Dezorientarea spatiala, aspecte teoretice si marturii relevante
psih. dr. Marian POPA
Institutul national de Medicina Aeronautica si Spatiala
1. Dezorientarea spatiala (DS), actualitatea dramatica a unei probleme vechi
Cândva, în anii de început ai aviatiei militare mondiale, un pilot si-a exprimat opinia ca nimeni nu poate sa-si pastreze orientarea în spatiu, în zborul fara vizibilitate, bazându-se doar pe simturi (6). Ca efect al acestei afirmatii, pilotul respectiv a fost internat în spital pentru investigatii, banuindu-se ca ar putea fi bolnav. Astazi se stie cu precizie ca în absenta informatiilor vizuale directe asupra orizontului natural, orice pilot poate fi victima aparitiei unor iluzii de pozitie în spatiu.
Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitarea acestei situatii, printre ele si giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocupa înca unul din cele mai importante locuri în tematica prevenirii accidentelor de zbor. Lupta perpetua pe care o duc pilotii între natura umana vulnerabila si ratiune, cunoaste înca episoade dramatice.
Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raport privitor la aviatia militara britanica indica, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), ca aproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare de pilotaj, au avut drept cauza directa DS.
La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire directa si explicita la DS ca element cauzal. si aceasta, chiar si atunci când evidenta DS cu greu poate fi pusa la îndoiala. Nimeni nu pare sa nege posibilitatea aparitiei iluziilor de zbor, dar sa accepti realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "rusinos".
Pentru cei care doresc sa faca o evaluare a ponderii accidentelor generate de DS în aviatia noastra militara, este suficient sa prezentam circumstantele clasice ale unui asemenea tip de accident:
- zbor în conditii fara vizibilitate (noaptea, în plafonul de nori, etc.);
- accident survenit pe parcursul evolutiei în apropierea solului (decolare, aterizare), sau
- percutarea solului, de regula, la unghi de incidenta mic;
- absenta oricarui raport radio din partea pilotului (echipajului);
- absenta tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reactie)
O trecere în revista a catastrofelor ultimilor ani din aviatia militara, scoate în evidenta mai multe accidente care prezinta configuratia caracteristicilor de mai sus. Ca pondere, semnalam o crestere alarmanta a acestui tip de accident. Acesta este motivul pentru care consideram ca se pune acut problema sensibilizarii personalului navigant asupra DS.
2. Mecanismul orientarii spatiale în zbor
Cel mai adecvat concept pentru descrierea activitatii pilotului la bordul avionului, pare sa fie acela de "multitasking" (sarcina multipla). Controlul pozitiei în spatiu este doar una din aceste sarcini, alaturi de navigatia aeriana, controlul sistemelor de bord, comunicatia, urmarirea obiectivului, etc.
Cercetarile de neuropsihofiziologie au scos în evidenta mecanismele specifice prin care creierul sustine adaptarea la sarcini cu solicitare multipla (6). Dintre aceste mecanisme, doua au o importanta esentiala:
- Ierarhizarea dinamica a sarcinilor; lista de prioritati se reconfigureaza în raport cu specificul fiecarui moment al misiunii;
- Comutarea de la o sarcina la alta, în functie de nivelul de prioritate, pe baza nivelului de utilitate si de urgenta impus de rezolvarea fiecarei sarcini din "lista de asteptare";
Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobândit prin învatare si fixat prin antrenament. El are toate avantajele dar si dezavantajele automatismelor de conduita.
În ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spatiala are un caracter special din cel putin doua unghiuri de vedere. Mai întâi, spre deosebire de toate celelalte, aceasta este o problema care se regaseste si pe parcursul experientei terestre. Controlul pozitiei corpului în spatiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie sa le rezolve sistemul nervos uman. În esenta, aceasta cade sub "responsabilitatea" analizatorului vizual, în interactiune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor sunt integrate si interpretate reflex. Având în vedere cvasipermanenta acestei probleme (exceptie facând doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de control al pozitiei în spatiu sunt puternic automatizate si extrem de eficiente. Aceasta eficienta, probata îndelung, le confera credibilitate asociata cu un sentiment de certitudine si siguranta.
