INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU INJECŢIE DE BENZINĂ

Cererile pot fi :

O acceleratie;

O viteza stabilizata a vehiculului;

O deceleratie;

Mentinerea unui regim minim (relati).

Raspunsul la aceste cereri se face prin sapânirea perfecta a :

circuitului de admisie al aerului,

circuitului de alim 232d36c entare cu benzina.

Starea mecanica a motorului ( distributie,compresie,nivel uzura.)

Starea sistemului de evacuare.

Starea sistemului de aprindere.

Starea sistemului de alimentare aer/benzina.

Calitatea carburantului.

Concluzii :

Aceste stari influenteaza direct calitatea energiei furnizata de motor.

În cazul în care motorul nu functioneaza corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de injectie fara a verifica ansamblul elementelor mecanice.

Asadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-va de ce depinde arderea într-un motor.

a)         Indicele octanic.

Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.

Heptanul caruia îi este atribuita cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )

Iso-octanul caruia îi este atribuita cifra « 100 » ( carburantul rezista la autoaprindere)

Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5% heptan.

b)         Indicele octanic RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare ; comportamentul carburantului la regim scazut si în acceleratie.

MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri ridicate si sarcina plina ( cel mai semnificativ dar si cel mai putin utilizat )

Comburantul.

Gazos.

Dozat.

Omogen.

Benzina în stare lichida arde cu greutate în timp ce vaporii de benzina ard foarte usor.Va fi nevoie transformarea benzinei din stare lichida în stare de vapori, prin pulverizare.

si completa.

Combustie

incompleta.

Randament slab,

Consum,

Poluare cu

hidrocarburi

(HC)

Si monoxid de

carbon

(CO),

Calamina.

Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca amestecul sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.

RANDAMENT. Obtinerea de maximum de energie din fiecare particula de benzina.Trebuie arsa toata benzina, deci este necesar un mic exces de aer. Acesta este dozajul economic si va fi folosit pentru regimurile medii.

PUTERE. Trebuie ca viteza de propagare a flacarii sa fie cât mai mare posibil. Este necesar un mic exces de benzina. Este dozajul de putere.Va fi folosit pentru regimurile înalte în cazul în care se doreste puterea maxima.

Cazuri particulare.

Aceasta omogenitate va influenta viteza de ardere.

Acest fenomen permite

recuperarea unei forte pe capul

pistonului si de asigurarea cu

ajutorul mecanismului

biela-manivela CUPLUL MOTOR.

Arderea cea mai RAPIDĂ este CEA MAI BUNĂ

( ea este de ordinul a 2 milisecunde )

Durata arderii depinde de .

aer-benzina si imprejurimile sale

Amorsarea.

Pentru ca un amestec aer-benzina sa

se aprinda trebuie adus un punct din

masa sa gazoasa la o temperatura

suficient de mare numita :

TEMPERATURA DE APRINDERE

Propagarea.

Începând din acest punct,amestecul

începe sa se aprinda în etape succesive

iar avansarea frontului de flacara se face în

etape progresive si regulate :

ARDEREA ESTE EXPLOZIVA

Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile, capacitate de tractiune.

Putere pentru performate rutiere ( accleratie, viteza maxima. )

Consum minim pentru o autonomie cât mai mare si un cost energetic cât mai redus.

Fiabilitatea motorului.

Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, între începutul arderii si arderea completa a amestecului trece un timp de aproximativ 2 milisecunde.

Pentru ca presiunea arderii sa fie corect sincronizata în interiorul motorului, este necesara aprinderea corburantului cu un avans care depinde de :

regimul motor.

presiunea din colector.

temperatura apei si a aerului.

Gratie rapiditatii arderii obtinem puterea.

Pentru a întelege mai bine, o mica recapitulare a unor notiuni de fizica.

Daca o forta F îsi deplaseaza punctul de aplicatie, spre exemplu deplasând un corp, ea efectueaza un lucru mecanic.

Notiunea de putere este legata de notiunea de lucru mecanic si timp.Prin definitie, puterea unei masini este egala cu lucrul mecanic efectuata de aceasta masina împartit la timpul folosit de masina pentru a produce acest lucru mecanic.

Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si care este rezultatul presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.

Cu cat arderea este mai rapida cu atât cresterea de temperatura deci si cresterea de presiune va fi mai rapida.

Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea actioneaza asupra acluiasi corp.Ele solicita corpul la rotatie.

Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Când toata benzina este arsa, se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un maxim forta pe capul pistonului, care este transmisa prin intermediul mecanismului biela-manivela la arborele cotit.

Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale motorului ( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ; motor atmosferic sau supraalimentat)

Exemple de curbe de putere si cuplu.

Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :

o anumita stare tehnica a motorului,

o anumita calitate a carburantului si a comburantului,

motorul furnizeaza un cuplu si o putere variabila cu regimul.Variatia este data de umplerea mai mult sau mai putin importanta a cilindrului cu amestec.

Detonatii.

