CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE FRANARE CU ABS

MINISTERUL EDUCAŢIEI, TINERETULUI sI CERCETĂTII

COLEGIUL TEHNIC "ALEXANDRU ROMAN"

ALEsD - BIHOR

EXAMEN DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR PROFESIONALE

NIVELUL 2 DE CALIFICARE

MESERIA: MECANIC AUTO

CONSTRUCŢIA sI FUNCŢIONAREA SISTEMULUI DE

FRĀNARE CU ABS

ELEV ĪNDRUMĂTORI

PLEs GHEORGHE   ing. MOŢI TATIANA

Sing. SOLCZI LUDOVIC

CUPRINS

Nota de fundamentare.......... ..... ...... ............................pag3

Cap. I. Introducere .......... ..... ...... .......... ..... ...... .pag4

Cap.II. Constructia si functionarea.......... ..... ...... ......pag8

Cap.III. Montarea si demontarea.......... ..... ...... ........pag12

Cap.IV Intretinere si reparatii.......... ..... ...... ............pag19

Cap.V Realizare si prelucrare a lucrarii...........................pag22

Bibliografie.......... ..... ...... .......... ..... ...... .............pag23

NOTA DE FUNDAMENTARE

Ţinānd cont de importanta transporturilor rutiere pentru economia nationala si dezvoltarea continua a acestui domeniu, mecanicul auto reprezinta veriga principala in activitatea de mentenanta a mijloacelor de transport rutier.

Datorita acestui fapt pregatirea pentru meseria īn acest domeniu urmareste formarea profesionala a absolventilor astfel īncāt aceasta sa capete cunostinte si deprinderi practice ca sa le permita integrarea rapida īn activitatea economica de profil.

Examenul de obtinere a certificatului de calificare profesionala nivelul II de calificare reprezinta o etapa terminala de pregatire prin realizarea unui proiect care permite aprofundarea unei teme specifice si realizarea practica a unei machete ca parte integrala a proiectului.

Ţinānd cont de acest lucru eu mi-am ales pentru proiect lucrarea cu tema: "Constructia si functionarea sistemului de frānare cu ABS"deoarece consider ca reprezinta o posibilitate de perfectionare in ceea ce priveste constructia si functionarea acestei parti a automobilului.

Cap. I. Introducere

Īn acest proiect este vorba despre, sistemul de siguranta al frānari cu ABS. Acest sistem ajuta, la siguranta conducatorului auto cāt si a pasagerilor. ABS este un sistem de frānare mai performant decāt frānele simple. ABS nu permite blocarea rotii īn cazul frānarilor bruste.

I.1.ROLUL ABS :

Sistemul ABS a fost creat pentru a ajuta conducatorul auto sa mentina controlul directiei si sa īmpiedice vehiculul sa derapeze īn timpul frānarii.

Aparut la mijlocul anilor 1980, ABS-ul echipeaza acum din ce īn ce mai multe vehicule, tendinta 20220q1614u fiind de a se impune ca echipament obligatoriu pe toate autovehiculele noi. Sistemul ABS are doua functii principale:

Repartitia electronica a frānarii īntre fata si spate, prin reglarea alunecarii rotilor spate

Prevenirea blocarii rotilor la frānare, prin reglarea independenta a alunecarii celor 4 roti.

Modularea frānarii asigurate de sistemul ABS este independenta de efortul asupra pedalei de frāna. De aceea, īn caz de urgenta, este recomandat sa aplicati asupra pedalei de frāna o presiune puternica si continua. Nu sunt necesare apasari succesive ale pedalei.
Punerea īn functiune a dispozitivului ABS se manifesta printr-o pulsatie mai mult sau mai putin puternica resimtita la pedala de frāna. Pe carosabilul uscat sau usor umed, veti observa ca distanta de oprire este aproape aceeasi ca īn cazul frānelor obisnuite. Pe gheata sau pe zapada, dimpotriva, distanta de oprire este mai lunga.
Frānarea si directia vehiculului sunt limitate de forta de tractiune pe care pneurile o pot genera. Testele au aratat ca pneurile de iarna reduc, īn conditii de carosabil de iarna, din distanta de oprire a unui vehicul dotat cu sistem de frānare ABS.
Instalānd patru pneuri de iarna īn loc de doua, veti mentine o tractiune egala pe fiecare roata care va va ajuta sa conduceti, opriti si sa accelerati vehiculul īn siguranta.

