DIAGNOSTICAREA GENERALA A GRUPULUI MOTO - PROPULSOR

DIAGNOSTICAREA GENERALA A GRUPULUI MOTO - PROPULSOR

2.1 Aspecte generale

Diagnosticarea generala a grupului motopropulsor urmareste sa stabileasca sta­rea tehnica a autovehiculelor in privinta modului in care se efectueaza transmiterea puterii motorului la rotile motoare.

Pentru aceasta se aleg puterea la roata P_r si consumul de combustibil C la suta de kilometri de rulaj, ca parametri de diagnosticare care au legaturi multiple cu parametrii de stare ai automobilului.

Dupa cum rezulta din relatia puterii la roata

in care : Vt - cilindreea totala a motorului

p - presiunea ambianta

Qi - capacitatea calorica inferioara a combustibilului

n - turatia

- numarul de timpi ai motorului

R - constanta termodinamica a agentului motor

T - temperatura ambianta

- coeficientul excesului de aer

Lmin - cantitatea stoichiometrica de aer necesara arderii unui kg de combustibil

- randamentul indicat

- randamentul mecanic al motorului

- randamentul transmisiei

- randamentul de putere in frane.

aer, a galeriilor de admisiune iar la motoarele supraalimentate asupra starii de etansare a galeriilor suflantei;

- randamentul indicat este determinat de aceeasi factori enumerati mai sus si, in plus, de starea instalatiei de aprindere - la motoarele cu benzina -, de starea sistemului de racire, de reglajul si de starea mecanismului de distributie a gazelor, gradul de etansare a cilindrilor, starea galeriilor de evacuare si a amortizorului de zgomot la evacuare (toba de esapament);

- randamentul mecanic da informatii despre: starea mecanismelor auxiliare ale motorului (pompa de ulei, pompa de apa, generatorul de curent, compresor etc), starea tehnica a mecanismului motor si regimul termic al motorului;

- randamentul transmisiei constituie un indicator al pierderilor mecanice in lantul sistematic al organelor care compun transmisia automobilului;

- coeficientul arata daca exista defectiuni care provoaca pierderi de pu­tere prin frecarea excesiva in rulmentii rotilor sau in frane.

Intocmind schema de legaturi ale parametrului de diagnosticare P_r si factorii de stare care il determina, se observa (fig.2.1.) ca legatura multipla caracteristica a acestuia face ca informativitatea sa sa fie redusa. Drept urmare, testarea vehiculelor dupa acest parametru de diagnosticare are numai un 141h71b caracter general; nerealizarea valorii minime admisibila a puterii la roata arata ca starea tehnica a unuia sau mai multor subansambluri prezente in schema de legaturi din figura 2.1 este necorespunzatoare, iar depistarea acestora impune in continuare o diagnos­ticare detaliata pe elemente.

in functie de mijloacele tehnice disponibile, pentru diagnosticarea generala a automobilului se pot folosi si alti parametri de diagnosticare in locul puterii la roata, si anume: forta de tractiune, distanta de accelerare, timpul de accelerare sau accele­ratia maxima. in legatura cu diagnosticarea dupa consumul de combustibil, exami­narea expresiei sale

ca aproape aceiasi factori care afecteaza puterea la roata provoaca si majorarea consumului de combustibil raportat la 100 km de rulaj. Asadar, diagnosticarea automobilelor dupa consum prezinta aceleasi caracteristici generale ca si testarea dupa puterea la roata, lucru reliefat si de variatiile similare ale acestor doi parametri de diagnosticare in functie de rulaj, reprezentate grafic in figurile 2.2,a si 2.2,b, in care curbele trasate cu linie continuua reprezinta distributiile dupa introducerea diagnosticarii, iar cele cu linie intrerupta valorile curente realizate in lipsa acestui procedeu.

Se observa ca dupa introducerea diagnosticarii puterea medie la roata P_rm a crescut, consumul litric mediu C_100m a scazut, iar zona de imprastiere a ambilor parametri s-a redus considerabil. Aceasta atrage atentia asupra utilitatii de verificare periodica si cu frecventa mai mare a consumului de combustibil, ca un element care este mai usor masurabil si poate furniza informatii corecte asupra starii generale a automobilului.

Mijloace si metode de masurare

Diagnosticarea generala dupa puterea la roata se poate face prin doua procedee principial diferite: in parcurs si pe stand, parametrii de diagnoslicare disponibili fiind prezentati in tabelul 2.1. Dupa cum arata formula 2.1., in ambele cazuri rezultatele sunt influentate de regimul de viteza al masinii, exprimat prin turatia motorului in probele de stand si viteza de rulaj la probele de parcurs.

