FACTORI CE INFLUENŢEAZĂ CALITĂŢILE MANEVRIERE ALE NAVEI
A. Factori interni (de constructie) :
cârma si instalatia de guvernare;
forma si suprafata cârmei;
aparatul propulsor;
viteza de mars a navei si directia de deplasare;
lungimea, latimea, pescajul si raportul dintre ele;
forma operei vii;
înaltimea, forma operei moarte si a suprastructurilor;
asieta, banda si marimea lor.
B. Factori externi :
directia si forta vântului;
valurile si directia lor de propagare;
adâncimea apei;
curentul si directia lui;
limitarea mediului înconjurator.
FACTORI INTERNI
Cârma si instalatia de guvernare
Suprafata cârmei este calculata în functie de lungimea navei si pescaj. În medie reprezinta 2% din raportul acestor dimensiuni.
La calculul suprafetei cârmei se tine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor avea o cârma cu o suprafata mai mare).
La navele fluviale, suprafata cârmei este mai mare deoarece se naviga în zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.).
Forma cârmei se determina în functie de constructia corpului navei la pupa. Depinde de pescajul navei, de numarul si dispunerea elicelor.
Instalatia de guvernare este cea mai importanta instalatie si poate functiona pe principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalatiile care functioneaza pe acest principiu vor avea în dotare un servomotor.
Forma si suprafata cârmei
Cârma compensata, în timpul giratiei reduce viteza navei mai mult decât cârma necompensata si da nastere la o banda puternica.
Acest tip de cârma are o forma hidrodinamica, manevrarea ei facându-se cu usurinta.
Aparatul motor (propulsor)
Va trebui sa se cunoasca timpul necesar pregatirii aparatului pentru mars, timpul necesar lansarii, timpul necesar rasturnarii masinii, timpul necesar trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii si invers, trainicia si siguranta.
La navele comerciale exista mai multe tipuri de motoare.
a) nave cu turbina
necesita un timp îndelungat pentru pregatire (2-4 ore);
se lanseaza cu usurinta;
schimbarea sensului de mars se face usor;
puterea la mars înapoi este de 1/3 din puterea la mars înainte;
trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si invers se face repede;
prezinta siguranta mare în timpul marsului si realizeaza un numar mare de rotatii.
b) Nave cu motoare alternative
necesita un timp de pregatire relativ îndelungat (1-2 ore);
se lanseaza cu usurinta;
schimbarea sensului de mars se face usor;
necesita un timp îndelungat pentru modificarea gamei de rotatie;
puterea la mars înapoi este de 9/10 din puterea la mars înainte;
au siguranta mare, viteza redusa si tractiune mare.
c) Nave cu motoare Diesel
necesita un timp scurt pentru pregatire (15-30 minute);
reversarea se face în timp îndelungat;
trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si invers se face usor;
puterea la mars înapoi este de 9/10 din puterea la mars înainte.
d) Nave cu motoare cu explozie
se lanseaza electric sau cu motor auxiliar de putere mai mica;
reversarea se face prin schimbator.
Lungimea, latimea, pescajul si raportul dintre ele
Cu cât o nava este mai lunga cu atât rezista apei mai tare si ca urmare la întoarcerea navei pe timpul giratiei, rezistenta va fi mare.
Cu cât raportul dintre lungime si latime este mai mare, cu atât nava manevreaza mai greu, iar diametrul de giratie este mai mare.
Navele lungi si înguste sunt mai greu manevriere decât cele scurte si late.
Navele care au partea operei vii de forma dreptunghiulara sunt mai greu manevriere. Navele late manevreaza mai bine dar au o viteza mai mica. Navele cu pescaj mare sunt mai putin manevriere datorita rezistentei pe care o opune la înaintare opera vie. Acestea au o deriva mai mare si au inertie mai mare. Navele suple si cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decât cele late si cu pescaj mic.
5) Viteza de mars a navei si directia de deplasare
Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate buna.
La deplasarea navei catre înapoi, viteza navei scade simtitor datorita puterii aparatului propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusa deoarece pana cârmei iese de sub influenta jetului de apa al elicelor.
Înaltimea
Navele de constructie moderna dispun în sectorul prova de un bord înalt pentru a mari suprafata velica în sectorul prova, tinând cont de faptul ca au suprastructurilre în pupa.
Navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova vor întoarce mai greu în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în pupa întorc mai greu în vânt.
Asieta, banda si marimea lor
Navele bandate din diferite cauze, în timpul marsului vor întoarce în bordul ridicat. Pentru a contracara acest efect, va trebui sa avem cârma pusa în bordul ridicat.