I.2.FUNCŢIONAREA SISTEMULI DE FRĀNARE CU ABS

Sistemul de frānare cu ABS impiedica blocarea rotii atunci cānd masina este frānata. ABS- ul a fost inventat si folosit pentru prima oara īn aviatie la avioane pentru a reduce distanta de frānare si pentru a pastra directia chiar daca se frāneaza pe suprafete alunecoase. De la avioane a fost preluat de catre Mercedes si introdus pentru prima oara pe o masina de serie īn anii '80 pe clasa S. Mercedes este unul din producatorii auto care tine aproape de tehnologia militara si cea aviatica. De-a lungul timpului au introdus sisteme īn premiera care au fost preluate din aceste domenii.

ABS-ul este necesar dearece eficienta frānarii este foarte strāns legata de coeficientul de frecare dintre roata si suprafata de teren pe care evolueaza. Daca nu exista frecare sau daca aceata este foarte mica, frānarea nu se produce. Pe suprafetele alunecoase īn momentul frānarii roata se blocheaza si atunci se pierde aderenta cu suprafata de rulare, iar comportamentul masinii nu mai poate fi controlat. Daca reusim sa nu blocam roata, reusim sa controlam comportamentul ei. Acesta este lucrul important care a dus la dezvoltarea ABS-ului.

Dupa parerea mea, ABS-ul a fost cea mai importanta inventie īn domeniul auto dupa roata. De ABS se leaga functionarea a foarte multe sisteme cum ar fi: sistemul de control al stabilitatii (DSA, ESP, etc), sistemul de control al

tractiunii (ASR), sistemul de control al vitezei si de limitare al vitezei (CRUISE CONTROL) etc. Istoric vorbind exista mai multe sisteme ABS clasificate dupa mai multe criterii. Va dau doar cāteva exemple: sistem ABS cu doua, trei sau patru canale; sistem ABS de generatia II, II, IV sau V. Prima clasificare se refera la numarul de senzori de turatie care sunt plasati pe rotile masinii. Cele cu 2 canale aveau plasati doar 2 senzori pe rotile din fata sau un senzor pe roata fata dreapta si unul pe roata fata stānga, cele cu trei canale aveau 2 senzori pe rotile fata si un senzor pe puntea spate care monitorizeaza toata puntea, iar cel cu 4 canale are 4 senzori, fiecare din senzori monitorizānd cīte o roata. Cel mai raspīndit la ora actuala este sistemul cu 4 canale, iar la el s-au dezvoltat mai multe generatii īn funtie de tipul de pompa si unitate de procesare.

Principiul de functionare este simplu si eficient. Fiecare senzor monitorizeaza cāte o roata si cānd sesizeaza ca aceasta nu se mai invārte trimite semnal la calculator, care slabeste strāngerea pe care o exercita placutele de frāna asupra discului sau tamburului permitānd rotii sa se invārta si astfel sa-si pastreze aderenta dupa care cānd sesizeaza din nou miscare placute se strāng din nou pe disc sau tambur frānānd roata. Daca   senzorul sesizeaza din nou blocarea rotii se reia procesul. Dupa cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp pulsatiile sunt neregulate. Fiecare etrier de frāna este comandat hidraulic printr-o conducta separata care vine din unitatea centrala de control. Avānd cīte un senzor pe fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat, atunci fiecare roata este