Procedeul de parcurs consta in alegerea unui traseu, corespunzator din punct de vedere al declivitatii si calitatii acoperirii drumului (preferandu-se o portiune de drum orizontala, asfaltata si uscata}, pe care vehiculul, aflat intr-o treapta oarecare a cutiei de viteza, este accelerat brusc de la o anumita viteza de rulaj si pana la un nivel maximal al vitezei ce poate fi atins pe portiunea de drum respectiva in cel mai scurt timp posibil in etajul respectiv al cutiei de viteza. Acest interval de viteza nu este standardizat, el se alege in functie de lungimea disponibila a traseului, de tipul de autovehicul si de datele statistice existente ale valorilor nominale si limita ale parametrilor de diagnosticare masurati in timpul testarii: spatiul de accelerare, tim­pul de accelerare, acceleratia medie a masinii sau a arborelui motor.

De multe ori se prefera, din considerente de comoditate a incercarilor, sa se utilizeze prima treapta a cutiei de viteza, plecand de la viteza de rulaj minima si accelerand brusc pana la atingerea vitezei maxime. Pentru marirea preciziei masuratorilor, probele se repeta parcurgand traseul si in sens invers, putandu-se astfel corecta erorile de declivitale si vant, si se calculeaza valoarea medie aritmetica a parametrului masurat.

Desi foarte simpla, operativa si putin costisitoare, metoda diagnosticarii pe parcurs prezinta unele inconveniente prilejuite mai ales de anotimp, temperatura ambianta, viteza aerului, gradul de aderenta si starea pneurilor, circumstante care reduc nivelul calitativ al parametrilor de diagnosticare masurati sub aspectul repeta­bilitatii (reprodtictivitatii).

Procedeul de stand scoate procesul de diagnosticare de sub influenta mediului, dar gradul de informativitate este puternic afectat de fidelitatea simularii pe stand a conditiilor de rulaj reale.

Procedeul se bazeaza pe crearea la rotile motoare ale vehiculului a unui efort rezistent cat mai apropiat ca valoare si variatie de cel intampinat in timpul rulajului. Acest efort poate fi obtinut folosind inertia unei mase rotitoare sau cu ajutorul unei frane. Asa cum se vede in figura 2.3, in ambele cazuri standurile pot fi cu banda (a) sau cu rulouri; la randul lor acestea din urma pot fi cu un rulou simplu (b) sau jumelat (c) ori cu doua rulouri simple (d) sau jumelate (e). Cele mai raspandite sunt standurile cu doua rulouri jumelate, una dintre perechile de rulouri jumelate avand un arbore comun pe care se monteaza si elementul de franare (f).

Pentru diagnosticarea auto­mobilelor cu tractiune multi­pla, la fiecare osie suplimen­tara se prevad doua rulouri jumelate care nu sunt insa incarcate din exterior, ci au miscare libera.

Aprecierea gradului de in­formativitate al parametrului de diagnosticare cu astfel de instalatii se va face stabilind, in primul rand, masura in care ele pot reproduce rezistentele reale la rulaj, ca marime si variatie.

Alegerea standurilor de diagnosticare presupune cunoasterea puterii care este necesar sa fie absorbita de instalatie, Pp a razei rulourilor, r_s si a distantei intre acestea, /.

Puterea franata se poate determina pe doua cai: prima admite apriori ca valoarea maxima a acestui parametru nu poate intrece puterea maxima a motorului autovehiculului ce urmeaza a fi testat. Pe aceasta cale, este drept foarte simpla, se ajunge insa sa se foloseasca instalatii cu mult mai puternice; mai ancombrante si mai scumpe decat o cer conditiile reale de incercare. Se stie ca rulajul impune extrem de rar folosirea integrala a puterii motorului si de aceea din punct de vedere al efortului franat standurile trebuie sa fie dimensionate la nivelul impus de conditiile reale nevoii de utilizare a vehiculului.

Prin urmare se cere un calcul de determinare a puterii la roata, deci a puterii franate, care sa duca la un rezultat menit sa impace nevoile testarii cu cele privind volumul, costul si cheltuielile de instalare.