Debutul arderii se produce normal, dar

datorita unei cresteri de presiune,

amestecul care nu este atins

de frontul de flacara arde în totalitate. Acest

fenomen este favorizat de folosirea unui

carburant cu cifra octanica prea

mica în comparatie cu raportul de

compresie al motorului

Autoaprinderea.

Este aprinderea spontana a amestecului

înaintea aparitiei scânteii de la bujie. Este

datorata unei compresii excesive care

creste temperatura peste nivelul de

aprindere al amestecului

	Pre-aprinderea. Este o aprindere necomandata care apare înaintea scânteii de la bujie. Se produce datorita existentei în camera de ardere a punctelor calde (electrodul bujiei sau supapa de esapament prea calde, particule de carbon)
		Ardere anarhica. Întâlnirea dintre doua fronturi de flacara produce o unda de soc : DETONAŢIA a carei energie provoaca o incalzire brutala si se poate ajunge pâna la ruperea electrodului bujiei sau spargerea capului pistonului. Detonatiile specifice regimurilor de repriza, sarcina plina si regim mic, se sting usor, durata lor este scurta deci sunt mai putin periculoase. Dar, detonatiile produse la sarcina plina si regim maxim pot cauza stricaciuni importante motorului.

Diferenta între arderea normala si explozie.

Nu trebuie confundata ARDEREA cu EXPLOZIA.

- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.

Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor, înainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza corespunzator..

Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?

Reglajul jocului supapelor.

Influenteaza asupra compresiei motorului.

	Consecinte : Deteriorarea supapelor. Motorul risca sa nu porneasca (compresie prea slaba) Motorul porneste greu la cald si la rece Motorul nu are performante. Motorul consuma si polueaza mult. Motorul are ezitari. Calculatorul de injectie risca sa primeasca date eronate.
Calajul distributiei. Motorul nu porneste ( dinti sariti). Motorul nu are performante (dinti sariti) Calculatorul de injectie risca sa primeasca date eronate.

Filtru de aer ancrasat.	Motorul porneste dar apoi se îneaca. Poate avea reprize ezitante. Fum negru la esapament. Motorul nu are performante. Motorul consuma.
Filtru de benzina imbâcsit sau debit al pompei de benzina anormal Motorul nu demareaza (lipsa de Motorul nu are preformante (presiune prea mica) Motorul porneste apoi se opreste.
Priza de aer.	Pornire la rece si la cald dificila. Motorul porneste apoi se Relanti instabil (Ajutajul pe Reprize ezitante. Relatiul poate fi mai ridicat.
6.Linia de esapament obturata	Demaraj dificil. Lipsa de performate. Demaraj imposibil

Rezervor.

Sorb.

Pompa de benzina.

Filtru de benzina.

Regulatorul de presiune.

Rampa de injectie.

Amortizorul de pulsatii.

Injectoarele.

Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,

Dispozitivul de prea-plin,

Dispozitivul anti depresiune,

Protectia la suprapresiune,

Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.

: Dispozitivul de prea-plin. : Supapa anti rasturnare. : Supape de siguranta la presiune / depresiune. : Clapeta obturatoare. : Orificiu de restrictionare.

: Legatura cu atmosfera prin canistra. : Conducta anti-refulare la umplere. : Orificiu de evacuare a aerului în : Orificiu de umplere al rezervorului.

Supapa anti-rasturnare.

În cazul în care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.

Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina în rezervor.

Pompa de benzina are ca rol furnizarea carburantului sub presiune catre injectoare sau catre pompa de înalta presiune în cazul injectiei directe.

Observatie : Alimentarea electrica a pompei se face prin intermediul unui releu si este comandata de calculatorul de injectie.

Pompa electrica de benzina.

Placa suport.

Joja de combustibil.

Sorb.

tiile posibile de montaj ale popei ar putea fi

Joja cu pompa imersate.

Joja cu pompa si regulator imersate.

Joja cu pompa,regulator si filtru imersate.

Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapa de securiate se deschide atunci când presiunea în interiorul pompei devine prea mare. La iesire, o supapa anti-retur mentine presiunea în conducte pentru ceva timp.Aceasta evita dezamorsajul circuitului la oprirea motorului si formarea bulelor de vapori în circuitul de alimentare atunci când temperatura carburantului devine prea mare.

Aspiratia. Supapa de securitate. Pompa multicelulara cu rulouri.

Rotorul motorului electric. Supapa anti-retur. Refulare.

Carcasa.

Etanssare.

Carcasa filtrului.

Obturator.

Nervura.

Element filtrant din hârtie.

Support element filtrant.

Sita.

Regulatorul de presiune controleaza debitul pe retur catre rezervor pentru a obtine o presiune diferentiala constanta între amontele si avalul injectorului.

Regulatorul de presiune functioneza pe baza presiunii din colector.

Rolul sau este de a adapta presiunea carburantului în functie de presiunea din colectorul de admisie.

Admisia. Returul spre rezervor. Supapa. Membrana. Arc. Racord la colectorul de admisie. Presiune colector

Exemplu de functionare.

P_benzina = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.

Dar injectoarele lucreaza la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.

CONCLUZIE:

Rezervor.

Anasamblu pompa - joja.

Regulator de presiune.