În al doilea rând, desi trebuie sa raspunda în esenta aceleiasi probleme, orientarea spatiala în zbor se raporteaza la conditii care contrazic în mod fundamental particularitatile functionale naturale ale analizatorilor. Atât ochiul cât si, mai ales, analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la conditiile zborului. Practic, în zborul fara vizibilitate pilotul nu poate controla pozitia în spatiu fara instrumente de bord ajutatoare. De aceea, antrenamentul pilotilor acorda o atentie speciala "zborului instrumental", si nimeni nu pare sa minimalizeze dificultatea si importanta acestuia.
În ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii pozitiei în spatiu continua sa se produca, ceea ce dovedeste o anumita vulnerabilitate a naturii umane care merita o atentie speciala.
3. DS o manifestare regresiva a conduitei de pilotaj
Cauzele DS pot fi abordate sub doua aspecte: Unul fundamental, "de ce apar iluziile de pozitie în spatiu ?" si unul particular, "de ce piloti pregatiti pentru zborul instrumental, si care stiu foarte bine la ce trebuie sa se astepte în aceste conditii, cad în capcana perfida a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne intereseaza cu precadere în cele ce urmeaza.
Mai întâi, sa recapitulam: Pilotul dispune de doua mecanisme care îi asigura orientarea: Un mecanism primar, bazat pe informatiile obtinute de analizatori direct din mediul natural, si un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informatii mediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specifica. Ambele mecanisme sunt utilizate în mod curent. Primul, în zborul la vedere, al doilea, în zborul fara vizibilitate.
DS se produce întotdeauna în zborul fara vizibilitate, sau cu vizibilitate redusa, si are drept cauza apelul inadecvat si reflex la mecanismul de orientare primara. Pentru a întelege mai bine acest fapt, credem ca este util sa facem apel la un mecanism psihologic numit regresie.
În prezentarea Dictionarului de psihanaliza Larouse (2), prin "regresie" se întelege întoarcerea - trecatoare, temporara -, la o etapa de dezvoltare depasita, pe fondul incapacitatii sau imposibilitatii de adaptare la solicitarile curente. Daca privim comportamentul pilotului ca pe un sistem de conduite ierarhizate, care se dezvolta succesiv, odata cu acumularea experientei profesionale si a antrenamentului în zbor, atunci regresia poate fi definita ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci când cele recente sunt ineficiente sau nu pot fi sustinute din motive diverse.
Aspectul involuntar al regresiei se asociaza cu o componenta afectiv-emotionala. Orientarea primara, mai veche si mai sigura, confera asa cum am precizat mai înainte, un sentiment de încredere si siguranta. În plus, aceasta implica un consum psihic mai scazut, datorita automatizarii ei prin exercitiu îndelungat. Pilotul care se afla în zbor fara vizibilitate si ignora involuntar aparatura pentru controlul pozitiei în spatiu, se lasa furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Aceasta "atipire" a ratiunii poate fi fatala daca se produce într-o faza a zborului în care aparatul se afla în apropierea solului.
4. Factori favorizanti ai DS
Daca trebuie sa raspundem la întrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuie sa avem în vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului (zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbarea brusca a conditiilor meteo, zborul în formatie, survolarea întinderilor de apa sau înzapezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (pozitia unor aparate de bord impune miscari de rotire a capului care pot genera acceleratii Coriolis daca aparatul se afla în viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic al functiei de orientare spatiala).
Daca, însa, ne referim la DS ca forma de conduita regresiva, care survine la piloti antrenati pentru zborul fara vizibilitate, atunci explicatia trebuie sa fie orientata catre cauzele umane specifice.
Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt urmatoarele:
a. Oboseala psihica (cronica sau conjuncturala); Asa cum am precizat deja, automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic. Ca urmare, pe fondul oboselii regresia catre acesta are mai multe sanse sa se produca. Din pacate, este dificil sa se stabileasca indicatori siguri ai oboselii si un nivel al acesteia care sa determine contraindicarea efectuarii unei misiuni. În plus, oboseala are si o componenta psihica, deci subiectiva, care poate permite, în anumite limite, mascarea si compensarea deficitului energetic real. Din aceasta cauza, singura solutie preventiva ramâne respectarea unor principii clasice de recuperare fizica si psihica pentru zbor. Aceste principii pot parea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atrage în mod cert o crestere semnificativa a factorului de risc.
b. Suprasolicitarea psihica în zbor; Orice pilot antrenat poate face fata solicitarilor misiunii pentru care s-a pregatit. Suprasolicitarea apare atunci când solicitarile reale depasesc nivelul normal sau nivelul caruia pilotul îi poate face fata în mod obisnuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are drept explicatie degrevarea reflexa de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai mult timp altor sarcini care sunt mai presante (aparitia într-un moment inoportun a unei sarcini vitale, necesitatea de localiza o tinta terestra, mentinerea zborului în formatie, etc.).
c. Mobilizarea inadecvata pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauza este foarte putin probabila. Este greu de acceptat ca un pilot ar putea aborda o misiune fara o concentrare maxima. Cu toate acestea, lucrul nu numai ca este posibil dar se si întâmpla. Cei vulnerabili sunt tocmai pilotii cu mare experienta, la care pragul de alerta psihica este mai ridicat, deci sunt mai putin sensibili la anticiparea dificultatilor unei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumator energetic suplimentar. Pilotul care subestimeaza solicitarile unei misiuni, considerând-o "usoara", "fara probleme", este deseori victima unei relaxari periculoase. Aceasta relaxare poate apare chiar si pe parcursul unei misiuni care a fost tratata cu toata atentia pâna la un moment dat. Situatia tipica este atunci când un pilot trece cu bine un moment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil si în raport cu care a depus un efort psihic vizibil. Perceputa ca "fara probleme", urmatoarea faza a misiunii poate aduce surprize nebanuite.
d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu traieste în eprubeta. El este un om care poate avea aceleasi probleme de viata ca oricare altul. Decesul unei persoane apropiate, îmbolnavirea unui copil, un conflict familial acut, o stare generala de insatisfactie profesionala, etc., pot avea efecte extrem de neplacute asupra capacitatii de concentrare în zbor. Desigur, psihicul este flexibil si adaptabil chiar si la presiuni uneori nebanuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitatea sa de compensare.
e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definita ca o neliniste difuza, cu obiect neprecizat. În termeni comuni ea se asociaza cu un sentiment de neîncredere în sine, cu senzatia ca lucrurile pot lua o întorsatura neplacuta, amenintatoare. Cauzele care pot genera o asemenea stare afectiva sunt foarte numeroase. Zborul este prin excelenta un "agresor afectiv". Riscul potential permanent al oricarei misiuni de zbor poate determina, în timp, "fragilizarea" mecanismelor de protectie psihica. Pe acest fond, aparitia DS este oricând posibila. Un factor de risc specific, semnalat de mai multi piloti, este zborul de noapte, la mare înaltime.
f. Efectul alcoolului; Între consumul de alcool si zbor este o incompatibilitate absoluta. Alcoolul este metabolizat lent si cu producerea unor substante toxice secundare, care au un efect întârziat asupra capacitatii de zbor (8).