Dupa cum este cunoscut, bilantul de putere la rotile motrice ale unui autovehicul se exprima astfel:

unde: Prd - puterea la roata in timpul rulajului pe drum,

P_a - puterea necesara pentru invingerea rezistentei aerului,

P_p - puterea necesara pentru urcarea sau coborarea pantelor,

Pd - puterea corespunzatoare in procesele de accelerare sau de decelerare ale masinii.

Puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare are expresia:

(kW)

unde: f - coeficientul de rezistenta la rulare,

G_r - greutatea vehiculului repartizata pe roata in N,

- unghiul de panta,

V - viteza masinii in km/h.

Valoarea coeficientului de rulare depinde de pneu si de acoperirea drumului. in functie de acest ultim factor coeficientul de rezistenta la rulare variaza intre limite foarte largi (0,01.0,3) in timp ce pe standurile de incercari s-a constatat experimental ca el are valori cuprinse intre 0,026 si 0,028. Aceste diferente se datoreaza nu numai naturii diferite a suprafetei rulourilor fata de aceea a drumurilor , ci si faptului ca pe rulou deformatia pneului este mai accentuata. Pe de alta parte, la incercarile pe stand lipsesc rezistentele la panta - Pp si cea a aerului - P_a, iar rezistenta la demaraj - P_d este limitata numai la efectul inertial al maselor in miscare ale ansamblurilor vehiculului si al maselor rotitoare ale standului. in plus, in conditii de stand dispare complet rezistenta la rulare a rotilor nemotoare ale masinii.

Toate acestea face ca simularea conditiilor de rulare pe stand sa prezinte un oarecare grad de aproximatie iar rezultatele inregistrate in timpul probelor sa se abata de ia valorile reale. Acest lucru poate fi corectat prin aplicarea unui cuplu rezistent la roata, creat de elementul de franare, care sa tina seama de rezistentele care in conditiile de stand lipsesc in raport cu rulajul real in palier, adica:

- diferenta dintre rezistenta la rulare a rotilor motoare reala si cea de pe

stand R_ruls;

- rezistenta la rulare a rotilor nemotoare R_rulm;

- rezistenta la demaraj impusa de masele vehiculului aflate in miscare

de translatie R_dt si de rotile nemotoare R_dn;

- rezistenta aerului R_a.

Din acestea trebuie sa se deduca rezistentele care apar suplimentar: rezistenta opusa la accelerarea maselor rotitoare ale standului R_ds si cea datorata frecarilor din mecanismele standului Rfr. Rezulta, deci, ca puterea elementului de franare al standului Pf trebuie sa fie egala cu

relatie in care cu P s-au notat puterile corespunzatoare indicilor de rezistenta definiti mai sus.

Intocmind in aceasta relatie puterile componente cu expresiile lor cunoscute, se

gaseste:

P_f=V/3,6(f_s -fd)G_am+f_sG_an+(In/r_r)a+(Ga/ g)a KAV/3,6-(Ir/rr)a(rs/rr)P_fr

unde :

f_s    - coeficientul de rezistenta la rulare pe rulouri;

f_d    - cel de drum;

G_a    - greutatea totala a masinii;

G_am    - greutatea masinii repartizata pe rotile motoare,

G_an    - pe cele nemotoare;

r_r    - raza medie de rulare a rotilor iar r_s cea a rulourilor;

In - momentul de inertie al rotilor nemotoare iar I_r cel al tuturor maselor rotitoare ale standului redus la axa rulourilor franate;

g si a - acceleratia gravitatiei si, respectiv, cea medie a masinii;

K    - coeficientul aerodinamic al masinii;

A    - suprafata sectiunii sale transversale.

In afara de putere, esentiale pentru proiectarea sau alegerea standului sunt diametrul rulourilor si distanta dintre axele acestora; ele se determina din conditia obtinerii unei rezistente minime la rostogolirea pneului pe rulou; dupa cum s-a aratat , aceasta este mai mare decat cea produsa efectiv pe drum, motiv pentru care unele firme recomanda ca in timpul testelor pe stand presiunea din roti sa fie majorata cu pana la 50% la autoturisme si 30% la camioane. Cu cresterea diametrului rulourilor pierderile la rulare scad, dar cresterea este limitata de considerente de ordin constructiv si mai ales de costul global al instalatiei.

Pentru orientare, in figura 2.4. se prezinta cresterea procentuala a cheltuielilor de productie si instalare ale standurilor de franare in functie de diametrul rulourilor. Din aceste motive raza rulourilor se limiteaza la domeniul stabilit empiric:

valorile marginale fiind 100 500mm.

