Diagnosticarea transmisiilor automate hidrodinamice
4.3.1. Verificari preliminare
De multe ori, o functionare anormala a unei transmisii automate hidrodinamice nu este produsa de o defectiune a transmisiei propriu-zise, iar remedierea ei este relativ simpla si necostisitoare. De aceea, inaintea diagnosticarii transmisiei automate se recomanda efectuarea unor verificari preliminare.
Nivelul uleiului in transmisia automata se verifica atunci cand selectorul de programe este in pozitiile D (drive) sau P (parcare), cu motorul functionand la mers incet in gol (ralanti) si la temperatura normala de functionare (fig. 4.13).
Daca verificarea s-ar face cu motorul oprit, rezultatul ar fi incorect, deoarece o parte din uleiul din hidrotransformator se scurge in baia de ulei iar nivelul masurat este foarte ridicat. La pornirea motorului, pompa de alimentare umple hidrotransformatorul si rampele de ulei ale sistemului de comanda, astfel incat nivelul in baie scade la nivelul normal de functionare.
Automobilul trebuie sa stationeze pe o suprafata orizontala cu transmisia la o temperatura normala de functionare (calda). Se deplaseaza selectorul de programe prin toate pozitiile - P, R,, N, D, 4 (3), 3 (2), 2 (1) - si apoi se selecteaza pozitia P. Se lasa motorul sa functioneze doua minute, dupa care, cu motorul in functionare la mersul incet in gol, se scoate tija indicatoare de nivel (joja) si se sterge cu o carpa fara scame, apoi se introduce complet inapoi si se extrage imediat, facandu-se citirea.
O cantitate de ulei excesiva este la fel de daunatoare ca si o cantitate insuficienta, ea ducand la producerea fenomenului de spumare datorita caruia transmisia va inregistra alunecari importante. 242h74c
Se va verifica de asemenea respectarea indicatiilor constructorului privind tipul uleiului folosit. De exemplu, in cazul utilizarii unui ulei de transmisie Dexron II in locul unui ulei de tip F, datorita caracteristicilor diferite de viscozitate ale celor doua fluide se va inregistra o usoara alunecare in tot domeniul de functionare al transmisiei.
Starea uleiului poate fi apreciata in functie de culoare, miros, prezenta unor particule sau a apei. Daca culoarea este cea originala, fara decolorare, se apreciaza ca transmisia functioneaza in bune conditii.
Dobandirea de catre ulei a unui anumit miros de ars, insotita de decolorarea sa semnaleaza functionarea incorecta a unor ambreiaje lamelare sau frane cu banda care nu cupleaza complet si care, din cauza alunecarii permanente, se supraincalzesc.
Uleiul inchis la culoare si cu miros puternic de ars contine mici particule provenite din materialele de frictiune ale franelor sau ambreiajelor printr-o uzare prea intensa.
Prezenta apei in ulei produce o emulsie cu aspect laptos. Aparitia apei in ulei este determinata in general de cauze externe sale de deteriorarea schimbatorului de caldura ce asigura racirea uleiului din transmisie.
Mersul incet in gol al motorului trebuie sa fie stabil si sa respecte turatia indicata de constructor. In timpul reglarii selectorul de programe trebuie sa fie in pozitiile N (neutru) sau P (parcare), iar in final se verifica functionarea uniforma, linistita, cu selectorul in D (drive). La trecerea selectorului in D se simte o usoara scadere a turatiei din cauza cresterii sarcinii aplicate motorului.
Din motive de securitate, reglajul mersului incet in gol, precum si alte reglaje ale motorului se efectueaza cu selectorul de programe in pozitiile N sau P.
O turatie de mers incet in gol prea ridicata determina accentuarea efectului de tarare a automobilului (automobilul incepe sa se miste incet cand se selecteaza pozitia D, inainte de a apasa pe acceleratie). Turatia ridicata conduce si la cuplarea brusca a franelor cu banda la prima actionare a selectorului de programe.
O turatie de mers incet in gol prea scazuta poate produce oprirea motorului.
Timoneria acceleratiei trebuie sa fie reglata conform prescriptiilor constructorului. Ea se compune din tije si leviere sau din cabluri si are doua parti: timoneria normala (cablul normal) de acceleratie care face legatura intre pedala de acceleratie si clapeta de acceleratie a sistemului de alimentare al motorului si timoneria inferioara (cablul inferior) care transmite miscarea acestei clapete tijei pistonului sertar de acceleratie din transmisie (fig. 4.14).