Filtru de benzina.

Rampa injectoare.

Injector.

Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare « fara retur » au suferit câteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum cu o presiune constanta de alimentare cu combustibil.

Simultana (toate injectoarele sunt comandate în acelasi timp)

Semi secventiala (doua câte doua),

Secventiala (unul câte unul).

a)         Exemple de injectoare.

Pentru injectia directa, fiecare injector pulverizeaza injectia direct în camera de ardere.

Injectorul de pornire la rece.

La temperaturi scazute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condenseaza pe peretii colectorului de admisie. Pentru a usura pornirea motorului în aceste conditii, este necesar sa se mareasca debitul de combustibil injectat în momentul startului. Durata de actionare a supapei injectorului de start este stabilita de termocontactul temporizat, care sesizeaza si urmareste temperatura motoruli. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant se îmbogateste coeficientul de exces de aer , fiind cu putin mai mic de unu.

Ce se întâmpla în injector

În injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicând schimbarea temperaturii motorului creeaza în timp modificarea parametrilor injectoarelor datorita acumularii de reziduri în injector; dupa oprirea motorului componenta "light" din benzina ramasa în injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun în extremitatea inferioara a injectorului.

Acestea se ard datorita supraâncalzirii injectorului dupa oprirea motorului si în timp ajung sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor) prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit închiderea perfecta a valvei din injector.

Consecinte:

Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati, daca cantitatea de benzina introdusa în cilindru nu mai poate fi controlata si în concordanta cu regimul de functionare al motorului atunci functionarea în conditii optime a motorului este compromisa. De exemplu daca injectorul nu închide perfect dupa oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de benzina prin injector în galeria de admisie pâna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero.

Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple - porniri grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari în momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli lambda.

Curatirea injectoarelor cu ultrasunete.

Exista doua modalitati de curatare, de fapt una de curatare si testare si una de întretinere.

Injectoarele se pot curata efectiv si testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt montate pe un echipament specializat de testare si diagnoza unde sunt verificate înainte si dupa un ciclu de curatare cu ultrasunete.

Injectoarele se pot curata (întretine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând motorul cu o solutie agresiva fata de depunerile care se doresc îndepartate si functionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers în gol. Din pacate nu se poate "masura" precis rezultatul acestei operatiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea fluxului de benzina pulveruzat de injector, nu se poate verifica timpul si corectitudinea fluxului, nu se pot face masuratorile volumetrice si nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot sa difere în proportie de maxim 4%.

Precautii cu privire la circuitul de alimentare

Sistemele de injectie benzina si Diesel sunt foarte sensibile la poluare. Riscurile care apar datorita impuritatilor din combustibil sunt

Distrugerea partiala sau totala a sistemului de injectie,

Gripajul sau proasta etansare a unui element.

Principiile de curatenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant pâna la injector.

Utilizarea unei surse de caldura exterioara

1 Bobina primara.

2 Bobina secundara.

3 Miez.

4 Calculator.

5 Bujie.

primarului.

Dupa încarcarea bobinei,

circuitul primar se închide.

Pentrudescarcarea bobinei,

circuItul primar se deschide

ceea ce induce o tensiune foarte

mare în secundar ; astfel

apare scânteia la bujie.

Tensiunea este în functie de urmatorii factori :

De presiunea din camera de ardere.

De dozajul amestecului aer-benzina.

De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma).

De temperatura din camera de ardere.

LA RELANTI

LA REGIM MAXIM

Cel putin 350°C

Pentru a evita ancrasarea

(la nivelul izolatorului)

Mai putin de 850°C pentru a evita

deteriorarea prin ardere

Motorul nu porneste (verificati conformitatea, starea si reglajele).

Lipsa de putere a motorului.

Consum excesiv de benzina.

Relanti instabil.

Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau în accelerare usoara.

Autoaprinderi

Deteriorarea pistonului.

Atentie :

Sistemul de alimentare cu benzina si de aprindere se pot defecta dar nu sunt întotdeauna responsabile pentru toate disfunctiunile motorului.

Calculatorul de injectie gestioneaza si sistemul de aprindere. Parametrii luati în considerare, sunt aceeasi ca la un sistem calsic adica turatia si sarcina motorului (avansul centrifugal si vacuumatic).

Daca exista o singura bobina, aprinderea este de tip distribuit.

Daca exista mai multe bobine, aprinderea este statica si va fi necesar 1 semnal de comanda pentru maxim 2 cilindrii.

Modulele de putere sunt integrate în calculator si pun direct la masa bobina.

Bobina pentru doi cilindrii.

O bobina si un etaj de iesire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremitatile înfasurarii secundare este legata la o bujie a unui cilindru diferit.

Comanda se efectueaza pe timpul se compresie al unui cilindru si pe timpul de evacuare al celuilalt.Astfel avem scânteie simultana în doi cilindrii diferiti.Sistemul nu necesita sincronizarea cu arborele cu came.

Bobina pentru fiecare cilindru ( bobina creion ).

O bobina si un etaj de iesire comandate de calculator în functie de ordinea de aprindere sunt distribuite fiecarui cilindru.