Când nava este aprovata scade viteza la înaintare dar manevrabilitatea se îmbunatateste, deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor de manevrat din cârma si elice.
O nava apupata manevreaza mai greu dar îi va creste viteza în anumite limite.
Directia si forta vântului
Efectele vântului asupra navei sunt :
a) pentru o nava cu vânt din pupa
nava are stabilitate buna;
efectul valurilor este redus;
se guverneaza bine;
nava întoarce usor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.
b) pentru o nava cu vânt din pupa
nava are stabilitate buna;
elicea si cârma sunt suficient afundate;
viteza creste;
nava întoarce repede într-un bord sau celalalt, dar este greu de revenit cu pupa în directia vântului daca nava nu are viteza suficienta.
c) pentru nave cu vânt din sector prova
nava tinde sa cada sub vânt, iar daca vântul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi mare de cârma pentru anularea acestui efect;
în acest caz apare deriva.
d) pentru nave cu vânt dinaintea traversului sau din travers
nava guverneaza usor dar deriva este foarte puternica;
nava are tendinta sa vina cu prova în vânt.
e) pentru o nava cu vânt dinapoia traversului sau de larg
nava are tendinta de a veni cu prova în vânt, puternic, ceea ce impune punerea cârmei în bordul de sub vânt;
deriva maxima se produce la navele care primesc vântul din travers;
daca unghiul de deriva se mentine constant în jurul valorii de 30 , nava se considera ca devine neguvernabila si se cere adapostirea navei.
Valurile si directia lor de propagare
Acestea vor actiona diferit asupra operei vii dar si asupra unei parti din opera moarta. De regula, valurile care deferveaza sunt mai periculoase decât valurile cu ondulatii.
La mare larga crestele valurilor sunt distincte si succesive.
Daca lungimea de unda creste iar perioada dintre valuri ramâne constanta, înseamna ca s-a marit viteza vântului, respectiv a valului.
În general navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de unda mare, iar cele mici naviga mai comod pe valuri cu lungime de unda mai mica decât lungimea lor.
Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistentei longitudinale, atunci când pupa si prova se sprijina pe doua creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor se afla pe vârful unei creste (arcuire).
Actiunea valurilor se manifesta prin reducerea vitezei navei si abaterea navei de la drumul dorit.
Valurile din prova reduc viteza navei si tind sa duca nava sub vânt.
Valurile dinaintea traversului exercita o tensiune mare la prova si fac ca nava sa vina între valuri.
Valurile din travers determina ruliul foarte mare al navei, ducând la micsorarea stabilitatii din punct de vedere nautic si a stabilitatii de drum.
Valurile dinapoia traversului fac ca nava sa devina ardenta (stabilitate de drum redusa).
Valurile din pupa abat pupa navei când într-o parte când în alta, nava devenind foarte instabila pe drum.
Adâncimea apei
Orice nava aflata în mars înainte comprima apa la prova si provoaca curenti în borduri si sub nava, care tind sa ocupe spatiul gol format la pupa prin înaintarea navei.
Aceste diferente de presiune generate de înaintarea navei provoaca un sistem de valuri numite val de prova (pupa).
Valurile prova sunt diagonale fata de directia de înaintare si se propaga pe o lungime de aproximativ 200 de metri, pierzând din amplitudine.
Odata cu marirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.
Pe masura cresterii vitezei valurile diagonale se interfereaza cu valurile transversale, rezultatul fiind marirea vitezei la înaintare a navei.
În cazul navigarii pe funduri mici, nava pierde din viteza cu aproximativ 20-25 %, iar manevrabilitatea si capacitatea de guvernare se reduc.
Pe funduri mici se formeaza valuri de prova mari si de asemeni valuri de pupa tot mari, care în afara de interferenta duc si la apuparea navei.
Când în aceste zone exista locuri cu diferente mari de adâncime, se observa ca nava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o data catre adâncimile mari, fenomen foarte periculos.
Curentul si directia lui
Manevra navei contra curentului este mai usoara deoarece asupra cârmei mai actioneaza si curentul existent.
În cazul manevrei în aval, manevrabilitatea navei este redusa deoarece viteza navei se egalizeaza cu viteza curentului.
Limitarea mediului înconjurator
Navigatia în zone cu restrictii duce la pierderi de viteza, deoarece cantitatea de apa dislocata de nava în timpul deplasarii nu are spatiu suficient întinderii si apa dislocata astfel sub forma de valuri ajunge la mal de unde este respinsa si se propaga spre nava sub forma de valuri reflectate.
|
