Diagnosticarea sistemului de racire

Diagnosticarea sistemului de racire

De starea tehnica a sistemului de racire depinde, intr-o mare masura, economia de combustibil si ulei, siguranta functionarii motorului si anduranta sa. La temperaturi ale lichidului de racire cuprinse intre 75-95°C motorul dezvolta performantele de putere maximale, prezinta cel mai redus consum specific de combustibil si uzuri minime.

in tabelul 3.18 sunt prezentate principalele simptome ale functionarii anormale a sistemului de racire al motoarelor racite cu lichid si cauzele probabile (in tabel sunt cuprinse si cauzele straine de sistemul de racire care pot influenta functionarea acestuia).

Parametrii generali de diagnosticare a sistemului de racire sunt temperatura lichidului de racire, cantitatea de lichid de racire si zgomotele.

Dupa cum rezulta din tabel, numai zgomotele (bataile) emise de acest sistem pre­zinta o legatura univoca si anume cu starea tehnica a p 727e42h ompei. Ceilalti doi parametri de diagnosticare sunt influentati de mai multi factori de stare tehnica si de aceea nerealizarea valorilor lor normale impune o verificare a elementelor sistemului.

Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorita pierderii prin neetariseitati sau defectarii supapei abur-aer a radiatorului. Aparitia scurgerilor exterioare de lichid se observa cu ochiul liber; pierderile interioare prilejuite de deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun in evidenta observand uleiul de pe joja; daca dupa extragerea ei din carter persista o spuma galbuie, aceasta constituie indiciul patrunderii lichidului de racire in baia de ulei. Insinuarea lichidului de racire in cilindri (prin eventualele fisuri sau din cauza deteriorarii garniturii de chiulasa) se poate detecta prin observarea gazelor de evacuare, care in acest caz au o nuanta albicioasa, semn al existentei unui procent ridicat de vapori de apa, chiar cand motorul este incalzit.

Deteriorarea garniturii de chiulasa poate antrena si un efect invers: patrunderea gazelor din cilindru in sistemul de racire; in acest caz, desi termosesizorul nu in­dica cresterea cbiectionala a temperaturii motorului, se observa ridicarea nivelului lichidului de racire in vasul de expansiune si o efervescenta produsa de amestecarea sa cu gazele scapate din cilindru.

Este necesar sa se stie ca lipsa unor cantitati mici de lichid din sistem, de exem­plu 5..7%, poate perturba regimul normal de racire, deoarece la temperaturi inalte se produce supraincalzirea motorului iar la temperaturi coborate se favorizeaza formarea dopurilor de gheata sau congelarea lichidului de racire in ansamblu. Totusi, din cauza dilatarii termice, la sistemele lipsite de vase de expansiune, radiatorul nu trebuie umplut complet, lasandu-se un gol de circa 30 mm de la marginea superioara a racordului de umplere, cand se foloseste apa si 60-70mm, cand se utilizeaza lichid de racire cu elilenglicol (al carui coeficient de dilatare termica este superior).

Etanseitatea sistemului de racire se poate verifica folosind un aparat simplu a carui compunere este prezentata in fig. 3.96 si care poate fi utilizat si pentru controlul supapei abur-aer din busonul radiatorului; operatiunile incep prin demon­tarea busonului radiatorului si fixarea lui in suportul 5 in care intra aer comprimat, prin conductele 6 si 7. La gura de umplere a radiatorului se fixeaza conducta 9 prevazuta cu robinetul 3.

Se deschide apoi robi­netul de reglare 1 prin care aerul din retea, de la un compresor sau de la o pompa de aer, este dirijat Spre rezervorul 2. Stabilindu-se aici o presiune de 0,6-0,7 bar citita pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 si se obser­va existenta eventualelor pierderi de lichid. In plus, la un sistem cu o buna etansare caderea de presiune nu trebuie sa intreaca 0,1 bar pe secunda. In continuare, se porneste motorul si, la cea mai mica turatie stabila, se urmareste indicatia manometrului 4. Daca exista fluctuatii de presiune, ele se datoreaza scaparii de gaze din cilindri in sistemul de racire, fie pe langa garnitura de chiulasa deteriorata, fie prin fisuri existente in chiulasa sau cilindri.

Pentru controlul supapelor busonului se inchide robinetul 3 iar prin robinetul 13 si conducta 9 se face legatura cu spatiul inferior al recipientului 5. Manevrand robinetul 8 se stabileste legatura dintre spatiul superior al recipientului 5 si sesizorul 10 prin conducta 14. Rotind apoi usor robinetul de reglare 1, se observa pe mano­metru presiunea la care sesizorul 10 devine activ, aceasta fiind presiunea de deschi­dere a supapei de vapori. Pentru verificarea supapei de aer se procedeaza in mod asemanator, dar prin robinetul 13 se leaga reteaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face legatura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de tipul cu membrana, cu plutitor, cu lichid etc.

Ventilatorul se verifica in privinta starii sale generale, a modului de montare si a intinderii curelei de antrenare.

Ventilatorul nu trebuie sa aiba palele deformate, murdare sau corodate. El tre­buie sa fie bine fixat pe arbore si la distanta normala; se intampla uneori ca dupa reparatie distanta dintre ventilator si radiator sa nu mai fie respectata. Marirea aces­tei distante inrautateste randamentul ventilatorului si, ca urmare, motorul ajunge sa se supraincalzeasca la unele regimuri functionale.