1- carburator
- cablul de acceleratie
- pedala de acceleratie
- timoneria pistonului-sertar
- piston-sertar de accelerare
- pistonas
- levier
- cablul inferior de acceleratie
Reglarea timoneriei de acceleratie se face cand pedala de acceleratie nu este apasata. La mersul incet in gol, clapeta de acceleratie trebuie sa se afle in pozitia corespunzatoare acestui regim de functionare a motorului, iar pistonul sertar de acceleratie din transmisie trebuie sa fie in pozitia de stop sau foarte aproape de aceasta. La o actionare completa a pedalei de acceleratie, clapeta de acceleratie va trebui sa se deschida complet.
In figura 4.15 se arata reglarea cablului normal de acceleratie. Camasa cablului (8) este prevazuta cu doua piulite de reglare (6), cate una de fiecare parte a furcii de prindere. Camasa cablului este fixata cu un inel (4) si un manson (5). Reglarea se face cu cele doua piulite pana ce distanta dintre capatul camasii cablului si mansonul cablului interior devine 0,25.0,75 mm.
Modificarea lungimii camasii cablului de acceleratie conduce la schimbarea pozitiei pistonului sertar din transmisie si, prin aceasta, a presiunii din sistemul de comanda al cutiei de viteze. Atunci cand cablul de acceleratie este prea strans, pistonul sertar din transmisie va fi deplasat marind presiunea de comanda. in acest caz cuplarea treptelor de jos in sus va fi intarziata si se va face brusc. In situatia inversa, cuplarea de jos in sus se va produce prea devreme iar ambreiajele si franele cu banda vor patina.
La multe transmisii automate hidro dinamice, comanda pistonului sertar de acceleratie nu se face printr-un cablu, ci pe cale pneumatica: depresiunea din galeria de admisiune, proportionala cu sarcina motorului, este transmisa cu ajutorul unei conducte la o capsula vacuumatica a carei membrana actioneaza asupra tijei pistonului sertar de acceleratie. In acest caz, reglajul consta in modificarea lungimii tijei de legatura dintre membrana capsulei si pistonul sertar de acceleratie.
- carburator
- articulare sferica pentru
timoneria de acceleratie
3- levier
4- inel
- manson de plastic
- piulite de fixare
- dimensiunea de reglare
8- cablul exterior
Timoneria selectorului de programe face legatura intre levierul selectorului de programe si tija pistonului sertar manual al transmisiei. Reglarea timoneriei selectorului de programe se face in pozitia N a levierului selectorului de programe si a tijei pistonului sertar de comanda din transmisie.
Cele doua extremitati ale cablului de actionare sunt prezentate in figura 4.16.
Reglarea se realizeaza prin dispozitivul cu surub, piulita si contrapiulita de la levierul de comanda. Reglajul este corect daca fiecarei pozitii a levierului ii va corespunde pozitia corecta a tijei sertarului din transmisie. Ori de cate ori levierul selectorului este trecut intr-o noua pozitie, se va percepe un 'clic' produs de dispozitivul de fixare format din rola (1) si sertarul zimtat (2). Timoneria sau cablul selectorului trebuie sa fie flexibile astfel incat miscarile motorului si transmisiei datorate vibratiilor si oscilatiilor acestora in raport cu sasiul automobilului pe care este montat levierul selectorului de programe sa nu afecteze reglajul realizat.
Dupa efectuarea celor cinci verificari prealabile si a eventualelor operatiuni corective relevate ca necesare, se va trece la testarea transmisiei hidro dinamice propriu-zise. Aceasta se va realiza atat in conditii de drum, cat si in atelier.
4.3.2. Testarea pe drum
Se urmaresc mai multe aspecte: verificarea vitezelor la care se produce schimbarea treptelor, calitatea cuplarii, verificarea dispozitivului de parcare si a mersului inapoi.
Verificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un drum orizontal pentru trei modalitati de actionare a pedalei de acceleratie:
.apasare progresiva, lenta in vederea obtinerii unei accelerari moderate a automobilului;
.apasarea rapida, pana la capatul cursei, pentru a se obtine o accelerare mai puternica;
.plecand de la deplasarea cu o anumita viteza, se apasa brusc si pana la capat pedala de acceleratie in scopul realizarii celei mai rapide accelerari a automobilului (manevra denumita 'kickdown ').
