatia se poate derula fara nici un fel de probleme chiar la distante de numai 1,5-2,0 Mm de linia tarmului.

Pe canale, strâmtori, pase de navigatie, acolo unde circulatia navelor se deruleaza în ambele sensuri, dar si în zonele în care avem limite de siguranta în ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pe partea dreapta a trecerii respective, astfel încât sa ramâna suficient spatiu si pentru navele care vin din sens opus. O astfel de obligatie privind trasarea drumului deriva si din prevederile COLREG, dar este legata si de experienta practica, conform careia fiecare nava trebuie sa tina partea din dreapta, în caz contrar, daca drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigatie (sau si mai rau pe partea din stânga), numarul situatiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare.

În anumite zone, pot exista restrictii de navigatie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fi stânjenite de pescaj, categorie în care intra de obicei navele cu pescaje de peste 10 m, deadweight de la 100.000 tone în sus, respectivi lungimi de peste 270 m. În acelasi timp, navigatia pentru nave cu tonaje mici si medii poate fi oprita temporar, pentru a permite trecerea în siguranta a unor nave de foarte mari dimensiuni.

Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta înseamna ca pentru o nava cu pescaj mare, ruta trebuie sa urmeze directiile recomandate pentru aceasta categorie de nave (DW - deep water route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adâncime trebuie sa evite sa utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari.

În acelasi timp, ofiterul cu navigatia trebuie sa fie constient de faptul ca orice portiune a rutei trebuie trasata pe harta în asa fel încât sa poata fi parcursa în siguranta atât pe timp de zi, cât si pe timp de noapte, în conditii de vizibilitate buna, dar si în conditii de vizibilitate redusa. Mai ales la voiajele lungi pot aparea fel de fel de situatii neprevazute care sa produca întârzieri suficient de mari încât sa modifice întregul plan orar pentru voiajul care a mai ramas de parcurs.

Atunci când nava urmeaza sa intre pe o trecere îngusta (strâmtoare, pasa navigabila, schema de separare a traficului, zona limitata lateral de adâncimi mici), ultima schimbare de drum înainte de intrarea în zona dificila trebuie programata cu suficient timp înainte, pentru a permite navei sa se stabilizeze pe drumul care traverseaza zona periculoasa si sa dea suficient timp ofiterului de cart pentru a constata si lua masurile necesare contracararii efectului de deriva.

4.3.3.5 Deriva de curent si de vânt

Având în vedere ca la bordul navei exista cel putin un GPS (care ne indica în permanenta drumul deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la ruta datorita derivei este destul de redusa, daca ofiterul de cart nu neglijeaza problema corectarii drumului tinut la timona pentru a contracara efectul derivei.

Având în vedere dimensiunile si vitezele navelor maritime, deriva de vânt (leeway) este în general mica. Daca viteza vântului este de peste 20 Nd, iar nava are totusi o suprafata velica mare (nava de tip RoRo, pasager, portcontainer încarcat), acest element poate fi luat în calcul, mai ales în combinatie cu efectul combinat produs de val si de eventualii curenti marini de suprafata care se formeaza.

Nava este de regula mai puternic derivata de curentii marini, masa de apa în miscare derivând în mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafata velica. Elementul care face diferenta în cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera ca pentru o viteza a navei de 10-12 Nd, se produce o deriva de circa 5°, pentru fiecare Nod de viteza al curentului, daca acesta este din travers. Daca nava are o viteza de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 10° pentru fiecare Nod de viteza al curentului de travers.

Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat în considerare atunci când se naviga în apropierea unor pericole de navigatie, mai ales daca nava este derivata catre respectiva zona periculoasa si se naviga cu viteza redusa.

De asemenea, ofiterul de cart trebuie sa fie constient de faptul ca deriva depinde si de unghiul format între directia curentului si drumul navei, situatie în care pe un anumit drum putem avea o deriva laterala neglijabila (efectul curentului manifestându-se în modificarea vitezei reale a navei), dar dupa efectuarea unei schimbari ample de drum, deriva laterala poate sa creasca semnificativ.

4.3.3.6 Distanta de parcurs

Distanta de parcurs pâna la destinatie se stabileste înca de la începutul planificarii voiajului, utilizându-se tablele de distanta sau se poate scoate din ECDIS dupa ce a fost întocmita ruta. Din ECDIS se poate scoate pe lânga distanta totala si distanta dintre doua way point-uri, în baza acestor calcule facându-se un prim calcul referitor la durata voiajului.

Cunoasterea distantei care a mai ramas de parcurs devine importanta în ultima parte a voiajului, în special în situatiile în care nava este conditionata sa ajunga la destinatie la o anumita ora (întâlnire cu pilotul, maree înalta, eliberare dana, respectare orar pentru o nava de linie, etc.).

În cazul în care exista o astfel de situatie, distanta care a mai ramas de parcurs trebuie notata (în special în punctele de schimbare de drum) pe portiunea de ruta care mai ramâne de parcurs în ultimele 24 ore ale voiajului. În acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA si eventual sa ajusteze viteza navei, astfel încât, sa se ajunga la timp.

Chiar daca nava nu este conditionata sa ajunga la o anumita ora, un astfel de calcul este uneori necesar pentru a intra într-un port sau pentru a tranzita o zona dificila pe timp de zi. Stabilirea unei astfel de "ferestre de lumina" implica uneori si necesitatea determinarii orei rasaritului sau apusului soarelui.

4.3.3.7 Reperele de navigatie

Indiferent cât de performanta este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea pozitiei, ofiterul de navigatie si ofiterul de cart trebuie sa aiba întotdeauna în vedere ca masurarea unor linii de pozitie la reperele de navigatie reprezinta cea mai sigura metoda de stabilire a pozitiei navei. De aceea, modul în care se traseaza ruta de navigatie trebuie sa tina cont de existenta acestor repere si de metoda care poate fi utilizata pentru a masura linii de pozitie la acestea.

Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coasta, dar la ora actuala si reperele de navigatie plutitoare importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate cu toata încrederea.

Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile ramân în continuare cele mai importante repere de navigatie. În consecinta, daca nava trebuie sa navige în apropierea coastei, drumurile de urmat trebuie astfel trasate încât pe timp de noapte si în conditii de vizibilitate normale sa poata fi observata lumina farurilor.

Plecând de la acelasi principiu, daca în zona exista repere de navigatie plutitoare importante, drumul de urmat trebuie sa treaca la o distanta care sa permita observarea vizuala sau radar a acestora.

În special când se naviga aproape de linia tarmului, este deosebit de util daca poate fi observat un reper costier aflat în prova navei (relevmentul adevarat la reper sa fie aproximativ egal cu valoarea drumului de urmat).

În unele zone (în special la intrarea în porturi) sunt amplasate repere de navigatie care formeaza un aliniament orientat pe directia senalului navigabil de intrare în port. Pe timp de zi si mai ales noaptea, utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de utila pentru Conducerea în siguranta a navei pe directia corecta. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existenta unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse încât sa indice navigatorului ca se afla pe directia corecta sau la dreapta-stânga fata de aceasta.

În lipsa unor astfel de repere special amplasate, ofiterul de cart îsi poate alege ca reper de aterizare o anumita constructie care are o forma distincta si care nu poate fi confundata cu alte constructii aflate în imediata apropiere.

Ori de câte ori este posibil, ofiterul de navigatie trebuie sa gaseasca si sa marcheze pe harta reperul si valoarea relevmentului de ghidare (aterizare), astfel încât ofiterul de cart sa stie de la început valoarea relevmentului care trebuie mentinut constant si la ce reper se masoara acesta.