In timpul exploatarii cureaua ventilatorului, care de cele mai multe ori antrenea­za si pompa de apa, isi pierde tensiunea initiala, se intinde, se murdareste cu lubri-fianti sau se deterioreaza. in toate cazurile apare o reducere a turatiei ventilatorului si pompei de apa insotita de cresterea temperaturii motorului. De aceea, dupa inspec­tarea vizuala a starii curelei si gradului ei de curatenie se verifica si intinderea folosind o rigla pentru masurarea sagetii, procedand asa cum se arata in fig. 3.97; este bine ca apasarea sa se faca cu o forta de 34 daN la care sageata normala a curelei ventilatorului trebuie sa fie cuprinsa intre 15 si 20 mm, iar cea a compresorului 10 12 mm.

Patinarea curelei de ventilator se poate detecta si stroboscopic, folosind fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de la diagnosticarea ambreiajului.

Radiatorul se poate fisura, murdari la exterior sau infunda cu depozitele formate de lichidul refrigerator. Etanseitatea sa se verifica cu dispozitivul deschis mai inain­te, cu care prilej se determina si locul pierderii de lichid.

Infundarea sa se determina masurand depresiunea cu un vacuumetru montat in locul busonului de golire; daca in timpul functionarii motorului la aproximativ jumatate din turatia maxima aparatul de masura arata o depresiune mai mare de 125 mm Hg, atunci radiatorul necesita o curatire interioara. Si caderea de temperatura in radiator poate constitui un parametru de diagnosticare. Cand diferenta dintre tem­peratura de intrare a lichidului in radiator si cea de iesire este mai mica de 8 ..12°, starea de curatenie interioara si exterioara a radiatorului este necorespunzatoare, daca pompa de apa si ventilatorul functioneaza normal.

Termostatul se verifica intr-un recipient cu apa 1 (fig. 3.98), prevazut cu un ter­mometru 2, un suport 3 de fixare a termostatului 4 si un dispozitiv 5 de masurare a deplasarii supapei acestuia. Daca nu exista datele uzinei constructoare, inceputul intrarii in functie a termostatului se accepta la 68-72°C, iar la 81-85°C supapa sa trebuie sa fie complet deschisa. In caz contrar termostatul se inlocuieste.

Pompa de apa poate suferi urmatoarele defectiuni: deteriorarea rotorului, slabirea fixarii rotorului pe arborele pompei, defectarea garni­turii de etansare sau a rulmentului ori bucsei arborelui. in acest cazuri pompa isi pierde randamentul, emite zgomote si pierde lichid de racire, situatii care reclama inlaturarea nein­tarziata a defectiunii.

Formarea unor depozite calca-roase in interiorul spatiului de circu­latie a lichidului de racire conduce la reducerea substantiala a eficientei sistemului de racire; ecranele carbonate reduc intensitatea racirii de pana la 350 ori - in functie de grosimea depozitului - iar cele silicate de pana la 800 ori. Ele provoaca supraincalzirea motorului iar in anotimpurile reci, din cauza reducerii sectiunii traseelor de circulatie a lichidului, evacuarea apei din sistem nu se mai face complet, creand pericolul inghetarii acesteia in motor. Existenta depozitelor afec­teaza si performantele motorului. Astfel, cand grosimea lor atinge 6 mm puterea efectiva a motorului se reduce cu 20-25%, consumul de combustibil creste cu 30% iar cel de ulei se majoreaza cu 40%. Toate acestea atrag atentia asupra detectarii operative a existentei depunerilor in sistemul de racire si a inlaturarii eficiente a acestora.

Tabelul 3.19 Simptomele si cauzele posibile ale defectiunilor sistemului de ungere

Calitatea uleiului se apreciaza vizual. in general, un ulei neuzat este transparent si are o coloratie deschisa. Cand uleiul devine opac, inchis la culoare si, de obicei, foarte fluid, aceasta constituie un semn al uzurii sale. Daca proba extrasa din carter are o spuma galbuie, uleiul contine apa.

Starea uleiului poate fi apreciata si prin compararea petelor formate pe o hartie filtranta de o picatura de ulei proaspat cu alta din uleiul din carter.

Pe o hartie etalon se pot figura pete cu diferite coloratii, una dintre acestea constituind situatia limita care indica necesitatea inlocuirii uleiului.

in sfarsit, aprecirea calitatii uleiului din motor se mai poate efectua si cu ajutorul viscozimetrelor de comparatie. Pentru aceasta, in tubul 1 al aparatului (fig. 3.99) se introduce proba de ulei extrasa din baia motorului, dupa care tubul se astupa cu un dop iar aparatul se mentine 5 minute vertical in apropierea motorului incalzit, pentru ca atat proba, cat si etaloanele din tuburile 2,3 si 4 sa ajunga la aceeasi temperatura.

Se intoarce apoi dispozitivul cu 180 si se observa viteza de curgere a uleiului in cele patru tuburi. Daca aceasta este mai mare decat cea a probei motor - limita atunci uleiul trebuie inlocuit.