Distanta de montare dintre axele rulourilor / influenteaza stabilitatea automobilului pe stand in timpul probelor precum si usurinta iesirii sale de pe instalatie. Ea se determina din conditia de evitare a patinarii rotii motoare a masinii pe rulouri:

relatie scrisa pe baza schemei de calcul din figura 2.5, si in care

este forta de aderenta pe rulou produsa de componenta G'_m a greutatii masinii pe roata motoare sprijinita pe rulou iar _s coeficientul de aderenta cu ruloul;

este rezistenta la rulare a pneurilor pe rulou iar

este componenta tangentiala a greutatii masinii repartizata pe roata motoare. Asadar prin inlocuire se gaseste ca:

dar cum

iar

relatia devine :

Din considerente geometrice se poate scrie ca distanta dintre axele rulourilor l este:

care devine tinand seama de (2.1), scrisa la limita:

Coeficientii de aderenta cp_s si cel de rezistenta la rulaj pe stand f_s se determina experimental folosind acelasi procedeu ca la incercarile pe drum, astfel incat cu acestea distanta l este precizata.

Conditia de realizare a unei bune aderente rezultata din relatia (2.4) inpune ca unghiul a sa fie cat mai mic, in timp ce pentru realizarea unei stabilitati inalte pe rulouri se cere ca valoarea lui sa fie cat mai mare, pentru ca automobilul sa nu paraseasca in mod intempestiv standul. Acest pericol este exclus cand este franat ruloul posterior si, de aceea, la standurile la care ruloul anterior este cel franat se impune ancorarea autovehiculului la stand sau plasarea unor cale la rotile nemotoare. Se poate face insa ca distanta dintre rulouri l sa fie aleasa atat de mare, incat sa se evite iesirea nedorita a masinii de pe stand in timpul testarii; dar in acest mod se constata ca apar dificultati in momentul incercarii de a scoate masina de pe stand, dupa efectuarea probelor. Pentru a ameliora manevrele de iesire, unele standuri sunt dotate cu elevatoare montate intre rulouri, care ridica rotile pana aproape de nivelul superior al suprafetei de rulare.

Din relatia (2.1) rezulta ca incercarile pe stand se pot efectua prin doua procedee diferite: la viteza constanta, cand puterea consumata pentru demaraj este nula, si la viteza variabila, accelerand masina intr-un interval de viteze precizat V . V₂, intr-un anume etaj al cutiei de viteza.

Agregatul care creeaza cuplul de franare, purtand numele generic de frana, poate fi de natura inertiala, hidraulica sau electrica.

Frana inertiala este constituita dintr-un volant angrenat cu unul sau mai multe rulouri, direct sau printr-un angrenaj multiplicator - ultima solutie fiind adoptata atunci cand prin marirea turatiei .volantului pana la 20.000 min¹ se urmareste reducerea dimensiunilor si masei acestuia. Efectul de incarcare a motorului este creeat la aceste satnduri de momentul de inertie al volantilor.

Alegerea sau dimensionarea volantilor pentru diagnosticarea unui tip de vehicul de masa G_a este esentiala pentru obtinerea unor rezultate corecte si realizarea unei instalatii cu cele mai mici costuri. Stabilirea corecta a dimensiunilor volantilor, adica a razelor lor interioara r_; si exterioara r_e , este conditionata de evitarea producerii alunecarilor intre rulouri si rotile motoare ale vehiculului in timpul accelerarilor.

Cele doua raze precum si lungimea L a volantului se determina prin relatiile stabilite pentru evidentierea momentelor de inertie ale volantilor, rulourilor si maselor rotitoare ale agregatelor vehiculului:

(scrisa cu observatia ca in conditii de stand, motorului nu i se mai opun momentele de inertie din miscarea de translatie a vehiculului si nici cel al rotii sale motoare) si apoi cea a momentului de inertie al volantiilor Iv

unde: I_s - este momentul de inertie redus al ruloului,

In - cel al rotilor nemotoare,

i_v raportul de transmisie dintre rulou si volant,

i - raportul dintre raza rotii vehiculului si raza ruloului,

- densitatea materialului din care se construieste volantul.

Egaland intre ele cele doua relatii si alegand empiric lungimea ruloului L, se pot gasi razele.

Exista standuri la care rulourile insesi indeplinesc rolul de mase inertiale. in acest caz in relatiile precedente Iv= 0, iar dimensionarea rulourilor ca mase inertiale revine la explicitarea momentului lor de inertie In si determinarea pe aceasta cale a dimensiunilor lor, coroborata cu indeplinirea conditiilor citate privind aderenta, stabilitatea pe stand si usurinta iesirii masinii de pe rulouri.