Într-un studiu efectuat pe un numar de 66 de piloti militari care au supravietuit unor accidente de zbor (5), s-a constatat ca atunci când cauza a constituit-o dezorientarea spatiala, în 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale ale consumului de alcool. Exista dovezi experimentale certe care atesta faptul ca functia vestibulara continua sa fie afectata chiar si dupa 36 de ore de la consumul de alcool.
g. Efectul unei stari patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei conditii fizice improprii pentru zbor, aparitia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, orice stare maladiva, chiar daca este vorba de banala raceala, poate afecta functionalitatea orientarii spatiale În aceasta categorie putem include si starile hipoglicemice. Hranirea nepotrivita cu solicitarile zborului poate fi considerata un factor de risc, fapt care trebuie avut în vedere si de pilotii care tin o dieta speciala, din motive medicale sau religioase. Pentru a nu fi suspectati de subiectivism cu privire la acest subiect, vom cita dintr-un articol aparut în revista engleza Air Clues (2): "Hipoglicemia - un nivel scazut al zaharului în sânge - poate apare la un om sanatos daca sunt ignorate anumite obisnuinte. Situatia clasica care poate genera probleme este o petrecere prelungita, cu consum de alcool si fara un mic dejun adecvat înaintea primei decolari. Aceasta configuratie de circumstante poate determina cu certitudine anumite forme de dezorientare spatiala. Este foarte important ca masa sa fie luata la timpul obisnuit. Orice modificare semnificativa a regimului alimentar se va face numai cu avizul medicului specialist.". Discutând acest subiect cu medicul sef al unei baze aeriene americane, acesta a fost categoric în a afirma ca un pilot care tine un regim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptat la zbor pe durata alimentarii reduse.
Lista de mai sus nu este completa. La ea mai pot fi adaugati si alti factori, printre care: echipamentul necorespunzator ajustat, defectiuni ale aparaturii de oxigen etc. În general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotului are ca efect potential si aparitia DS. Pe de alta parte, o combinatie de cauze sporeste mult riscul. O atentie aparte trebuie acordata nivelului de antrenament în zbor. Cu cât acesta este mai mare, desigur, vulnerabilitatea la DS este mai scazuta. Atentie, practica a demonstrat ca nu atât numarul total al orelor de zbor, cât orele efectuate în ultimele 30 de zile, sunt cele care conteaza !
5. Tipuri de dezorientare spatiala
Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemneaza, de regula, trei tipuri de DS:
Tipul I, apare atunci când pilotul apreciaza gresit pozitia în spatiu, si nu realizeaza eroarea pe care o face. Acest tip de DS este raspunzator de cele mai multe dintre accidentele de zbor în care aparatul loveste solul în zbor controlat. Din pacate, pentru situatiile de acest gen nu exista alt martor decât un morman de fiare calcinate, un înregistrator de bord care nu indica nici o defectiune sau situatie critica si o banda magnetica dupa care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul a lovit solul cu unghi mic de incidenta fiind aparent inexplicabila absenta oricarei reactii de redresare din partea pilotului. Singura explicatie rationala ramâne aceea ca pilotul, "furat" de propriile sale simturi, a pierdut din vedere aparatele pentru controlul pozitiei în spatiu, lovind solul înainte de a realiza pericolul în care se afla.
În aceasta categorie sunt incluse si accidentele CFIT (Controlled Flight Into Terrain). O statistica din anul 1977, pentru aviatia civila (Arostegui, Maurino, 1993), acrediteaza pentru deceniul opt ca aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-au datorat percutarii solului în zbor controlat, deci fara reflectarea corecta din partea echipajului a pozitiei în spatiu. De multe ori acest lucru se concretizeaza în ciocnirea cu forme înalte de relief.
Cu ani în urma, am solicitat studentilor piloti din anul I sa relateze experienta traita la primul lor zbor de antrenament în conditii fara vizibilitate (asa zisul zbor "sub cusca", de fapt, cu cabina acoperita pe partea elevului, astfel încât sa nu aiba vizibilitate exterioara). Relatarile lor, prezentate în continuare, stau marturie cu privire la aparitia DS si reactiile pe care le induce pilotilor. Faptul ca în acest caz avem de a face cu piloti începatori, nu înseamna de loc ca pilotii "cu experienta" sunt în afara pericolului de a trai astfel de situatii.