Deoarece calculatorul este cel care gestioneaza în mod direct încarcarea bobinei, acesta poate face si un diagnostic al circuitului de aprindere primar.

Acest diagnostic nu este posibil când calculatorul comanda un etaj de putere.

Trasarea curbelor cu aljutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata scânteii sau tensiunea de ionizare si plecând de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.

Ea scade de o maniera mai mult sau mai putin importanta in zona a 4000 rot/min.

Factor	Tensiunea de ionizare
Distanta între electrozi	Factori care influenteaza durata scânteii : Factor Durata scânteii Presiune Amestec aer / benzina bogat Consum de ulei. Controale: L Disp. de diagnostic Osciloscop Rezistenta, izolarea. - Linia de comanda. - Alimentarea. - Rezistenta circuitului primar al bobinei. - Rezistenta circuitului secundar al bobinei. Alimentarea MPA. Test de aprindere , Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor. Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca: bujiile, fisele de înalta tensiune, sistemul de distributie, sunt cel mai des vinovate pentru functionarea defectuasa a sistemului.. Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer. Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata. Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa : Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului. Închida sau sa deschida « robinetul » de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie). Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata în functie de diferiti parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de acceleratie. Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de aprindere. Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem întâlni sunt: Tipul injectiei Sistem Comanda Comanda Amplasarea injectoarelor În amontele clapetei de acc.. Multipunct. Numarul injectoarelor egal cu cel al cilindrilor În amontele supapelor de admisie Secventiala Individual în faza cu ciclul motor Injectie directa. Secventiala Individual în faza cu ciclul motor Cu vârful în camera de ardere Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului. Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si îl trimete catre acumulatorul 4, iar apoi în filtru de unde merge în unitatea de cântarire, care este o parte componenta a regulatorului de amestec sub presiune. Presiunea de combustibil este pastrata constanta în partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare. O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza conform principiului corpurilor flotante: platoul circular într-un flux de aer de forma conica pâna când forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Informatia se duce de aici printr-un sistem de pârghii mecanice care dirijeaza combustibilul la injectoare în functie de aerul înregistrat. - rezervor 2 - pompa electrica 3 - acumulator de combustibil 4 - filtru 5 - regulator de amestec 6 - injector 7 - injector de pornire 8 - comanda aerului aditionat 9 - termocontact temporizat 10 - regulator de amestec.   Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K - Jetronic. b,c - pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune; d,c - supapa de reglaj a presiunii de comanda în perioasa de încalzire. În aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaza într-o pozitie determinata regulatorul de carburant 17. În acelasi timp un rol important îl joaca si termocontactul temporizator. 2 - hexagon de strângere 3 - element bimetalic 4 - înfasurare de încalzire 5 - contact. Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita pârghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti într-o singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata injectiei în timpul regimurilor de pornire a motorului sau întrerupe functionarea când temperatura e crescuta. Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice. O încercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE - Jetronic. Construita pe baza schemei K - Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are înlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric în baza datelor functionale preluate de la senzori, în vederea optimizarii amestecului. Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: îmbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer si corectia cu altitudinea.   1 - injector 2 - injector de pornire 3 - regulator de amestec 4 - regulator de presiune 5 - regulator 6 - debitmetru 7 - filtru 8 - pompa electrica 9 - acumulator de combustibil 10 - regulator de aer 11 - bloc electronic 12 - senzor al pozitiei obturatorului 13 - termocontact temporizat 14 - senzor de temperatura 15 - pompa de presiune a combustibilului. Sistemul L - J etronic aduce îmbunatatiri la KE - Jetronic, folosind din ce în ce mai mult electronica. Ceea ce aduce nou acest sistem este înregistrarea unor parametrii prin intermediul unitatii electronice. În rest sistemul se pastreaza având aceeasi structura ca si la KE - Jetronic. Sistemul L - Jetronic 1 - Blocul electronic de comanda 2 - Injectoare 3 - Debitmetrul 4 - Traductor de temperatura 5 - Traductor de control injectie 6 - Injector de pornire 7 - Pompa centrala 8 - Filtru 9 - Supapa cu arc 10 - Supapa de aer 11 - Contact 12 - Releu 13 - Distribuitor 14 - Rezervor 15 - Rampa comuna. Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat electronic, care actioneaza în mod succesiv injectoarele cu actionare electronica. Pompa centrala 7, aspira combustibil din rezervorul 14 prin filtrul 8, mentinând presiunea combustibilului constanta în rampa comuna 15, cu ajutorul unei supape cu arc 9, care întoarce surplusul de combustibil înapoi în rezervor. Din aceasta rampa comuna sunt alimentate toate injectoarele 2. Supapa 9, este pusa în legatura cu colectorul de admisie mentinând o suprapresiune constanta (în general 2,5 bar) fata de presiunea din colectorul de admisie. Debitul injectat nu depinde astfel decât de timpul de deschidere al injectorului. Reglajul debitului de combustibil se efectueaza în functie de debitul de aer aspirat si de turtia motorului. Debitmetrul 3, este de tipul cu clapeta de aer, a carei pozitie unghiulara transmisa la un potentiometru este functie de debitul de aer aspirat. Influenta turatiei se transmite blocului electronic de comanda 1 sub forma de impulsuri prin intermediul distribuitorului 13. Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire 6, actionat cât este în functiune demarorul, injectia este controlata de traductorul 5, functie de temperatura lichidului de racire. Traductorul de temperatura 4, poate fi înlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de actionare scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare se obtine cu ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie si a carui sectiune de trecere este functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o îmbogatire la mersul în gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie 12 împiedica alimentarea pompei de combustibil 7 si a supapei 10 când motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata. MONO - J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector electromagnetic, situat într-o pozitie centrala în colectorul de admisie, înaintea clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul de alimentare cu combustibil consta în: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune, injector. Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea în colectorul de admisie este tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de reglare hidraulic. 1 - rezervor de combustibil 6 - injector 2 - pompa de benzina 7 - regulator de presiune 3 - filtru   8 - distribuitorul de aprindere 4 - potentiometrul clapetei 9 - sonda lambda 5 - unitate de comanda 10 - bujie. Monotronic este un sistem relativ nou care încearca sa optimizeze pe cât posibil amestecul din camera de ardere. În acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic si se introduce o aprindere electronica de înalta calitate. Pompa de alimentare este o pompa electrica care refuleaza combustibilul la o presiune de 0,25 Mpa. Un circuit electronic de supraveghere împiedica refularea combustibilului, când aprinderea este sub tensiune si motorul s-a oprit de exemplu în cazul unui accident. Aceasta instalatie s-a dovedit economica si foarte ecologica în acelasi timp. Unitatea electronica de comanda (calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata de injectie si sfârsitul injectarii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program implementat într-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind de la unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turtie. Ea cuprinde o memorie de baza de date cu 15 unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie. Aceste 225 de puncte de referinta memorate pentru = 1, vor corespunde tot atâtor durate de injectie de baza. Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va înregistra o abatere sigura de la valori din baza de date, astfel, tolerantele individuale ale instalatiei de injectie sau ale motorului vor fi compensate.   1 -rezervor   22 - disp. de reglare a aerului 2 - pompa de benzina 23 - senzor de presiune 3 - filtru de benzina 24 - senzor inf. calc de poz. PMI 4 - rampa comuna 25 - acumulator 5 - supapa de retur   26 - contact de pornire 6 - dispozitiv cu supapa unisens 27 - releu de pornire 7 - unitate electronica centrala (ECU) 28 - releu de pornire 8 - bobina de inductie 9 - circuit electric de aprindere 10 - bujie 11 - injector 12 - injector de pornire 13 - dispozitiv de reglare a aerului 14 - clapeta de acceleratie 15 - traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie 16 - debitmetru 17 - senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare 18 - sonda lambda 19 - senzor 20 - senzor de temperatura 21 - regulator de aer. Sistemul a fost într-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, atât din punct de vedere economic cât si ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot mai mult electronica, unitatea de comanda jucând un rol esential în functionarea optima a motorului. În loc de 225 de puncte de referinta FSI - ul foloseste 400 de puncte, iar =1, este înlocuit cu 1< < 1,1 care compenseaza pierderile de energieprin frecare în mecanismele existente în motor.   