Din relatiile precedente se vede ca standurile inertiale nu pot fi utilizate decat pentru autovehicule de un anumit tip (caracterizate de o anume masa si un anumit interval de viteze) ceea ce constituie un dezavantaj care se adauga faptului ca ele nu permit diagnosticarea masinii decat in regim de accelerare si astfel se justifica ras­pandirea lor redusa.

Pentru a largi aplicabilitatea standurilor inertiale, la unele constructii in dotare se prevad mai multe mase volante de marimi diferite iar unele firme produc standuri inertiale in compunerea carora intra si o mica frana suplimentara de tip hidraulic sau electric. Se intelege ca toate acestea stirbesc din calitatea esentiala a instalatiilor inertiale, si anume, simplitatea si costul redus.

in vederea determinarii parametrilor de tractiune, standurile inertiale sunt dotate cu aparatura corespunzatoare, pentru citirea si inregistrarea turatiei, distantelor, timpului si acceleratiei.

Celelalte instalatii de franare - de tip mecanic, hidraulic sau electric - isi trag obarsia din instalatiile clasice pentru incercarea motoarelor, astfel incat caracteristicile functionale, constructia si metodica utilizarii lor pot fi gasite in lucrari din acest domeniu.

Franele mecanice de tip disc sau, mai rar, tambur, pe care sunt aplicati saboti plani sau circulari, se monteaza, de regula, coaxial cu rulourile, uneori, fiind chiar incorporate in acestea. Efortui rezistent se modifica prin variatia apasarii sabotilor, iar momentul de franare se masoara cu ajutorul traductoarelor de tip mecanic, hidra­ulic sau electric. Pentru mentinerea unui regim termic convenabil, franele mecanice sunt prevazute cu un circuit de racire cu apa. Desi simple si ieftine, franele meca­nice au o raspandire redusa ca urmare a variatiei coeficientului de frecare, instabilitatii si uzurii intense.

Franele hidraulice sunt instalatii in care energia mecanica culeasa de la rotile motoare este transformata in caldura in procesul de frecare dintre un rotor si apa. Caldura se evacueaza din frana odata cu apa, la canal sau intr-un schimbator de caldura, cand instalatia functioneaza cu recuperarea lichidului. Exista instalatii la care frana se monteaza chiar in interiorul unui rulou. in raport cu instalatiile electrice frana hidraulica are un cost redus, este relativ simpla si prezinta o buna stabilitate la turatii ridicate.

La regimuri de viteze inferioare unele tipuri de frane hidraulice sunt instabile. In plus, ca si cele mecanice dealtfel, instalatiile de incercare hidraulice nu sunt rever­sibile, deci nu pot fi folosite ca motor pentru antrenarea rotilor vehiculului atunci cand se urmareste ca pe acelasi stand cu rulouri sa se efectueze si alte operatii, cum sunt diagnosticarea transmisiei, franelor s.a.m.d.

in sfarsit, avantajul simplitatii constructive a franei propriu-zise este redus substantial de complicatia instalatiei de alimentare cu apa. Pentru a scoate frana de sub influenta fluctuatiilor de presiune si debit din reteaua de apa, instalatia standului se face in scurt circuit si este prevazuta cu un bazin propriu de alimentare cu nivel constant si dispozitive de racire si reglare a temperaturii apei.

Un exemplu de principiu al unei scheme de alimentare cu racire cu aer este pre­zentat in figura 2.6,a, in care frana hidraulica 5 se alimenteaza cu apa din bazinul 3, unde nivelul lichidului ce curge din retea din robinetul 1 este reglat automat cu ajutorul dispozitivului cu plutitor 2. O teava de preaplin 9 este prevazuta pentru a preveni neplacerile legate de defectarea dispozitivului 2. Intrarea apei in frana se face prin robinetul 4, iar iesirea prin robinetul 6 cu care se regleaza totodata si debitul apei de circulatie prin radiatorul 7 care, cu ajutorul ventilatorului 8, serveste pentru a mentine regimul termic al franei in limite convenabile.

in figura 2.6,b se prezinta o schema hidraulica cu reglare automata a regimului termic; in acest scop se foloseste sonda termostatica 7 care comanda robinetul 6 actionat electromagnetic.