"În momentul în care s-au
acoperit geamurile si orice legatura cu exteriorul a fost
întrerupta , am avut senzatia ca m-am rupt de pamânt
desi stiam ca ma aflu în avion si ca sunt în
siguranta. Lipsa pamântului îmi dadea un sentiment de neliniste.
Aparatele, desi îmi indicau normal, nu ma multumeau si tot
timpul zborului m-am simtit
nelinistit". (
" ...din momentul în care ti se pune cusca parca esti izolat de tot restul lumii. Mi s-a parut, adica nu mi s-a parut ci chiar mi-a fost putin teama." (A.C.)
" ...se întâmpla ceva cu mine si nu-mi dadeam seama ce; îmi era teama, cu toate ca eram alaturi de instructor. În final am înteles ca -mi era teama necunoscut, de faptul ca nu stiam unde ma aflu. Desi intuiam pozitia avionului simteam nevoia sa fiu sigur. As fi vrut sa vad afara, sa privesc copacul pe care-l stiam de mult sau silozurile la care trebuia sa fac viraj. Eu voiam reperele mele." ( R.G. )
Iata deci o prima consecinta a ZFV, starea de neliniste generata de nesiguranta pozitiei în spatiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea, senzatia neplacuta a ruperii de pamânt, ceea ce demonstreaza ca relatia vizuala cu solul reprezinta un adevarat suport material pentru aviator.
Pregatindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizati asupra pericolului aparitiei iluziilor, dar cei mai multi privesc cu neîncredere aceasta posibilitate. Iata însa ce constata în zbor:
"Cel mai dificil a fost cu virajele. Uneori, desi înclinam mansa, aveam senzatia ca zbor orizontal, în special la virajele cu înclinare mica. Tot la un astfel de viraj am avut impresia ca sunt înclinat pe partea opusa comenzii date" (F. T.)
"Am avut la un moment dat senzatia ca zbor în coborâre, drept care vrând sa corectez am luat 50 de metri înaltime" (P. C.)
"Cunosteam la perfectie ordinea de urmarire a aparatelor de zbor instrumental. Când am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat ca macheta era înclinata pe stânga cam 15 . M-am uitat la compas si am vazut ca C.C. scade. Era clar, fara nici un dubiu = zburam înclinat desi eu aveam impresia ca pozitia avionului era corecta. Am presat imediat de mansa si m-am uitat la viteza. Era corespunzatoare. Când am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta înclinata pe stânga! Nu-mi venea sa cred ca simturile mele care în atâtea situatii au fost corecte acum ma înseala. Începusem sa ma gândesc ca aparatul este defect" (G. D.)
În ZFV. pilotul are în organismul sau un veritabil dusman împotriva caruia trebuie sa lupte cu ratiunea sa. Absenta informatiilor vizuale îl înstraineaza pe pilot de aparatul sau. Lipsa din vedere a solului, a elementelor constructive ale aparatului au ca prim efect un sentiment de nedeterminare generator de neliniste, pâna când creierul se obisnuieste cu reprezentarea lor stabila.
"La prima mea zona sub cusca parca nu as fi fost în avion ci într-o cutie care nu stiam daca se misca sau sta pe loc" (P. J.)
"O senzatie care apare dupa instalarea custii datorita lipsei unui sistem de referinta, este aceea ca stai pe loc" (R. I.)
Surprinde, de asemenea, cresterea masiva a volumului de activitate intelectuala implicat de prelucrarea informatiilor abstracte oferire de aparatura de bord.