Constructorii de motoare nu au ramas indiferenti la aparitia acestui nou sistem. Raspusul la aceasta provocare vine numai peste câteva luni din partea firmei Peugeot care echipeaza modelele 207, initial si ulterior 307 cu motoare HPi. Este urmat îndeaproape de Citroen care echipeaza modelele Picasso cu noul motor. Injectia directa multipla sau Stratified - Charged Gsoline Mercedes - Benz a anuntat la începutul lunii martie 2008, lansarea unei premiere mondiale în materie de inovatii tehnice: comercializarea primului motor cu injectie multipla de benzina, direct în cilindru. Este vorba de modelul Classe CLS care a inaugurat în toamna anului 2008 un nou motor cu 6 cilindri 350 CGI (Stratified - Charged Gsoline Injection) cu injectie directa si o putere de 292 CP. În ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la 9,1 l/100km. Posibilitatea de a controla injectia de benzina în fiecare cilindru face posibila marirea perioadei în care motorul poate functiona cu un amestec sarac în benzina si exces de aer. Oficialii Mercedes sustin ca este posibila atingerea vitezei de 120 km/h cu un amestec sarac, datorita noii tehnolgii. Un astfel de amestec sarac în benzina poate fi aprins datorita inovatiei injectiei multiple care face ca picaturile fine de benzina sa fie concentrate în partea superioara a camerei de combustie, doar în jurul bujiei. Gestinarea electronica si programele de proiectare asistata de calculator au permis crearea unor modele experimentale care demonstreaza ca o asezare " în sandvis" a amestecului aer- benzina în camera de ardere duce la o eficientizare a arderii. Ideea de baza este sa injectezi o cantitate mai mica de benzina la aceeasi cantitate de aer aspirata în camera de arder. Pentru a obtine arderea amestecului cu o cantitate minima de benzina, este nevoie ca aceasta sa fie injectata si sa ramâna în jurului capului bujiei, unde se va forma arcul electric, declansator al exploziei din cilindru. Pe masura ce se îndeparteaza de capul bujiei, concentratia de benzina trebuie sa fie din ce în ce mai mica, strat dupa strat. Pentru a reusi acest lucru, inginerii au coceput în capul pistonului un "caus" , o cupa în care amestecul formeaza un vârtej controlat. Conceputa pe calculator, forma cupei permite amestecului aer - benzina sa se roteasca în jurul bujiei. În momentul în care apare scânteia bujiei amestecul se aprinde mai întâi în aceasta cupa, dupa care flacara exploziei se propaga catre restul zonei din cilindru. Strat dupa strat, în ciuda scaderii concentratiei de benzina injectata, explozia câstiga în putere. Stratificarea amestecului si controlul timpilor de injectie necesita gestiunea electronica si injectoare de mare precizie. Peste un anumit regim de turatie si de putere motorul intra într-un regim normal de injectie, cu amestec omogen aer benzina, la fel ca într-un motor cu injectie clasica. Secretul acestui tip de amestec consta si în varierea deschiderii supapelor, prin alungirea sau scurtarea timpului în care acestea stau deschise, permitând admisia unei cantitati variabile de aer, ceea ce duce la formarea vârtejului din jurul bujiei. De asemenea injectia benzinei se face diferit în diverse faze ale aprinderii. În momentele în care motorul merge la turatii scazute si în regim de putere scazuta, benzina este injectata în cantitate mai mica. Spre exemplu, pâna la viteza de 120 km/h motorul poate functiona cu exces de aer si amestec "saracit". Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu injectie conventionala. Tehnologia CGI a putut fi dezvoltata si datorita injectoarelor piezoelectrice care se pot deschide si închide în doar câteva milisecunde. Acestea sunt realizate cu microcristale minerale care genereaza electricitate în momentul în care sunt supuse unor presiuni mari sau invers, se deformeaza atunci când sunt stimulate electric. Când calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformeaza si retrag acul injectorului, pulverizând benzina. De aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare decât cea unui injector clasic. De asemenea, presiunea în injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de sistemele de injectie clasice. Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta sa poata pulsa benzina în cilindru de mai multe ori în doar câteva fractiuni de secunda. Singurul dezavantaj al acestui sistem este faptul ca motorul CGI trebuie sa functioneze cu benzina care are un continut foarte scazut de sulf. Sinoptica injectiei de benzina. Sinoptica injectiei presiune / viteza si debit masic / viteza. Datorita acestui ansamblu de informatii, sistemul de injectie electronic de benzina poate gestiona cu precizie, cu ajutorul comenzilor, urmatoarele Injectia benzinei, Aprinderea, Nivelul de poluare al motorului, Iar pentru anumite vehicule participa la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,.). Calculator electronic. Captorul de pozitie/viteza si dantura . Captorul de presiune colector. Rampa si injectoarele de benzina. Corpul clapeta cu potentiometru. Actuator relanti. Bobine aprindere. Captor temperatura aer. Captor temperatura apa. Sonda de oxigen. 11 Pompa electrica si regulator de presiune carburant Senzor de detonatii. Canistra cu carbon activ. E.G.R. Vitezei de rotatie Pozitia motorului. El se compune dintr-un bobinaj înfasurat în jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul sau de un element nunit coroana danturata. Aceasta coroana prezinta mai multi dinti. De fiecare data când un dinte trece prin fata captorului, are loc o modificare a câmpului magnetic ceea ce conduce la o inductie a unui curent în bobinaj. Calculatorul electronic analizeaza: Tensiunea. Ea este proportionala cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este în acelasi timp functie de distanta ce separa captorul de corana danturata ( întrefierul ) Frecventa. Numarând numarul de impulsuri într-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El poate compara doua masuratori de viteza succesive si astfel sa afle acceleratia. a)         Realizarea practica. L	Continuitatea înfasurarii, Rezistenta captorului, Izolarea, Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul, Starea coroanei danturate.