controlata individual si poate avea comportament diferit. De ex: daca senzorul de ESP sesizeaza īn timpul unei frānari ca masina are tendinta de a se roti in jurul axei proprii datorita unor forte care apar, el va comanda frīnarea rotilor din fata si spate pe diagonala astfel incīt sa creeze un cuplu de forte de sens contrar celui care a destabilizat masina astfel anulānd acel cuplu si restabilind traiectoria masinii. De unde pot aparea aceste forte? Gaditi-va ca rulati pe gheata sau zapada si a-ti frānat brusc. Īn timpul frānarii rotile īntālnesc asfalt fara zapada, dar numai riotile de pe partea dreapta, iar cele de pe stānga sunt īn continuare pe zapada. Datorita acestui fapt masina se va destabiliza. Sistemul sesizeaza asta si nu va mai frāna rotile de pe dreapta in acest fel masina se redreseaza si nu-si va parasi traiectoria. Senzorii trimit semnale sub forma de impulsuri la unitatea centrala de control. Īn unitatea centrala de contrul exista un computer si o serie de electrovalve care camanda fiecare deschiderea sau inchiderea conductei care alimenteaza cu lichid de frāna etrierul rotii. Tot īn aceasta unitate de comanda exista o pompa hidraulica care are rolul de a producepresiune īn sitem. Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea pedalei de frāna se actioneaza īn mod direct asupra etierului si īncepe procesul defrānare. Īn functie de informatiile primite de la senzori electrovalvele blocheaza conductele de frānare si nu mai permit lichidului sa circule catre etier, īn aceste fel etierul nu mai este sub presiune si sistemul sea. Odata cu blocarea conductei de alimentare a etierului de deblocehaza un circuit de retur al lichidului. Totul se īntāmpla la nivel de unitate centrala si este controlat automat de computer īn funtie de: forta de apasare a pedalei de frāna, de cāt timp este mentinuta pedala de frāna si de informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii. La sistemele de generatie mai noua un parametru important de care tine seama computerul de ABS este viteza cu care se apasa pedala de frāna. Īn feleul acesta el sesizeaza situatiiele de urgenta si atunci cānd viteza de apasare a pedalei este mare computerul mentine si mareste presiunea īn instalatia de frānare pentru perioada chiar daca s-a luat piciorul de pe frāna. Acesta este sistemul BAS Brake Assistant System īn traducere Sistem de Asistare la Frānarea de Urgenta.

I.3.CLASIFICAREA :

Dupa tipul masini

Dupa tipul de actionare

I.4.ELEMENTE COMPONENTE

CAP.II CONSTRUCŢIA sI FUNCŢIONAREA SISTEMULUI DE FRĀNARE CU ABS

Sistemul de frānare este compus din pompa centrala de frāna, servofrāna si frānele cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv frānele cu tambur, pentru rotile posteroare. Īn functie de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu   frāne cu disc si la rotile posterioare .Sistemul hidraulic de frānare este compus din doua circuite,care functioneaza īn diagonala. Adica un circuit actioneaza frānele fata dreapta spate, stānga si celalalt actioneaza frānele fata, stānga spate dreapta. Prin aceasta, īn cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza neetanseitatii, automobilul poate fi frānat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frānare, nefiind stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele circuite de frānare este īn pompa centrala de frāna , prin intermediul pedalei de frāna.

Rezervorul de lichid de frāna, care este dispus in compartimentul motorului, deasupra pompei centrale de frāna, alimenteaza īntregul sistem de frānare cu lichid de frāna. Un nivel de lichid de frāna prea scazut īn rezervor este ridicat la toate automobilele Opel ASTRA prin aprinderea unui bec de control īn tabloul de bord.Īn orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frāna ar trebui verificat in mod regulat.

Servofrāna la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacumul creat de motor īn colectorul de aspiratie. La actionarea pedalei de frāna, forta de apasare este amplificata, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exista depresiune īn colectorul de aspiratie, o pompa de vacuum montata īn partea posterioara a chiuloasei creeaza depresiunea necesara functionarii servofrānei. Pompa de vacuum este antrenata de catre arborele cu came.

Frānele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. Īn acest caz, pentru apasarea placutelor de frāna pe disc este necesar un singur piston. La frāna posterioara cu disc exista doi etrieri ficsi. Pentru apasarea placutelor de frāna. Īn cazul etrierului fix, este nevoie de doua pistoane.