"Perceptia pozitiei în spatiu si orientarea lipsind, este necesar sa se faca un numar mai mare de asociatii între diferitele elemente pe care le primim (rapoarte radio, ceas, cap magnetic, înaltime, etc.) pe celelalte canale de informatii. Spiritul de observatie creste. Sub cusca sesizezi de multe ori chiar si jumatate de grad sau o ramânere în urma a indicatiilor peste limita de timp cu care esti obisnuit dupa actionarea comenzii. Capacitatea de a remarca amanunte altadata ignorate, creste. Daca la radio, în zborul obisnuit nu eram atent la unele indicatii care nu-mi erau adresate, in ZFV eram interesat sa aud totul, chiar daca nu ma privea direct. Am observat ca trairile anterioare legate de manevrele din cabina se redesteapta repede. Sunt rascolire imediat toate indicatiile primite cândva de la instructor, ba mai mult chiar, cu lux de amanunte." (S.V.)
Absenta unei perceperi directe a evolutiei în spatiu, determina si dificultatea aprecierii corecte a intervalelor de timp. Acest fapt este influentat în acelasi timp si de starea afectiva în ZFV.
"In ZFV. se deformeaza notiunile de timp si spatiu parcurs. Timpul nu se poate determina în functie de o succesiune de repere si, deci, nu se poate aprecia decât obiectiv. Spatiul se mareste în timp. Nevazând pozitia avionului în raport cu reperele apare impresia ca evolutia dureaza mai mult decât normal, pur si simplu ti se pare ca nu se mai termina" (C. M.)
Pilotajul în ZFV este, în concluzie, foarte solicitant, fapt ce se resimte în egala masura atât pe plan fizic cât si psihic.
"Gradul de responsabilitate al zborului în sine si motivatia sunt mai crescute dar ca efect, oboseala la finalul unui zbor în cusca este mai mare" (S.V.)
" ...oboseste urmarirea atenta a numai câteva aparate, întunericul di cabina, lipsa peisajului, monotonia" (P.V.)
"Nefacând altceva decât sa urmaresti bordul apare acel moment de oboseala - plictiseala care împreuna cu zgomotul monoton al motorului si cu atmosfera di cabina du la un fel de nepasare, la o stare de moleseala" (A.F.)
Daca toate aceste fenomene se petrec intr-un exercitiu practic lipsit de risc, cu instructor la bord, este cu atât mai probabil sa apara în cursul unei misiuni reale de zbor fara vizibilitate. Desi antrenamentul si experienta de zbor sporesc mult eficienta pilotarii în ZFV, riscul aparitiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate fi înlaturat total. asa cum vom vedea mai departe..
Tipul II de DS se refera la situatia în care pilotul realizeaza ca este dezorientat si încearca sa se reorienteze. Iata un exemplu de DS de Tipul II, în relatarea autentica a unui pilot de avion supersonic:
"Data întâmplarii nu as putea sa o precizez, dar stiu sigur ca a fost în perioada când începusem zborul de noapte pe avionul ...
Dupa un control în dubla comanda, am decolat cu "simpla". Noapte întunecoasa, fara luna, plafon compact între 2500 si 6000 m. O noapte "ideala" pentru a avea senzatii false ! Zborul pâna în zona a decurs fara probleme. Am început lucrul, viraje la orizontala si în urcare, de 360. Zburam sub plafon, conform indicatiilor, pentru a putea corecta eventualele greseli. Mi-am dat seama ca nu este usor, ca era neasteptat de dificil fata de zborul în DC. Treptat am încercat sa urc. Am avut o retinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus sa urc deasupra plafonului într-o spirala, dupa care sa cobor si sa merg la aterizare.
Întrând în plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe cât posibil iluminarea pentru a avea mai putine reflexe pe cupola. Pastram, totusi, o retinere legata de posibilitatea aparitiei iluziilor. Aceasta retinere îmi "sabota" actiunile.
De ce ti-e frica nu scapi !
La o manevra în înclinare mi-am dat seama ca mâna nu era în concordanta cu simturile. Acum singurul gând era sa ajung cât mai repede deasupra plafonului. Pilotajul a fost o tortura ! Ce m-a ajutat sa ies din încurcatura a fost faptul ca nu mi-am pierdut nici un moment încrederea în aparate. Realizam perfect indicatiile lor, dar simturile nu erau în concordanta. Mâna tindea sa asculte mai mult de simturi decât de ratiune. Avionul mi se parea mult înclinat pe dreapta, în timp ce giroorizontul indica o usoara înclinare pe stânga !