Racirea apei se face in schimbatorul de caldura 9, care utilizeaza ca element refrigerator apa din retea, sosita prin conducta 11 si evacuata prin robinetul 8. Celelalte elemente ale instalatiei sunt aceleasi ca in schema precedenta.

Franele electrice se deosebesc intre ele dupa tipul masinii electrice folosite, putand fi cu inductie (cu curenti turbionari), cu masina electrica de curent continuu sau de curent alternativ. La aceste instalatii efortul de franare este produs de interactiunile dintre campul electromagnetic al statorului si rotor. Masurarea efortului de franare reactiv se face, ca si la franarea hidraulica, prin masurarea efortului de dezechilibrare a statorului.

La franele cu curenti turbionari reglajul cuplului rezistent si al turatiei are loc prin modificarea curentului de excitatie iar pentru evacuarea caldurii produse prin transformarea energiei mecanice mai intii in electricitate se utilizeaza instalatii de racire cu aer sau cu apa. Pe langa dificultatile pe care le prezinta reglajul curentului de excitatie in functie de turatie, franele de acest tip au un dezavantaj major rezultat din ireversibilitate al or functionala care nu le permite utilizarea in regim de motor.

Franele de curent continuu se construiesc pe baza masinilor electrice de curent continuu care ofera standurilor de incercari dinamice posibilitatea functionarii intr-o gama larga de turatie, cu cupluri suficient de mari in intreg domeniul functional si, in plus, alternativa utilizarii ca motor. Diseminarii largi a acestui tip de frana i se opune pretul de cost ridicat si lipsa retelelor de alimentare in curent continuu, necesare pentru functionarea instalatiei in regim de motor. Acest neajuns poate fi corectat prin utilizarea montajului*Ward-Leonard, caz in care instalatia standului se cupleaza la reteaua industriala, dar pretul standului creste.

Masinile de curent alternativ folosite in constructia standurilor cu rulouri sunt, in general, asincrone; si aceste instalatii sunt reversibile, dar au cel mai limitat domeniu de variatie al turatiei (aproximativ 800-1500 mur¹). Pentru a largi gama de variatie a turatiei si sarcinii (care se face prin modificarea intensitatii curentului de excitatie) se foloseste un dispozitiv electric de modificare in trepte a acestor parametri.

Din punct de vedere al caracteristicii franelor (domeniul de variatie al puterii in functie de turatie), o privire comparativa (fig.2.7) arata ca cele mai avantajoase suni franele cu inductie iar domeniul cel mai restrans il au franele cu altematoare asincrone.

La toate cele mentionate adaugam ca preferinta acordata in ultima vreme masinilur electrice in constructia standurilor cu rulouri se poate explica si prin usurinta adaptabilitatii lor Ia automatizarea operatiunilor de diagnosticare.

in ceea ce priveste consumul de combustibil, aparatura de masurare a acestui parametru de diagnosticare este prezentata in paragraful 3,2.2, deoarece ea face parte in acelasi timp si din utilajele de diagnosticare generala a motorului si a sistemului de alimentare.

Consumul de' combustibil poate fi masurat in rulaj sau pe stand. In ambele situatii, rezultatele incercarilor vor fi influentate de regimul de viteza si de sarcina prin intermediul fortei la roata, asa cum releva formula (2.2). De aceea procedeul de masurare pe parcurs este mai putin precis prin gradul redus de repetabilitate pricinuit de modificarea conditiilor ambiante si de trafic. Se alege un traseu, ca si la diagnosticarea prin accelerarea masinii, pe care se ruleaza cu o viteza data pe o distanta bine determinata d, masurandu-se consumul cu ajutorul unuia din aparatele prezentate in paragraful 3.2.2. Daca pe parcursul d (km) automobilul a consumat Cd litri de combustibil, atunci consumul la 100 km va fi:

(l/100km)

In mod asemanator se procedeaza si in cazul determinarilor pe stand, unde, fireste, realizarea unor conditii constante si perfect repetabile de incarcare si viteza este asigurata.

De regula, standurile sunt echipate cu aparatura care indica consumul de carburant direct in 1/100 km, fara a mai fi necesar calculul precedent.

La incercarile pe stand, probele devin mult mai concludente daca, in loc sa se masoare consumul la o singura viteza, se determina variatia sa intr-un interval mai larg si se compara curba obtinuta (fig 2.8.) cu cea limita 2, operatie in urma careia se apreciaza oportunitatea diagnosticarii aprofundate a masinii sau continuarea exploatarii acesteia (in situatia de pe figura, exploatarea vehiculului se intrerupe).