Frāna de mānaa este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra rotilor posterioare. La modelele cu frāne cu disc la puntea posterioara, sunt montati tambururi de frāna suplimentare īn discurile de frāna pentru frāna de māna. Acest lucru este necesar deoarece frāna cu disc nu se dovedeste a fi o frāna de stationare eficienta. Placutele de la frānele cu disc cāt si sabotii de la frānele posterioare cu tambur se regleaza automat, astfel īncāt reglarea frānei rotilor posterioare devine necesara doar īn cazul īn care la reparatie s-a demontat sistemul de frānare. Īn functie de model si de echipare, modelele Opel ASTRA pot fi echipate si cu sistemul de antiblocaj a rotilor la frānare (ABS). Operatiunile descrise īn continuare sunt valabile pentru toate modelele, indiferent daca sunt echipate cu sistem ABS sau nu.

La curatarea sistemului de frānare sunt antrenate particule de praf de material de frictiune. Acest praf poate fi daunator sanatatii. De aceea, a se avea gija ca la curatirea sistemului de frānare sa nu se inspire acest praf.

Placutele de frāna sunt descrise īn cartea tehnica a automobiluiui (ABE), tipul ocestora fiind, īn plus recomandat de catre uzina pentru fiecare model de automobil. De aceea se recomanda utilizarea de placute de frāna aprobate de OPEL. Acestea au un numar de aprobare KBA. Lucrarile la sistemul de frānare necesita o curatenie excesiva si un mod de lucru precis. Īn cazul īn care lipseste experienta de lucru necesara, se recomanda efectuarea lucrarilor de catre un atelier service specializat.

Indicatie: īn timpul rularii pe carosabil foarte umed se recomanda actionarea frānei din cānd īn cānd, pentru a elibera discurile de frāna de impuritati. Prin forta centrifugala este aruncata apa de pe discurile de frāna īnsa ramāne un strat subtire de silicon, si resturi de cauciuc,de unsoare si de impuritati, care diminueaza efectul de frānare al acestora.

Daca se opreste automobilul dupa deplasarea pe timp de ploaie, īn special īn timpul iernii cānd exista sare antiderapanta pe carosabil, se recomanda actionarea frānei cu o forta mica pāna la oprire. Prin aceasta se determina uscarea discurilor de frāna si se evita coordonarea rapida a acestora.

Dupa montarea unor placute noi de frāna acestea trebuiesc rodate. Se efectueaza o deplasare de aproximativ 200 de km, īn timpul careia trebuie sa se evite frānarile puternice.

Discurile de frāna corodate produc, la frānare un zgomot putenic, care nu poale fi īndepartat prin frānare mai lunga. Īn acest caz, trebuie īnlocuite discurile de frāna.

Impuritatile depuse prin ardere pe placutele de frāna determina formarea de caneluri pe discurile de frāna. Prin aceasta se diminueaza efectul de frānare. Īn functie de model si echipare, automobilele OPEL ASTRA pot fi echipate cu un sistem antiblocare a rotilor la frānare(ABS)BOSCH. Montarea ulterioara a sistemului antiblocare nu este posibila.

Sistemul ABS este compus din 4 senzori de turatie dispusi la roti si dintr-un modul de comanda, care transmite semnalele senzorilor de turatie la modulatorul hidraulic. Acesta, la rāndul sau, controleaza presiunea hidraulica din circuitele de frānare pentru fiecare roata īn parte. La automobilele care sunt dotate cu

ETC(control tehnic al tractiunii),senzorii de turatie de la roti ajuta ,simultan, si la controlul demarajului.

Sistemul ABS impiedica blocarea rotilor īn caz de frānare puternica. Prin aceasta, se poate īnca controla directia automobilului la o frānare completa.

Prin intermediul senzorilor de turatie dispusi la roti sa masoare viteza unghiulara a rotii. Cu ajutorul semnalelor de la fiecare senzor de turatie, modulul de comanda calculeaza o viteza medie, care corespunde īntr-o anumita masura vitezei automobilului. Prin compararea vitezei fiecarei roti cu viteza medie modulul de comanda recunoaste starea de functionare a fiecarei roti si poate determina daca una dintre roti urmeaza sa se blocheze.