În sfârsit, am ajuns deasupra ! Usurat, am lasat deoparte aparatele si am adus avionul la orizontala, dupa simturi. Mare greseala ! Am aruncat o privire afara si ... surpriza ! Sub mine se întindeau mii de stele ! A fost un soc teribil. Aparatele indicau o înclinare de 30, deci nu priveam în jos ci în sus !? Aceasta iluzie a disparut dupa ce am luat înaltime si am putut distinge orizontul natural.
A fost o experienta teribila, care m-a pus foarte mult pe gânduri si pe care am reluat-o de nenumarate ori în sinea mea, disecând-o cu cea mai mare sinceritate. Pot sa afirm ca am tras niste concluzii care mi-au fost foarte utile. Am gresit ca mi-am supraapreciat posibilitatile, ca am pilotat destul de dur, ca am scos capul din cabina neglijând pentru câteva momente aparatele. Dar ma bucur ca mi-am pastrat încrederea în aparate, ca am fost constient de ceea ce mi se întâmpla si ca, în cele din urma, judecata a învins simturile dezorientate.
Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvânt la radio. Daca ma întreba CZ-ul "cum merge ?", raspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult ca sigur, aveam vocea sugrumata si, sigur, eram transpirat. N-am tinut secreta "patania", dar am marturisit-o mai mult sub forma de "poveste vânatoreasca", si doar dupa ce am digerat-o bine.
Punctul culminant într-o astfel de situatie este acela în care ratiunea învinge simturile. Din acest moment zborul este înca greu dar nu este periculos".
Deplina sinceritate a relatarii ne scuteste de necesitatea oricarei analize suplimentare. Este bine sa retinem ca DS nu reprezinta un semn de incapacitate personala. În anumite conditii, chiar si numai dupa o întrerupere a zborului de 3-4 saptamâni, orice pilot poate fi victima unei asemenea întâmplari. Pastrarea simtului critic fata de propriile senzatii si încrederea în aparate, reprezinta singura solutie !
În fine, Tipul III de DS se refera la o situatie extrema, din fericire, mult mai rara, în care pilotul desi realizeaza ca este dezorientat nu reuseste sa recapete controlul aparatului, din cauza starii de stress acut în care se afla (zbor necontrolat, caz special, stare fizica deteriorata, etc.). Trairile si reactiile pilotului într-o asemenea situatie au un caracter exceptional, adesea la o intensitate de nivel patologic.
Urmarind filmul unei asemenea întâmplari dramatice, relatata de un pilot militar, retinem evolutia în crescendo a reactiei afective. Mai întâi, "o unda de agitatie interioara, neînteleasa", aparuta la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai târziu, în aer, "furnicaturi ale membrelor". În ultima instanta, totul culmineaza cu manifestari neurovegetative accentuate: "amorteala a membrelor, val de caldura cu senzatie de sufocare, greutate în respiratie, zgomot anormal în casca, accentuarea pulsului, greutate exagerata a capului si dureri musculare pronuntate", odata cu senzatia iminenta de prabusire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evolutia "în valuri" a starii negative. Dupa momente paroxistice, în care pilotul are senzatia ca totul este pierdut, intervin stari de relativa acalmie, în care sentimentul de siguranta se reinstaleaza odata cu recapatarea controlului situatiei de zbor. Punctul culminant în situatia la care ne referim, a survenit în apropierea aerodromului, când pilotul a scos frânele aerodinamice pentru o necesara corectie de viteza, si a trait senzatia stranie ca "avionul zboara cu coada înainte !". Desi si-a dat seama ca este victima unei reactii emotionale, subiective, pilotul reuseste cu mare greutate sa se concentreze asupra aparatelor de bord si asupra comenzilor. Sentimentul ca se afla într-un pericol iminent era irepresibil si extrem de acut. Cazul din care am citat, partial, relatarile de mai sus s-a terminat, în ultima instanta, cu bine dar cu pretul unui efort de autocontrol aflat la limita posibilitatilor celui în cauza. Imediat dupa zbor acesta simtea o "senzatie de ameteala, ca a unui om beat sau a unui nefumator care pune prima tigara în gura", concomitent cu o stare de oboseala accentuata si un puls accelerat.