Selectorul de regimuri de functionare trebuie plasat in pozitia D (drive - conducere normala).
Se vor urmari vitezele la care se produce trecerea dintr-o treapta in alta, atat de jos in sus, cat si invers. In general, costructorii publica tabelele cu vitezele de cuplare pentru fiecare din tipurile de transmisii realizate. Tabelul 4.5 este un astfel de exemplu.
Tabelul 4.5 Vitezele de schimbare a treptelor (km / h)
Calitatea cuplarii se refera atat la duritatea (producerea de socuri), cat si la aparitia alunecarii (neconcordanta intre turatia motorului si viteza automobilului) la schimbarea treptelor. Verificarile trebuind sa se faca atat la sarcini mici, cat si la solicitari mari, ele vor avea loc atat pe drum orizontal, cat si la urcarea unor rampe, iar uneori chiar cu actionarea partiala, pe o scurta durata de timp, a sistemului de franare.
Verificarea dispozitivului de parcare urmareste modul in care acesta isi indeplineste functiunea de blocare a transmisiei in cazul unei imobilizari mai indelungate a automobilului. Cu automobilul pe o panta se selecteaza pozitia P a selectorului si se elibereaza pedala de frana: automobilul trebuie sa ramana imobilizat.
Verificarea mersului inapoi urmareste daca la introducerea selectorului in pozitia R se produc zgomote anormale si daca se manifesta fenomenul de alunecare.
4.3.3. Verificarea in atelier
In afara verificarilor preliminare, prezentate anterior, in atelier se controleaza si transmisia hidrodinamica propriu-zisa pe baza a doua tipuri de incercari: testul turatiilor critice si, respectiv, verificarea presiunii.
Testul turatiilor critice se efectueaza conform tehnologiei prezentate in continuare.
La motorul incalzit in prealabil se cupleaza un turometru. Se trage frana de mana si se tine bine apasata pedala de frana. Se aduce levierul selectorului intr-o pozitie de mers inainte sau la mersul inapoi si se apasa pedala de acceleratie pana la capat, mentinand-o astfel pana cand motorul va atinge turatia maxima, dar nu mai mult de cinci secunde. Imediat dupa aceasta, se aduce selectorul in pozitia N si se lasa motorul sa functioneze cel putin o jumatate de minut la 1000-1200 min-1 pentru a raci uleiul din transmisie. Numai dupa aceasta se poate trece la efectuarea masuratorii urmatoare, pentru o alta pozitie a levierului selectorului. De obicei aceste determinari se fac pentru toate programele de mers inainte si pentru mersul inapoi, comparandu-se turatiile maxime masurate cu cele indicate de constructor pentru transmisia respectiva.
Daca valorile masurate sunt mai mici decat cele indicate de producator, cauza o constituie defectarea cuplajului unisens al difuzorului hidrotransformatorului care nu mai asigura blocarea. O astfel de situatie nu va conduce la imposibilitatea automobilului de a demara, dar acesta va accelera destul de lent pana la aproximativ 60 km/h, manifestandu-se foarte asemanator, dar in mod inselator, cu un fenomen de alunecare. Trebuie reamintit insa ca un demaraj necorespunzator se poate datora si starii tehnice necorespunzatoare a motorului, care va trebui verificata la randul ei. Observatie: Daca automobilul nu poate dezvolta viteza maxima prescrisa desi realizeaza demaraje normale, iar starea tehnica a motorului este corespunzatoare, defectiunea poate fi localizata la nivelul cuplajului unisens al statorului, care nu decupleaza.
Daca turatiile critice sunt mai mari decat cele normale in toate pozitiile selectorului de regimuri, rezulta ca exista o alunecare in transmisie produsa probabil de o presiune prea scazuta. Cauza acesteia poate fi localizata la nivelul pompei de ulei, al tubului de aspiratie sau al filtrului de ulei. Un filtru colmatat, un tub fisurat sau chiar defectarea garniturii de etansare a tubului (fig. 4.17) pot conduce la aparitia fenomenului de alunecare a transmisiei.