Imediat ce o roata tinde sa se blocheze, presiunea lichidului de frāna din etrierul de frāna fiind foarte mare īn comparatie cu propietatile aderente hidraulic mentine constan presiunea lichidului pe baza semnalelor de la modulul de comanda. Aceasta īnseamna ca presiunea din etrierul de frāna nu creste chiar daca se actioneaza pedala de frāna mai puternic. Daca tendinta de blocare este mentinuta, presiunea lichidului este scazuta prin deschiderea unei supape de evacuare.

Īnsa numai intrata cat roata sa inceapa sa fie accelerata presiunea fiind apoi din nou mentinuta constanta.

Daca roata este accelerata peste o anumita limita presiunea este din nou crescuta cu ajutorul sistemului hidraulic īnsa nu mai mult decāt presiunea de franare care este creata de catre sofer prin intermediul pedalei de frāna. Acest proces se repeta la fiecare roata īn parte, īn caz de franare puternica, pāna cānd pedala de frāna este eliberata respectiv cu putin īnaintea opririi complete a automobilului(4 km/h).

Un comutator de siguranta īn modulul electronic de comanda are rolul de a īntrerupe automat functionarea sistemului ABS īn cazul unei defectiuni(de ex.o fisura de cablu)sau īn caz de tensiune redusa a bateriei de acumulatoare(sub 10,5 volti),acest lucru fiind indicat prin aprinderea becului de control al sistemului ABS,din bord.

Sistemul de frānare normal ramāne īn functiune. Īnsa automobilul se comporta la frānare ca si cānd nu ar exista sistemul ABS.

CAP.III. MONTAREA sI DEMONTAREA

III.1,Demontarea si montarea placutelor de frāna

Se marcheaza, cu creta, pozitia jantei pe butucul rotii. Prin aceasta se īnlesneste montarea rotii echilibrate īn aceiasi pozitie

Se slabesc suruburile rotilor anterioare. Pentru aceasta trebuie ca automobilul sa se afle pe sol.

Se suspenda partea anterioara a automobilului, se demonteaza rotile.Atentie: daca se intentioneaza refolosirea placutelor de frāna, acestea trebuie marcate la demontare. Nu se permite amestecarea placutelor din partea exterioara cu cele din partea interioara si viceversa, sau amestecarea celor la roata din stānga cu cele de la roata din dreapta. Amestecarea acestora poate determina un efect inegal de frānare. Trebuiesc folosite doar placute de frāna originale OPEL respectiv placute de frāna aprobate de OPEL. Se īnlocuiesc simultan toate placutele de frāna anterioare, chiar daca doar o singura placuta a atins limita de uzura.

Se demonteaza clema de fixare de pe etrierul de frāna, cu ajutorul unei surubelnite

Se demonteaza cele 2 capace de protectie ale boltului de ghidare, cu ajutorul   unei surubelnite.

Se desurubeaza boltul de ghidare de la suportul frānei, cu ajutorul cheii imbus pentru suruburi hexagonale.

Atentie: furtunul de frāna ramāne montat, altfel este necesara ventilarea sistemului de frānare. Se scoate carcasa etrierului de frāna īmpreuna cuplacuta interioara de frāna si se suspenda cu un cārlig de sārma de ansamblul amortizor-arc.Furtunul de frāna nu trebuie sa fie torsionat sau supus la īntindere.

Se scoate placuta exterioara de frāna,prin exterior,din suport.

Se demonteaza placuta interioara de frāna de la pistonulde frāna.Placuta este fixata īn piston cu o clema.

III.2 MONTAREA:

Atentie: a nu se actiona pedala de frāna cānd placutele de frāna sunt demontate, deoarece pistonul va fi scos din carcasa.