În legatura cu acest caz, trebuie sa mai scoatem în evidenta doua elemente semnificative. Mai întâi, faptul ca pilotul în cauza a fost observat de medicul de unitate cu manifestari de tip distonic, pe parcursul ultimelor sase luni înaintea incidentului. Tratarea superficiala a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pe punctul de a se solda cu un accident deosebit de grav.
Pe de alta parte, ar fi de remarcat atitudinea pasiva a conducatorului de zbor, care a aprobat, la solicitarea pilotului, întreruperea misiunii, fara sa insiste asupra motivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe întreaga durata a zborului de apropiere, nu s-a acordat nici o atentie speciala acestui pilot aflat, asa cum am vazut, într-o situatie extrem de dificila. Pilotul însusi ar fi avut de câstigat daca ar fi raportat situatia sa exacta. Sentimentul solidaritatii celor de jos ar fi determinat o mai mare siguranta de sine si diminuarea manifestarilor emotionale excesive.
6. Modalitati de combatere a DS
O circulara OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, sublinia faptul ca este imposibil sa rezolvi o problema atâta timp cât nu esti pe deplin constient de ea. si, ca un corolar, considera instruirea specifica, drept primul pas obligatoriu de facut în aceasta directie.
Desi DS reprezinta o amenintare redutabila, iar accidentele de acest gen continua sa se înregistreze, credem ca ele nu reprezinta o fatalitate. În toate cazurile, manifestarile de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au aparut la piloti cu multa experienta, care au avut destule alte situatii dificile pe care le-au rezolvat fara greseala. Daca avem în vedere cauzele si conditiile favorizante ale DS, atunci nu este prea greu sa punctam câteva masuri elementare de prevedere:
Cunostinte temeinice cu privire la natura DS, si la situatiile care favorizeaza aparitia acesteia;
Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros dupa instrumente;
În cazul aparitiei unui "conflict" între simturi si indicatiile aparatelor, singurele care vor fi crezute vor fi aparatele;
În zborul fara vizibilitate se vor face cât mai putine miscari ale capului, si, mai ales, se va evita miscarea brusca a acestuia;
Pilotul constient de situatia de DS, are mai multe sanse sa o depaseasca daca are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu este întotdeauna cel mai bun sfetnic !
Se va evita zborul daca starea de sanatate nu este perfecta;
Se vor evita medicamentele care altereaza capacitatea de concentrare;
Se va evita cu strictete zborul sub influenta, fie si reziduala, a alcoolului;
Pentru cei care cred ca recomandarile de mai sus sunt banale, nu avem decât un singur argument: asa au gândit probabil si pilotii care ...
Referinte bibliografice:
Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei, Bucuresti, 1980
*** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 1993
R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidents and Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 1993
A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems of Unrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea Simpozion WEAAP, Dublin, aprilie, 1994
J. Chappelow, Institute of Aviation Medicine, RAE Farnborough, Ten Years of Aircrew Errorr.
Herschel W. Leibowitz, Human Senses in Flight; Human Factors in Aviation, Ed. by E.L. Wiener & D.C.Nagel, Academic Press, Los Angeles, 1988,
S. D. Milnes, Disorientation, Air Clues, Apr. 83
Leon M. Wise, Residual Effects of Alcohol on Aircrew Performance, MAC FLYER, Feb. 1985
|