Daca turatia critica este prea mare doar intr-o singura pozitie a levierului de selectare a programului, defectul este de natura mecanica si fara legatura cu nivelul general al presiunii uleiului. Poate fi vorba, de exemplu, de dereglarea benzii unei frane. De aceea se va verifica mecanismul de actionare a franei corespunzatoare treptei de viteza la care apare alunecarea.
Verificarea presiunii din rampa de ulei se efectueaza cu ajutorul unui manometru cuplat la rampa de ulei, care este prevazuta cu un orificiu special destinat acestui scop (fig.4.18).
Automobilul va fi urcat pe un elevator. O persoana ajutatoare aflata in automobil va mentine apasata ferm pedala de frana pe toate durata testului, care va trebui realizat rapid, in maximum doua minute, pentru a se preveni supraincalzirea fluidului de lucru.
Motorul va functiona la 1000-1200 min-1 . Se vor efectua masuratori pentru toate pozitiile levierului selectorului de programe. Valorile obtinute se vor compara cu cele precizate in documentatia tehnica a transmisiei respective. Cu titlu orientativ, in pozitiile D si N se poate obtine o presiune de aproximativ 700 kPa, dar in pozitiile R si I presiunile vor fi mai ridicate aproximativ 1000kPa.
R si I presiunile vor fi mai ridicate aproximativ 1000 kPa.
Obtinerea unor valori scazute ale presiunii se poaie datora filtrului de ulei, tubului de absorbtie a uleiului, saibei de etansare a tubului, dar si unei slabiri a prinderii corpului pompei de ulei de transmisie care duce la scapari interne de ulei. O alta posibilitate o constituie defectarea regulaiomlui de presiune.
Se aclioneaza apoi manual asupra tijei pistonului sertar de acceleratie din transmisie, deplasand-o pana in pozitia corespunzatoare actionarii complete a pedalei de accelerate. Daca sisiemul de acjionare este pneumatic, se va decupla capsula vacuumatica de conducta de legatura cu galeria de admisiunc si in locul ei va fi montata o pompa manuala de vacuum, prevazuta cu un vacuumetru. Se va pomi de la o depresiune de minim 375 mm, corespunzatoare regimului de ralanti, ajungandu-se la aproximativ 75 mm - valoare caracteristica motorului functionand la plina sarcina. Presiunea uleiului din rainpa va trebui sa creasca de doua pana la trei ori faja de regimul initial de functionare.
Daca presiunea este normala la regimul initial dar, pe masura actionarii pistonului sertar de acceleralie cresterea ei este insuficienta, rezulta ca exista o defectiune in blocul supapelor de comanda. Un simptom asemanator apare si in cazul obturarii sau strangularii conductei de legatura dintre galeria de admisiune si capsule vacuumatica a pistonului sertar de acceleralie. Lipsa de etanseitate a capsulei va compromite caltiatea schimbarii treptelor de viteza.
In cazul aparijiei unei funclionari anormale a transmisiei automate hidrodinamice, o ulilitate practice poate fi oferita de un ghid de diagnosticare care sa prezinle corela]iile posibile dintre defectiuni si simptomele acestora. Un astfel dc ghid, apli-cabil pentm cele mai multe transmisii automate, este prezentat m tabelul 4.6.
Nivelul uleiului este incorect
Reglajul timoneriei de acceleratie incorect
Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect
Turatia de ralanti incorecta
Reglajul incorect al franei cu banda
Sertarul regulatorului primar se blocheaza
Sertarul regulatorului secundar se blocheaza
Pistonul sertar pentru acceleratie se blocheaza
Supapa regulatorului se blocheaza sau traductorul nu functioneaza
Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blocheaza
Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blocheaza
Placile ambreiajului uzate
Placile ambreiaiului gripate
Banda sau frana uzata
Dispozitiv servo defect
Presiunea din rampa scazuta
Presiunea din rampa inalta
Scurgeri interne de ulei
Cuplajul unisens al transmisiei defect
Cuplajul unisens al hidrotransformatorului aluneca
Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat
Pompa de ulei uzata sau defecta
Radiatorul de racire a uleiului ineficient sau rampa de ulei blocata
Angrenaje uzate sau defecte
Hidrotransformatorul defect
Contactele intrerupatorului de pornire defecte
Timoneria dispozitivului de parcare dereglata
Motorul dereglat
Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte
Contactul de control pentru overdrive defect
Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect
|