.Se curata suprafata de ghidare respectiv scaunul placutei īn carcasa cu ajutorul unei perii de metal moale adecvate sau se sterge cu alcool, cu ajutorul unei cārpe. A nu se utiliza solventi pe baza de uleiuri minerale sau obiecte cu muchii ascutite.

.īnaintea montarii placutelor, trebuie verificat discul de frāna daca prezinta canale, prin palparea cu degetele. Discurile de frāna cu canale pot fi rectificate(operatiune de atelier service),atāta timp cāt au īnca o grosime necesara.

.Se masoara grosimea discurilor de frāna

.Se verifica capacul antipraf de fisuri. Capacele antipraf deteriorate trebuiesc īnlocuite, deoarece impuritatile infiltrate determina neetansarea etrierului de frāna. . Se apasa pistonul de frāna cu ajutorul dispozitivului de comprimare. Se poate utiliza si bagheta de lemn tare (o coada de ciocan), avānd grija sa nu se blocheze pistonul si sa nu se avarieze pistonul sau capacul antipraf.

Atentie: La comprimarea pistonului refuleaza lichid de frāna din pompa de frāna īn rezervorul de compensare. A se monitoriza nivelul lichidului in rezervor, eventual se aspira lichidul de frāna cu ajutorul unui sifon.

CAP.IV INTREŢINERE sI REPARAŢII

Īn general īntretinerea sistemului de frānare comporta operatii de verificare, de reglare si de control functional.

Īntretinerea sistemului de actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari:

IV.1.Controlul etanseitatii instalatiei hidraulice consta īn urmarirea nivelului lichidului īn rezervorul pompei centrale si urmarirea presiunii īn instalatie. Urmarirea nivelului lichidului īn rezervorul pompei centrale la frānari repetate, pe loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetanseitati ale instalatiei. Daca nivelul scade, se urmaresc canalizatiile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori, īn scopul depistarii locului prin care se produc pierderile . La apasarea pedalei de frāna, nivelul lichidului scade īn rezervorul pompei centrale, proportional cu jocul dintre saboti si tamburi, respectiv placute si disc. La eliberarea rapida a pedalei, nivelul scade cu īnca 2-6 mm, datorita compensarii volumului retras al pistonului pompei cenrale, dupa care revine continuu īn 2-3 secunde la nivelul initial, pe masura revenirii sabotilor(plachetilor) īn pozitia de frānat. Urmarirea presiunii īn instalatie da indicatii mai ales asupra modului de etansare a garniturii pistonului pompei centrale. Īn locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control de īnalta presiune sau de joasa presiune. Īn cazul verificarii la presiune īnalta, apasandu-se progresiv pedala, cresc continuu si indicatiile aparatului. Daca prin mentinera apasata a pedalei presiunea scade, garnitura pistonului pompei centrale nu etanseaza si lichidul returneza īn rezervor. Īn cazul verificarii la presiune joasa, actionānd usor pedala cu māna, daca garnitura pompei centrale nu este corespunzatoare, pedala cedeaza pāna la podea, iar indicatiile manometrului scad. Daca se apasa asura pedalei, cand presiunea indicata de manometru este de (2,5.3) la eliberare, se constata:

la frāna cu tambur o presiune permanenta de (0,5.1,5) asigurata la supapa de dubla a pompei cenrale īn scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa frānare, pe la garniturile cilindrilor receptori.

la frānele cu disc, presiunea permanenta datorita solutiei de reglare automata a jocului daca presiunea permanenta este exagerata, cauzele pot fi: arcul pompei centrale este rupt, orificiul de compensare obturat, jocul dintre tija si piston este nul.

IV.2.Verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorului ponpei centrale. Nivelul lichidului īn rezervor este necesar sa fie cuprins īntre reperele de maxim si minim ale acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de frānare, nivelul lichidului īn timpul exploatarii scade. Daca garniturile de frānare au o uzura avansata, este indicata a se complecta lichid pāna la nivel maxim.

Scaderea nivelului la frānari succesive este cauzata de scurgeri din circuit.