Presiunea relativa : referinta este presiunea atmosferica.

Depresiune	Presiune

Presiunea atmosferica

Presiunea absoluta : referinta este zero absolut ( corespunzator vidului total ).

Presiune siune
1000 mb	cu 1000 Hpa

Presiune atmosferica.

Sa luam un exemplu :

Într-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.

Dar manometrul da o presiune relativa la presiunea atmosferica.

Daca avem o citire în presiune absoluta aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferica de 1 bar (1000mb)

Avem relatia :

Presiunea absoluta = Presiunea relativa + Presiunea atmosferica.

Obsevatie În limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea în Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). « 1 bar = 10⁵ pascal ».

a)         Principiu de masura simplificat.

Avem la dispozitie doua tipuri de captori.

Varianta atmosferica.

Tensiunea în B contact pus, motor oprit = ± 5 v.

Varianta supraalimentata

Tensiunea în B contact pus,motor oprit = ± 2,5 V.

Remarca: Exista, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci când el este defect.

L

Continuitatea,

Tensiunea de alimentare,

Variatia tensiunii de iesire în functie de presiune,

Legatura pneumatica,

Coerenta între citirea pe pompa de depresiune si pe tester.

b)         Strategie de corectie altimetrica (Memorizarea presiunii atmosferice).

La altitudine, contrapresiunea din esapament scade.Rezulta o diminuare a recircularii interne de aer din motor iar datorita presiunii constante din colector are loc o saracire a amestecului la relanti si sarcini mici.

Calculatorul reactualizeaza presiunea atmosferica:

FLa fiecare punere a contatctului,

FLa fiecare apasare la fund a pedale acc. ( mai putin la turbo)

FDe fiecare data când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferica memorata ( mai putin turbo).

Exista pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci când el este defect.

În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informatia de sarcina ( dat de potentiometrul de la clapeta ) si de la turatia motorului

Captorul de temperatura informeaza calculatorul de injectie asupra temperaturii lichidului de racire. Este compus dintr-o dulie filetata care contine o rezistenta pe baza de semiconductor ( termistanta ) având caracteristica CTN sau CTP.

carburant. O sonda de temperatura integrata în circuitul de racire masoara temperatura motorului si transmite un semnal electric catre calculator. Conector. Corp Termistanta.

a)         Functia GCTA (Gestiunea Centralizata a Temperaturii Apei).

Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injectie, sa comande GMV-ul la viteza mica sau mare, indicatorul temperatura motor ca si martorul de alerta la supraîncalzire aflat la bord.

Conformitatea valorilor date de constructor

L

Continuitatea,

Alimentarea

Variatia rezistentei functie de temperatura.

a)         Potentiometrul de sarcina cu informatia PR (picior ridicat) PA (picior apasat total).

Permite informarea calculatorului de injectie asupra pozitiei clapetei de acceleratie pentru a stabili strategia potrivita :

Informatia de sarcina.

Strategia de injectie si aprindere.

PR : Gestionarea relanti-ului si întreruperea injectiei în decelerare.

PA : Dozarea puterii, debuclarea reglarii îmbogatirii si reactualizarea valorii de presiune atmosferica ( corectia altimetrica )

Autorizeaza modul degradat al captorului de presiune absoluta ( pentru anumite calculatoare ).

Autorizeaza modul degradat al debitmetrului masic de aer.

Masa metalica este supusa vibratiilor

motorului si comprima mai mult sau mai

putin elementul piezo-electric.

Acesta din urma emite impulsuri electrice

care sunt trimise spre calculator. În cazul

existentei detonatiilor, apar vibratii de o

anumita frecventa care se transforma în

impulsuri electrice de acceasi frecventa.

Calculatorul primeste aceste informatii,

detecteaza unde s-a produs detonatia si

corecteaza avansul necesar pentru

fiecare cilindru.

Apoi, daca fenomenul nu mai este

sesizat de senzor, calculatorul readuce,

putin câte putin, avansul la valoarea

intiala din cartograma urmând o

strategie bine determinata.

Blindaj.

Corp.

surub.

Element piezo.

Masa metalica.

Principiul senzorilor piezo-electrici se

bazeaza pe urmatorul fenomen: un soc,

adica o variatie de presiune, pe un corp

ceramic sau cu o structura cristalina

provoaca aparitia unei diferente de

potential la extremitatile corpului ( sau o

variatie a rezistentei în cazul

piezo-rezistiv ) în functie de directia

socului primit.

Fenomenul este reversibil. Adica o

tensiune aplicata unui cristal va

povoca deformarea acestuia din urma.

Observatie: În caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la aprindere

Conformitatea valorilor date de constructor :
L	Continuitatea firelor.

Tensiunea bateriei este folosita de calculatorul de injectie pentru a cunoaste tensiunea în sistemul electric al autovehiculului..

O baterie furnizeaza o tensiune nominala de 12V. În functie de conditiile de functionare, aceasta tensiune poate sa varieze între 8 si 16 V si influenteaza timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectata.

Timpul de deschidere scade pe masura de tensiunea bateriei creste. Pentru a evita acest lucru si deci de a pastra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injectie real aplicat la injectoare este corectat functie de tensiunea bateriei.

Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.

Informatia este preluata de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe sistemele noi, informatia provine de la calculatorul de ABS, care informeaza celelalte calculatoare de viteza vehiculului.

Conformitatea valorilor date de constructor :
L	Continuitatea firelor.

Sonda de oxigen ( sonda l

a)         Componenta unei sonde de oxigen.

Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.

Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda l este montata pe galeria de esapament sau în apropiere de intrarea catalizatorului.

În anumite faze de functionare daca temperatura sondei este insuficienta, ea este încazita electric.

Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci când carburantul este incomplet ars, motorul este defectos reglat, când se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu viteza redusa, sonda masoara în mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata în urma arderii ECU (Electronic Central Unit - calculatorul central al masinii) foloseste semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul în vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer cu un kg benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe în atmosfera. În sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de vârf, pentru a mentine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a regla amestecul aer-benzina - prin comanda asupra injectiei de benzina - astfel încât acest amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult oxigen gazul evacuat, înseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (în combustibil); prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen în evacuare, înseamna ca amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de etansare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj vacuumatic - asa-numita admisie de "aer fals" - induce în eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare, electronica (Ecu) va "pompa " mai multa benzina în cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat în mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii în evacuare, eventual se " îneaca ". Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cât mai bune, gazele evacuate ajung în asa - numitul "catalizator " unde, într-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina. Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O₂ (Lambda) defecta determina utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum marit de benzina, deteriorarea în scurt timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care ajunge în baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de pâna la 90%.

Cum functioneaza sonda

Amplasata pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent electric a carui intensitate variaza în functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. În interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO₂). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variaza în functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari, "la rece" , pâna când gazele de esapament ating temperaturi de 600^oC, sonda este încalzita de o rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura îi va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate înaintea catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la fiecare cilindru în parte), dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doi-trei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei în cazul când apar probleme în functionarea acesteia.

Cum stim daca sonda lambda este defcta

Din pacate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente.

Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:

- Esec la testul emisiilor (caracteristic, o concentratie mare de CO si/sau HC)

- Catalizator deteriorat (cauzat de o concentratie mare de carburant)

- Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentratie mare de carburant)

- Motorul functioneaza neregulat

- Performante reduse.

Care sunt cauzele defectarii sondei lambda

Sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de etansare din silicon în motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau manevrarea incorecta.

Cum se poate testa sonda lambda

Testarea nu etse complicata dar se face obligatoriu în service si de catre personal calificat. O sonda defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.

Unde sunt situate sondele lambda Au scopuri diferite

Înca din anul 1980 sondele lambda sunt în dotarea standard a majoritatii autovehiculelor cu motoare pe benzina. În mod normal, sondele lambda sunt situate în sistemul de evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a masura emisiile de noxe. Din anul 1996, odata cu utilizarea sistemelor de diagnosticare OBDII, autovehiculele necesita si sonde lambda suplimentare, în spatele convertorului catalitic, pentru a asigura functionarea corecta a acestuia.

Ce este o sonda lambda universala

Bosch a creat pe piata specifica un program pentru sonde lambda universale. Acestea îndeplinesc cerintele de functionare OE si au un sistem patentat de conectori, ce faciliteaza instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi etans, protector împotriva contaminarii si rezistent la efectele temperaturilor extreme si ale vibratiilor motorului. În prezent, Bosch pune la dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi performante cât mai apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.

Care este importanta conectorului sondelor lambda universale

Sondele lambda sunt foarte sensibile la influentele din mediul înconjurator. Daca sonda lambda universala este montata pe autovehicul, firele ei lipindu-se prin diferite metode, atunci semnalul trimis catre ECU poate fi alterat. De aceea Bosch a brevetat conectorul pentru sondele universale, cu ajutorul caruia conectarea sondei lambda universale se realizeaza foarte simplu si sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la vibratii, temperaturi si umiditate extrema.

De ce trebuie înlocuita o sonda lambda defecta

Conform unui studiu realizat în anul 1996, sondele lambda uzate sunt "singura sursa importanta de emisii excesive în cazul autovehiculelor cu injectie de carburant".

Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca înlocuirea sondei lambda era necesara la 42% - 58% din numarul total de autovehicule care emiteau cantitati mari de hidrocarburi sau monoxid de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producatorilor de autovehicule si înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între 10% si 15% mai mult carburant si se amortizeaza într-un an numai din economisirea carburantului, în timp ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la nivelul corespunzator. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul autovehiculului.

Este elementul care centralizeaza ansambul informatiilor provenind de la senzori, pe care le analizeaza si le compara.Poate astfel sa determine caracteristica semnalelor care sa-i permita comanda diferitelor parti active ale sistemului.

În vederea mentenantei sau a reparatiei sistemului, sunt câteva operatii care pot fi executate:

Centralizarea informatiilor si memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.

Comanda a diferiti actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.

Pe anumite vehicule este chiar posibila reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica anumiti parametri.

În cazul înlocuirii unui calculator este important si necesar sa se respecte anumite reglaje :

Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la antidemaraj.

ATENŢIE LA ÎNCERCĂRILE CU UN ALT CALCULATOR,

EXISTĂ RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI !

Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie facuta configurarea calculatorului).

ATENŢIE

a)         Principiu de functionare.

Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite functiuni ale sistemului cum ar fi : injectia în fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina, etc.

Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :

Injectia simultana, relee în cascada si comanda aprinderii prin MPA.

Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie.

Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.

Remarca În cazul în care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este înlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.

b)        Releul pompei de benzina.

Releul pompei de benzina alimenteaza circuitul de putere al pompei, iar în anumite cazuri si diferiti consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc.

c)         Releul principal - actuatori.

Este comandat de un +DPC si/sau o masa comandata de calculator.

d)        Releul GMV.

L

Alimentare, continuitate, izolare,

Rezistenta bobinei, diodele,

ATENŢIE