Īn general lichidul de frāna se īnlocuieste la un intrerval de 2 ani. Culoarea maronie sau cenusie neagra indica degradarea īn timp sau prin supra īncalzire si, īn acest caz, lichidul trebuie īnlocuit.   Lichidul trebuie sa fie limpede, de culoarea galbena-verzuie, uneori albastra.

IV.3.Verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale.

Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se īncalzeasca īn limitele prescrise. Acest joc ofera certitudinea ca orificiul de compensare este īntodeauna deschis cānd pedala de frāna este libera. Reglarea jocului se face astfel:se abeste contrapiulita, se roteste tija īn articulatia cu furca pedalei pāna se obtine jocul prescris, apoi se asigura cu contrapiulita.

IV.4.Evacuarea aerului din instalatie. Īn cazul īnlocuirii lichidului de frāna, īn instalatie patrunde aer, care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalatie, initial, se complecteaza lichid din rezervor pāna la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se desurubeaza surubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frāna si īn locul lui, īn racordul 2, se īnsurubeaza niplul unui furtun de cauciuc, al carui cap liber se introduce īnt-un vas īn care se gaseste lichid de frāna. Racordul este de forma unui dop, care are doua orificii: 3 īn lungul axului si 4 perpendicular pe ax. Prin aceste orificii, aerul, este scos īn atmosfera. Pentru acesta, se desurubeaza racordul, cu doua rotatii, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-l ridica de pe scaunul 5. Apasāndu-se pe pedala de frāna, o data cu lichidul se evacueaza si aerul, a carui prezenta se constata prin degajarea lichidului se evacueaza si aerul, care iese prin capatul furtunului. Apasarea pe pedala continua de cāteva ori pāna ce īn vas nu mai apar bule de aer. Mentionānd, apoi, pedala apasata, se īnsurubeaza racordul pāna la refuz; se scoate furtunul de cauciuc si se īnsurubeaza la loc surubul. Aceasta operatie se repeta la toate rotile automobilului, de regula, īncepāndu-se cu roata cea mai īndepartata de pompa centrala.

IV.5.Reglarea jocului dintre saboti si tamburi. Jocul dintre saboti si tamburi se verifica si se regleaza, de obicei cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazama sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevazuta, cu ajutorul unui calibru, se masoara jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mre decāt valorile indicate de fabrica constructoare (crca 0,25 mm);daca jocul este mai mare, se slabesc bolturile cu excentric, executāndu-se reglarea necesara.

IV.6.Verificarea uzurii garniturilor de frānare. La frānele cu tamburi, grosimea garniturii se masoara prin ferestrele de vizitare si reglaj, sau, īn lipsa acestora, prin demontarea amburilor. La frānele cu disc, uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor cu o rigla, grosimea minima admisa este de 6 mm.

IV.7.Reglarea frānei de māna. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea frānei de serviciu, procedāndu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului, se slabeste frāna de māna, se desurubeaza piulutele tijei frānei de māna, apoi, se strānge piulita pāna ce sabotii vin usor īn contact cu tamburul, dupa care se blocheaza piulitele.

CAP.V REALIZAREA PRACTICĂ A LUCRĂRII

Am curatat ABS-ul cu benzina si apoi l-am sectionat cu flexul si apoi l-am vopsit cu culore neagra corpul ABS-ului iar partea sectionata am vopsit-o cu culore alba, pentru a fi mai vizibila.

Bibliografia:

Gh. Fratila, Mariana Fratila, St. Samoila

Automobile. Cunoastere . Editura didactica si pedagogica, R.A. Bucuresti.

Mihalache Stoleru, Florin Zafirescu, Nastase Campean, Dan Valtenu

Agenda Automobilului partea I . Editura tehnica Bucuresti 1984.

Mihalache Stoleru, Florin Zafirescu, Nastase Campean, Dan Valtenu

Agenda Autom Untaru,M s.a.Calculul si constructia autovehiculelor E.D.P Bucuresti 1982

Untaru M Potincu Gh Stoicescu A PeresGh Tabacu,1 Dinamica autovehiculelor pe roti ED.P , Bucuresti 1981